F4U コルセアスレ　その３

1 ：11/05/18 〜 最終レス ：11/12/20

その1
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/army/1186144458/
その２
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/army/1240536700/

2 ：

コルセアとは何であったのか

3 ：

新スレだお

4 ：

新スレ立て乙ですが、消費するのに2年も掛るスレ意味あるのか？
WW2航空機関連スレにいる奴は全部同じ奴で5人ぐらいだろｗ

5 ：

フライトシミュ板とかだと10年くらい前からのスレッドもあるよ。

6 ：

>>4
軍事板でWW2のアメリカ海軍機で2年で消費ならかなり速いんだけど？

7 ：

「硫黄島からの手紙」でA-1スカイレイダー並に対地攻撃が絵になる機体だと思った

8 ：

>>7
後年の朝鮮戦争ではそっちが本職になったからな

9 ：

前スレ消費してからにしろよ。
上げ厨房。

10 ：

取り敢えずもうこっちであっちは撃沈するにまかせようよ

11 ：

もう前スレは落ちてるよ

12 ：

裏山に墜落したチャンスボート（？）があるんですけど

13 ：

裏山のグラマンスレの変形？

14 ：

>>12
結局あれってどうなったの？
グラマンだっけ？？

15 ：

>>14
グラマン、B29色々なパターンがあったけど廃れたネタ
WW2戦闘機スレも昔あったんだけど日本機厨が大暴れして無くなった
みんなで零戦ボコボコにしたからな

16 ：

零戦に負けちゃうところがある意味すごい戦闘機だな…
ボイントンも撃墜されたし。
爆装の方がしっくりくるし。。。

17 ：

最近WW2戦闘機スレ関連が活気なくてさみしいねえ

18 ：

話題でつくして世傑スレでくだまいてるよ？
イタリア機出せとかP47はどうなったとか

19 ：

日本機スレみたいに荒れまくるのもどうかと思うが

20 ：

>>17
スレタイ違えども中に居る人は全部同じ３〜４人だけだろｗ

21 ：

コルセアって整備員泣かせの機体だったのか。。。

22 ：

いや、空母着艦時に厄介だっただけだ。
稼働率はそんなに低くない。

23 ：

イギリス軍は横から進入して急旋回で着艦したんだっけ？

24 ：

>>22
ヘルキャットに比べたらかなり低い
アメリカ製だけあって日本機よりはたかいけど

25 ：

そりゃ比較が辛すぎるｗ
悪かったら
戦後F6Fが退役、
F4Uは朝鮮戦争まで現役…にはならないさ

26 ：

でもヘルキャットって、機体規模に比較して脚がちょっと弱くない？

27 ：

てかグラマン猫兄弟はなんであんな脚が機構ぞろいなんだっていう

28 ：

あの機構は複葉機時代から変わらんなりよ・・・

29 ：

胴体収納はF4Fだけだよ
F8Fのように折りたたみ脚なら、逆ガルにしなくてすんだかも>F4U

30 ：

猫と復讐者はどころかやたら堅実な脚だと思うのだが。

31 ：

普通90度曲げて格納するのを堅実とは言わないだろう。

32 ：

バカだな
あれじゃないと大ホイールトラック稼ぎ　且つ
翼折りたたみがあの方式をとれない。
あれだけコンパクトに畳める艦載機は他にないだろ
（グラマン式）

33 ：

零戦の脚がヴォート社のパクリなのになにいってんだか日本機厨

34 ：

プロペラが前に付いてるのもパクリだなｗ

35 ：

>>34
アホ事実言ったら茶化すとかレベル低いなやっぱ日本機厨

36 ：

唐突に>>33が意味不明なこと言うから･･･

37 ：

F6FとF4Uは同じ後方引き込みだけど構造は違うよ。
F6Fのはべベルギヤによって90度転換して引き込む方式。
P-40だのそれをパックた？中島キ-87と同じ。
構造上進行方向に対しての入力に強くて丈夫。部品点数が多くなって重くなる。
F4Uのは元々回転軸が傾斜していてアクチュレーターが引っ張りあげると自然に90度
回転して引っ込む。シンプルな構造だが、全体的な入力に対する耐久性はベベルギヤに劣る。
更にF4UはP-47のように収納時は油圧でダンパーが縮む。
A1Hがほぼ同じ構造。
どちらも構造が酷く凝って複雑な訳ではない。
日本機の多くが内側水平折り畳みなので違和感がある人も居ると思うが、
そもそもこの部分はヴォート143の参考にしたと思われるので、アクチュレーターの
構造などのバリエーションはあるが、ほぼ同じものが多いからと思われる。
脚は切り欠く必要がなるので、機体強度には大きな影響がある部分。
求められる優先度によって位置が変わるのは当然。
日本機は様々な理由でそういう変化に対応する事が出来なかったとも言える。

