【四駆】4WD総合スレッドPart.12【AWD】

1 ：11/07/03 〜 最終レス ：11/12/17

四駆の話題なら何でもOK
但しここは紳士淑女の社交場です。
アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝は退場願います。
前スレ
【四駆】4WD総合スレッドPart.11【AWD】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1297822703/

2 ：

4WDシステムは大別すると「1. パートタイム式」「2. センターデフ式」と「3. トルクスプリット式」「4. モーター式」に分けられる。
1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行うことができる4WDシステムのこと。
レバー式やボタン式、ダイヤル式などの方式がある。
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある。
直結4WDモードは差動装置を持たないため、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である。
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生するため、
2WDを選択して走行することになる。
2. センターデフ式
前後トルク配分はベベルギアを使った50：50の等配分、プラネタリーギアを使った30：70などの不等配分で固定されている。
パートタイム式は、旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生するため、
4WD状態で舗装路を走行することはできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するので、
舗装路でも4WDで走行することが可能である。
しかしデフの働きで1輪でも空転すると、エンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまい、スタックしやすくなってしまう。
それを防ぐため、センターデフに差動制限装置が付けられていることが多い。
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり、
アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。また、センターデフの差動を停止させる装置（センターデフロック）もある。

3 ：

トルクスプリット式には「3-1. パッシブトルクスプリット式」と「3-2. アクティブトルクスプリット式」がある。
3-1. パッシブトルクスプリット式
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている。
トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく、
初めからプリロードがかかっているものや、
必要の無いときには完全に二輪駆動になることを目的にしたものも存在する。
3-2. アクティブトルクスプリット式
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WDまでコンピュータでコントロールされるシステム。
コンピュータ制御によって駆動を自由に設定できることから、
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり、
制御は車種によってかなり異なる。
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容するための弱い結合、
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして、
その状態が長く続くと2WDにしているものと思われる。

4 ：

○用語解説
・デフ
ディファレンシャルギア（Differential gear）の略で、差動装置や差動歯車という意味。
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節（吸収）したりする。
ちなみに回転差を吸収することを差動という。
車がスムーズに曲がるためにはなくてはならない装置だが、弱点が存在する。
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまうため、
タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックしやすくなってしまう。
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する。
・LSD
リミテッドスリップデフ（Limited Slip Differential gear）の略で、差動制限装置という意味。
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる。
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある。
回転差感応型は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる。
これはビスカスカップリングがよく使われている。
トルク差感応型は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる。
ウォームギア式（トルセン式）、ヘリカルギア式（トルセン式）、
スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）、カム式（スバル：シュアトラック式）などがある。

5 ：

・電子制御LSD
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチのことを言う。
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使うことからブレーキLSDともいわれる。
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し、
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの。
ちなみにこの装置が無くても、フットブレーキや駐車ブレーキで
これと似たようなことができるが、アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に負担がかかり、
不適切な操作を行うと破損する場合がある。
・デフロック
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味。
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる。
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走るときでも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する。
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限して
回転差が発生する余地を残しているのに対し、デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない。
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ、
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする。
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある。

6 ：

・トランスファー
FFやFRを4WD化するときに非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている。
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある。
FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある。
3軸式は、入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並び、前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される。
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結されるため、高い信頼性があると言われており、
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している。
センタースルー式は、トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、フロントプロペラシャフトはオフセット配置される。
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる。

