国鉄天王寺鉄道管理局

1 ：2013/03/23 〜 最終レス ：2013/09/15

国鉄天王寺鉄道管理局を語ろうぜ!!

2 ：

小笠原阻止

3 ：

草津線にも天王寺管理局管轄だったのが意外

4 ：

前身は、阪和電鉄の運転職場？

5 ：

>>3
元祖・関西鉄道の路線だったし残念でもなく当然
ただ、そこで運用されていた車両が大鉄局高槻区の車両だったのは(?)だが
まぁ致し方ないですわね・・・

6 ：

天王寺駅もさびれる一方。くろしおが新大阪・京都始発になり、ゆくゆくは阪和線が全て環状線へ直接連絡するのでは？。

7 ：

くろしおは天王寺和歌山間を45分で走破したが気動車時代の快速も45分で走破していた。走る気なら振り子式を発揮し山中渓カーブや府県境をもろともせず35分くらいで走れたはず。但し踏切は遮断機が降りる前に通過しただろうが。

8 ：

なにわ筋線は国鉄であれば天王寺局の管轄になってなくね？

9 ：

>>5
それなら片町線も天鉄局のほうがしっくり来る。
片町線も関西線の支線扱いだし。

10 ：

>>7
振り子用に架線付け替える費用をケチっただろうなきっと

11 ：

>気動車時代の快速も45分で走破していた
ウソつけ
特急気動車ですらムリな数字ｗ
>>9
片町線は非電化部分は天鉄車じゃん

12 ：

>>11
片町線は非電化区間も大鉄局だった。

13 ：

>>12
管轄は大鉄局だったのかも知らんが車両は天鉄だろ

14 ：

>>11
スマン、気動車じゃなく旧型電車だった。でも45分は本当。阪和線運転士だったオジに聞いた話し。

15 ：

>>14
私鉄時代45分運転じゃんｗ
何を今更

16 ：

>>12
片町は非電化区間は天鉄管理だった。
長尾ー大住間が境界だったよ。

17 ：

国鉄時代に松井山手が出来ていたらどっちの管轄になっていたか興味深いよな。

18 ：

あれ？同志社前の駅が出来た時にあった「ダイヤパーラー」それ大鉄局の
直営飲食店の名称ですが？？
（天鉄局管内は「くろしお」など）

19 ：

しかし、県名はおろか、市の名前でなく政令指定都市の「区」という
非常に狭い範囲の名称がついた管理局も珍しいな
他は「門司」くらいか
でも、管理してる範囲はクソ広いというｗ

20 ：

>非常に狭い範囲の名称がついた管理局
管理局名に市町村や県名をつけるルールって無いもん
天鉄の場合は大阪鉄道局天王寺管理部が前身だから順当だろ

21 ：

>>20
松阪管理部はどこの鉄道局だった？。
また、なぜ松阪は関西の管理局に統合されたのか。名古屋鉄道管理局への統合が順当では。

22 ：

>>21
大阪だよ
かつては四国ですら大阪管轄だ
順当かどうかは国鉄が決めることだから論じるのは無意味だろｗ

23 ：

53・10で381くろしおが登場したが天王寺〜白浜間119分で走破した。途中停車駅は紀伊田辺通過の和歌山のみ。これで乗車率は？。また、朝イチ8時発と夕方17時発が結構混雑してたな。1〜3号車はガラガラだったが。

24 ：

>>23
119分になったのは５５年１０月改正
ディーゼル時代の新宮・名古屋くろしおは和歌山〜白浜は紀伊田辺停車のみだったから、
別に驚くほどではない
新快速４５分と同じで、
白浜まで一時間台で走る！
という
パフォーマンスにこだわる人が天鉄に居たのだろうと思うだけ。
すぐ止めたからあまり利用率がなかったと思うけど
当時の紀勢特急の利用率を考えたら赤字ではないはず

