◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part42◇◆◇

1 ：12/03/26 〜 最終レス ：12/06/19

東海道山陽新幹線では営業車両として初めて車体傾斜システムを採用したN700系が330km/h運転試験を実施。
また、東北新幹線では320km/hの営業運転性能を持つE5系が営業運転を開始しました。
進化する新幹線のさらなる可能性について熱く語りましょう！
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part41◇◆◇
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1319134268/
「新世代車両」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents01.html
「世界一の新幹線をめざして」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents14.html
「新幹線のさらなる進化をめざして」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents15.html
「新幹線の高速化をめざして」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents22.html
「新幹線高速化 FASTECH360総集編」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents31.html
「究極の安全に挑む研究開発」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents29.html
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_29/Tech-29-17-20.pdf
新幹線高速化について
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf
東北新幹線における高速化の実施について　〜新青森開業後における段階的な高速化〜
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf
新型高速新幹線(E6 系)量産先行車について
http://www.jreast.co.jp/press/2009/20100203.pdf
新幹線N700系｜最新技術という、おもてなし。
http://n700.jp/index.html
JR東日本｜“Hayabusa” debut!
http://www.jreast.co.jp/e5/top.html

2 ：

○過去スレ
1st：http://goo.gl/a1Y5R　2nd：http://goo.gl/EjVRo
3rd：http://goo.gl/HUkk5　4th：http://goo.gl/L1y7K
5th：http://goo.gl/OiSjO　6th：http://goo.gl/YeIl7
7th：http://goo.gl/ava0K
8th：http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/
9th：http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145189601/
10th：http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149748507/
11th：http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152708992/
12th：http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157210512/
13th：http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162007726/
14th：http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165846544/
15th：http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171551953/
16th：http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175766970/
17th：http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1179487297/
18th：http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1182679792/
19th：http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185605957/
20th：http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188936027/
21th：http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1193408011/
22th：http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1199890154/
23th：http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1203176804/
24th：http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1207656384/
25th：http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1212498236/
26th：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1218518767/
27th：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228604821/
28th：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1236960708/
29th：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245833732/
30th：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249547843/
31st：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1254791982/
32nd：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1259360329/
33rd：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263386660/
34th：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1271514426/

3 ：

35th：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1277531359/
36th：http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279786328/
37th：http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1289093130/
38th：http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1296311944/
39th：http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1301454819/
40th：http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1319134268/
○関連スレ
【３/１７】東北新幹線スレ８０【Ｅ５系追加投入】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331843825/
【新潟】上越新幹線part33【東京】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1327809549/
【E3系】秋田新幹線・山形新幹線36【E6系】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1325781599/
リニア中央新幹線を予測するスレ54
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332065172/
東海道・山陽新幹線 114
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332277332/
東海道・山陽・九州新幹線車両総合 part6
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1319959739/
北陸新幹線 総合スレッドPart34
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1329550951/
【敦賀】北陸新幹線 Part62【東京】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1330314097/
【飛躍！】九州新幹線U095【勝負の全通2年目】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332238078/
【南海東海】地震で新幹線はどうなる?2【首都直下】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249142793/
【東日本】北陸新幹線車両予想スレ3号車【西日本】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1311154753/

4 ：

糞スレ糸冬了

5 ：

>>1乙

6 ：

貨物で動力分散だと量を運べないってどういうこと?
機関車がない分沢山運べないの?

7 ：

コキ100系は積車で60tありますが、さらにこれを電装するとどうなるかというと

8 ：

今後の分散式の技術革新次第だな。今はまだM250が出てきたばかりで分散式貨物は萌芽・黎明期の段階と見る
ただ、これまでの動向を見ると、分散式は無理だと言われてた分野にことごとく分散式が打ち勝ってきたという歴史もあるからな
中距離列車→長距離普通電車→長距離特急→夜行列車（583系やサンライズなど、夜行列車そのものが減ったのもそうだが今や集中式にせざるを得ない青函札幌絡み以外の夜行列車は臨時含めあけぼのと日本海だけ）といった系譜で、
集中式最後の砦と言われる貨物が陥落してもこれまでの経緯を考えれば何ら驚くに値しない
そもそも、大昔は動力分散方式の存在そのものが非常識だったわけで、いざ出来たとしても旧性能の段階では通勤型専用が常識中の常識
それが変わったのが新性能電車と特急こだま→0系に至る系譜で更に近年は電車の技術革新がめざましく、コストに関しても集中式のメリットは薄れる一方
最も、まだまだしばらくは貨物列車は集中方式が続くとは思うけどね

