東急東横線の桜木町駅、高島町駅

1 ：2010/11/09 〜 最終レス ：2013/09/13

そんな感じ

2 ：

高島町は、横浜博覧会開催の混雑想定で自動改札導入後　再度撤去（廃止とかでなく　ちゃんと友人改札復活）貴重な事例を持つ駅だったんだぜ。

3 ：

最終日の桜木町コール

ところで、クインシーってまだいたの？

4 ：

ここ数年ずっと離れてたけど、最近は総合か路線車両にいるよ
ぬるぽがどうとか乗り換えゲームがなんだとか未だにやってるのと、
いつの間にか鉄道懐かし板とか出来てたことに驚いたわ
固定もだいぶ入れ替わってるね

5 ：

クインシー久しぶりだな
そういえばこの前紅葉坂の県立図書館行く時紅葉坂から東横線見たら側壁の一部が透明のアクリル板かなんかになってた
遅いけど遊歩道か進んでるんだな
あとガード下の絵が軒並み消されてたのは残念

6 ：

桜木町駅はなんか異常に暗かったってイメージがある

7 ：

桜木町は今だに「東急線きっぷ売場」の看板が残ってるね。あれはわざと？

8 ：

根岸線車内から見えた高島町ホームの「東横特急」の看板は、明らかに宣伝目的で長期間温存し続けたんだろうな。

9 ：

>>6
ガード下の手荷物扱所辺りがね。
一力という一杯飲み屋にノラ猫が沢山いて不潔だったな。
駅舎内に立ち食いそば屋とミルクスタンドがあったっけ？
東横線改札内にもそば屋あった(旧駅舎時代）。
>>7
ぴおシテイの地下道(旧桜木町駅舎跡･桜木郵便局方面）の
「←JR線･東横線のりば」の看板なら知っているけど。
>>8
根岸線乗ってると高島町附近で車内放送が入り、
「今度の湘南新宿ラインは10番線(ry」と車掌が詳細に案内してた。
E233系化してからはあまりやらない。

10 ：

なんか湘南新宿ラインにE233系が運用に就いたような錯覚をするな

11 ：

>>9
＞一力という一杯飲み屋にノラ猫が沢山いて不潔だったな。
あーそんな店もあったな、あの薄汚さ＆場末感こそ桜木町だよな
東横桜木町駅が野毛側にあって、横断歩道を一気に渡るのに
よく走ったもんだ

12 ：

根岸線連絡乗車券をお持ちの方は横浜駅でお乗換えください。

13 ：

>>12 昔は横浜〜桜木町は、同一運賃でどちらの切符でも選択乗車可能だったのになあ・・・。
東横の桜木町駅って　国鉄（あえて言わせてもらう）の駅舎の中にある感じだったけど
もしかして駅自体丸々借りていたかな？

14 ：

東急の桜木町駅は貧乏臭かったな。

15 ：

あの後付感が貧乏臭さを演出してたんだろう。
でも品川方面でなく渋谷方面に行く女子大生とかは東横の桜木町で乗り換えていたから国鉄よりお洒落な感じはあった。

16 ：

>>15
逆パターンとして東急沿線に住む富裕層の子女が山手の名門女子校に通わすパターンもある。
旧駅舎時代、8両編成化に対応すべく横浜方のホーム1両分が木製で幅は人ひとり立てる程度。
ドアカットのためにある車掌のお立ち台みたいだった。。

17 ：

>>16
みなとみらい線ができたせいで山手の女子校の生徒の一部が元町中華街駅に流れたみたいだね。
石川町駅の華やかさに若干翳りが見られる。

18 ：

桜木町−高島町間の壁に書いてあった落書きはキース・ヘリングの作品だよね？

19 ：

>>7>>9
野毛ちかみちでも英語の案内では「JR&Tokyu Sakuragicho」が7年経つ今なお健在。
>>18
ロコ・サトシしか知らんなぁ。

20 ：

高島町駅の桜木町方にポイントがあったような記憶がある。
それと8000系などの幕にも高島町が…
桜木町まで既に複線だったのに高島町で折り返していたのか。
昭和50年代半ばの話。

