http://kanto.machi.to/bbs/read.cgi/kanto/1236500906/
高崎線で改善して欲しいこと、実現して欲しいこと、
良いところや不平不満などを書いてください。
遅れてる時は勢いよくトンネルくぐることもあるけど。
確か６・７番線の出発信号機が基本赤表示のために、減速して入線する
ことになっちゃうと思われます
トンネルで減速しないで入ると、ジェットコースターに近い雰囲気
なので青信号のときは爽快に思える。
これで1分短縮じゃ。
神奈川で設定される特定区間は東京駅から約７０キロ久里浜駅（横須賀市）。
埼玉は約３０キロの大宮駅（さいたま市）。
久里浜駅と同距離にある籠原駅（熊谷市）から東京駅までの運賃は７０円、
６カ月定期が約１万２０００円高い。
止まって欲しい（新幹線の影響？能登、北陸はＪＲ西の影響で3月13日ダイヤル
改正で廃止？）
新宿からの北陸（金沢）やあけぼの（青森）、草津、水上、たにがわも
俺は北陸には良く行くが富山か小松まで飛行機だよ。
北陸新幹線開通までは飛行機が絶対に有利。
高崎線は「電車」じゃなく「列車」だしなぁ
>>9
大宮や浦和あたりからでも、羽田から離陸する頃には余裕で
富山まで行ってそうな？
目的地が福井あたりなら話は別だけど
大宮からだと長岡か越後湯沢で乗り換え？
列車は実際の乗車時間が長いのが余り好きではない。
羽田行ってラウンジでコーヒー等飲みつつ一服してから
50分程度のフライトが気持ちいい。
今年みたいに雪が多くて（特に富山）欠航祭りは困るんだが。
去年も富山湾上空まで飛んだものの
低層の雪雲が切れなくてMEDICで24分間旋回待機したこともあった。
なるほど、理解しました。
その気持ちは理解できるけど、それは移動方法に対する好みの問題であって
「有利」「不利」の問題じゃないよね？
熊谷と行田の間に駅がほしい
あと熊谷と持田の間にも
熊谷～行田間の新駅はこれ以上所要時間が遅くなるのは困ります。
需要的にも採算割れするだろうし。
つながっていれば
埼群軌道新線は桐生の駅を１つにし、わたらせ渓谷鉄道が日光までつながる
事まで考えないと
東武東上線を森林都市線と改称し（熊谷-森林公園駅-松山-鴻巣 吉見(川島
経由)と本川越(川越市駅)川越市、本川越、川越を一体化して東上線と西武
新宿線を乗り入れJR八高線に新駅）埼玉県民主党１０区候補者
ＬＲＴは環境にやさしいだけではなく軌道法で道路と一体に建設されると
みなされ補助金には道路予算が使える一面がある
道路併用じゃ出せる速度もたかが知れてるので、
バス以上鉄道未満というのがオチ
熊工生などの需要はあると想うけど、あの辺に住んでいる人は籠原まで行ってしまうのでは？
家からはちょっと遠いけど始発で座って通勤出来るのと、家からすぐ駅だけど座って通勤出来ない・・
ってのでは、前者を取る人が多いだろうから。
LRTについて語るなら広島のグリーンムーバか富山のライトレールでも
視察して来なさい。まず広電のグリーンムーバだが軌道部分で前の路面電車
に追いついた場合は停車。混雑時には遅延が発生している。富山のライトレール
は奥田中学校前から先の鉄道部分は元JR富山港線の跡地を使っているので
用地買収には全く問題なしで開通。軌道部分は信号待ちや右折車の軌道内立ち入り
で多少遅れることがある。ライトレールは３セクだが運転しているのは
富山地鉄の運転士。黒字経営なので新しくLRTを始めようという自治体
や大学の都市計画の研究者等が多数訪れている。
俺も大学の研究者から分厚いアンケートを書かされた事がある。
上り通勤電車の混み具合が分かった。
そんな早朝にも関わらず高崎・前橋始発の電車は早々と吊皮は一杯の混雑。
籠原始発はやや空いていて、それを期待する乗客の姿も。
そしてグリーン車が満席なのにはビックリ、これでは本当のラッシュ時は大変だと。
大昔の上尾駅の騒動を思い出すけど、本当に高崎線通勤者は虐げられている。
只、昼間のガラガラを思い起こすと複雑だな。
ちなみ私の乗車したグリーン車にはホストらしい若者複数が
グリーンアテンダントから色々飲み物を買って戯れ会話をしていたな。
専用軌道だからまだましだけど
電車が混雑するのは混雑を放置する鉄道会社の怠慢と
電車は混雑するものと思っている利用者の意識の低さ。
夕方下りのラッシュ以外に帰宅するパターンなら混雑とは無縁。
夜のお水の商売、タクシー・ハイヤーの運転手、
あとは思いつかない。
自己紹介乙
そんなめぼしい変更は無くてがっかりだわ
さすが高崎支社
痴漢が多い。
以上。
熊谷・籠原間の新駅の話ってのは随分昔からあるらしいけど、結局実現していない。
熊谷から上りに乗る立場で考えると今より座れない確立上がるから実現しなくていいけど。
そういえば、県庁所在地名の鉄道は、水戸線、宇都宮線、横浜線、などとある
のに、なぜか前橋線がないね。県庁を高崎に変えれば話が早いんじゃないの?