7 ：

・フリーホイールハブ（フリーアクスル）
パートタイム式の2WD走行時に、走行抵抗の軽減を図る目的で非駆動輪を切り離すための装置。
車輪とドライブシャフトを切り離す装置をフリーホイールハブといい、フロントのドライブシャフトの片側を切り離したり、デフケースで切り離したりする装置をフリーアクスル機構という。
パートタイム式の切り替え操作は、トランスファー部でエンジン出力を非駆動輪へ伝えなくする措置であり、
この状態で走行すると、前輪の回転は
フロントドライブシャフト→フロントデフ→フロントプロペラシャフトへと伝わってしまい、走行抵抗が増大する。
そのため、フリーホイールハブといった非駆動輪と駆動伝達系の切り離し装置が必要になる。
操作方法は、車を停止させた後に車外に出て、
ホイールに付けられているレバーで切り替えるというものが一般的だったが、
現在のものは、車内にある切り替え装置での操作と連動してハブやアクスルの切り替えを自動で行うものが多く、一部の車種には
走行中に切り替え操作を行えるようにしているものもある。
ちなみに、トルクスプリット式の2WDと4WDの切り替えができるタイプには、
ハブやアクスルの切り離しをする機能はないため、2WDと4WDとでは燃費はあまり変わらないと言われている。

8 ：

・直結4WD（リジット4WD）
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてあることを言う。
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される。
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり、
急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンしやすいなどの弱点がある。
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知することが出来るが、直結4WDの場合は四輪がロックしてしまうことから、
各輪の回転速度の検知が難しくなるという。
・タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象）
直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっているときにブレーキがかかったような状態になることを言う。
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせているために発生する。
車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので、
回転数が前輪＞後輪と差が出る。
直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとするため、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかけることになる。
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある。
そのため、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する。
なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは、
タイヤがスリップしやすい路面のため、駆動装置に負担がかからず問題はない。

9 ：

・トルク配分
雑誌などで目にする「前後輪のトルク配分は50：50」。これは主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している。
センターデフ式は50：50や30：70、アクティブトルクスプリット式は0：100〜50：50などと表される。
そのため、直結4WDでも50：50と表されることが多いが、
直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化するため、トルク配分は無いと言われている。
トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが、結合力そのものが分配率ではなく
分配の上限を制御していることになる。よって、クラッチが滑っていない状態では
直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる。

10 ：

○4WDシステム解説
【パッシブトルクスプリット式】
・ビスカスカップリング式4WD
・Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ）
前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
通常は、オイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っているが、
スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合は、
ハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる。
・ロータリーブレードカップリング
・フレックスフルタイム4WD（トヨタ）
前輪と後輪の間に、ロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
カップリング内は、多板クラッチがあるトルク伝達部と
ファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。回転差が発生すると
圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う。
ブレードの形状を非対称にしたものは、
入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった場合に
トルクの伝達量を変えることができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐことができる。
ちなみにこの機構は自動で直結4WD状態になる働きはない。
また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこのことから小型軽量化が可能とされ、
このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている。

11 ：

・アキシャルピストンカップリング
・オートコントロール4WD（日産）
前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて、
前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている。
低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる。
高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない。
・リアルタイム4WDデュアルポンプシステム（ホンダ）
リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行い、前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う。
このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては、
前進減速時に起こる、後輪の回転が前輪の回転を上回った場合には4WD状態にならず
ABSの作動と干渉をしない点が挙げられる。
伝達レスポンスの悪さは現在では改良され、初期のクラッチ圧着は回転差によりボールカムがクラッチを圧着することにより
トルク伝達を行うようになっている。

12 ：

【アクティブトルクスプリット式】
・アクティブトルクコントロール4WD（トヨタ）
・オールモード4X4-i（日産のFFベース）
・ATTESA E-TS（日産）
・アクティブトルクコントロールカップリング4WD（マツダ）
・電子制御4WD（三菱）
・i-AWD（スズキ）
・アクティブトルクスプリットAWD（スバル）
・ハルデックスカップリング
・xDRIVE（BMW）
・911(997)（ポルシェ）
トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う。
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる。
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用することで
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え、
曲がりやすいようにトルク配分をコントロールしているものがある。

13 ：

【センターデフ式】
・ビスカスLSD付センターデフ式AWD（スバル）
・xDRIVE（BMW X3(初代)）
・スーパーセレクト4WD II（三菱）
センターデフにビスカスLSDを使用して差動制限装置としたもの。
ビスカスカップリングで差動を制限することで、回転差がある状態では常に差動トルクが発生するが、
応答性はトルセンに劣る。
・クアトロシステム（アウディ）
・TRU-LOC（クライスラージープ）
センターデフにトルセンデフを使用して差動制限装置としたもの。
センターデフには前後のギア比が同じタイプのものとプラネタリギアを用い前後不等トルク配分のものがある。
トルセンはリニアにトルク差に応じて即時にリニアに拘束力を発生するが、
空転等のトルク抜けが発生してしまうと拘束も外れてしまう。