9 ：

なんぼ技術革新があろうと空間あたり運賃が倍も違うようなもんが同列になるわけないだろ。
両・距離当たりの運行経費で3.2倍も違うんだぞ。

10 ：

少なくとも日本では貨物電車は無理だろうね
軸重に制約が無い海外ではその限りではないでしょうけど

11 ：

ドイツのカーゴスプリンターは実用化に至らなかったよね？
その原因を知ってる人教えて。

12 ：

軸重33tのスーパーレールなアメリカじゃ機関車列車バンザイだぞ。
分散式なんて声も聞こえない。そんなもん使うくらいならトラックだからだけど。
カーゴスプリンターはよう知らん。

13 ：

よ、カス

14 ：

逆だろ、軸重に制約があるからスピードアップの為に分散にするんだろ

15 ：

分散化しようとすると、一両あたりの積載量を減らさざるを得ない罠。
コキ100は32t積載だけど、M250のT車は26t積載、M車に至っては
13t積載しかできないのよね。
積載量減は重量あたりのコスト増に繋がるから、
それを是とする理由が必要。
高速化のような高付加価値輸送然り、人件費抑制然り。

16 ：

東京〜大阪500kmを走らせたときの全運行経費は、20〜26両編成の貨物列車を
機関車で引いた場合は１両あたり大体7.4万円、旅客用電車の場合は大体25.8万円、
貨物電車はその中間で、SRCは
　「高めの運行経費を、荷物の量に関わらず列車毎に払う」
っていう特約を佐川と結ぶことで採算取れるようにしたのよ。
通常の運賃しか取らないならSRCは赤字列車にしかならない。でも宅急便で定時性命かつ
高速道路で制限食らうから運賃負担力と動機が充分だった。だから佐川は特約でSRC。

17 ：

そういう特約を結んでもイイヨ！　っていう企業がもっと出てくればいいのでは？

18 ：

せいぜい宅配便会社が東海道でやる程度。
鉄道貨物には速達性じゃなくて安さとドライバー数削減効果とエコが求められてるんだよ。

19 ：

まともな条件では成立しようがないってことだな。
ヨーロッパの旅客輸送みたいに。

20 ：

>>16
>東京〜大阪500kmを走らせたときの全運行経費は、20〜26両編成の貨物列車を
>機関車で引いた場合は１両あたり大体7.4万円、旅客用電車の場合は大体25.8万円
↑
これデタラメ

21 ：

旅客の場合、E231/E233に250％乗っても荷重22tだからねえ。

22 ：

>>20
IR資料と国交省統計がでたらめだって言うんだったら、お幾ら万円なのか
スパッと数字出すんだねぇw

23 ：

>>22
そんな数字どこにも載ってない

24 ：

>>23
はいはい、IR資料も統計も読まずに言わないでね。

25 ：

何も出せずにデタラメ確定

26 ：

でたらめだって言いたいだけで、出し方に興味も無きゃ、正しい数字を持ってるわけでもないのね。
つまらん奴。

27 ：

数字だけ出してたら馬力とかいうのに絡まれたことあるな。
ソースだせばいいのに、出せないのは信憑性がない　ってその粘着が言ってたｗ

28 ：

>>27
春休みだから厨房が来てデタラメでにぎわうわけだ
風物詩すなあ

29 ：

問われれば答えるコテなんだから素直に聞けば良かっただけ。
厨は対人障害だから仕方ないか。

30 ：

デタラメを書いてかまってもらう
春休みらしい
自演ウザ

31 ：

まさかとは思うが、時期に関わらず毎日書き込んでるコテを春厨扱いしてるのか？

32 ：

結局、どうした数字だか聞かれないのな。
種は新幹線関係のスレのログ２年分のどっかに転がってるよ。
聞くのが厭なら調べたらいいさ。

33 ：

春休みに湧いた子供のデタラメ確定
次の話題に行こう

34 ：

で、その次の話題を提供する能力は無い、と。

35 ：

http://japan.cna.com.tw/Detail.aspx?Type=Classify&NewsID=201203300009
台湾も通年で黒字化

36 ：

コスト高めで、ある程度の需要がないとペイできないのが
新幹線システムの弱点だよね。
反面、需要がある環境においては安定して高速大量輸送が
できるという利点を存分に発揮できるけど。
数百kmの都市間をを航空と比べて遜色ない所要時間で
毎時片道1万人輸送できる手段なんて、他に何があるのさ。
羽田、小牧と伊丹にシャトル便専用滑走路二本ずつ設けるくらいしか思い付かんて。