21 ：

>>20 7000には確かに「高島町」字幕は、あったよ。
8000には、あったの？

22 ：

>>21
8000も手回し式の白地前面幕時代にはあったんじゃないかな。
高島町幕は東海汽船伊豆諸島航路のためだよね。

23 ：

高島町のホーム（端）に立っていて、通過電車が来ると恐怖を感じた

24 ：

【東急沿線】ＶＳ【京急沿線】第１ＲＯＵＮＤ
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/4649/1314218553/
※ハンドルネームは最寄りの駅名などを記しましょう（例：東急渋谷、東急渋谷＠忠犬ハチ公、赤穂浪士＠京急泉岳寺、京急泉岳寺、都営浅草線など・・・）。

25 ：

東横線の３０００系はいつまで走っていたんですか？詳しい日付けとか運用なども
教えていただけるとありがたいのですが。昭和４０年代目蒲線利用時にすれ違う東横線は
いつも５０００系かステンレス車両ばかりだったものですから、東横線の旧型車の
記憶がないんですよ。

26 ：

線路下の壁の落書きにキース・ヘリングあったよね

27 ：

>>20
>>21
「桜木町だけでは、全部の電車の折り返しができないので、
ポイントを新設して、一部の電車を、高島町で折り返す」
みたいな内容を、S44頃のピク誌で読んだ事があります。
私は、実際に見た事はありませんが。

28 ：

渋　高
　⇔島
谷　町

29 ：

>>27
1994年12月のピク誌臨時増刊No.600（東急電鉄特集）のP.135に、
「高島町-桜木町間は1956（昭和31）年まで単線であった。桜木町方に安全側線付き右渡り線が
あった。また、渋谷方にも左渡り線があり、単線のため運転整理で桜木町行きを打ち切り、上り
渋谷方面行きに折り返す時に使用されていた。」
と書かれていますね。
7000は昭和37年登場ですが、そのころも折り返すことがあったのでしょうか。

30 ：

>>29
Ｓ45年頃、8000系１次車（非冷房）が朝ラッシュ時に「高島町」の方向幕を表示していたのを見た記憶があります。
ただし、定期運用だったのか、トラブルによるものか不明ではありますが・・・定期運用であれば7000系の折返し
運転もあったでしょうね。もっとも当時の7000系の方向幕には「高島町」以外にも「祐天寺」「田園調布」「新丸子」
などの折返し運転が可能な途中駅も入っていましたね。

31 ：

>>29
補足しますと、巻末の方のトピックス欄の記事です。
いわば「○○線に○○系を投入予定」といったのと、同じレベルです。
過去形の話ではないです。
ただし、あくまで方針決定で、
「○月○日から、高島町行の運転を開始した」という事ではありませんから、
ポイントと方向幕／板は用意したものの、再検討して、
常時使用は取りやめになった、のかもしれません。

32 ：

>>30、>>31
レス、ありがとうございます。
S44、45年頃というと、私はやっと物心ついた頃ですので、あまり記憶にないのです。
ただ、その後の記憶も含めて、高島町行きに遭遇した覚えがないんですよね。
横浜駅のアナウンスで、「根岸線連絡乗車券をお持ちの方は、桜木町駅ではなく、当駅で
お乗り換えください」というのはよく覚えているんですが。

33 ：

>>32
東横線下りが横浜駅に到着する時の決まり文句でしたね。
確か、車内アナウンスでも必ず言っていたと思います。
ＭＭ地区の開発が始まるまでは、この制度のせいもあり、日中の横浜〜桜木町間は
がら空きでしたので、上り急行でも、横浜から着席可能でした。
それが今では．．．。

34 ：

だいたい今の横浜は深すぎです。
これで渋谷も深くなるのかと思うと…
東横線は乗るどころか、見る機会さえなくなりそう…

35 ：

>>34
貧乏人は来なくていいよ

36 ：

横浜には上りホームに駅ビル口があったな。
WCは地上コンコースに係員用があり、お客さまもご利用ください
とか書いてあった。

37 ：

スレタイの桜木町駅・高島町駅から横浜駅へ話題が移っちゃってるが…
廃止区間ということで、まあいいか。
>>36
そういえばありましたね。シァルにつながっていたんだっけ。
利用時間の制限（シァルが営業している間だけ）があったんでしょうね。
>>33
上りの急行、時間帯によっては、席の争奪戦が結構すさまじかった記憶が。