尾久駅の通勤快速停車はなんとかならないものなのでしょうか？
普通・アーバンなどとの運転調整がされているため、
尾久駅に止めない場合でも、乗車時間は変化しない。
というのが有力な説。
あれはJR職員用の駅だから
身内と役人に甘いJR
常に籠原で増結・切り離しすれば良いのにね。
そうすれば、籠原以北のホームが短い所は１０両で問題ないし。
その代わり、籠原以北を利用する人にとっては、乗車時間がちょっとだけ長くなるが。
５年以内の根拠はなんですか？
すでに前橋にも高崎線は発着していますが？
常に前橋を、始発・終点にしろと？
車両の数を増やすか
圏央道が完成したら北本・桶川の間に駅ができるの？
多分東北線が宇都宮線になったから
高崎線も前橋線（県庁所在地）にして欲しいんだろ。
>>44
増発を増やす＝気になる二重表現
「一年目のルーキー」
「左投げのサウスポー」W
北本市民だか新駅反対!!
バスが走れば駅まで10分かからない。
これ以上、高崎線を遅くしてはいけない。
そうだね。
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1268291906/
＞１１日午前９時１５分ごろ、埼玉県本庄市朝日町のＪＲ高崎線本庄－岡部駅間の踏切付近の線路上を歩いていた女性が、
高崎発上野行き上り普通電車にはねられ、死亡した。
--------------------
・・・ええっ！！？ 自殺か？
朝過密ダイヤで定刻で運転できないぐらいなら
昔のように池袋止まりに戻してほしい
埼京線の遅れで結局山手線に乗り換えるとかもううんざり
新前橋－前橋間が複線になってからね
http://www35.atwiki.jp/kolia/pages/1108.html
終電に悪影響ありそうだ
昔はこれが実質終電車だった。
飲みで在来線終電に乗れないときはこれで熊谷から乗って、深谷までタクったっけ。
ダイヤ改正で終電が在来線になったときから使わないようになったけど。
熊谷まで乗っての間違いでした
先日早朝に上り急行[能登]を見たが廃止１カ月前でガラガラ。
あれでは廃止したくなる。
寝台特急[北陸]もまともに混むのは年末年始と旧盆位。
年寄りは別として生活のリズムに合わない。
往復夜行の出張なんてめっちゃ少なそうだし。
大昔に[さくら]で長崎から帰ったけど、
夜が明けてからがうんざりする程の。
時代は移り変わっている・・・・
都心で飲んで終電代わりって、
そんな遠距離通勤惨め過ぎる！！！
>都心で飲んで終電代わりって、
>そんな遠距離通勤惨め過ぎる！！！
家庭の事情もあってしょうがないんだよね。
でも能登が終電代わりってのはかれこれ10年以上前かな。
結構熊谷で降りる人多かった。
失礼な事を言って申し訳ない。
故郷が無い私はそうした選択肢が無くて、
無理無理の工面をして列車でない電車区間の物件を買った。
深谷駅は赤レンガのデザインでしたね、
かって大きなレンガの製造工場があったとか？
市役所には何回か行った記憶が。
渋沢栄一先生の生地とも聞いた。
拙宅のように家で埋まった街に住んでいると、
熊谷・深谷などで地平線と緑を見たのを思い出してみると、
事情の事は別にしても、遠距離の価値がある様な気もしてきた。
今はその会社はリストラされて、さらに遠い会社になってしまった。
しかも、その会社は住宅手当もなし。悲しすぎるのは図星なんだけどね。
亀レスですが、㌧です
んー、でもやっぱり停めて欲しくないです利己的ですが(；´ω｀)
高崎線だけじゃなく宇都宮線も停まってる訳ですしねぇ、各駅だけで十分な気が
通勤快速はどう考えても通過が望ましいなぁ
通勤快速の尾久停車は、
そこから退勤で乗車するお偉いさんがいるからでは？
パシリがグリーン車のその座席に上野で確保乗車して、
尾久で交代・・・、大昔はそんな事もあったらしい。
大昔にグリーン車って急行か特急くらいでしょ。
さすがに尾久でも急行以上は止まらんと思う
急行列車は止まらなかったけど、急行車両を利用した普通列車は存在していました。
グリーン車は普通車扱いだったので、>>63のような事が実際あったかもしれませんね。
湘南新宿出来る前の上り始発二本目の電車が確かそうだった。
下りの通勤時間帯でそんな電車あったなんて知らないなぁ。
高崎線通勤でつかってかれこれ20年だけど。