37 ：

そもそも日本の都市間移動需要の大きさが
他国とは比較にならないからな。
鉄道に限らずバスや航空も然り。意外だろ。

38 ：

そういや羽田-新千歳便は世界一だっけ。

39 ：

>>36
TGVやICEでもペイ出来ないけどね
そもそも維持費全部負担して採算が合う方が異常だから

40 ：

SNCFは、TGVだきゃ運営が黒だから、「いっそ在来線捨ててTGVだけ運営したい」って
総裁が国鉄幹部に冗談を言ってたんだよな。
で、その異常なほうに台湾新幹線も含まれつつあるっぽいというのがなw

41 ：

KTX運行収支（単位：KRW）国内人口4900万
年　度：2009年　2010年(開業6-7年目)
収　入：10183億　11387億
支　出：.6661億　.7045億（運行支出）
運行収支.3522億　.4342億
使用料：-3156億　-3529億(滞納中。上下分離のため収入の31%を線路使用料として支払い)
利　払：-4111億　-4627億(滞納中)
実収支：△3743億 △3814億
THSR運営収支（単位：NT$）国内人口2300万
年　度： 2010年　2011年（開業4-5年目）
収　入：276.55億 322.36億
支　出：.87.45億 .86.08億（運行支出）
運行収支.99.62億 129.81億
減価償却:-94.77億-106.47億
利払い： -89.28億-.88.54億
所得税：　な　し -.25.97億
実収支：△12.10億 +31.85億(税引前は57.83億の黒字)
中国は…ｒｙ

42 ：

△って▲だよね？

43 ：

そこは細かく見ないでくれｗ
山陽単独の開業１０年以内の数値はどうだったかな？
東海道との合算でしか見たことがない。

44 ：

台湾は分散式車両で本当に良かったよな。
事業的には成功だろ。

45 ：

>>43
一瞬脳味噌がねじくれたもんでw
国鉄時代のは、それっぽい資料を旧交通博物館で見た記憶があるんだが
何だったか思い出せない。すまない。

46 ：

AGV厨は何で毎回毎回、スレにチョコチョコって書き連ねて、速攻で去っていくんだ？

47 ：

>>44
ユーロトレインだと軌道負荷増大による償却費増で
同程度の輸送人員でももっとカツカツだろうな。
車両の保守コストは下がってたかも知れないが、エアコン故障も増えそう。

48 ：

事業として成り立たないから機会費用に配慮せず目先のコストを追求できる国は強い。

49 ：

>>48
公共事業は赤字でいいじゃん。有権者の支持が得られるかどうかだよ。
整備新幹線の最大の失敗は採算性や費用対便益なんかの数字で
事業価値を説明しようとしたことだ。
数字や計算式に説得力なんかない。
ケネディ大統領がアポロ計画を明らかにしたときにそういうアプローチの仕方はしなかっただろ。

50 ：

>>49
そうでもしなければ建設にこぎ着けられないからでしょ
唯でさえ国鉄赤字の件もあって色々と不利な状況下にあったし

51 ：

新潟新幹線が国鉄破綻の原因だから仕方ない。

52 ：

>>51
新幹線はかかった額もでかいけどその分収入が増えて運休の減少によって損金も減ったんだから特に問題はない
一番の問題は首都圏通勤五方面作戦で収入の増加が殆ど無いのに大幅な設備増強を強いられたこと
そして現場と上層部の乖離、人事院勧告による人件費の増大と国会による増収策つぶしとかいろいろ問題が出てるんだよ

