前スレ
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/
http://unkar.org/r/rail/1317388010
過去スレ
【新鳥栖】長崎新幹線って必要か？【2両目】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303083176/
http://unkar.org/r/rail/1303083176
長崎新幹線って必要か？
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288932625/
http://unkar.org/r/rail/1288932625
関連スレ
【軌間】フリーゲージトレイン総合スレ【可変】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320252049/
九州新幹線 鹿児島ルートスレ
http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=%B6%E5%BD%A3%BF%B7%B4%B4%C0%FEU
妄想系の話題はこちらへ
http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=%B6%E5%BD%A3%BF%B7%B4%B4%C0%FE+%CC%D1%C1%DB
佐世保─┐
│
┌──┘
早 岐───────── 武雄温泉(佐世保線駅舎)──┰─(肥前山口-武雄温泉 13.7km)─┐
│ ┃ │
│ ┏武雄温泉(新線駅舎)━(0.9km)┛ │
│ (10.9km) │
│ ┏嬉野温泉┛ ※武雄温泉-諫早間 44.8km ┌───────────肥前山口────佐賀
│ (21.1km) │
│┏新大村┛ 肥前山口-諫早 │
(12.8km) 新線経由 58.5km │
│┃ 旧線経由 60.8km │
諫 早──────────────────────肥前鹿島
武雄温泉-諫早間 約44.8km ※高橋-武雄温泉間の新線への導入線(0.9km)を含めた総延長は45.7km
狭軌・交流20kvで建設着工。最小曲線半径：4,000m 最急勾配：25/1,000（25‰）
途中駅は嬉野温泉・新大村。
・武雄温泉は在来線駅舎の隣に併設。駅の約900m東側で佐世保線と合流。
・新大村は大村線大村駅から約2.5km北の国道444号との交差付近に建設。現時点で在来線駅併設の予定はなし。
・諫早駅は在来線駅の約400m北付近で高架から平面上に降り、暫定的に在来線ホームを使用。
ルート予想図
http://chizuz.com/map/map99451.html
この区間の総事業費は2,600億円。国土交通省は2018年春頃の完成を目指すと発表。
武雄温泉-長崎間にスーパー特急方式での高規格新線(狭軌・交流20kv)が建設される可能性が高くなった。
http://unkar.org/r/rail/1317388010/807
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/sinkansen/2011/12/02091411.shtml
ただしボトルネックになりかねない肥前山口-武雄温泉間の複線高速化事業については、
整備新幹線の枠組みでの整備は認められておらず、同区間の整備の見通しは全く立っていない。
※同区間を複線化しなくてもダイヤ上は毎時4往復の列車を走らせることはギリギリ可能。
武雄温泉-長崎間 ルート予想図
http://chizuz.com/map/map99580.html
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A_%28%E9%95%B7%E5%B4%8E%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%29
長崎新聞・長崎新幹線記事まとめ
http://www.nagasaki-np.co.jp/press/sinkansen/index.shtml
佐賀新聞・長崎新幹線記事まとめ
http://www.saga-s.co.jp/sinkansen.html
独立行政法人鉄道運輸機構 http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-ksyN.html
長崎県 http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/
長崎市 http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/shinkansen.html
長崎駅周辺土地区画整理事業 http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/kukakuseiri.html
佐賀県 http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen.html
佐賀県知事(主な発言)
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1616
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1706
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1826
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1865
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1868
武雄市 http://www.city.takeo.lg.jp/topics/shinkansen/newpage.html
嬉野市 http://www.city.ureshino.lg.jp/_14065/293/304/310.html
大村市 http://www.city.omura.nagasaki.jp/info/prev.asp?fol_id=10409
