国鉄赤字ローカル線について語るスレ１

1 ：2012/12/24 〜 最終レス ：2013/09/15

清水港線・富山港線・小松島線・美幸線、等
昔は盲腸線が沢山ありましたね。

2 ：

チャレンジ20000キロが懐かしい

3 ：

開通後、たった１１年で廃止になった白糠線。今も走っていたら、今年４０周年だった。

4 ：

白糠線って知らぬかw
って言うギャグが当時流行ったね。
そんなもん知らぬかwww

5 ：

でも「開業」から「終了」までのトータル旅客運送実績がいちばん少ないのは
鹿島臨港鉄道だろうな。（鹿島神宮〜北鹿島間のみ国鉄だったけど）
あのころはまだ路線バスがあちこち走っていたからよかったけど
これまた妙チクリンなダイヤで制覇が難しかったんだよな。

6 ：

車両も新路線なのに元キハ１０だったよね

7 ：

>>4
抜かりないのが、この板の住人の持ち味であるのを知らぬか？　ｗｗ

8 ：

何もない終着駅として双璧だった
白糠線北進と倉吉線山守

9 ：

バス代行期間が結構長かった糠平〜十勝三股間

10 ：

>>9
越美南線の方が長かったんじゃね？

11 ：

>>10
士幌線の代行は１０年近くだよ。

12 ：

幌内線の終点はあんな山奥に鉄道博物館ができてびびった。

13 ：

その幌内線、JR化の際に三笠−幌内区間が旅客営業線として
JR北海道が継承したのには驚き。
もちろん定期旅客列車は皆無、さよなら臨時列車のみだったが。

14 ：

赤字ローカル線ってインフラストラクチャだったんだろうな・・・
100円の収入を得るのに、一体いくらかかったんだろうか？
赤字路線だけ特定運賃適用で初乗り運賃割高にすれば、廃線まぬがれたかもしれないな。

15 ：

考えようによっちゃ、真っ先に挙げられるべきは東海道本線…。
同線が計上した赤字（絶対額）は、廃止の標的にされた線区での合計額の約2倍だとか。
そりゃ「収支係数」って指標にすれば、無論それなりの数字に収まってはいたけど。

16 ：

>>15
でも線路が分断されなくて良かったよ、東海道本線が訳のわからん
第三セクターにでも成ってたら、今頃１８キッパ涙目だろうよ。

17 ：

上越新幹線の並行在来線も時代が時代なら、何とかトキめき鉄道になってんだろうな。

18 ：

男性を侮辱した女のわがまま【女性専用車両】を廃止させよう
読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7

19 ：

神奈川の国鉄で唯一廃止になった西寒川支線。西寒川駅はすごい駅だった。

20 ：

横浜機関区があった付近も廃止されたよね。

21 ：

>>14
でもその計算方法に矛盾があったけどな。
線内全駅無人駅の盲腸線だと
たとえどんだけ通学高校生を運んでも
定期券収入が「０」だったからな。
たまに乗るイチゲンサンに車掌が車内で
売った切符の売り上げだけが「収入」だった。

22 ：

↑
「貨物」を除く。

23 ：

烏山線や久留里線がJRのまま残れて、足尾線・真岡線・木原線が３セク化された理由がよくわからない。どっこいどっこいの収入だったんじゃない？

24 ：

>>23
その種の不合理に関しては当初からいろいろ指摘されてた。
一定の輸送密度で線引きしたから、その境界付近の線区に関しては
僅かな違いで明暗が分かれた。
あと、あくまで路線名称が単位になったから、先の「西寒川支線」みたいなのは
存廃の査定対象にならず（全ては相模線として処理）、こういう扱いも騒動の元になった。
例えば函館本線の砂川からは歌志内と上砂川の2方向への分岐があったけど、
前者は歌志内線ていう独立した路線だったために廃止対象になったのに対して、
後者は函館本線の一部だから残ったとか（尤も後に廃止された）。

25 ：

伊勢線なんかは、紀勢本線の支線としておけば、今みたいな運賃二重取みたいなことにならなかったのにな…

26 ：

>>23
久留里線は上総亀山から安房鴨川まで全通する計画があったんだよね。
木更津〜安房鴨川まで全通してたら良かったのに・・・

27 ：

>>24
東海道本線の美濃赤坂支線と
樽見線も同じこといえたよな。

28 ：

>>14
そういう噂もあったが、実際は（どこまで正確に把握・算定できたかは疑問もあるが…）輸送実績に応じて適切な収入配分は あったという
たとえば、1985（昭和60）年頃の話だが、九州ワイド周遊券全体の収入のうち、当時周遊券利用が多かった高千穂線には、約5億円程度が割り当てられ、貴重な収入源だったそうだ
こうした割り当てのためのベースとなるような利用実態調査も適宜行なわれているし、加えて切符の販売や回収実績などからもだいたいは把握できる