53 ：

>>52
新潟新幹線の場合建設費を利息付きでまともに負担したら利益なんか出ない。
国鉄清算事業団に赤字を押し付けたからこそだ。

54 ：

>>49
昭和38年に3800億円だった東海道新幹線が、90年代に簿価4700億円から再取得額2.96兆円に
評価されなおしたように、独立会計で価値が減耗しないように運営してればデフレにならない限り
公共事業は安くつくっていうのが知られてないからでしょ。企業の収益もそのぶんを多分に含んでるけど、
企業は見合いの期間を短めにとらざるを得ないが、国というかインフラ産業は長く取れる。
そのへんの差も分かられてない。無視したほうが国を叩きやすい、公共事業を叩きやすいってことでもある。
>>51
国鉄内部で将来の破綻が予想･･･確実視されたのは遅くとも昭和32、33年のこと。
国鉄の負債に占める上越新幹線の建設費なんて大した割合じゃないぞ。

55 ：

>>53
高利の資金で資金繰りを悪化させたのは別の事業だぞ。

56 ：

>>54
最大の失敗は採算性や費用対便益なんかの数字で
事業価値を説明しようとしたことだ。
だからダメ。数字や計算式に説得力なんかない。
田中角栄の改造論はそんなアプローチはしてないだろ。どうすれば国民の心をつかめるか知っていた。
ケネディ大統領がアポロ計画も、ジョブズのプレゼンも数字や計算式は使わない

57 ：

>>56
列島改造論は数字たくさん入ってるよ。
アポロ計画はソ連との宇宙開発競争が背景。
整備新幹線には全総のような背景しか無い。

58 ：

>>53
大宮〜高崎間があるからそんなに悪くないだろうとは思うけどね。
当初数年芳しくなかったかも知らんけど、
JR化後に利用者数も本数も大幅に増えているし。
減価償却費や初期コスト利息なんて、
粗利が膨らめば相対的に小さくなるしねえ。

59 ：

それにしても中山トンネルはもう少し下調べをしておけば……ではあったけれど。
あるいは沼田ダム計画がなかったらあんなとこに長大トンネルを掘らなくても良かったのだろうが。

60 ：

高速鉄道「世界最速」はもともと“ホラ”だった＝中国専門家
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120402-00000030-scn-cn
　中国における鉄道建設技術の権威的存在である王夢恕氏は「中国経済週刊」の取材に応じて、
中国の高速鉄道が最高時速350キロメートルで走行していたことはないと述べた。
鉄道部などが一時唱えていた「世界最速」は「単なる宣伝にすぎなかった」という。中国経済週刊が報じた。
　王氏によると、2011年2月28日に汚職などの疑いで停職処分になった鉄道部の張曙光元副総工程師らは、
「中国の高速鉄道は、時速350キロメートルでも不足だ。時速400キロメートルが必要だ」と述べていたが、「大ぼら」だった。
　実際には、時速400キロメートルを実現できるわけがなかった。線路、橋梁（きょうりょう）、
トンネルが堪えられる（設計上の）最高時速は350キロメートルだ。
時速400キロメートルで走らせたら「電車を壊し、人を」ことになるという。
　中国ではその後、「高速鉄道の最高時速を300キロメートルに引き下げる」と発表されたが、
「実際に減速したわけでない。もともと、そんなに速く走らせる予定ではなかった」という。
最高時速350キロメートルというのは「宣伝のためだけの“最高速度”」であり、
「不合理な宣伝をしていたために、（減速と）発表するはめになった」という。
　王氏は「宣伝するにしても、事実にもとづかねばだめだ」と、中国政府・鉄道部を批判した。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
◆解説◆
　フランスの高速鉄道TGVは、一部区間で最高時速320キロメートルで営業運転を行っている。
日本では山陽新幹線と東北新幹線が、一部区間で最高時速300キロメートルで営業運転している。
東北新幹線では2012年度末までに、TGVと並ぶ営業運転時の最高時速320キロメートルを実現する予定だ。
（編集担当：如月隼人）