38 ：

どうでもいいけど
アクチュエーターな…

39 ：

日本機厨房惨め・・

40 ：

×日本機厨房惨め・・
○白丁惨め・・

41 ：

>>38
ご教授恐れ入ります。
アクチュレーター→アクチュエータに修正します。

42 ：

>>40
逆切れってどうなん？
日本の零戦の装備のほとんどがアメリカ製のパクリで
降着装置も例外じゃなかっただけじゃん？
V143はP36に負けたけどかなりいい機体で世界恐慌じゃなきゃ日本にうってくれたかどうか
怪しいくらいだぞ？

43 ：

比較的堅実なV143の後がF4Uとかヴォート社の設計者は冒険したんだなぁっとおもた

44 ：

元々ノースロップ社の設計買っただけだからね…

45 ：

V143はもともとノースロップの設計でそれを買い取ったヴォート社が部分的にいじっただけじゃなかった？

46 ：

エンジン強化して胴体伸ばしただけかな。
V143より零戦のほうが重いってさっき知った。
零戦全然軽くないじゃん…
スウェーデンのJ22も零戦と同じくらいの性能だから１０００馬力クラスの戦闘機では
零戦はそこそこやれる方。

47 ：

零戦がどれだけ燃料積んでるのかかんがえろよ厨

48 ：

やっぱり上げる馬鹿、言ってる事が痛い。
WW2機スレで煽りいれまくってる奴だな。
暇馬鹿ｗｗｗ

49 ：

ageるバカ
書き込むバカに
煽るバカ
世にバカの種は尽きまじ

50 ：

間違い指摘されて荒らしてるお前が一番アホ

51 ：

おおっと
自分への悪口はそこまでだ！

52 ：

お前もなｗ

53 ：

1000馬力クラスだと２トン程度にまとめないと性能的に厳しいんだろうな。
コルセアは2000馬力だから無茶できたわけで…

54 ：

1000馬力級とか
貧乏臭いこと言ってるから負けるんだよｗ

55 ：

>>54
誉でも実質1800馬力な日本を…

56 ：

実質なら、ありゃ1600馬力じゃないか？

57 ：

>>56
ガソリンの質考えても2000馬力は無理だね日本…
ドイツも同じだけど

58 ：

ドイツは意地とプライドで高オクタン価ガソリン作れそうなイメージなんだけどなぁ…

59 ：

>>58
無理ですけど…
ロールスロイスマーリンもハイオクが前提の高性能だしな
DB605は質が悪くても動くようにあの設計だし

60 ：

オクタン価向上させるとガソリンの質(分溜性状)は悪化するんじゃないか？
エンジンも機体みたいに一方を伸ばせば一方が伸びなくなる世界。
高回転化など分かり易く馬力を稼ぐため回転数上げると、
吸排気弁の「開閉時間」が短くなって充填率は悪化する。
高回転のせいで馬力が出ないことも起こるため、燃料のせいでエンジン側に改造を要求されたも同じだ。
ただ無意味に「高オクタン」「低オクタン」にしているわけじゃなく、それぞれ意味があってやっている。

61 ：

そんなドイツはレシプロに見切りをつけて灯油でも動くジェットに力を注ぐことに

62 ：

R2800が偉大なエンジンだということに文句あるやついる？
戦闘機用空冷エンジンでは多分最良の物だとおもう

63 ：

いやダブルワスプが単発戦闘機用空冷で最高というのに異論はない

64 ：

>>60
戦闘機用（レース用でもいいが）エンジンにとって、
ハイオクより低オクタンのほうが都合がよいことってあるの？
ハイオクが入手できないから苦労していると思っていたが

65 ：

車のレギュラーとハイオクみたいなもんかね？

66 ：

どうしても80/87しか手に入らなければ、ミクスチャー濃くしてまわすことはできると思うけど、燃費極悪、プラグはかぶる。どの途ピストン温度上昇で整備間隔短縮って末路だろうと思う。