29 ：

失礼
>>28はアンカーミス(汗)
>>14ではなく>>21が正当なので丸ごと書き直すと…
>>21
そういう噂もあったが、実際は（どこまで正確に把握・算定できたかは疑問もあるが…）輸送実績に応じて適切な収入配分は あったという
たとえば、1985（昭和60）年頃の話だが、九州ワイド周遊券全体の収入のうち、当時周遊券利用が多かった高千穂線には、約5億円程度が割り当てられ、貴重な収入源だったそうだ
こうした割り当てのためのベースとなるような利用実態調査も適宜行なわれているし、加えて切符の販売や回収実績などからもだいたいは把握できる

30 ：

横浜みなとみらいの汽車道も国鉄の廃線だよね。横浜港駅は旅客扱いしてたし。この駅、どんな駅舎で中の様子とか気になる。現役当時の写真はないのかな？

31 ：

>>30
それは国鉄高島線の事じゃないの？

32 ：

>>30
横浜港の客扱いは今月の鉄道ピクトリアルに記事がありますよ。
原則、下り横浜港出港の外航汽船へ片輸送。上りは見送り客の帰路への便宜。横浜港駅で金銭授受はなく、東京車掌区車掌の扱いですと。
駅務は運転扱いだけですね。

33 ：

>>29
1985年といったら民営化を目前にして国鉄が最後の最後に「マシ」になったころの話だよな？
そのときはすでに廃止予定線は決められていた。
1970年代に東京から北海道ワイド利用の若者が大挙して押し寄せた北海道のローカル各線は
本当にビタ１円も潤わなかった。
北九州の赤字ローカル線は実際にはどの線も似たり寄ったりの赤字経営だったが
添田線だけ妙に「ずば抜けて」いたのは香春も添田も日田彦山線に握られていたから
というのは間違いない。

34 ：

東京駅で北海道ワイド周遊券買ったら東海道本線の収入になったんだっけか

35 ：

周遊券が廃止になったのもそのせいなんですね？

36 ：

>>30
ボート・トレインでググル。
1920年（大正9年）7月23日から日本郵船の横浜-サンフランシスコ間航路に接続するため、
東京駅-横浜港駅間で旅客運用開始、戦時中は運行が中断、戦後は1957年（昭和32年）8月28日から、
氷川丸による横浜-シアトル間航路に接続する列車として東京駅-横浜港駅間で運行が再開、
市販の時刻表には掲載されて無かった。
1959年（昭和34年）頃には東京駅-鶴見駅間はEF58形電気機関車の牽引、
鶴見駅で8620形・C58形蒸気機関車に付け替えた。

37 ：

高千穂線には1985年当時、13両のキハ20があり、その保守費用はほとんどが高千穂線の負担になる計算だろう
全検（約2千万円）3両・要検（通常1千万円台）3両、さらに5〜6両が交番検査Ｂ（約1千万円）かかり…
仕業検査など含めれば、車両の検査保守だけで周遊券収入の5億円なんて吹っ飛んでしまうだろう
周遊券による乗車実績が認められていれば、断じて周遊券収入がゼロということはない
ただ、添田線やら美幸線やらは距離が短いし、そもそも乗客数が根本的に少なくて、周遊券収入があっても「焼け石に水」という状況だった
単行の気動車が、朝夕の通学定期利用を除いて、空気輸送で走っていたのだから…
そういう路線のほとんどが、実は政治路線だったわけで、当該政治家の力が強く残っていなければ、廃止を食い止められないのは仕方ない
東京駅の旅客収入が、東海道線なり新幹線の収入にしかならないとか、以前かなりまことしやかにささやかれたのは自分も記憶にはあるが、まったく馬鹿げた素人の噂話に過ぎない
新幹線は、特急券の販売実績に応じて、乗車券収入を在来線と振り分け（もちろん概算にはなってしまうが…）した
東京から50キロまでの切符
大船で回収されれば東海道線の収入（根岸線まわりとか他の大回り乗車なども可能だが、そこまで正確に把握するのは無理だろう）。
北鎌倉で回収されれば距離の分だけ横須賀線に割り当て。
八王子で回収されれば中央線に割り当て。基本的には妥当な計算にするように決まっていた。
そのような算定法を基本に、今もＪＲ各社間の収入割り当て（ただし発券・販売会社に歩合はあり）に応用している