14 ：

・TRACK-LOC（クライスラージープ）
センターデフに、多板クラッチを用いたメカニカルLSDを使用して差動制限装置としたもの。
・電子制御フルタイム4WD i-Four（トヨタ）
・ACD（三菱）
・VTD-AWD（スバル）
・DCCD（スバル）
・カイエン（ポルシェ）
・4MATIC（ベンツ）
・ランドローバー
・ELSD（クライスラージープ）
センターデフに電子制御の多板クラッチを差動制限装置として組み合わせたもの。車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元に、
コンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている。
差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させることができることから、センターデフのギア比で設定された
トルク配分から直結4WDまでの変化になる。

15 ：

【その他】
・SH-AWD（ホンダ）
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け、
クラッチの滑らせ具合をコントロールすることにより左右の伝達トルクを制御するというもの。
ちなみにリアに一般的なデフはない。
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴。
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回すことによって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する。

16 ：

良くある質問
Q1. 4WDとAWDって違うの？
A. 4WDは「4 Wheel Drive」の略で、四輪駆動っていう意味。
AWDは「All Wheel Drive」の略で、全輪駆動っていう意味。
Q2. 50：50と直結4WDって同じでしょ？
A. 違う。50：50は、前輪と後輪のトルク配分の比率を表してる。
直結4WDは、前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないものや、前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてあることを言う。
Q3. スバルのVTDーAWDとアクティブトルクスプリットAWDの違いって、トルク配分だけでしょ？
A. もっと正確に言うと、センターデフの有無である。
VTD-AWDはセンターデフのおかげで常に四輪駆動状態で走ることができるが、
アクティブトルクスプリットAWDは状況によって前輪駆動で走ることになるときがある、という大きな違いがある。
Q4. 高級車が採用する4WDシステムのi-Four、アテーサET-S、SH-AWDの中で、どれが一番優れてるの？
A. あまり変わらん。でもこの中で唯一センターデフがあるi-Fourは信頼性の面では他より少し上か？
Q5. 普段フルタイム式に乗ってて何か良かったことってあった？
A. 発進時と脱輪
Q6. 四駆なら雪道で夏タイヤで走行してもＯＫ？
A. ＮＧ。走れるが止まれない。素直にスタッドレスを履くかチェーンを巻くように。

17 ：

おわり

18 ：

前スレは1000行かず落ちた？

19 ：

いよいよ4WD人口も尽きたか・・・

20 ：

クラウン四駆からの乗り換えなんですが北日本地方都市在住雪対応で四駆だとハリアー系SUVランクル系クロカンクラウン系セダン軽自動車系その他みなさんのおすすめなんですか？

21 ：

読みにくっ

22 ：

>>20
フォレスター

23 ：

ありがとさんです
クラウン買うときアウトバックとステージア四駆と迷ったんです。次ランクルかんがえてたんですが身分不相応で却下なりましてゼロから車選びとなります。四駆スレのみなさんに色々教えていただきたいです。フォレスター了解です

24 ：

>>1乙

25 ：

>>23
ランクルは雪道じゃ重すぎるだろうし。
あまり重くなくて、3つのLSDまたは同等以上の差動制限力があるシステム(4輪ブレーキLSDとか、デフロックとか)を
搭載したものが有力選択肢になると思われる。フォレスターでもMTまたはAT&VTDが特によさげ。