67 ：

>>64
レース機には無い。戦闘機も無いはずだけど実質上あったということになるだろう。
エンジンの設計が変わってしまうから、低オクタン前提でデータを重ねてきた場合
すぐに高オクタン向けに転向するのは辛い。ましてやドイツや日本の場合、開発しても数(売り上げ)が出ない。
高オクタンで性能向上が僅かでいいというなら、ちょっとの改造で対応できるだろうけど。

68 ：

簡単に言えばエンジンパワーって排気量を大きくすればパワーは上がるわけ。
一番単純な話。
だけど航空機の空冷エンジンはでかくなれば、前面投影面積は大きくなって
空気抵抗が大きくなって速度が落ちるのと、前方視覚が悪くなる。
更に大排気量星型エンジンは各シリンダーへの分配の均等性を保つのが難しくなるから
各シリンダー温度の均一化が難しい。
直径が小さくて馬力出せれば・・って言う理想論に落ちいったのが誉。
まあ誉の場合は栄との共通性が多くて治具の多くが流用出来るんじゃないか？
って点が生産力の低い日本にとっては一番魅力だったんじゃないかな。

69 ：

>>68
金星エンジンが日本の限界
ドイツにしてもDB605シリーズから脱却できず。

70 ：

排気量上げなくても回転数上げるかブースト上げればばパワーは出るけって考えが誉だろ

71 ：

>>70
ブースト圧というか圧縮率を上げるためにはアンチノック性の高いハイオク必須

72 ：

高パフォーマンス燃料を日本に貯めこませるほどアメリカ馬鹿じゃないし。

73 ：

わが国土には豊富な水がある！
水噴射によって吸気冷却、吸気圧向上が可能！！
問題なし！

74 ：

>>70-71
低オクタンで回転数上やブースト圧上げてもオーバーヒートさえしなければ回せる。
上限なしにブースト(吸入量増加)するなら混ぜものガソリンが必要だが、
レギュラーでもオーバーヒートしない程度に調整してブースト上げるのは可能だと思う。
それで離昇2000馬力出ると踏んだのが誉なんだろう(悲劇の発動機「誉」は読んでないが)。
だが問題はあって、回転数が高いと向上したブースト分を吸入してくれないときがある
…弁開閉のタイトだから。
よって上で言われてるように高回転エンジンには燃料そのものより充填率、燃料均等配分が辛い問題になる。
高オクタンガソリンも均等配分には不便だったらしい。

75 ：

>>74
現実にはブースト制限がかかったわけだが…

76 ：

過疎スレとはいえ、そろそろスレチだな
ミリタリーレシプロエンジン　十二基目
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/army/1286117779/

77 ：

多気筒(排気量アップ)のパワーアップなら我らがF2Gが頂点ではないだろうか。
戦闘に使えた物かは微妙だがレーサーとして現役のはず。
>>75
乱暴に言えばアメリカの添加物入りgrade〜と日本の92オクタンは両方とも分溜性状の悪い燃料だったろうから
アメリカの92オクタンなら2000馬力出たかもしれない…。

78 ：

>>77
怪物ぶりが魅力はあるが、同時に戦闘機エンジンってパワーがすべてじゃない・・
という好例にもなってるね。

79 ：

>>77
F4U-5が最良のレシプロ機だろ
世傑にコクピットのレイアウトが乗ってるけど
フォッケ以上に自動化されてる。
F8F-2もそうらしいけど。

80 ：

>>79
お前頭悪いだろ。

81 ：

>>80
ここコルセアスレだろｗ

82 ：

4から5になった時自動化されたんだっけ？
空軍はジェットに行ったけど、海軍はレシプロの開発続けてたからな。

83 ：

イギリスも海軍機はレシプロ機の生産してましたが

84 ：

シーフューリーだねぇ。セントーラスエンジンは18気筒のまま
まるでバイクのエンジンみたいに馬力絞り出してるな
>>78-79
しかし、いま展示飛行されてる方が「F4U-4は体感パワーの上では1Dの５割増し」
なんて言われてるので操作性としてはF2Gは物凄いだろうな。
機首が長い分尾翼を増積しないといけないから空力は悪くなるんだがｗ
コクピットでは最初の海兵隊配備タイプと空母機のもので、キャノピーや三点姿勢の角度が随分違うね。
左前方に降着脚とフラップ、フック操作レバーが置かれてるのはどうなんだろう。
試製雷電とかもだが外形としてはキャノピーが小さく機首に何もない方がカッコイいｗ

