日本の鉄道の時間の正確さは異常

1 ：08/01/21 〜 最終レス ：12/06/03

って誰かが言ってた

2 ：

というか、それに対する報道が異常。
１０分の遅れで３０００人に影響が出たとか。

3 ：

ほんとだ 今東海道線東京口に乗ってるが
ｼﾞﾝｼﾝｼﾞｺとかで5分遅れてるとか言ってるが
少なくとも表面上は誰も気にしてない。

4 ：

貧弱すぎるインフラの下では、時間に正確に走らないと、人や物を運べない。
欧米人から見ると、日本人はむしろ時間に怠惰な民族とされている。

5 ：

インフラが貧弱?
土地利用の制約と需要は表裏一体だから仕方ない。
いったん遅れが出たら折り返しの運用まで狂ってくる。

6 ：

列車が珍しく定刻に来たとおもったら、24時間遅れだった>インド

7 ：

幾ら路線網が充実していても、所定の区間・時刻に所定の列車走らせられないと、
貧弱なインフラなんだよなあ。インフラってハードとソフトの結合によるシステム
だよなあw

8 ：

ドイツや韓国も結構日本に近い。
数分遅れただけでホームのパタパタに表示が出るしアナウンスもする。

9 ：

中央線のダイヤ編成は神業というのは聞いたことアルが。

10 ：

２分遅れただけで謝る新幹線の車掌

11 ：

時間に対する鉄道運行の正確さに限らないが、、日本のシステムの特徴として、
「（非常に限られた、複数のきわめて複雑な条件の下において）非常に優秀である」
ということがある。
その「条件」を維持するには、運やタイミング以上に、職人的な芸当が要求される。
そして、その職人芸を維持させるシステムの一つが、あの「日勤教育」と言える。
よって、その前提となる「条件」が崩壊した場合、どういう結果になるかは、
多くの事例が証明している。
ただしそれは、質的・量的は決して優秀ではない個別要素をもって、
優秀なシステムを作り上げるためには、必然的にそうならざるをえない、という事情がある。
あれ？この話って、60年以上前からあったような・・・。

12 ：

ＳＢＢも割りと正確。

13 ：

>>8
ドイツ→日本→韓国と流れてきているかもしれぬ。

14 ：

>11　ふ〜ん、じゃ、日本以上に空港が多く、小型機から大型機まで多数の飛行機が
飛んでいるアメリカのカリフォルニアや北東回廊の航空管制も、職人芸でやってんのかあ。
日本だけのシステムじゃなさそうだなあw

15 ：

おまいら、列車は時計じゃないんだぞ！そこんとこ分かってるか？
ちょっとぐらい遅れたりするのが当たり前だ
それが世界の常識

16 ：

>>1
阪和線は無視ですかそーでつか

17 ：

米国の航空管制が職人芸ってのは定説だよね。
日本のインフラ貧弱論がまた出たが
英独仏などローカルでも複線のところが多いものな。
鉄道側が自分の仕事をやりやすくするために国民を"定時運転"に
慣らしてきた、という結びでまとめているのが
他で既出の本、「定刻発車」だ。文庫（新潮社）化もされたぞ。

18 ：

同じコストでインフラ整備しても日本では質が落ちる。
海外レベルのインフラを要求したら財政破綻するぞ

19 ：

日本って、結局は貧乏国なのよ。

20 ：

その一点だけを以て貧乏国とは短絡的なw
だけど首都高の中央環状線なんかみてると頷けなくもない。
だからといってこれからは長期的には少子化だから
不動産はデフレ趨勢だろう。
大阪なんかは人口のわりには鉄道網が充実してると思う
（スレタイにそえば関西のラッシュのダイヤはベストエフォート型の
面があるが。ゆっくり走らせて安定した定時到着を尊ぶ関東との差か。）
中国なんかは人口移動を制限してるからな…国民に居住地選択の
自由がないので比較にならない。

21 ：

官僚の無能さもインフラ貧乏国にしている要因。

22 ：

用地買収だけで莫大な費用がいるからね

23 ：

貧弱なインフラのまま高度成長に突入し
モータリゼーション重視で道路整備に尽力して乗り切っちゃったって流れでは？
未完成の首都圏５方面で国鉄がパンクしたし、鉄道軽視されすぎ。