26 ：

なるほどありがとうございます

27 ：

http://www.youtube.com/watch?v=lyl7ytk1YIw&feature=related
こんなん無理でしょ＞＜

28 ：

>>27
うぉ、こえぇ。
車内から手空しか見えてないだろうなぁ。

29 ：

>>25
現行だとVDC標準だからACT4でも大丈夫なんじゃないの？LSDは付いてないけど。

30 ：

未だにSH-AWDトルク抜け真相が分からない、と言うか真偽からして分からない
要するにSH-AWDはダブル電子制御カップリング方式によるデフギアレスなデフ兼役LSDな訳だけど､
電子制御油圧多板クラッチカップリングって、アクセルオフ中は効かなかったんだっけ？

31 ：

現行ノア ヴォクシーやウィッシュなんかは、どのタイプになるの？

32 ：

なんちゃって　おじさん　タイプ

33 ：

>>31
アクティブトルクスプリット。

34 ：

>>30
トルクを配分する機構なんだからトルクが無くなったらトルクを配分出来ない。
このときの感触をトルク抜けと言うんだろ。

35 ：

じゃあ、全ての車が当てはまるな＞トルク抜け

36 ：

やっぱi-Fourなのか・・・

37 ：

DCCDフリーなら前後でタイヤの外径が違っても平気？

38 ：

>>35
コーナリング中の話じゃないの？

39 ：

ホンダが4輪の駆動力を制御する「SH-AWD」を発表，レジェンドなどに搭載
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/premium/AT/ATNEWS/20040415/5/

40 ：

四駆は曲がら無い。

41 ：

AYCは曲がる。

42 ：

センターデフ、フロントデフ、リアデフの３つを備え尽くした4WDは
タイトブレーキング現象が起こらないので曲がらないなんて事は無いし
スーパーAYCならすこぶる曲がる

43 ：

四駆って前輪と後輪が同時に駆動してるわけじゃなくて、路面の凹凸に反応して交互に動いてるんだな
ハイブリッドってエンジン駆動とモーター駆動の切り替えが出来るのは解るんだけど、高速走行中の同時駆動って、なんか不思議な魔法の技術だね

44 ：

>>37
デフが焼けるぞ
>>42
でも現実的には差動制限かかってるのが一般的だから、
差動制限の範囲でタイトコーナーブレーキング現象が起こる。

45 ：

減速時に弱いならSH-AWDにもAYCからスーパーAYCへの改善に相当するものが欲しい所だな

46 ：

>>44
実際はタイトコーナーブレーキングになる瞬間瞬間にロックを解除してる。

47 ：

季節柄スレがもりあがらないね

48 ：

エボは曲がるけど回らない印象がある。小回りもう少し良ければ言うこと無し！

49 ：

呼ばれた気がしたので

50 ：

おまけ4WDはこんなもの？
http://youtu.be/V1Kc-Sc4gO4
少し涼しくなるかなｗ

51 ：

助手席側は片付いているけど、運転席側は車から下ろした雪を始末していないな。
そうだとすると、タイヤ径が大きくない＋最低地上高が低いから
仮にこのノアがセンターデフ式4WDでも状況は大して変わらんと思う。

52 ：

N15型系後記型4ドア日産パルサーの4WDモデル
何年も前の話なんだけど、爺さんが乗ってて、タイヤ交換のしたら
リアタイヤ二本とも取り付け位置内側だけズルムケに偏摩耗してツルツルになっててビビった
ワンシーズンでだよ…
ググるとフルオート・フルタイム4WDってなってるけどよく分からん
センターデフ的なところがおかしかったんだろうか？
メカ的なことを解説してくれよ！

53 ：

アライメントが狂ってるだけでしょ。

54 ：

>>53
レスどうもです
アライメントって取り付け角度的なことでおｋ？
500km走行の中古だったからなぁ…
スタッドレスでは偏摩耗はなかったよう

55 ：

>>39
加速時のワンウェイクラッチ、旋回時のハイクラッチ、減速時のロークラッチってどういう事でしょ？
加速するときはワンウェイクラッチで滑りは一切なし、旋回するときはハイクラッチをつないで
ワンウェイクラッチを上回る回転に増速され、減速時はワンウェイクラッチのフリー方向になるから
ロークラッチをつなぐ、ということでいいかな？
ロークラッチが怪しいぞ？ｗ