25 ：

話の腰を折る人がいるな。鉄オタか？。社員？。はたまた元職員？、OB？。私も若干鉄オタだが大鉄局より天鉄局のほうが魅力ある。だから話の腰を折らずいろんな事を書きやすいようにしろ。

26 ：

と、話の腰を折る人が申しております・

27 ：

参考までに
ttp://unkar.org/r/jnr/1221740692/

28 ：

はやたま

29 ：

1番線から出るくろしおって
年間で、GWの今朝の81号の1本だけ？

30 ：

それは懐かしの話題じゃないじゃんｗｗｗ
短命に終わった阪和線の新快速は関西本線でも走らせるべきだったよな。

31 ：

他に語るところが無い。
それに、1/2番線ホームに特急改札があって
ひっきりなしに発着してた光景が甦るわけで
それは懐かしいことじゃん。

32 ：

>>30
天王寺〜奈良無停車とか？

33 ：

>>32
湊町〜奈良で天王寺と王寺だけ停車にしてもよくね？

34 ：

>>30
キハ35の新快速かｗ
新快速が出来たダイヤ改正で関西本線は逆に停車駅が増えたわけだが

35 ：

キハ３５なぞをつくらずに、とっとと電化すればよかったものを

36 ：

>>35
関西、特に金鉄沿線、官鉄は民鉄の経営を圧迫するべからずで電化は遅かった。民鉄より汚い車両、民鉄より不便なダイヤを引いた、わざと。私鉄保護の観点から。私鉄保護の観点から。

37 ：

近鉄の佐伯が「官が民を圧迫するな」と言うたという伝説があるね。
沿線の住宅地開発も企んだ(共済組合や関連会社通して)けど佐伯に「国有鉄道法で他業が禁じられてるだろ！」と言われ、近鉄不動産の思うがママの開発で今に至るんだ。

38 ：

>>37
関西線、奈良線、旧伊勢線(現伊勢鉄道)然り。奈良線は並走複線が無理なら縦型(二階建)複線にして京都〜奈良・天理・桜井に特急を走らせば面白い。金がかかるがJR西ならすぐにできるぞ。

39 ：

今年に入って関西線非電化区間に何度も乗ってるけど
なんか「勿体ない」印象がどうしてもするんだよね。

40 ：

>>35
昭和３０年代半ばの関西本線の輸送量で
昭和３０年代の国鉄の財政事情と全国の近代化という時代の要請で
関西本線を電化するなんて、限りある資金の無駄遣い

41 ：

>>40
そういう側面で考えてもやはり旧関西鉄道系路線は国有化されて大損した。
旧関西鉄道系路線ほど国有化されなかったほうが良かったとこはないだろう。

42 ：

阪和線と違って国鉄のネットワークでも必須じゃないしな。
官鉄と凌ぎを削っていた路線が
>>40 の状態になるまで放置とか、持ち腐れすぎる。
そのおかげで近鉄が誕生したとは言えるが。

43 ：

旧関西鉄道は国による敵対的買収といってもよかったからな。
そういう点が日本鉄道や山陽鉄道とは違う。

44 ：

>>42
東海道新幹線が旅客に特化したように
戦前も東名阪最短直結を重視した旅客輸送優先路線として
整備できるだけの、社会的や財政的などあらゆる面での余裕があればよかったのにね。
まだ経済活動が貧弱だったから人間の移動も限られていたしね。

45 ：

新大阪への環状短絡は新幹線開業時にしておけばよかった。奈良線然り。昭和39年ならまだ余力はあっただろうに。

46 ：

>>45
>新大阪への環状短絡は新幹線開業時にしておけばよかった
>奈良線然り
紀勢線に特急の設定すらない時代
大阪市場に貨物がガンガン走っていた時代
今の奈良線の単線区間ですら非電化の関西線阪奈間より本数が少ないぞ
こんなところに金ぶっこんだら非難殺到だわな

47 ：

しかも当時の奈良線はカモレの天下(とくに桃山駅...今じゃ考えられないな
ただ奈良線についていえば昭和３年に後の近鉄になる奈良電がいきなり全線複線電化で開通してるし
なにより修学旅行などでの桃山御陵参拝のメインルートということもあって翌年には早くも複線電化を求める動きがでていたようだ
もっとも戦後は桃山御陵も修学旅行から外され貨物線同然にまで落ちぶれていたから
５方面作戦そっちのけで注力するわけにはいかなかったのだろうが...