24 ：

今の設備でSNCFやDB、SF、RENFEあたりに運行させてみ。

25 ：

各方面に専用ホームと専用線がきっちり整備されているから、
意外とうまくやるかもな。ターミナル駅の発着がカオス状態になることもないし。
日本の場合、在来線長距離特急はあっさり運休になりがちだけど
海外の場合は優等列車は意地でも間に合わせるようなところがある。
FSなんかは、その傾向が顕著だと思う。
そのかわり普通系統やローカル列車がｇｄｇｄになるんだが。

26 ：

運休や打ち切りにしないと次の運用に差し支えるだろ。
それに優等より都市部のローカル止めたほうが悪影響がでかいんだよ。

27 ：

貨物線を利用した迂回路なんかも上手く利用してくれそう。

28 ：

ローテーションによる車両運用という概念を確立できた功績は大きい。

29 ：

べつに日本が最初ではないだろう。

30 ：

a朝の半蔵門線西行き　遅れてばかりだぞ

31 ：

日比谷線や千代田線もなー

32 ：

日本も地下鉄なんかは時刻表なくして○分毎にしてもいい気がする。

33 ：

>>32
むかし山手線とかはそうなってる時間帯があった。
なんでやめちゃったんだろう。

34 ：

SBBあたりならキッチリしてくれそう。
SNCFは千葉支社管内やってもらいたいｗ

35 ：

そういや、SBBも駅の表示で2分遅れを出していたな。
ICが5分遅れで車掌の詫びも入っていたぞ。
チューリヒHB到着直前だけで、英語しか分からんかったけど。
SBBのダイヤは乗り継ぎしやすくなっている路線もあって、
乗り換えを前提としたダイヤを組んでいてタイトだから、
ちょっとした遅れの影響が全線に及びかねないからな。
乗り継ぎが前提になる列車は必ず対面乗り換えでホームを用意したり、
乗り換え列車は接続列車を向かい側のホームで待っていたりと、
しかもそれをパターンダイヤで実現している。
日本の鉄道関係者はSBB関係者の爪の垢を煎じて飲んで欲しい。
特に、方向別ではなく路線別のホーム配置を推進した奴。

36 ：

>>35
つ尼崎

37 ：

>>35　SBBってどの程度の列車密度なの？1時間に20本以上の列車走らせたり
しとるわけ？

38 ：

>>37
同一種別が続行で走ってる場合、先行列車が駅構内で加速中に
後続の同一種別列車が減速しながら入線してくるくらい時間が詰まってることはあるな。
双単線の利用と電車のICNだから出来る芸当かもしれんが。

39 ：

>>37
むしろ、列車の特性や種別がごちゃまぜで、それくらいの密度で
走らせているところが有ったら、教えて欲しい物だ。
日本の鉄道では客車列車を共存できなくて廃止に向かわせているんだぞ。
車輌の性能が特定の条件内で揃っている東海道新幹線とか、
全部同じ形式・列車種別で揃っている地下鉄銀座線みたいなのは
無しでよろしく。

40 ：

>>39　だからさ、SBBって最大、1時間に何本の列車を同一線路上に走らせてんのさ？
それ聞きたいんだけどw

41 ：

>>40
一番多いのはZuerichHB〜ThalWilかな。データイムでの話になるけど、
Chur系統とLuzern系統、Chiasso系統の国内優等列車が各々30分に1本、
それにパターンには収まらないが、ドイツ、イタリア、オーストリアからの
国際列車が大体1時間に1,2本はいる。
その合間を縫ってPfaffikon系統(S8)、Horgen Oberdorf系統(S24)のS-Bahnが
各々30分に1本入って、1時間２本のZiegelbrucke(S2)系統はS-Bahnながら同区間快速運転。
Zug系統(S21)がラッシュ時にやっぱり1時間に2本くらい。
時刻表じゃ見れないが、その合間も縫って貨物列車も走ってる。本数は知らん。
まぁ単純に積算してってラッシュ時にざっと旅客列車だけで14,5本てとこか。
加減速に優れた電車はS-Bahnの一部と、イタリアからのCisalpinoのETR470、
季節運行のドイツからのICE-Tくらいなんで、客レと貨物ばっかりでこの数字だ。
S-Bahnの客車列車も機関車1台に二階建て3両を2つ繋いだりしてるから、
加速は結構いいのかもしれないが。ちなみにICNはこの区間には無いんで。

42 ：

まぁ、続行運転で数稼いでるようなところと比べるのは気の毒だけどね。

43 ：

そもそも、列車のドアが2箇所少なくなっただけで定時運行できないなどと泣き言をぬかすところと、
雑多な種別が入り乱れているようなところを比較すること自体がナンセンス。