38 ：

高架が残ってるからあんまり廃止した感がないんだけどね＞高島町〜桜木町
渋谷ハチ公前にアオガエルがあるように、桜木町駅高架上にも用済みの東急車を展示してくれないかな。
>>37
シャル口は自動改札導入が一番遅れていたような。
鋏をチャキチャキやりながら、下車客をさばいていた駅員は達人だったね。
ちなみに桜木町方面1番ホームの階段を上ろうとしても、怒涛の如く降りてくる人で
階下で待機するのが常だった（各停→急行の場合、間隔が詰まってるのでどちらも
乗れなかったような気がする）。

39 ：

>>38
＞階下で待機するのが常だった
あったあった、あの頃の光景が目に浮かぶよう。
上りは急行と各停では乗車位置が違っていた
（7連やそれ以下があった時代は知らぬ）。

40 ：

東白楽〜横浜間は「東横フラワー緑道」として整備されたが、高島町〜桜木町間の遊歩道整備は進展してるんだろうか？

41 ：

>>38
懐かしいな。
下りホームが混雑し過ぎで「電車が動きますから白線の内側まで…」
って注意を促す男声の自動放送もあったんだよね。
あと下りでは一瞬車両が後退するのも味があった。
>>39
急行と各停の乗車目標はオール8連20M車に統一されてからじゃないかな。
>>40
嵩上げの新しい高架橋をかけた以外には放置プレイだね。

42 ：

>>41
＞一瞬後退
列車の後ろだけが僅かな下り勾配にかかっていて、
運ちゃんは気づいてなかったんだろう。
ワンハンドルだと「全ブレーキバイパス」?だか「勾配起動」?だか
ってスイッチがあると思うので対処可能な筈。

43 ：

横浜って上りも下りも独自の自動放送があったのが懐かしい
上りだと「電車が停まりましたら、押し合わず、ご順にご乗車ください」
下りは「JR線、相鉄線、京急線、市営地下鉄線、根岸線連絡乗車券お持ちの方は当駅でお乗換えです」
「当駅は左側通行です。ご協力をお願いします」
「ご注意ください。電車に触れないよう、白線（→黄色い線に変更）の内側をお歩きください」の３点セット

44 ：

横浜駅だけではなかったかもしれないが、夕方には務所帰りをねぎらうような「本日もお勤めご苦労様でした・・・」の自動放送もあったね。

45 ：

>>44
それは知らない。当時消防とかで乗る時間が早かったせいかな。
放送の話とは違うけど、
手動方向幕の時代に下りが高島町に到着すると、
踏み台使って[桜木町]から[渋谷]などに早々に変えてたね。
あと高島町→桜木町間は座席をたたんで立って運転してた運転士もいた。

46 ：

横浜から桜木町まで急行に乗ると、高島町手前から隣を走るスカイブルー
103系に負けるまいと短区間なのに制限速度一杯のスピード出す運転士もいた。
JR･東急とも桜木町止まりだとほぼ同着だけど、磯子･大船まで電車には完敗。
それでも日中の急行は桜木町5番線を主に使ってたから、6番線着より速かった。
今の東横線が湘南新宿ライン対策でキビキビ運転してることへの原点に感じる。

47 ：

そういや横浜駅も連番時代あったんだよな。
桜木町方面が9番線、渋谷方面が10番線。

48 ：

>>46
5番線になかなか入線できなくて、桜木町手前での信号停車、
そこを103系が華麗に通過というパターンも多かったが。
場内信号機の5・6という数字表示アイテムが今となっては懐かしい。
>>47
スカ線ホームができる前だね。さすがに11番線12番線とはしなかったな。

49 ：

桜木町旧駅舎時代は国鉄と東急が同居した感じだよね。
国鉄が用意した案内板が、
「国鉄線→川崎・東京・上野方面／東急線→渋谷・目黒・五反田方面」
となってて、国鉄も「山手線に接する駅は東急で」という寛大な雰囲気が。
あと横浜〜桜木町は架線電圧が弱いのか、桜木町駅停車中は、
蛍光灯が空気バネ車両独特の揺れと同期するようにチラチラしてたな。