48 ：

天鉄局は何といっても阪和線だな。大都市輸送なのに複線のみに、特急、急行、貨物、快速、区間快速、普通、回送、回送単機等を走らせ、その上、紀勢線の加茂郷、下津の石油輸送を考慮したスジを引くのは神業に近い。天鉄局運転部は優秀だった。

49 ：

>>48
下津の石油輸送の頃阪和線のダイヤ見たことある？
鳳〜海南が複線でスカスカのダイヤだぜ
神業でもなんでもない

50 ：

阪和線は電車型の退避駅が多量。スジが寝てても起きてても混在できた。
きのくにシーサイドを天王寺から乗ったら、カラ退避しまくり。どんだけ影スジ引いているんだと苦笑。

51 ：

和泉府中〜東和歌山各停の直行が終点まで優等を逃げ切れて70分で走るんだから
今のダイヤの方がある意味神業

52 ：

流しノッチ

53 ：

あ

54 ：

0

55 ：

機関車も気動車も電車も各地のお古が余生を送る地という印象

56 ：

>>55新車投入は381くらいか。とにかく各地の古(フル)が多かった。国鉄の関西への資金投入は首都圏の20分の1くらいだから。さらに大鉄局へ投入され天鉄局へは数％も残らなかった。

57 ：

1970年ごろまでは、キハ28.58.30.35.36.45.53.80.82.モハ103系18輌の新車が入ったんだ。
そのつぎは381。113-2000がちょこっと来て、221w

58 ：

>>57
221は奈良レンタカーです。

59 ：

民営化してからしばらくは、紀勢東線や、参宮線の駅などに天鉄風味が色濃く残っていた。
太ゴシックの啓発表示ステッカー、近鉄駅によくあった茶色一色のベンチ、電気掲示器
の大阪・ミカド工業書体、松阪駅改札にあった幕式発車表示、主要駅にあった星光所有
の広告付き時計などなど…
関西的な雰囲気を感じたものです。

60 ：

>>56
ＤＦ50やＥＤ60は新製配置だぞｗ
大鉄の東海道山陽片町線や天鉄の阪和線など電化区間は確かに冷遇されていたが
非電化路線に関しては冷遇というほどではない
同じ関西の福知山・山陰本線や千葉局と比べてもバランスが取れている

61 ：

>>60
ED60は阪和線職員に喜ばれたって言うじゃないか。
転属組も勿論2両ほどあったけど最後の5両は新製から廃車まで阪和線で過ごしたって言うし。
阪和社型電機の代わりってこれしかなかったって聞くし。

62 ：

キハ81　EF58　ブルーライナー＆春日113系　ED60＆61　キハユニ16　旧国70系　55系他
とくに昭和50年代初期の阪和線って、雑多つうか多士済々ってのかバラエティな在籍車の顔ぶれで
それがそのまま地域色を際立たせてたワンアンドオンリー路線だったなｗ

63 ：

徳和駅の「わたしの旅スタンプ」の絵柄には、鶴と亀の植木の間に
381系らしき特急電車が描かれているが、国鉄は紀勢本線の新宮以東も
電化する計画でもあったの？

64 ：

381系らしき特急電車が描かれている→紀勢本線の新宮以東も電化する計画
何でこんな発想になるのか判らんｗ
381系＝天鉄の自慢　シンボル　
と考えたら何の違和感も無い
今近鉄百貨店で売ってるレッスンバッグなんて
あべのハルカスからしまかぜが出発しているぞｗ