44 ：

倒壊のことかーっｗ
ダイヤが乱れても間引いて立て直ししか考えてなさそうな風だもんな。

45 ：

日本のシステムがどんだけ優れているかを誇りに思うことはいいことなんだけど、
それが慢心に繋がっちゃいかんと思うんだよね。

46 ：

前もつかえてるから
早ければいいって問題でもないんだな。

47 ：

>>45
日本の鉄道はかなり高いレベルまでいるのは、確かだけど、
そうなったら次に福知山線みたいな事故が発生する。ある程度までいっても、
次から次へと問題が出てくるよね。

48 ：

ウテシにも職人芸が必要だな。
決まった位置に停める、くらいなら
停目ある国は珍しくないけど｡
双単線がモノになるには追い抜きが必要になったときに
うまく逆方向が空いてないといけないし。

49 ：

世界の新幹線というDVDをみてて凄いと思ったのは、
路線上で立ち往生した列車の横を、反対側の線路を使って
後続の列車を通してしまってるところだな。
故障しないのも大事だけど、故障したときのフォローも考えてある。
こういうとき日本じゃ間違いなく全線運休だからな。All or nothing.
うまく行っているときは、緻密に動くんだけども、
1つくずれるとgdgdになる。無傷の区間で折り返し運行すらやらない。
それで台湾では地上システムは日本から買わなかったんだろうし。

50 ：

正確には買ったが、その際フランス式とのハイブリッドを要求した、だな

51 ：

>>49
日本の類例となると京急の逝っとけダイヤくらいしか出てこないな。

52 ：

>無傷の区間で折り返し運行
運用の都合では?
閉じ込められた車両だけ距離が伸びないから｡
東海道新幹線や山手線みたいに仕様統一を極めた路線ならやる気次第でなんとかなるけどね｡

53 ：

流れを切ってすまぬが、スレタイにそっていえば
ちょっと遅れたくらいで鉄道の係員にインネンつけるヤツは
日本でも関西にとりわけ多い。
sage

54 ：

日本の特筆すべき点はあれだけの運用をこなしながら
予備をほとんど持たないことである。
KTXですら主な折り返し駅では
わざと1編成余るようにして
遅延に柔軟に対応してるのに。

55 ：

大昔のTEEが出たての頃の気動車って予備車があったんだろうか。
電車･気動車でいえば台湾での運用はわりと綱渡り。
JNR→JRでは電車の導入費用が高かった時代からの流れで
深夜に車両を検査して予備車を浮かす例が今でも見られる。
欧州あたりではそんな時間帯は労働力の確保ができないのだろう。
日本でも民鉄なんかは夜は早めに入庫させてしまったりするし
一日中走りっぱなしなんてのは有料特急以外ではあまり多くない。

56 ：

そういう意味では、JNR583が最も日本的だと思う。良くも悪くも。
現場や乗客の評判は良くなかったが。

57 ：

電車が高いというより留置するための土地が高いからね。

58 ：

２分遅れただけでお詫びする新幹線の車掌

59 ：

>>53
とりあえず数値出してからそういうのは言おうよ

60 ：

このスレでSBBのことや福知山線事故のことが話に出ていたので、スイスと日本の鉄道事故の比較。
左がスイス、右が日本　（　）は比率
人口　　740万人／12000万人　（1：16）
年間鉄道利用者数　のべ3億人（2001年）／のべ222億人（2006年）　（1：74）
年間旅客人キロ　　　130億（2001年）※／3959億（2006年）　（1：30）
※　HPだと走行距離となっているが、人キロのことと思われる。
死亡事故・死亡者　のべ388件（90〜98年）／のべ3355人（91〜99年）（1：8.6）　　
死亡事故・死亡者　のべ650件（90〜98年）／のべ5849人（91〜99年）（1：9.0）
　　
　日本の場合、死亡・負傷者の9割以上は踏切事故ないし線路内立ち入りによるもの。死亡者・負傷者の人数で捕らえているから、事故件数はこれよりも幾らか少なくなる。
　スイスの方が日本よりも、鉄道の乗客がの死亡・負傷事故発生に遭う機会は多いみたいね・・
（スイス・統計データ）
http://www.swissworld.org/jp/switzerland/swiss_specials/swiss_trains/facts_and_figures/
（日本・平成16年度鉄道事故の発生状況　国土交通省）
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/081004/01.pdf
（日本・平成18年度鉄道輸送統計調査　国土交通省）
http://toukei.mlit.go.jp/10/annual/index.html