38 ：

そうなると何か、廃止するための仕組み作りやってたような気もしてきた…。
抹殺したいローカル線の収益が上がらないように図ってた印象。

39 ：

廃止になった国鉄・JR線って、どこの都道府県でも少しはあるのかな？東京ですら下河原線とかあるし。

40 ：

線路付け替えと貨物線を除くとすると国鉄としては、東京都だと下河原線、神奈川だと相模線西寒川支線、千葉県は木原線とかあるけど、埼玉県と山梨県は思い付かないな。
私鉄なら結構あるな

41 ：

東京は五日市線の両端部もあるよな
武蔵五日市-武蔵岩井
立川-拝島

42 ：

奈良県は国鉄以降、客扱いの廃線はないよ。川端貨物線だけ。
五新線ができてたら、すぐ廃止対象になっただろう。
三重は名松線の部分廃止決定と伊勢線移管ぐらい？
和歌山県は田井ノ瀬〜(旧)和歌山ですか。
四国は徳島の鍛冶屋原線小松島線だけ？

43 ：

>>42
中村線

44 ：

廃止基準は、全国ほぼ画一的な条件によって決められた
輸送密度、利用1回あたりの平均乗車距離、収支バランス（必ずしも係数にあらず）など…
画一的にせざるを得なかった理由は、政治介入を防がなければアンフェアになるためという事情が強かったようだが、つまりそれだけ政治路線がいかに多かったかという裏返しでもある

45 ：

>>41
立川〜拝島のほうは「国鉄」じゃないけどね。
>>42
四国は内子線の五郎〜新谷が「廃止区間」となる。
もともと予讃本線は海線経由のみがあり
五郎〜内子線が盲腸線として存在していた。
この内子線を吸収する形で予讃本線の山線が
できたが，そのとき新谷〜伊予大洲間を
「予讃本線」として別に建設し，このため
「内子線」の五郎〜新谷間を廃止した。

46 ：

廃止対象路線の基準が曖昧でイマイチわからない、
ここで明確に提示して頂きたいのですが。

47 ：

>>45
そりゃまあ日本国有鉄道になる前ではあるけどな

48 ：

>>46
幹線と地方交通線
1）1980年3月末現在で人口10万人以上の都市（＝主要都市）を相互に連絡し、旅客営業キロが30kmを超え、
すべての隣接駅間の旅客輸送密度（＝1977年 - 79年度3年間平均の1日1kmあたりの輸送人員）が4,000人以上である区間を有する線
2）1.の条件にあてはまる営業線と主要都市とを相互に連絡し、旅客営業キロが30kmを超えるか、
すべての隣接駅間の旅客輸送密度が4,000人以上である区間を有する線
3）旅客輸送密度が8,000人以上である線
4）貨物輸送密度（1977年 - 79年度3年間平均の1日1kmあたりの輸送貨物トン数）が4,000t以上である線
これのどれか一つに当てはまれば幹線、当てはまらないと地方交通線
で、地方交通線のうち輸送密度が4,000人/日未満である路線が特定地方交通線で廃止対象になった
ただし、除外措置があって
1）ピーク時の乗客が一方向1時間あたり1,000人を超す
2）代替輸送道路が未整備
3）代替輸送道路が積雪で年10日以上通行不可能
4）平均乗車キロが30kmを超え、輸送密度が1,000人/日以上
これらのうち何れかに当てはまった線は廃止対象から外された

49 ：

>>47
おいおい
国鉄末期の話だよｗｗｗｗ

50 ：

>>47
五日市線の話は「ゴテツ」時代だよ

51 ：

>>50
昭和5年7月13日　立川駅 - 拝島駅間開業
昭和15年10月3日　南武鉄道と合併し、南武鉄道五日市線の一部となる
昭和19年4月1日　買収・国有化され五日市線の一部となる
昭和19年10月11日　休止
買収後も半年間運行してたんだよ

52 ：

>>48
3,4ですけど、その範疇だと当然貨物輸送のない、
久留里線や烏山線は対象外となるのですが、如何でしょうか？

53 ：

>>52
>>48は国鉄時代の廃止基準（第1次と第2次があって、第1次はたとえば2000人未満とか極端に輸送量が低い線区を対象としていた）
また、災害その他により廃止が促進されたりした例があるのは仕方ない部分もあろう
自分は国鉄末期約10年間に、あちこちの廃止対象線区にて乗車経験がそれなりにあるが、残念ながら運賃の不利を除けば、残念ながらバス転換が妥当と言わざるを得ない線区がほとんどだと感じた
1960年台前半までのように、国鉄全体が黒字経営なら、地域格差を少なくする意味を含め、まだ存続の方向性を模索できたかも知れないが…