大昔って１９６２年（昭和３７年）頃の話で、
普通列車の客車列車でも電車列車でもちらほら１等車の連結があった。
（１，２等制度の時代）
普通列車に１等車又はグリーン車を連結してその料金を取ったのは、
ようやく最近の湘南新宿ラインからの流れになるまで２０～３０年は僕も知らない。
大昔は役所幹部の出張の旅費規定に上級車室（船室）の規定があったので、
旧国鉄も監督官庁運輸省の意を受けて他省庁への対策上３等があった時代に、
１，２等の車室を普通列車にもたとえ半車でも設ける時代が長く続いた。
大昔でも機関区の幹部が上級車室で通勤していたかは定かではない。
（そもそも職員パスで通勤で１等に乗れたものなのか不明）
朝の時間に20分近く空きがあるとかありえない・・・。
みなかみとかイラナイよ。
上尾騒動で乗客がすし詰めにされていたのもその急行用の普通列車。
20年程度前じゃ、朝の２番電車以外は殆どなかったんじゃね？
少なくとも私が見たのは、もう30年近く前（当時、小学生）
>>69
その通り。
その時代は普通にラッシュ時間帯にも２ドアの急行車両が投入されてた。
もっともそれだけが、上尾事件の要因ではないが。
（国鉄労使の労働闘争など）
当時は仮面ライダーとかアニメの記憶しかないね～
客車が超満員でデッキからも沢山半分ぶら下がっているのだけでなくて、
電機機関車の前に付き出た作業台みたいな架台にも人が鈴なりで満員。
いつの時代にも通勤ラッシュは大変だし、それは命がけだったのね。
終戦直後の客車の屋根にも乗った時代とは違うよ。
1884年 東北線の分岐点に選ばれ
1943年 妻沼線が東松山や大田までつながり
1967年 国体のメイン会場に選ばれ
1988年 さいたま博覧会
2004年 国体
2008年 インターハイ
を口実に交通インフラ整備をしていたら。。。
大丈夫。
平成２３年度には、高崎線は東京駅へ乗り入れ。東海道線と直通運転をする。
都心部の中央駅がますます始発駅でなくなる。
帰りにちょっと時間を掛けて次の始発を待って座って帰る楽しみが減ってしまう。
山手線の各駅にある私鉄のターミナルも直通運転の増加でそうした例が増加。
東急なんか東横線も間もなく副都心線との直通運転でターミナル消滅の危機。
知ってると思いますが、東京延長しても秋葉原駅には止まりません
（上野の次は東京です。何十年後には秋葉原に止まるかもしれませんが・・・。)
なので>>74の人は秋葉原まで延長と言っているのでしょう。
お前の楽しみなんかどうでも良いから
赤城・草津・水上は上野始発なのかな
それより直通の影響で遅延が多発する悪寒、
湘新並みにダイヤが乱れるならやめて欲しいところ
1本は籠原止まりで上尾・桶川にも停車
1本は高崎か前橋行きで大宮の次は鴻巣停車のやつ
もしくはホームライナーを籠原まで行かせる
あと夜下り通勤快速は全て15両編成にしろ 20分前から並ばんと確実に座れないとか
ありえねえ
籠原から先で普通と通勤快速とが15～20分くらいの間隔で走ろうとすると
上野時点では30分近く開いちゃうんだよね
だから20分前とかでも結構並んじゃうんだよな
通勤快速狙いの長距離通勤客とか、鴻巣下車や乗換えで北鴻巣～行田を
利用する中距離通勤客も集中するから尚更だ
通勤快速直後の高崎行とかなんか、鴻巣過ぎればガラガラだし。
通勤快速は早く家路に着けるから、長距離通勤客とすれば座れれば最高だが、
深谷時点でも混雑している状況を見ると、全部普通にして等間隔にして
運転するのも一案だと思う。
停まらないのは知っています。
直通になっても、現状では秋葉にホーム増設スペースは無いので、よほどのことがないと今後も停まらないでしょう。
>>76
たぶん、全ての列車が直通には成らないのでその辺は大丈夫ですよ。
なぜなら、常磐線・宇都宮線・高崎線が東京駅乗り入れになるのですが、線路は複線でしかないので、現在の上野始発・終着を全て切り替えることは運行上不可能ですから。
たぶん、１時間に１本とか２本位じゃないのでしょうか？
詳細は、現在ＪＲが詰めている所ですが、ラッシュピーク時は路線がパンクしますので。
詳しくはこちら
http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/
1. 計画概要
現在、上野駅と東京駅を結ぶ路線は山手線と京浜東北線のみとなっていますが、