61 ：

>>59
>>1の時点で数値をだしていないから>>59の発言自体無意味

62 ：

一昨年の死者3人のこの事故がスイスではそれまでの12年間で最も深刻な事故だったようだ。
http://www.20min.ch/news/bern/story/29937718
このページの情報では1990年から1998年の間の深刻な列車事故は4件で、死者14人、重傷者47人。うち1件（死者1人、重傷者8人）は踏切でのスクールバスとの事故で、死者は学生だからたぶんスクールバスの乗客。
これが全数でないことも十分考えられるが、最近の事故では死者1名とか、負傷者のみのものも載っているので、乗客が死亡するような重大事故をそんなに端折っているとは考えられない。
要はスイスだって鉄道事故の死傷者はほとんどが乗客以外なわけで、
このデータだけから軽々に、
「スイスの方が日本よりも、鉄道の乗客がの死亡・負傷事故発生に遭う機会は多いみたいね・・」
などと結論することはできない。

63 ：

>>62 ふ〜ん、乗客以外であれば、例えば保線工事の作業員が列車に当たって何人も死ぬような事故も
重大事故じゃないわけかあ。何か、中国で18人位作業員が死ぬ事故が発生したそうだが、大した事故
じゃないっていうことなんだあw

64 ：

日本はクオーツ時計発祥の地だから。正確無比症候群ｏｒｚ

65 ：

神奈中の時間の不正確さは異常

66 ：

確かに、日本の鉄道は時間に正確で、「海外の鉄道は時刻通りに走らないから駄目だ」と言う日本人が多いが、
海外とて、ダイヤ通りの運転の努力を怠っているわけじゃない。
日本の鉄道がなぜ時間に正確なのかを、真剣に研究・勉強している国もある。
逆に、ダイヤが乱れた場合のグタグタっぷりは、日本のほうが酷い、と思うことさえある。
あるいは、ダイヤ通りでも、わざとやっているとしか思えないくらい、接続が悪い場合もある。
でも日本は、海外の鉄道ダイヤの長所すら、「海外の鉄道は時間に不正確」という理由で、完全に無視してる。

67 ：

意図的に不便なダイヤにしないと
混雑が特定の列車に集中する、という場合もあるんだけどな。

68 ：

>>63
>>60が乗客の死亡事故に言及していたからそこに絞ったが、
>>62のページには作業員が2人死亡した事故も載ってるぞ。
日本には作業員どころか事故後に救急隊員をひき殺した会社もあったようだが。

69 ：

>ダイヤが乱れた場合のグタグタっぷりは、日本のほうが酷い
そこは不思議だよね。車両や乗務員の運用を組み直せないんだろうな･･･
双単線なら間引きしてでも運転自体は可能、と言いたいけど
故障はともかくグモや踏切はそうとは限らないからな。
日本でも折り返し駅単位で無傷な区間なら通常運行できそうだけど、どうだろう。

70 ：

大正末期に輸送量が増えたがインフラを整備する金がなく
車両運用の効率化で対応しはじめたらしい
それまでは一時間位ダイヤがズレるのは日常茶飯事で
ノンビリしていたらしい
自殺者が出るほどの以上な運用をするようになったのは
軌道強化や高速化にする金がなかったからと言えるわな

71 ：

全て、道路偏重政策のツケというわけですね？

72 ：

>>69
>>そこは不思議だよね。車両や乗務員の運用を組み直せないんだろうな･･･
数ある要因の一つではあるが、
日本の鉄道の場合、労働組合が強く、超過勤務には非常にうるさいので、
運用を組みなおして人を充当すると、勤務が超過して、本来の常務に支障することもあるらしい。
人を多めに配置する、というのも、現状では不可能。
今は運転士が絶対的に不足していて、会社によっては、契約社員でもいいから来てほしい、という状態。
かと言って、今はどの鉄道会社も、必死で人件費を削っているので、余計な人員は抱えたくない。
人員問題は、国鉄分割民営化のトラウマだから、誰も触れたがらないのよ。