54 ：

>>40
>>45
貨物線、移設は除いてって上の方でいってたろ？
移管もはいせんじゃないよね。

55 ：

>>52
どれにも当てはまらないから地方交通線なんだよ
久留里線は輸送密度が4,000人/日以上あったから地方交通線で廃止対象ではない
烏山線は輸送密度が4,000人/日未満だから特定地方交通線だが
除外措置のどれかに当てはまっていたらしく廃止対象から除外
>>54
移管は国鉄・JR線としては廃線だな

56 ：

>>55
政治的圧力の影響は無いのですか？
当てはまってなくても、
例えば越後線とかだとそのせんが濃厚だと思うのですが。
見立て違いだったら失礼。

57 ：

しなの鉄道とか、３セクなのにJRの幹線っぽい雰囲気があるよね。

58 ：

>>56
数字上の問題だから圧力かけようがない

59 ：

>>56
ちなみに越後線は旅客輸送密度が4,000人の地方交通線だ

60 ：

>>57
あれは新幹線開業による並行在来幹線の3セク化
元々は国鉄の幹線だったのを引き継いだのだから当然のこと

61 ：

小松島線とか意地悪されて廃止になったような線もあった。弥彦線部分廃止とか納得のいかないものもあった。
内子線、筑肥線など金かけて整備して残った線もある。伊勢線はJRが引きとって亀山の紀勢線を廃止した方が儲かっただろう。
空港開港よ引き換えに廃止された標津線、同様に空港に金を取られてのちに廃止になったのと鉄道。
廃止についてはいろいろ個別の事情があった。全国一律とは言えない。

62 ：

まあ，試験の合格基準と同じで「落としたい子」「合格させたい子」がいるとそれをふまえて
あれやこれや盛ったり減らしたりして線引きするからな。

63 ：

>>62
でもさ、自殺までする事はなかろう・・・
受験だけが人生じゃないんだからさ。

64 ：

昔、春闘とかでストライキが決行されると、
通勤・通学の先生や生徒はローカル線と言えど徒歩や自転車で通わされた・・・
勿論代行バスなんて言うのも皆無だった。
担任の教師はスト決行日に朝4時に出て自転車で来ていたそうだ、
しかも遅刻もせず、朝礼前の職員会議に間に合ったんだから凄いもんだな。

65 ：

ローカル線の通学列車は運転されたものだが・・・
どこの話をしているんだ？北海道か？

66 ：

>>65
木原線ですよ

67 ：

勝田線なんか、もしJRに引き継がれてたら大化けしたかもしれないと思うと残念でならない。
明らかに大都市福岡の近郊を走るにもかかわらず、木原線など関東の赤字ローカル線以下の扱いで放置され、
無為無策のまま廃止に追い込まれたからな。
いかに国鉄が首都圏と新幹線にのみ傾注し、地方をなおざりにしてきたかという典型だった。

68 ：

高砂線も。
いまでは沿線の大半が市街地。

69 ：

>>66 日教組教員が動労千葉の仕打ちに遭っていたのか・・・。
反体制のあいつ等も、微妙な方向性で近親憎悪は激しよな。
存続の如何は、一応将来性とかも勘案していたんじゃないの？
まあ　地方私鉄好きの俺とっちゃ　地方私鉄が戦前製の古典車両中心で虫の息で企業努力していたのを尻目に
遥に新しい大型車で閑古鳥の車内のまま延々長大路線を走り赤字分撒いていたのだから
どこかで間引き（廃止対象）されるのは当然の帰結だよな。
地元政治屋の政治力もあったのでは？

70 ：

東武熊谷線も妻沼までではなく、寄居辺りまで路線延長してれば廃線は免れたろうに。
あれからもう30年か・・・
国鉄が熊谷線を引き継いでも廃線だったかな？

71 ：

熊谷線は秩父鉄道が引き継げなかったのかな？熊谷駅も共用だったし。同時に電化もするとか。

72 ：

>>70>>71 どっちも嫌がるでしょ。
弘南の自社防衛戦略とは事情がちがう。
電化なんて全く意味なし。
これ以上赤字増やしてどうするの？
運行業務のみ委託で赤字を自治体が被るくらいしてくれなきゃ。