56 ：

>>54
タイヤのサイズが変更されてたりしない？

57 ：

内側だけってことはキャンバー付き過ぎてんじゃない？

58 ：

スバルのビスカスLSD付センターデフのビスカスLSDって、今の季節で20分ぐらい
街乗りするだけでビスカスがハンプしてデフロックしてしまう物ですか？
タイヤは4本同径同一銘柄です。
センターデフ故障なのかなぁ。

59 ：

>>58
そういう物じゃないとおもう。

60 ：

>>58
そういう話をレガシィ乗りからも聞いたことがある。ビスカスは意外にデリケートなのかもしれない。

61 ：

無茶苦茶暑いとそうなるの？

62 ：

>>61
さぁねぇ？
むしろ、前後でタイアの摩耗が異なることや封入されたシリコンオイルの劣化のほうが主な問題で、それに猛暑が
重なるのかもしれない。
ブレーキLSDが付いているフォレスターなら、センターのビスカスLSDは廃止しても困らないはずなんだが、パッシブなやり
方にこだわるスバリストもいるのだろう。

63 ：

ハンプロックとは？

64 ：

>>63
つ>>10

65 ：

>>58
ATならATF交換サボってるとなりやすいけど、
レガシィでビスカスLSD付センターデフならMTだしな。
とりあえずディーラーって診

66 ：

>>62
成る程。

67 ：

車検のためにセンターデフにはなんらかの差動制限が必要じゃなかった？

68 ：

>>67
もしそうならば、ラッシュみたいにデフロックスイッチでもつければいいだけ。

69 ：

>>67
＞車検のためにセンターデフにはなんらかの差動制限が必要じゃなかった？
どういうこと？
オープンデフの4WD車はどうなるの？
たぶん俺が知らないか勘違いしてると思うんだが。

70 ：

その、ーリFFのリアデフのＥデフは
SH-AWD的なダブル電子制御カップリングなん？それともS-AYC的な電子制御作動装置なん？

71 ：

>>68
そうそう。
制限からロックまでの何らかの装置が付いてる。

72 ：

>>69
オープンなのはそこじゃねえw

73 ：

超初心者ですいませんが質問させてください
クロスオーバーではないSUVはほとんどがFRベースの4WDだと思うのですがこの理由は何なのですか？
オフロードを走行するにはFRベースのほうが有利だったりするのでしょうか？
もう一つ、FFベースの4WDのエンジンの縦置きと横置きでトルクステア以外に走りに違いはありますか？
前提が間違っている部分があったらすいません
ご回答よろしくお願いします

74 ：

>>73
ヒント：センターデフ

75 ：

>>73
一般に、フロントは操舵できるが、リアはそうではない。
コーナリング中にフロントが滑った時、リアに駆動力が強く伝えられると、操舵できないまま進むことになる。だから、
FFベースの4WDは動作を緩慢にするしかない。
FRベースなら、リアが滑った時に、フロントに駆動力を素早く伝えても大丈夫だ。フロントは操舵できる。フロントも
滑ってしまえば、4WDでも諦めるしかないが、その場合でも、ガードレールや壁との激突のために駆動力を積極的に
使わずには済むだろう。

76 ：

.>>73
エンジン縦置きの場合は前後の重量配分が横置きに比べて遥かに優れてて
オフロードでもオンロードでも走行性能のアップにつながる
クロカンの競技ではこの前後重量配分ってのが以外に重要な要素なんだよ

77 ：

DCCDとATTESA ET-Sの根本的な違いって何でしょうか?
http://www.youtube.com/watch?v=ft167ug2D_M
↑のyoutubeの動画の5分24秒あたりからATTESA ET-Sについての説明があるけど、
ATTESA ET-Sはカーブでテールがスライドしたのを感知したら自動的にフロントが駆動するって
言ってるが、これってパートタイム4WDのFRってことでしょうか?
対してスバルのDCCDは、その辺がドライバーの意思に委ねられているということでしょうか。
プロ級のWRCドライバーが市販車(改造一切無し)のインプレッサ乗るとGT-Rでさえも立ち上がりの
スピードで勝つことは不可能ということでしょうか。