85 ：

ジープだとトルクが得られない場合は砂利やぬかるみに穴掘って埋まってしまうが小径プロペラにも空回りとかあんのかね

86 ：

プロペラの先端の速度が音速に近ずくと効率が極端に落ちる

87 ：

>近ずく
変換するときおかしいと思わなかったか？

88 ：

大馬力、プロペラの大径化。
これがレシプロ機の限界であると50年代には言われた。

89 ：

プロペラの振れ幅面では小直径の方がコントロールは有利。
先端と中心側の速度差がやや緩やかだから。
ヴォートだってそんなことは承知だろうから直径伸ばしたが良いんだろうけど。
水メタで馬力上げたときも減速ギアか何かでプロペラの回転は増えないようにしてるのかな。

90 ：

出力の変化は回転数を変えずにプロペラピッチの調整で吸収していたと思う

91 ：

>>84
ただでさえ操縦性が悪いのにさらに悪くなったら採用しないのも当然だな。
低空ではのろまな亀だしなコルセアシリーズ。

92 ：

初心者スレより
>749 ：名無し三等兵
>・F4Uってなんであんなに機首が長いんでしょう？複列エンジンとはいえ液冷エンジン並に長いような・・・
>・F4Uは初期のころ着艦が難しいということで陸上機扱いでしたが
>その後どうして艦上機として運用できるようになったの？
>758 ：名無し三等兵
>>749
>まぁ簡単にいうと「機首が長い」は錯覚で、艦上機としての運用については
>初期のバードケージでも実はほぼ問題はなかった（Ex：英海軍　米空母より
>小型で狭い英空母で運用するため、バードケージの翼端を切って翼幅を縮めて
>、つまり失速速度を増大させて、格段の事故もなく運用）

93 ：

着艦ができないと言うなら大間違いだが
着艦、着陸が難しい飛行機なのは間違いないだろう
コルセアはただ機首が長いだけでなく操縦席が翼後端ほどの位置にあり
翼の中ほどに席が置かれ背も高いＦ６ＦやＦ４Ｆと比べれば前が見えないと言われても仕方ない。
初期Ｆ４Ｕ‐Ｄ１相当の機の場合、着陸時には左腕を伸ばして交差させるか、
操縦桿持ち替えるような体勢でないとレバーに触れないという仕様もあった

94 ：

まあ、真正面が見えなくても、爺や婆が滑走路横断するような田舎飛行場よりも空母の方がよっぽど安全。
それに、見たいときにはラダーつかってチラ見することができる。（ここんところが操縦しない人にはわからないのだろう）

95 ：

着陸時にラダー使って大丈夫なの？
トルクがキツいと若干踏んだりするってのは読んだけど
零戦の着艦ならラダー踏まない方が望ましいらしいが

96 ：

F4UはXF4Uじゃコックピットそんな前になくてロングノーズに見えない。
着艦時の高AOAの時の視界を考えてF4U-1で下げて１Dで持ち上げたんでしょ。
F4U-5以降やFG2は文句なく超ロングノーズだがｗ

97 ：

1D→１Aだ。
まあイギリスで使えたんだから無理すれば使えたが、F6Fがあるから
リスク犯しても運用する必要はない・・・って言うのが米海軍なんだろうね。
イギリスは贅沢言っていられないし、スピットを艦上機で使う国だから
F4Uもアプローチ方変えてどうにか対処しちゃった。
イギリスは現代の空母３種の神器の発想の親って所からわかるように、
アイデアは豊富だ。

98 ：

>>97
イギリス人もグラマンの方が良かったみたいだけどね

99 ：

>>95　ラダー踏んだ瞬間は、降下率が少し増すよ。だから、高めのアプローチコース取っておいて、ラダー操作で高度を落とすのを好む人も居る。グライダーはこのやり方がむしろ主流らしい（伝聞）
トルクの強い機体でラダーが必要かどうか・・・・離陸時と逆のラダーは必要です。ただ、戦闘機は大多数がラダーもトリム調整可能です（BF109みたいな固定の機体もありますが）

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