諫早市 http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_kousou/pdf/02.pdf
http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_keikaku/pdf/02_2.pdf
新鳥栖-長崎間に標準軌・交流25kvの高規格新線を建設する。
長崎県・国交省・鉄道運輸機構・JR九州の最終目標。
【メリット】
・時短効果が最も高い。
・既存の新幹線車両が乗り入れられる。
・在来線の地盤改良や線形改良などが不要。
【デメリット・課題】
・建設費が高い(後述)。
・佐賀駅での新駅建設・併設が非常に困難。
・鹿児島ルートほど大幅な時短効果がない。
・山陽新幹線及び新大阪駅山陽折り返しホームの線路容量問題。
・鹿児島ルート便と併結運転するならそのための技術的対応。(新大阪側を走る列車は併結作業のために約5分待たされる)。
・鹿児島ルートの博多-熊本間同様 駅の多い長崎ルートの各停便は死に列車になる可能性が高い。
・鳥栖-武雄温泉間の並行在来線問題。
【博多-長崎 所要時間比】
現状 1時間47分→推定 1時間1分(新鳥栖・佐賀・諫早のみ停車)
新鳥栖-武雄温泉間の新線の建設費は試算では約4100億円。うち佐賀県の実質負担分(建設総額の18.3％) = 750億円。
すでに佐賀県は新幹線整備のために鹿児島ルート分154億、武雄温泉-諫早間213億、長崎線肥前山口～諫早間の維持のために20億、計387億負担することが確定している。
さらに750億負担すると、計1137億円。
ちなみに長崎県のもろもろの負担額は、 武雄温泉-諫早間296億 諫早-長崎間200億(推定) 長崎線維持費40億、計536億円(推定)
長崎県の2倍以上の額を負担して、実質長崎のための新幹線を作ることに佐賀市民・佐賀県民の理解が得られるかどうか。
現佐賀知事は全線フル規格での建設を明確に否定している。
1kmあたりの建設費
武雄温泉-諫早 56.9億円/km (2600億円/45.7km)
諫早-長崎 51.9億円/km (1100億円*/21.2km*)
博多-新八代 68.5億円/km (8134+790=8924億円/130km)
新八代-鹿児島中央 49.6億円/km (6290億円/126.8km)
盛岡-八戸 47.4億円/km (4565億円/96.9km)
八戸-新青森 56.1億円/km (4590億/81.8km)
新鳥栖-武雄温泉 89.1億円/km (4100億円*/46km*)
*推定
佐賀市内の軟弱地盤と、余剰地が全くない佐賀駅に新幹線駅を併設するための難工事で工事費が嵩んでいる。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E9%89%84%E9%81%93%E8%A6%8F%E6%A0%BC%E6%96%B0%E7%B7%9A
博多-長崎間の一部あるいは全部に狭軌・交流20kvの高規格路線を建設し、(理論上)200km/h走行も可能な狭軌特急を走らせる。
現時点ですでに建設中の案。
※単なる短絡線や線形改良と異なるのは、理論上200km/h以上で列車を走らせることが出来るため、
「その主たる区間を列車が200キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」という新幹線の定義により、
狭軌であっても「新幹線」となり整備新幹線扱いされ、建設に関して国からより多くの補助が受けられる。
【メリット】
・既存の在来線車両がそのまま使える。
・フル規格やミニ新幹線などと比較すると建設費が少なくて済む。
【デメリット・課題】
・建設費の割には時短効果が少ない。
・平面踏切などがある非高規格区間では現実的に130km/h以上出すことはできないため、博多-武雄温泉間については時短効果は全くない。
・博多での山陽新幹線との乗り継ぎは従来通り。
・130km/h以上の速度で特急を走らせる場合は新規に開発製造する必要がある(狭軌路線を200km/hで営業運転できる車両はまだ存在しない)。
・肥前山口-武雄温泉間の線路容量問題(現状のままでも毎時4往復の運行はギリギリ可能)
【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間37分 (武雄温泉-長崎間のみ考慮/嬉野温泉・新大村通過/最速130km/hの場合)
1時間47分→1時間31分 (武雄温泉-長崎間のみ考慮/嬉野温泉・新大村通過/最速160km/hの場合)
1時間47分→1時間27分 (武雄温泉-長崎間のみ考慮/嬉野温泉・新大村通過/最速200km/hの場合)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E9%96%93%E5%8F%AF%E5%A4%89%E9%9B%BB%E8%BB%8A
スーパー特急仕様の高規格路線(狭軌・交流20kv)にFGT(軌間可変電車)を乗り入れさせる(構想)。現時点で目指している形。
【メリット】
・博多-新鳥栖間は九州新幹線を走ることによる時間短縮
・新幹線ホームに進入できる(山陽新幹線や九州新幹線との乗り換えの迅速化)
・山陽新幹線にも直通可能
・鹿児島本線 博多-鳥栖間の線路容量の緩和
【デメリット・課題】
・現時点でFGTの実用化のメドが立っていない(現在ラストチャンス中)
・重量増加による速度低下や保線費用の増加、騒音問題など。(JR西日本はFGT乗り入れに難色)
・まだ信頼性が確立してない車両による安全性への懸念
・車両コストの増加。(僅かな短縮のためには明らかにオーバースペック)
・新鳥栖渡り線及び軌間可変設備の建設
・軌間可変作業に5分程度かかることによる新幹線乗り入れ効果の低減
・筑紫トンネル(35‰)や山陽区間300km/h化への対応(二次車両の標準軌区間での目標最高速度は275km/h)
・武雄温泉-諫早の高規格区間でも130km/h以上出せない(二次車両の狭軌線区間での目標最高速度は130km/h)
・乗車定員の少ない採算性の悪い車両を製造開発することなる無駄
・西日本はこの車両を作るメリットはないため、九州(JR・車両保有会社)だけで山陽乗り入れ分まで高価な車両を製造開発することになる
・肥前山口-武雄温泉間の線路容量問題(現状のままでも毎時4往復の運行はギリギリ可能)