50 ：

桜木町駅の幕式の列車案内装置（旧タイプ）は渋谷のものとほぼ同じだったよね。
なんか凄くごっつい装置だった。
「こんど」と「つぎ」の二段仕様で、渋谷のものは「そのつぎ」まである三段仕様だった。
発車時刻の表示がないため、慣れた客はほとんど見ず、用をなさないものであった。
急行元住吉行だと、停車駅を示す電照灯が各停の元住吉が点灯するという、何ともアバウト
な仕様。桜木町駅改修工事の平成初頭まであったと思う。

51 ：

>>50
二子玉川園（大井町線用）もほぼ同じ仕様だった。
あれって、大井町〜すずかけ台直通時代は新玉川線用だったのかな？

52 ：

その頃は未設置
っていうより、そもそもまだ存在しないだろ

53 ：

>>50
「停車駅のご案内」という表題の丸ゴシックタイプのやつか。
渋谷の正面改札は電車の方で確認できるから種別／行先幕で十分だったような。
発車順序は便利だったけど。1階改札にも簡易式のがあったような記憶が。
桜木町の場合、階段上がったところが車止めではなかったから必要性があったかも知れんが、
どちらかというと階下にあったほうが良かったかも知れない。

54 ：

スレチだけど、
8000系の側面の電照式種別表示器の[急行 快速]も東横線では使ってるの見たことない（快速は言うまでもないが）。
駅構内も車両も旅客案内のための機器については、実用性に疑問のあるものばかりだった。

55 ：

8000が5両や6両編成だった頃は、そこそこ見れたよ
特に休日夏場の午後、渋谷発の下り急行に充てられていた事が多かった気がする
その場合は『冷房車の急行運用』が目的のようなものだったから、1次車や『空ラー車』の3次車は、意識的に運用から外されていたっけね
ただし、例の田園都市線分離、東横-田都-大井町車両大移動で、ほとんど見られなくなってしまった

56 ：

>>55
そうなんだ。平日の午後によく乗ってたから当たらなかったのか。
8000系の急行に乗るようになったのは、前面側面を幕式に取替えてからかな（昭和58年頃）。
消防の頃、昭和50年代半ばの自分の記憶では、急行は旧7000･7200系と旧6000系の18m非冷房車ばかり。
昭和60年から8090（４次車）の大量増備により8000は各停用に降格していったような記憶がある。
横浜駅の切符売り場はL字型になってて、券売機の奥の方は人混みを回避できたので、
待ち合わせ場所によく利用した、ということでスレチ回避。

57 ：

>>55
＞『空ラー車』の3次車は
↑間違い。３次車ではなかった。
『空ラー車』は8033F〜8041F。
後に新玉川線に転属され、8500の中間車に組み込まれる４次車だった。

58 ：

>>56
昭和50年代の急行は、そんな感じ。7200系はブツ8で、東横線には中間車がなかった。
夏休みの時期になると、冷房サービスということで、田玉線の8500が臨時に急行運用に就く。
輸送力が落ちる(18m×8両→20m×6両）のだが、学生がいないので、何とかなったみたい。
で、側面の方向幕は東横線用の字幕がなく、赤地に白字で「急　行」とだけ表示。
これが印象に残っているのだが、8000の急行も夏季はあったのかな。
「急行」のランプ表示も、時々見た覚えがある。

59 ：

>>58
8500がたまに運用入っていたのは田玉線用だったんだね。知らなかった。
8500の東横線運用は田玉線から借用だったのか…
8000と旧5000が各停中心で東横線最古の形式と最新形式が混在してた…
というと年齢がバレるw
旧5000のTC車はレアだったような。あと5200×4＋5000×2もあって、
今と違ってバラエティーに富んでたね。
桜木町駅って東急で一番最初に自動改札機導入した（昭和46年？）駅かな。
入口が水色で出口が黄色でカラフルだったような。間違ってたらスマソ。