65 ：

キハ81型は秋田機関区から和歌山機関区へ転属するとき、秋田機関区を
出発してから、どの路線を経由して和歌山機関区へ回送されたのだろうか。
羽越・信越・北陸などの日本海縦貫線を米原まで下り、米原から京都または名古屋から
関西線や奈良線などを経由して和歌山へ回送されたのだろうか

66 ：

>>62
国鉄末期にはEF58の置き換え用なのか、EF60も配置されたよね。

67 ：

阪和貨物線で撮ったなあ

68 ：

どざえもん101系

69 ：

>>65
米原→吹田→竜華→杉本町→和歌山じゃない？

70 ：

キハ81型の秋田機関区から和歌山機関区への転属、京浜東北線１０３系の
日根野区への転属、山陰本線のキハ５８系の米子・西鳥取→亀山、伊勢運転区などへの
転属など国鉄時代はこのような広域転配が行われていたのは、国鉄にもネットワークと
いうものがあったからではないか。

71 ：

地元の実情省みず、中古車の使い回しするのに、国鉄の上意下達的ネットワークが好都合だったということだろ？

72 ：

分割併合運用に向かないキハ81、
増収策として特急増やしたいが、近い将来、一部電化されること考えると、DCの新製特急車両入れる必要なしという鉄道局
中古キハ81の転用先としては適材適所だったのかもね…

73 ：

晩年はキハ81も老朽化や車両の傷みが進行してきたことと、キハ８２とは違って、
使いづらさもあったためか、昭和５１年ごろから名古屋発着の「くろしお」は
名古屋方先頭車がキハ８２に置き換えられ、天王寺寄り先頭車がキハ81、名古屋方が
キハ82といった編成になってたね

74 ：

>>73
西線電化ぐらいまでその編成だったな(笑)。どうせなら82で統一したほうがよかった。特別急行列車としての品がなくなり違った意味での、ローカル線丸出し、また、赤字企業丸出しだったな。

75 ：

前後の顔が違うことがそんなに重要なことと思えないが
食堂車がなくなるよりマシだろ

76 ：

81は6両。状態がよければ名古屋運用使用2編成、予備1編成でちょうど回りました。
新宮転回車の新宮〜天王寺〜和歌山で入出庫させれば交番検査の抜き取りもできるし。
当初、非貫通車の運用固定にはよかったのかも。
経年劣化で全検断念とか稼働車が6両を割ると、ぐっと使いにくくなったのでしょう。

77 ：

え？
８１は平日は４両使用２両予備
土曜と休日は５両使用１両予備（新宮発着季節列車に使用）が基本だぞ
６両で３編成作っていたわけじゃない
昭和５１年年までは全列車全席指定だから座席定員の関係で名古屋くろしおに限定しただけ。
だから６両フル使用の設定は無い
名古屋発着分の置き換えが始まったのは検査の都合で昭和５２年後半以降（時期は少しあいまいだが）の話
それから電化以前のくろしおは本数も少なく、食堂車もあり停車駅も少なく関西でも数少ない特急の風格を保った列車だったんだが。
新製投入車なんて電化の時点でたった１３年しか使ってないんだぜｗ

78 ：

>>77
使用2編成って書いとろうが。ドアホ。

79 ：

>>78
お前予備１編成って書いてるだろｗ
両端キハ81だけで３編成作ってたわけじゃないんだよ
それに「６両で３編成作っていたわけじゃない 」って書いているだろ
文章力も読解力も無い奴は書き込むなボケ

80 ：

まあまあ・・ｗ
電化工事たけなわのころから自分で小遣いためて一人で和歌山（地元）からよく
電車乗って楽しんでたが、その頃の紀勢線の普通って、関西線電化の余剰で和歌山線ともども
「食パンまつり」で興ざめだったな。キハ26ー400番とかで和歌山口の
紀勢線を乗り鉄したかった。

81 ：

確かに前後の顔が違う事はあまり重要じゃないな。けれども国鉄特急（当時は田舎の花形）として中途半端てゆうか10両編成全体を見て違和感は否めない。当時はそう感じた。今はどうでもいいけどね。