78 ：

>>77
別にさ？アテーサはアテーサコントローラで、スバルのDCCDと同じ事ができる。
最高速アタックの人は、前輪に数%駆動セッテイングをして前輪の浮くような不安を消すこともしてたりした。
数％駆動してると、いざというときにタイムラグなく直結で前輪に50％いくメリットもあった。
DCCDは、自分でやってよ？
立ち上がり速度は、その人のや車のアンダーオーバーセッテイングによるから一概に言えないよ
履いているタイヤ・路面状況いろいろ要素がある
別に、テックサンダー

79 ：

DCCDはセンターデフ＋差動制限装置
ATTESA ET-Sはトルクスプリット
全然別物なんだが。

80 ：

ATTESA ET-Sってスポーツ用？雪道用？

81 ：

Ｅ−ＴＳな。
アテーサはビスカスＬＳＤ付きのセンターデフ式。
アテーサＥ−ＴＳは電子制御油圧多板クラッチ式。
で、どっちもスポーツ用でもあり雪道用でもある。
それは積まれた車の性格による。

82 ：

ATTESA E-TSにはセンターデフがないが、FRベースなので、>>75のような理屈により、FFベースのトルクスプリットよりも
挙動をはるかに俊敏なものにすることができる。

83 ：

最近のATTESA E-TSは雪でもいいらしいなぁ

84 ：

インプ並に軽いGT-Rだったら、アテーサの良さがもっとでるんじゃなかろうか？

85 ：

>>81
>アテーサＥ−ＴＳは電子制御油圧多板クラッチ式。
「油圧」はいらんだろ

86 ：

「水圧多板クラッチ」

87 ：

>>85
なんで？
「電磁」式と区別するために「油圧」は必要だと思うけど。

88 ：

>>87
電磁クラッチもあるからだろ

89 ：

>70
> SH-AWD的なダブル電子制御カップリングなん？それともS-AYC的な電子制御作動装置なん？
リヤはデフがあるだろうから、Ｓ−ＡＹＣ的なものに近いんじゃ？

90 ：

>>15

91 ：

>>88
フレキシブル方式と電子制御方式との区別と
油圧断接方式と電磁断接方式との区別｡
フレキシブル油圧断接電子制御電磁断接協調方式なのか
電子制御油圧断接電子制御電磁断接協調方式なのか｡
（フレキシブル電磁断接方式も想像してみた｡
回転差が出るに従い磁力抵抗が増す。だが実用的ではないので割愛。)

92 ：

操舵もするフロントはトラクションがない方がよいとは言われてきたけど、
本当にそうだ？
フロントは進みたい方向にタイヤを向けられるんだから、その方向に
タイヤを向けた上で縦グリップ全力で問題ないんじゃね？

93 ：

>>92
>操舵もするフロントはトラクションがない方がよいとは言われてきたけど、
初耳。加重ゼロならウィリーしてるって事と同義なんだが

94 ：

これからのAWDは「トルクベクタリング」・・・リヤ左右駆動力配分デフが
鍵になる。レジェンド、BMW　x６、日産ジューク、
旋回性と駆動力が段違いで高性能。
トヨタは勿論、世界中のメーカーがやりだすよ絶対。
http://www.youtube.com/watch?v=FJZxVefta68&feature=related

95 ：

駆動力配分よりも回転数制御でしょ。
基本は直結4WDで旋回中の各タイヤの回転数が異なる時でも
成り立つような直結4WDｗ

96 ：

>>92
以前の技術力ならね。

97 ：

滑ってから前輪にトルク配分したらドアンダーになって曲がりにくそう。

98 ：

いや、姿勢が変わる前に曲がる
4WSでもない癖に

99 ：

>>94
アウディの設計は直進安定性を重視している。
高速走行時、右が滑った時に左に駆動力をあまりしっかり配分すると、直進安定性は低下する。高速道路なら、
ホンダよりアウディだ。

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