61 ：

中国高速鉄道に知的財産権があるなんて嘘っぱち＝中国専門家
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120401-00000009-scn-cn
サーチナ 4月1日(日)13時36分配信
　中国の鉄道事業に50年近くにわたって携わっている専門家の王梦恕氏はこのほど、メディアの取材を受け、
中国政府が主張する「高速鉄道は独自の知的財産権を有している」との主張に、「でたらめ」だと反論した。
中国メディアの環球時報（電子版）が3月31日付で報じた。
　中国高速鉄道は500億元（約6500億円）で時速385キロの鉄道車両を500台購入し、
5年の歳月で中国高速鉄道の時速を250キロから350キロにまで向上させた。
導入時に中国が企業と結んだ協定では、製造技術と設計技術も提供されたとされる。
　王氏は、「その後、海外から12台の高速鉄道組み立て部品を購入し、どの部品を国産化できるかを調査した。
現在ではおよそ70％を国産化できるようになっている」と紹介した。
　一方で、中国が高速鉄道に対して独自の知的財産権を保有しているかどうかについて、
王氏は「独自の知的財産権という言い方はふさわしくないし、ありえない」と否定、
「中国鉄道部が発表した内容の多くはでたらめ」と一蹴した。
　北京と上海を結ぶ京滬高速鉄道では、緯度の違いからレールの温度が最大100度ほどの違いが出る。
王氏は1300キロのレールが膨張・収縮するだけで数キロメートルほどの狂いが生じると指摘し、
「レールを膨張・収縮させない技術はとても難しく、われわれが現時点で持つ技術では対処できない」と主張した。

62 ：

科学技術部「高速鉄道衝突事故は速度と無関係」＝中国の技術は世界トップレベル?中国
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120403-00000008-rcdc-cn

63 ：

速度に無関係ってことは在来線もがつんがつん衝突する可能性アリってことじゃんか。
根本的な問題だろこれは。

64 ：

ＪＲ東海は２９日、東海道新幹線では５年ぶりの新型車両「Ｎ７００Ａ」の
営業運転を来年２月から始める、と発表した。
Ｎ７００Ａは、２００７年７月にデビューした「Ｎ７００系」の改良型。
地形に応じて自動的に加減速し、常に最高速度を維持する機能を備え、
ブレーキなども強化する。
最高時速はＮ７００系と同じ３００キロで、所要時間も変わらない。
最初の編成は今年８月に完成予定で、その後、試験走行を重ねる。
１３年３月までに６編成、１３年度中に７編成を製造する。
ソースは
http://www.asahi.com/business/update/0329/NGY201203290035.html
■JR東海　http://jr-central.co.jp/
　平成２３年５月３０日　 「東海道・山陽新幹線車両　Ｎ７００Ａの概要及び投入計画について」 ( 609kb / PDFファイル)
　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000011465.pdf
　株価　http://www.nikkei.com/markets/company/index.aspx?scode=9022

65 ：

３３０km/h厨は完全に死亡だな。

66 ：

調べたったらコストパフォーマンスは結局新幹線が最強でした。
軌道から車両まで。

67 ：

>>66
そういう所をアメリカに分からせてやらないと・・・
高速鉄道導入希望国は、いっつもウワベだけだし。

68 ：

>>67
とりあえず各国の高速鉄道車両（TGVを除く）をひと通り導入した結果、
中国はそのことに気づいたようですぞ。

69 ：

世界で鉄道大国と言えるのは日米中印露だけで、EUは束になってやっと日本よりちょい少ない
旅客輸送量、貨物に至ってはアメリカの1/10規模しか無いというオチだった。
そりゃヨーロッパは程度の低い小さな有象無象の工業国が寄り集まったとこだからしょうがないか。

70 ：

>>69
でも欧州勢の製品は意外によく出来てるから侮れないんだよな
アメリカ製はバブル期の日本で流行った事もあるが大雑把な仕様のせいか間もなく廃れたとか
ちなみに中国製や韓国製は安物のコピー品オンリーだから話にならないとｗ
これうちの大学で教授や講師達で交わされてた会話を傍で聞いてたものを要約したものね

71 ：

>>70
「束になってやっと日本にかまってもらえるレベル」ってことだべ。
一応は産業革命始まったのも高等教育やりだしたのも古いから、その貯金で。

72 ：

＞一応は産業革命始まったのも高等教育やりだしたのも古いから、その貯金で。
プラス何百年もの間植民地から収奪したという貯金もね
アメリカもひっくるめて最近になってそれも底を尽き始めてるらしいがｗ