60 ：

>>59
改札口が結構広くて、真ん中2つくらいだけ有人改札でしたね。
自動改札導入は、自由ヶ丘?とどちらが早かったんでしょうか。
ガキの頃、急行は速いから冷房がついていなくても涼しいんだと信じていました（最寄り駅は急行通過駅）。
59さんとほぼ同年代ですかね w

61 ：

>>59-60
祐天寺の自動改札も同時期じゃないかな＞自動改札
その最初の自動改札導入から10年後位に2代目が設置されたと思う。
但し>>60氏の言う通り、真ん中は有人改札だね。
自動改札は出口の認識が甘かったり、硬券や乗り越しきっぷ（路線図入り）などと
色んな型があったので、一台しかなかったと思う。
そういえば東急全線の路線図が描かれた、国鉄ばりの乗り越しきっぷがあったの思い出した。

62 ：

>>59
>>8500がたまに運用入っていたのは田玉線用だったんだね。知らなかった。
>>8500の東横線運用は田玉線から借用だったのか…
レスを読んで気になり、家にあるピクの東急特集号や、ネットの8500系のサイトやらを見てみました。
車両の動きが多くて、わかりにくいですが、田玉線が全部10両化する頃までは、東横線にも何編成か居たようです。
自分は、夏季だけの使用だと思っていたのですが、これは間違いみたいです。
ですので、>>58に書いた「田玉線の8500が臨時に急行運用に就く」は鵜呑みにしないで下さい。
>>旧5000のTC車はレアだったような。あと5200×4＋5000×2もあって、今と違ってバラエティーに富んでたね。
この時期もあったのですね。湯タンポ４両の中に、１両だけ緑の5000が入っていたのは覚えていますが。

63 ：

東急電鉄ってなぜ　新車増備の影響で不要になって他社へ移籍予定や解体予定の車両を大井町線所属にし、しかも休車扱いにするのですか？
西武や京王では他社に譲渡する電車を休車扱いとは絶対にせず廃車扱いにして車籍を抹消した状態で改造して試運転を行うのですが、東急ではわざわざ車籍を残しておきます　不思議で都市伝説並です？・・・・
例えば昔の目蒲線車両の７０００系青がえること５０００系３６５０系３４０５系３５００系
これって解体するのが惜しくて組合が猛反発するのが原因だからでしょうか？
他に緊急予備車の存在

64 ：

>>63 大井町線所属扱いの件は、長津田車輌工場最寄線区※が田園都市線（当時　大井町〜つきみ野時代の）の車輌基地　鷺沼→長津田検車区
だからだと思うよ。運転系統変更後（新玉川線区間＋田園都市線　二子玉川園〜つきみ野と　大井町線　二子玉川園〜大井町）は当然　運用上制約のある新玉川・田園都市線所属にするには問題ある）
※こどもの国線は、運賃形態で判るように当時でも東急線でありながら厚生省所有の路線で別扱い！
なお　この為　長津田車輌工場も落成から操業開始まで紆余曲折あったらしい。
※よって回送用入替・牽引に用いたデハ３４５０．３４９８・３４９９は大井町線所属
デヤ３００１が当初　目蒲線所属だった理由はわからない（各線巡回しやすい位置ということか？）
８０９０系は大井町線で使って引退、１０００系の一部が、そういう経緯で大井町線所属扱いで保留（休車）他の用途に転用も考えていたらしい。
東横の８０００系はストレートに廃車になったでしょ。
売却予定を廃車扱いにしないのは定期検査期限の兼ね合いとかもあると思う。
３０００形（昔の緑のヤツね）が１形式１両ずつみたいなアンバイで長期温存していたのは当時偉いヒト（鉄なら判るでしょ）の思い入れだと思う　極力潰さず保存先活用を検討。
８００１が暫く残ったのも同様だと思う（会社としても内部で迷いがあるかと・・・）
緊急予備は使用前提とは限らない　破損予備部品供給源　極端なハナシ　事故の時の２コ１用ベースとか。