神田駅付近の東北新幹線を重層化することにより、上野～東京間に新たに線路を敷設し、
宇都宮・高崎・常磐線の一部の列車を東京駅まで乗り入れることとします。
これにより、次のような利便性の向上が期待されます。
東京発着や東海道直通も少なそうだし、いまひとつだな。
眼目は朝のラッシュ時の山手線・京浜東北線の上野～東京間の混雑緩和だもの。
（例年だと暑がりには暖房が強すぎると感じる時期だけど）
床暖房に重点を置いて呉れないかな？
夏の弱冷房車両に対応して弱暖房車両も欲しい。
>弱暖房車両も欲しい
同意
早朝の乗客が少ないときならいざしらず、ラッシュ時は人の熱気で車内は寒くないし、日中の人が少ないときでも、元々着込んでいるんだから、暖房はもっと弱くしてほしい。
池袋～熊谷 55分 950円
～東松山 57分 630円
大田～ 熊谷 18.7キロ 46分 500円
東松山～ 16.4キロ 41分 550円
ので320円以下なら利用するかなぁ～
一例は何を言いたいのかワカラン
入社式とか緊張で疲れきっているのだろうね。
コックリが続いて、こっちにもたれ掛って、
全然無防備な寝姿に女性だと萌える・・・
半年もたつと顔つきが変わってくるのだけど。
春のヒトこまに今年も遭遇。
改札入ると何もできん
「駅ナカ」には僕も不満だけど、
ホームの待ち時間で意外に見たいのが、
切符を買う時に見上げる運賃の地図の掲示、
IC乗車券の普及でじっくり見る機会が少なくなったけど、
後で驚く運賃の高さ（定期券だと実感が薄い）。
隣の駅で１００円２００円も高くなるのはどう考えてもJRの理論。
本当は乗車キロに運賃単位を掛けて１円単位まで計算して欲しい。
IC乗車券限定でも・・
私的に使うとやっぱ「高いな」と思うよ
＞隣の駅で１００円２００円も高くなるのはどう考えてもJRの理論
ボランティアでやってる訳じゃあるまいて
ただ上野－高崎（105Km）のように料金区分を微妙に超えると損した
気分になるなぁ
ちなみに東北新幹線開業時、大宮－盛岡（505Km）を特例として500Km
までと同じ扱いにしてるケースもあったりする
東京ー高崎間を９８０円にしてほしい。
JRの経営状態は鉄ｵﾀでないので分からないが、
９８０円なら利用者倍増は間違いない。
って、こんなこと書くと、
「込むだろ」「経営が」とかかかれるんだろうなｗ
９１～１００ｋｍは、１６２０円（中間の距離で運賃計算）
１０１～１２０ｋｍは、１８９０円（同様に中間の距離で運賃計算）
以降、６００ｋｍまで２０ｋｍ刻みで、６０１ｋｍ以上は４０ｋｍ刻みになる。
だから刻みの上限付近の距離の区間をいつも乗車する人は得をするし、
刻みの下限付近の場合は損をする事になる。
そこで乗車券をギリギリで分割して買えば２００円位は節約が出来る。
（続く）
駅では他の駅で乗車する切符は特急券とかと一緒でないと売らないかも知れないけど、
旅行代理店なら通用開始日も指定して購入が出来る（若干面倒な顔をされるかも）。
同じ区間を定期的に往復するのなら、回数券を買っておけばよい。
（便法、試した事はないが）
丁度上限までの切符を買って乗車して、車内か降車駅清算すると差額計算で節約にならないが、
車内で別途片道で買えば（理由は問われない筈、通しで買うと途中下車が出来ないとか）
結果、節約が出来るかも知れない。”塵も積もれば山となる”・・・
もっと長距離の場合は、遠距離低減の割引があるの効果は限定的。
競争が無いのが運賃が高止まりの原因だろう。
西鉄バスと競争しているJR九州の計算だと、
東京～高崎は往復（２枚切符）で２５００円程度だな。（４枚切符なら多分４０００円）
もっと沢山走らせればJRも運賃割引を考えるのに。
新幹線はあるけどマーケット人口も多いのに。
常磐線方面で東京～水戸なんて３０分間隔に高速バスが走っている。
高速バス運賃も普通乗車券よりも２００円安くて結構早い。
競争・競合があると品質・価格に磨きがかかる。
こんなサイトを見つけてみた
http://www.unkar.org/read/anchorage.2ch.net/rail/1257521051
分割定期って方法で、安くなる場合もあるとか・・・
高崎－上野間が当てはまるかは知りません。
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