73 ：

>>70
そもそもあれは熊谷から妻沼まですら
人間いないところをとおしているからね。

74 ：

開業から廃止までに一度でも黒字になったローカル線てあるの？

75 ：

>>70-73
熊谷線って軍事路線だったんじゃねえの？
>>74
それだったらあるんじゃね？

76 ：

>>74
北九州のローカル線なんてたいがい一度くらい黒字になっていただろう。

77 ：

清水港線は国鉄一の黒字線になったこともあるらしい

78 ：

>>76
北九州のローカル線は1960年代前半までは石炭でむしろ黒字だった路線も多い。

79 ：

>>78
貨物輸送が黒字を生み出したものの、それが欠けると旅客輸送の微妙な状況が云々…
今の樽見鉄道や岳南鉄道は、ある意味それの繰り返しか

80 ：

グランドハイツまで伸びていた啓志線も昔はのどかなローカルだった、
上の方に書いてある熊谷線も含めてそうらしいが、
遥か昔大東武計画と云うのが計画されていて、
首都圏を環状で結ぶ計画があったそうだ。
啓志線は現在の大江戸線が代わりなのかもしれない、
どっちみち川越街道の踏切問題で廃止になったろうがね。

81 ：

>>80 それは、大師線の延伸東上線接続構想とは別物？

82 ：

>>81
別物、
啓志線は東武が買収したのが遅かったね、元々貨物輸送主体路線だったし、
大師線の様に高架化しなければ、廃線は免れなかったろうし。
抑も、啓志線自体大東武計画の中に含まれていたのかも不明。

83 ：

今ふと思い出したが、やはり貨物輸送主体だった西武安比奈線も、
東武熊谷線と同じような感じだったな、上にも書いてあるように、
民家が無いところに路線が有る様だし、
安比奈線はまだ正式には廃線に成った訳では無いが、
休線でもバイパスの道路が邪魔で、再開不能だし西武は路線を売却したのかもしれない。
安比奈線は観光路線として整備すれば（辺りは何も無いが・・・）
復活可能かもしれない、西武のレジャー路線と云えば豊島線がそれにあたるが、
豊島線もとしまえん閉園問題で廃線に成らなければいいがね。
西武豊島線も盲腸線だし豊島園の閉園が正式に決まれば需要はさほど見込まれないだろうしな。
東京都はオリンピック招致の方に目が眩んでいるから、閉園はまだ先の話だろうけど。

84 ：

豊島線は残るよ。
豊島園別にして通勤需要がある。

85 ：

>>37
亀だが
そんな細かい計算人間が算盤はじいてやっていたのか？
そのほうが信じられないが

86 ：

>>77
昭和30年代は造船でウハウハだったらしいからね
（記憶では）昭和50年位までは、清水埠頭駅で夜も貨車の入れ替えしてた。
静鉄の清水市内線もあったし、清水駅も新清水駅も活気があって、いい時代だった

87 ：

新湊線が常に営業係数トップでした

88 ：

>>77
>>86
その座を山手線か東海道新幹線に譲ったんだよな。

89 ：

烏山線がJRに残って、足尾線、真岡線、木原線の辺りが残れなかった理由がよくわからない。収支は似たようなもんじゃなかった？

90 ：

>>89
烏山線は宇都宮に近いし,宇都宮まで直通運転もあるから、
やはり大都市に近かったからじゃないかな。
上に書いてある三路線は、都市から離れてるしな。

91 ：

>>67
赤字83線時の札沼線も全線廃線の計画だった

92 ：

>>91
その時期の札沼線沿線は、札幌都市圏が拡大する前だものね

93 ：

>>89
理由もなにも原則としてある特定の年度の数字で比較してバッサリやられただけ。
只見線のように冬季に代替交通機関（要するにバス）が確保できるないとされて
残ったようなのはむしろ例外的措置。
札沼線は新十津川〜石狩沼田が残っていたらバッサリやられたかもな。

94 ：

>>93
深名線も確保できずに残ったから
JRバスによる代替ができた

95 ：

JR化後も大社線、岩泉線が廃止路線となったね、
大社線なんて何で廃線にしたのか今でも疑問、
バタ電が廃止にならないのにどうして廃止に成ったのだろう？
出雲大社へ行くのに一番近いわけだから、それなりの需要無かったのかね？
現在まで残っていれば、出雲大社へ行く婚活イベント列車とか色々企画出来たのに。

96 ：

>>95
まだ岩泉線は廃止にはなってないぞ

97 ：

山野線、松前線、歌志内線、上山田線、標津線、天北線、名寄本線、宮田線、鍛冶屋線
JR後の廃止はたくさんあるんだぜ

98 ：

>>97
朝日はその報道を大社線がJR化後初めてって報道したぞ。

99 ：

幌内線もJR化後の廃止かな？足尾線、木原線、真岡線もJR化後の廃止？

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