65 ：

全角数字で合わせたってわけか

66 ：

参考になりました
まさか他社へ譲渡予定車が休車扱いが検査の兼ね合いだとは　初めてしりました。ありがとうございました。
さて最近　東急の旧５０００系７０００系の休車から他社への譲渡の流れを研究しておりますが　これらの車両は廃車の度に編成替えを大規模に実施しており全体像を掴むことができません。これを掴もうとすると頭がショートします。
どうして旧５０００系や７０００系は編成単位で廃車にしないのか不思議です
他社では編成替えの複雑な電車としては阪急の２０００系　新京成の吊り掛け車がありますが　電車の編成を変える時には複雑な配線工事やそれに伴う定期検査をしなければいけません？・・・
この件に関して知っている人がおられれば教えてくださいお願いします

67 ：

>>66
そういう設計思想じゃないから、ってことに尽きるんじゃないかな
電動車で言うと、8090まではM1、M2の概念が薄い（M-M'に相当するものとしては存在してたけど）ってのは
他社と比べたときに特徴的だと思う

68 ：

横浜〜桜木町だけでは話題に欠けるのか、スレ違いな感じがするが…まぁそれでもいいか。
懐かしの東急東横線＆東横で活躍した車両スレに拡大解釈にしても異存はない。
…ということで日吉駅の乗車目標が旧5000のイラストをモチーフにしたものだったな、
とか旧7000にもドアHゴムを使った化粧板仕様（確かドア色はピンク）の車両もあったかな、と。

69 ：

>>66　売却の際定期検査時期（昔は、同一編成内に検査周期が異なる車が混入）していた。
発端は、田園都市線の相次ぐ長編成化に起因すると思う。
それと、同一グループでも装備品により淘汰を優先する車をツマミ出したりもしていたみたい。

70 ：

省エネ名目で冷房車でも7〜8月しか冷房を使用しなかったはず＞東横線
梅雨時の朝ラッシュ時は蒸し風呂。工房の時の苦い思い出orz
あと車内灯は運転士が入切操作して代官山＆高島山トンネルで照明を入れる
タイミングが悪く、車内が真っ暗になることも多々あった。
節電騒ぎの一年だったけど、昭和50年代の第二次オイルショックの頃に比べると、
大したことはない。東急の制服もシャツ出しOKの省エネルックだった。
今年省エネを徹底した小田急とか京王、京急に比べると東急は浪費だと感じた。

71 ：

オイルショックも然りだが新玉川線の建設などは、まさに「東急の屋台骨」を揺るがすくらいの
大事業だったからその時期の超ケチケチぶりは凄まじかった。冷房、照明もそうだが特に線路形
状を有効に活用した超マッタリ走行の経済運転は、現在のダイヤとは隔世の感があった。
大震災後の節電対応ダイヤでも本数の削減はあったものの、その走りっぷりは「節電ダイヤなん
のその」と感じるほど高速運転を継続してたね。

72 ：

急行は隔駅停車と揶揄されてたな。
停車駅は多摩川が加わったけど、テキパキ運転してるんで速く感じる。
急行の運転時間が6時半ごろから夜10時頃までで、昼間は日吉で緩急接続
という残念なダイヤ。
あと「ドアにちゅうい」の子どもに注意を促すドアのステッカーが
やたらデカくて車外が見られなかったり、片開き車は営団車のよう
にドア窓に高い位置にして小窓改造したりしてたような。

73 ：

今から11〜12年前、東横特急登場の少し前だと思うが、主に各停で高速運転の検証のような事をして
いた記憶がある。駅間で目一杯加速して惰行する間もなくブレーキ、駅で時間調整して発車、また目
一杯加速・・・各駅でこれの繰り返し。当時は5050系は無く8000系などではその性能の限界まで引っ
張っていて青息吐息のようにも感じられたが、あの運転が日常的になるとは思わなかった。

74 ：

>>73　俺は他所の運転士やっていたけど、
意味無くオフブレーキなんてやっていると　
通勤中の上司・ベテラン運転士（中にはこの時間こんなところですれ違う筈ないとか知っているイヤラシイ奴も）
・巡回助役や所長にバレたら面倒だよ。
当時の東横なら工事の為徐行で制限受けた区間のツケとか、不意のトラブル遅延回復じゃないの？
本当に意味無しでやっていたらソイツはチャレンジャーだな。