82 ：

おっと、みどりｸﾊ481-200＋ｸﾛ481の悪口はそこまでだ

83 ：

キハ81の老朽化や傷みが早かったのは、「はつかり」や「いなほ」で使用されていたころから、
日本海や太平洋の沿岸部を走ることが多く、そのため潮風の影響や東北地区での雪害などが
車両の老朽化を早めたのではないか

84 ：

>食パンまつり
当時キハ35を見て
そう思ってたのが俺だけじゃない
ということを知ることが出来て嬉しいわｗ
>キハ26ー400番
福知山線では昭和５０年代も走ってたんだけどね。
キハ81に限らず昭和３０年代半ばまでの国鉄車両は経年劣化に伴う腐食や強度に対する認識が甘かったんだろうね。

85 ：

>>84
武田尾温泉紅葉舘のCMの最後に使われてた写真(もちろん旧線)で
キハ26が写ってたの覚えてる？もう全廃後だったから、当時萌えてた。

86 ：

>>食パン、確かに。色違いの車両の混合編成ならDF50牽引の汽車の方がスマートだと思った。ただ、年配者は急行列車と勘違いしてたな、当時は。

87 ：

天オト、いつの間にか復活してたのね。EC運転士だけの現業機関になってるけど。

88 ：

>>87
日根野電車区が出来た時点でEC運転士だけの現業機関になってまたが

89 ：

京王線の女性専用車両内で起きた事件のスクープ映像
こちらがその瞬間です
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi
男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください

90 ：

>>84
1950年代は10系客車等々軽量化が主題だったからね。

91 ：

開業当初の平城山駅、駅前広場が未整備でならやま大通りや平城ニュータウン
左京地区へのアクセスが不便だったな･･･なにしろ整地されているだけの状態。
むしろ東側の電車区越えたところにある佐保台(三井佐保山住宅地)側の方が開
けていた。
当時、佐保台にはAコープしか店がなくて国奈良のダイエーに買い物がデフォ。
佐保台の実家から親がよく電車でダイエーへ行ってた。高の原の近商より感覚
的には近いと言ってたわ。
そんな佐保台も、Aコープは平成初期になくなり、ダイエーも奈良から撤退。
近隣での買い物が不便になったと母親が嘆いていたのを思い出す。

92 ：

>>91
民営化の前月に佐保台に引っ越した俺が来ましたよ
中学・高校と大阪市内の私立だったから 平城山駅を
いつも利用していたけど 当時 乗降客はかなり少な
かったと記憶 夜なんか 奈良電車区の運転士以外、客
がいなかったこともザラ
駅窓口も18時45分でクローズ、しかも券売機も同時に
クローズしていたから、夜に乗る時は乗車証明発行機の
レシート受け取ってまし
た
駅西側の清掃工場側は未整備状態
民営化してからしばらくして整備が始まりました
思えば当時の佐保台は不便であったかもしれません
おっしゃる通り スーパーは小さなAコープだけ
あとは内科と酒屋があるだけで （すぐになくなった）
陸の孤島に近いと言われていました

93 ：

ディーゼル時代の久宝寺よりはずっとマシだと思うがｗ

94 ：

山井

95 ：

>>93
久宝寺は平坦だから、自転車飛ばせば八尾駅まで十分足を伸ばせる。
一方で平城山は造成地だから地形の起伏がそれなりにある。それに隣の駅までの距離も･･･
平城山開業の前後、高井田、下松(しもまつ)と新駅開業が続いたよな。
>>92
停車する電車が朝夕の113系、103系湊町快速を除けば、奈良線の105系か亀山方面のDCばかりで
随分ローカルなもの。

96 ：

開放式便所
停車中は使用しないでください

97 ：

EF52

98 ：

普通列車にも通過される陸の孤島だった久宝寺が
今のように大発展したのはなぜでしょう

99 ：

>>98
民営化の為せる業。中曽根行革の産物。でも、このころから世の中おかしくなっていった。

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