73 ：

>>71　戦前から時間に正確だったというのが説明できんわな。
戦前の日本の道路の整備率は非常に低かったし。短絡的思考の奴ばかりだな、
このスレは・・

74 ：

天下のＮＹ地下鉄なんてダイヤの乱れが当たり前、ダイヤが乱れると勝手に、止まるべき駅を
通過してしまうことが頻繁なんだそうだが・・ま、ダイヤが乱れるのが当たり前ならば、
ダイヤの正常化にグドグド時間をかける必要性も無いわけだがw

75 ：

>>72
多種多様な車両を乗り入れさせているような路線はともかく
比較的クローズドな運転形態で車両仕様(欲を言えば種別も)統一のできた路線なら
少々ダイヤが乱れても柔軟に対応できそうに見えるけど、乗務員側が問題なのか････。

76 ：

>>72 先日もドイツ国鉄で鉄道ストが行なわれたじゃなかったっけ？
西欧諸国が日本に比べても労組の力が弱いわけじゃないと思うんだけどなあ
新聞読んでねえのかよw

77 ：

>>72
労働組合が強いと言っても欧米だって似たようなもんじゃないの？
最近はストが無い分、日本の方がマシでは。

78 ：

ストライキも出来ないんじゃ、相当にストレス抱えてそうだなぁ。
日本の乗務員たち。

79 ：

そういうのは千葉にかき集めたんだろ？

80 ：

国鉄時代を知らない香具師が大杉

81 ：

公僕なんぞに客商売は出来ないよ

82 ：

>>77
労働組合も強いが、経営者側も強気に出るから、ストという手を使うだけで、
経営者側も>>72みたいなことをやってるから、
ストにならずに済んでるという側面も有るかと。
>>81
むしろ、民営化直後はサービスの匙加減が分からなかったから、
過剰と言えるほどの豪華装備を誇る車輌が出てきたわけだが。
今のドイツ鉄道って、案外そんな状態なのかもな。
さすがにICE3の2等車のシートピッチを詰め始めたが、
Munchen Neurnberg Expressみたいな列車を運行したり、
優等席にはシートテレビ装備で食堂車やビストロから
シートサービスをしたりで。
夜行列車は再編がまた起こったけど。

83 ：

>>82　ドイツなんて日本以上に超過勤務規制厳しいんだけど。どういう思いつきで
語ってんだか・・w

84 ：

発展途上国じゃあるまいし、表向き超勤規制の厳しくないところってあんの？
抜け道がいっぱいあるようなところはともかくとして。

85 ：

>>39
客レこそないけど、大阪環状線の西九条〜天王寺〜阪和線あたりは
相当なもんだぞ。

86 ：

>>39 >>85
1970年代の東北線赤羽・大宮間の中長距離旅客線も相当なものだったけどな。

87 ：

>>4
海外は時間にルーズと聞いたが
少し待った位(30分以上)でごちゃごちゃ五月蠅いと…
ヨーロッパの方だが

88 ：

言い忘れたけど
待つのは日本人の方だよ

89 ：

日本の小田急線の遅延の発生は異常w

90 ：

アムトラックの長距離列車の遅延も異常。
遅延が6時間〜12時間は当たり前なんて列車も。

91 ：

日本だってJR貨物が第一種、JR旅客が第二種になればそうなるかも。

92 ：

>>91
ありもしない話をしたいのなら妄想スレでやってくれ

93 ：

列車の時刻に関しては、日本はお手本そのままに書くことを重視して、
海外はお手本より芸術性を重視しているような感じだね。

94 ：

スペインのAVEの不正確さも異常・・・
・・・かなりの高確率で早着。
いくら払い戻し制度があるっつっても、余裕見すぎですがな。

95 ：

日本の新幹線にも「余裕時分」があるそうだが
先を行く他の列車に阻まれて早着できないのかも?
っていうか早着して何か不便でも?出迎え?
早発は困るが。
同じスペインでもマドリの郊外電車は遅れるらしく
そのせいでﾊﾞｸﾀﾞﾝてろの時は辛くも第三次を逃れたらしい…（合掌）

96 ：

>>94
未だに全通しないバルセロナ線は330km/hrで走れる車両を
最高200km/hrで使ってるらしいしなぁ。

97 ：

イギリスで複線が発達した理由が電信技術、ひいては閉塞方式の確立ができなかったせいだとは････。
日本は技術不足を人で補ってたけど････

98 ：

鉄道の時刻は日本人の細かいというか生真面目な性格そのままだね。
逆に外国に行った時は乗るまで待っててくれたことに感動することがあるが・・・

99 ：

もしかしたら2分3分は（日本の）鉄道側の自己満足ではないよね?!

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