75 ：

別の鉄道で、曲線通過速度が向上され、ダイヤ改正に先立ち
新しい運転曲線で走らせる訓練で停車時間調整されたことがある。

76 ：

ワインレッドの座席モケットは高級感があって（国鉄グリーン車と同じで）良かったな。
オレンジとブラウンのツートーンにしてから安っぽくなった。
8000初期車は腰掛が浅くて8人掛けで歓迎できるものでなかったけど。
8000Tcの乗り心地の悪い失敗作の台車も、今では懐かしい。
8000Tcに小さな点検蓋があったけど、あれは何だったのだろう？

77 ：

>>73
モーターが焼切れるのではと思った＞8000系
9000も高速域に達すると台車がガクガクするね。
9000デビュー当初、横浜駅の脱線の一件を知ってるだけに、今なお台車に不安を感じる。
大井町線に転籍中なので、あの不安定感も乗り納めだけど。
話は違うけど181系スーパーはくとの京阪神間120Km性能ギリギリの運転にもビックリしたけど。
>>76
シルバーシートが新幹線普通車の座席の流用ということをきくと、当時のあの色も…

78 ：

多少スレチになるけど、ケチケチ冷房といえば田園都市線の渋谷〜二子玉川（元新玉川線区間）の冷房停止もあったな。
上り列車が二子玉川園に到着すると「この先はクーラー停止しますので窓開けにご協力お願いします」の放送のあと
無情にも「スイッチ・オフ」8500系で地下区間窓を開けて走るとあの騒々しいモーター音で車内放送などはほとんど聞
こえず。S63年頃当時の営団が半蔵門線内で車両冷房を開始した後も、数年間は朝ラッシュなどを除き同様の扱いだった。

79 ：

横浜からJRを越える時のキンキン感と、
山側から見る、壁のラクガキアートと東横線と遠くに見える海と日本丸は構図は、印象的だったなぁ。

80 ：

>>78
渋谷を境に営団では冷房切って、東急では冷房入れてたような気がするが。
当時は新玉川線あんまり乗らなかったんで、確証はないけど。
営団のトンネル内冷房化はどこかでつまづくと思っていた。
>>79
東海道ホームの下り方がその軋り音が一番うるさかった。
あの跨線橋はMM線計画がでてから塗り替えが全くされず、最後はサビだらけ。
晩年はランドマークと東横線の構図がよく使われた。
自分の出身校の卒業アルバムにある、三菱横浜造船所と東急7000系の構図は貴重かな？

81 ：

昔、冬の夜になって桜木町に帰ってくると結構寒々しい景色で、
KEYの青ネオンが目立ってたなぁ。
ぴおシティの地下街を抜けて野毛に出ると、
小さなお店が沢山あって少しアットホームな感じになったな。
あのコントラストって、あの時代の桜木町だけな気がするな。
根岸線じゃなくて、終点桜木町だったせいか思い出深い。

82 ：

>>81
東横線から見る、桜木町ぴおシティのKEYコーヒーと昭和天ぷら粉のネオンサインが好きだったなー。
小学校の遠足のときに高島町〜横浜まで乗ったが、その遠足は班行動だったから、乗ってる車両はウチのグループと東急の保線係の人だけが乗車。東横線とは思えない良い光景だった…

83 ：

桜木町到着時に「ジリリリリリ…」とＢ形車内警報装置を鳴動させながら各列車が進入して来た光景が懐かしい…

84 ：

>>80
もしかしてガス発祥の地の本町小出身？
>>81-82
KEYコーヒーのネオンの前は東芝だった。あと黄桜のネオンもなかなか。
ぴおシティもゴールデンセンターっていってたな。地下一階にあった
グリーンマートというスーパーで東急駅員＆乗務員が制服姿のままで、
買い物してた。
東急桜木町駅構内にキューピットという喫茶店があった時代の話。

85 ：

>>83
あれB型車警っていうんだ…国鉄のB型の進化形だったのかな。
スレチだけど昭和30年代の写真で、3000系などが
ATS-Sっぽい車上子つけてるのを見たが、昔は方式違ってたのかな?