73 ：

JR東、川重歓喜！
【北京共同】中国の高速列車メーカー「中国北車」は５日、バングラデシュに高速鉄道の列車のほか、
制御や列車けん引のシステムを納入する契約を獲得し、高速鉄道の中核的な技術を中国企業として初めて海外に輸出すると明らかにした。
　中国の高速鉄道は日本やドイツなど海外から技術導入して開発されたことから「輸出は技術特許など知的財産権の面で問題がある」との指摘もあり、議論を呼びそうだ。
　中国北車はドイツの電機最大手シーメンスの技術を導入。中国北車のライバルで、川崎重工業から技術導入した「中国南車」も海外進出へ加速するとみられる。
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/04/2012040501001671.htm

74 ：

バングラ人なら、何人死んでもいいってことか。

75 ：

>>74
減った分は移民として中国から送り込めばいいからね

76 ：

特許侵害　国際摩擦も　中国の高速鉄道輸出
中国北車がバングラデシュ向けに初輸出する高速鉄道の車両やシステムは、独電機大手の
シーメンスなどから導入した技術がベースとみられる。しかし、同社のライバル、中国南車には
川崎重工業など日本企業も新幹線技術を供与している。今回の輸出を手始めに中国が
高速鉄道技術の海外進出を加速させれば、国内利用を前提に対中技術供与した
日欧企業などと中国の間で、契約違反や特許侵害など国際摩擦に発展する恐れがある。
中国北車はシーメンスや仏アルストーム、カナダのボンバルディアなどと提携し、２００４年から
高速鉄道車両や制御関連システムを国内で製造してきた。
中国北車や中国南車は、海外からの導入時に２５０キロだった最高時速を３５０キロに
引き上げたことなどを根拠に「中国独自開発の最新技術だ」と主張している。一方で、日本の
鉄道関係者は「中国では安全が保証できないため、３００キロ以上出せる車両を、技術供与の
契約時に速度制限した」と反論している。
中国はかねて高速鉄道を重要輸出産業と位置付けており、海外進出に向けた戦略を着々と進めている。
昨年７月の高速鉄道追突事故で一時的に自粛していたものの、米国やブラジル、ロシアなどへの
輸出は引き続き狙っており、陸続きの東南アジアや中央アジア、中東方面まで、中国からの延伸による
高速鉄道の進出も打診している。
さらに中国は昨年、日本や米国も含む５カ国・地域で、高速鉄道技術の特許取得を狙って
国際出願の手続きに着手するなど、強硬な姿勢も見せ始めている。バングラデシュで輸出実績を
作ることが海外戦略上、有利だと判断したようだ。
http://sankei.jp.msn.com/world/news/120405/chn12040522260007-n1.htm

77 ：

>>70-71
実際あらゆる業界において韓国を笑えないくらい寡占化が進んでるしね。
というか日本だけだよ。規模の利益が働かない国なんてのは。

78 ：

>>72
貯金は別に尽きちゃいないよ。アメリカはボンクラが有効需要創出をサボった件、
EUは通貨統合という壮大な社会実験やって大失敗こいたこと、日本はWW2で
貯金を煽ったのが元で国の財政支出を大きくしなきゃないのに緊縮やったのが悪い。
>>77
残念ながらアメリカが色んな意味で巨大すぎるだけで、日本は経済的に見ても
工業国としても人口でもとにかく大国なの。そして、だからこそ寡占化は大して
進んでないから。

79 ：

しょうもないバラマキは散々やってる割に日本の財政支出が少ないとはこれいかに。
EUはEUで社会保障費削減に必死こいてる最。

80 ：

最近のばらまきって最終消費支出の中で現物社会給付の割合がガンガン高まってるわけで
「しょうもない」ってことはアレか、老人医療を「しょうもない」って言ってるのか。
「しょうもない」はそれ自体はほんとはどうでも良くて、乗数が高い公共事業の割合が
ガンガン下がってるのが駄目なんだよ。公共事業は非常に波及効果が高い。
EUは通貨統合したせいで財政黒字化するしか無くなっただけ。通貨統合してなかったら
社会保障費削減なんて今よりずっと適当だ。