86 ：

>>85
大手私鉄でＡＴＳ導入が通達されたのが昭和４１年、東横線全列車でＢ車警が使用開始が昭和３２年（東急５０年史）なので
昭和３０年代の写真であればＡＴＳ未導入の時代だから車警の車上子かな？

87 ：

>>84
緑基調のむかしの制服の夏服のシャツは、だらしなく見えた。

88 ：

>>83
高島町到着時から鳴っていなかった？
>>87
省エネルック、今でいうクールビズかと。
当時は青ガエル5000の色をモチーフにした制服か、と思ってた。
今の制服より個性的だよね。
今の制服は東急も他社も似たような紺基調になってしまってワンパターン。

89 ：

高島町〜桜木町複線化が完成した昭和31年、
五島慶太が大喜びして、祝賀パーティーで象牙の箸を贈ったとか。
箸のように二本になった（上下線が割れた）という意味合いらしいね。

90 ：

あー、無性に高島町界隈を思い出した。
もう、20年ぐらい前に戸部警察裏のワンルームに住んでいた俺。
朝は部屋が京急の高架近くの高さだったから叩き起こされたなぁ。京急車内から部屋丸見えでさ。
駅は戸部、横浜、平沼橋、地下鉄高島町、東急高島町があったりで便利過ぎ。
そんな中でも、東急高島町が一番好きだったよ。
あの佇まい、構内の立ち食い、必ず貼ってあるシネマリンの映画のポスター、
ガード下の得体の知れないコカコーラの看板の食堂。
少し歩けば、草ボーボーな高島埠頭の貨物路線と運河。
その頃はもう、東口にそごうがあったから、ギャップが激しくてさ。
今思えば埠頭をもっと探検しとけばよかったよ。
ごめん、俺、単なる懐古厨になってたわ。

91 ：

>>91 戸部って格好好い悪の街だよな。（昔は特に）
それに較べりゃ　相模原・大和なんてセコイ悪ガキの田舎町。

92 ：

>>90
桜木町駅もガード下の薄暗いタクシー乗り場、一回では渡りきれない「走る横断歩道」、
そして東急線で唯一の場外馬券場至近駅だったり、およそ東急らしさの感じられない駅だった。
>>91
戸部と相模原･大和の比較がよく分からんw
カッコいい悪の街のイメージは本牧だな。あぶない刑事とかでロケで使われて。
しかし実際の本牧は東急が好むようなニュータウンだったりする。

93 ：

田都沿線だから東横線の桜木町には全然言ったことが無いんだよねorz
だけど、桜木町から新3000系の急行に乗ったことだけは鮮明に覚えてる。もう10年以上前の出来事か・・

94 ：

桜木町から渋谷は 京浜東北線の田町まで距離が同じで
急行と停車駅数も同じで所要時間もほぼ同じだった。

95 ：

>>93
逆にこちらは田都沿線には無縁で…
高津にあった「電車とバスの博物館」に行って、田都線に初めて乗った時、
ニュータウンの近代的な路線だと羨望。
田都線は8500系や営団8000系の20M車の長編成で揃えられていたのに、
東横線は18M車と20M車の新旧車両が混在。格差を感じた。

96 ：

>>95
＞東横線は18M車と20M車の新旧車両が混在。
田都線の没個性ぶりより旧5000系〜8500系が混在してた当時の東横線は趣味的には面白かったけどね。
昔の桜木町駅って、京浜東北ホームとの間に目を和ませる植込み・樹木があってホッとさせられたな。

97 ：

田園都市線は、田玉線に運転系統を変えるまでカオスだったんだから・・・。
ソレでも朝夜は、マダ鷺沼まで大井町線から雑多なゲストが現れていた。

98 ：

桜木町から計画通りに
上大岡野庭建長寺鎌倉と繋いでいたら
天下の観光都市鎌倉が東急の陣営に下って
乗客が増えて路線が延びるから運賃収入も増えて
神中鉄道も手放さずに横浜西口の開発を独占できて
渋谷横浜間も複々線になってただろうし
いい事ずくめじゃまいか
惜しいよなぁ

99 ：

湘南モノレールは建設されただろうか？
江ノ電は、改軌か新線に改修か廃止に追い込まれただろうか？

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