81 ：

>>80
公共事業で借金が増え続け、国債の買い手がつかなくなったらどうすんの？
銀行最大手の三菱東京ＵＦＪ銀行が日本国債の価格急落に備えた「危機管理計画」を
初めて作ったことがわかった。
数年後に価格が急落（金利が急騰）して金利が数％にはね上がり、損を少なくするために
短期間に数兆円の国債を売らざるを得なくなることもある、としている。
国債の有力な買い手がいよいよ「急落シナリオ」を想定し始めた。
日本政府の借金総額は約１千兆円あり、
このうち国債を発行して投資家から借りているのは約７５０兆円（昨年９月末時点、
日本銀行調べ）。
国債の９割超は国内で買われ、４割を銀行が持っている。
とくに三菱東京ＵＦＪはゆうちょ銀行を除いて最大の約４２兆円を持ち、
国債を売買する債券市場への影響力が大きい。
計画は昨年末にまとまった。
日本の経済成長率や経常収支、為替など３０指標をチェックし、国債急落につながる
変化があれば損失を軽くするために売却などの対応をとる。
http://www.asahi.com/business/update/0202/TKY201202010846.html

82 ：

>>69
旅客的な意味で本当に鉄道超大国と言える国はもはや日本を除いて絶無になってる
大都市圏における鉄道の通勤ラッシュは言うに及ばず長距離列車である東海道新幹線が
都会の通勤電車並みの本数と輸送密度を持っているというのが恐ろしい
実際に利用客数の多い駅の世界ランキングをまとめると1位の新宿駅から20位代くらいまで日本の駅が独占しているという話を聞いたことがある

83 ：

流石に乗車率ではインドや東南アジアに譲ったけどな。
ムンバイのラッシュなんて田園都市線も真っ青だ

84 ：

>>81
・自国通貨立て国債は借金じゃありません。
・国債の買い手がつかない＝他所のほうが安全で高利である＝景気が良い＝国債の所要発行量は少ない
・買いオペ増やせばそれまで。
・デフレ不況時に国債を出しまくる＝銀行救済＝預金者救済

85 ：

>>83
でもあれって、ドアが有るか無いかの差だろ？（ww
流石に屋根上乗車は日本じゃ無いけどさ。
日印どっちの動画を欧米人に見せても笑いものなのは確かだし。
東京朝通勤の際の尻押しなんて、欧米からの旅行者がクスクス
笑っているし。本国帰ったら、周りにかなり面白おかしく話して
いるだろうて。

86 ：

>>85
まずモスクワ地下鉄でぐぐってみたらどうだい？

87 ：

でも高度成長期の高崎線での、インド風通勤風景の動画がニコにあるよね。
しかも軽く６０km/hは出ていそうな中でのしがみつき通勤。
今の若い鉄ヲタ、アトラクションとしてああゆう乗車を体験してみたいもの
なのだろうか？（ww

88 ：

>>86
ああ、ホームから落ちんばかりの通勤風景の動画は見たことありますよ。
んじゃ、日印露だ。

89 ：

>>87
無いね。
>>88
ということで笑いのネタにはなってません。

90 ：

ああいう国と比べたら実際の乗車人員でも日本は少ない部類になってしまう。
首都圏に比べたら少なくても関西圏よりはインドのほうが多い。

91 ：

輸送密度は日本がインドの2.3倍くらいだけどな。

92 ：

>>88
其処まで詰め込んでいながらそれらの国が日本より輸送密度が低い不思議

93 ：

インドの乗車率の高さは本数が多くないだけじゃないのか？
2分間隔且つ複々線以上ならあそこまで溢れないのでは？

94 ：

>>92
本数の問題

95 ：

そんなに極端な過疎ダイヤとは思えないが。
ましてやモスクワ地下鉄の本数なんか
日本ではまず不可能なレベルだというに

96 ：

http://www.youtube.com/watch?v=STNWc7Rlpfk
嘲笑的なコメントが沢山＝物笑いの種
英語を読めなかったり海外に行ったこともないと>>89みたいな白痴コメントをつける
>>87
命がけだった! 上野行724列車　高崎ー東京 - 1960
http://www.youtube.com/watch?v=q46dgvSsUhM

97 ：

>>96
その代わり日本では欧州の運行状況のいい加減さが笑いの種になってるよな

98 ：

ようつべコメント欄ソースでｷﾘｯは無いわぁ。

99 ：

英語も読めないバカが歯ぎしり

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