・ロングレール化や踏切改良など路線側を改良しなければR600以下のカーブを目標速度(半径ごとに設定)で曲がれない
※R600以下のカーブは鳥栖-武雄温泉間に25ヶ所、諫早-長崎間に17ヶ所存在
※R400以下のカーブは上記の線形改良を施しても目標速度では曲がれない(該当カーブは長崎ルート上には存在せず)
・2012年度中に最終となる第三次車両が登場予定。これまでのFGT開発費の総額は2012年度分までで計348億8700万円
【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間35分 (武雄温泉-諫早間(狭軌)/軌間変更作業5分)
1時間47分→1時間31分 (武雄温泉-長崎間(狭軌)/同上)
1時間47分→1時間25分 (武雄温泉-長崎間(標準軌)/同上×2)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%8B%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
武雄温泉-長崎間を標準軌・交流25kvで整備し、新鳥栖-武雄温泉間は標準軌化あるいは三線軌条化し、標準軌のミニ新幹線を走らせる。
車両の大きさは在来線特急列車と同様。新幹線ホーム到着の際には車両とホームの広く開いた隙間にステップがつく。
現時点では完全に消滅している案。
【メリット】
・FGTのような可変作業やFGT車両(開発)自体が不要
・山陽新幹線(新大阪)への直通
・高規格区間は260km/hでの走行が可能
・鹿児島本線 博多-鳥栖間の線路容量の緩和
【デメリット・課題】
・路線改修費のコスト(誰が金を払うのか) ※山形・秋田新幹線は整備新幹線スキームでは建設されてらず、実質地元とJRが負担した
・在来線区間では130km/h以上は出せないので、博多-武雄温泉間での時短幅は僅か
・E3やE6のような2電圧に対応した車両の開発(併結運転する場合はその車両に加速・減速度を合わせる必要あり)
・車両の性能(300km/h対応、35‰対応など)
・乗車定員の少ない採算性の悪い車両を製造開発することなる無駄
・西日本はこの車両を作るメリットはないため、九州(JR・車両保有会社)だけで山陽乗り入れ分まで高価な車両を製造開発することになる
・鳥栖や二日市を経由しなくなることによる一部の地域の長崎方面への利便性の低下
・工事作業中の長期運休(田沢湖線は約1年、奥羽本線福島-山形間は約10ヶ月、同山形-新庄間は約9ヶ月)
・工事に伴う代替交通機関の確保(鳥栖-佐賀間は沿線に学校があるため通学時間帯には7両編成の列車が満員になる)
・新大阪での山陽折り返しホーム・入線経路の線路容量
・肥前山口-武雄温泉間の線路容量問題(現状のままでも運行はギリギリ可能)
・事実上 全線フル規格建設の可能性を捨てることになる
※新鳥栖-肥前山口間での狭軌と標準軌の単線並列運用は物理的に不可能
【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間15分 (博多-新鳥栖間 武雄温泉-長崎間は高規格標準軌路線)
武雄温泉-長崎間を標準軌・交流25kvで整備し新幹線を走らせ、博多-武雄温泉間は既存の特急(リレーかもめ)を走らせる。
全線フル規格開業までの暫定的な措置。
【メリット】
・新鳥栖-武雄温泉間の大規模な工事が不要になる
・標準軌区間は800系、狭軌区間は787系など、既存の車両をそのまま使用できる。
・高規格区間は260km/hでの走行が可能。
【デメリット・課題】
・武雄温泉駅での乗換え(新線駅舎での対面乗換えは可能)
・新鳥栖や博多での山陽新幹線・九州新幹線との乗換えは従来通り
・肥前山口-武雄温泉間の線路容量問題(現状のままでも毎時4往復の運行はギリギリ可能)
・鹿児島ルートと違って新鳥栖-武雄温泉間はそのまま作られない可能性が相当あり
【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間26分 (武雄温泉3分乗換え/嬉野温泉・新大村通過)
長20,500mm(17列) 幅2,945～2,950mm(4列) 1両最大座席定員数68人
┏┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━┯┓
┃│□□□□ □□□□ □□□□ □□□□□│┃
┃│□□□□ □□□□ □□□□ □□□□□│┃
┃│ │┃
┃│□□□□ □□□□ □□□□ □□□□□│┃
┃│□□□□ □□□□ □□□□ □□□□□│┃
┗┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━┷┛
新幹線(N700)
長25,000mm(20列) 幅3,360mm(5列) 1両最大座席定員数100人
┏┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┯┓
┃│□□□□□ □□□□□ □□□□□ □□□□□│┃
┃│□□□□□ □□□□□ □□□□□ □□□□□│┃
┃│□□□□□ □□□□□ □□□□□ □□□□□│┃
┃│ │┃
┃│□□□□□ □□□□□ □□□□□ □□□□□│┃
┃│□□□□□ □□□□□ □□□□□ □□□□□│┃
┗┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┷┛
新幹線(800)
長25,000mm(20列) 幅3,380mm(4列) 1両最大座席定員数80人
┏┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┯┓
┃│□□□□□ □□□□□ □□□□□ □□□□□│┃
┃│□□□□□ □□□□□ □□□□□ □□□□□│┃
┃│ │┃
┃│ │┃
┃│□□□□□ □□□□□ □□□□□ □□□□□│┃
┃│□□□□□ □□□□□ □□□□□ □□□□□│┃
┗┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┷┛
http://www.47news.jp/CN/201112/CN2011120601002160.html
長崎新幹線の事実上のフル規格決定、おめでとうございます
予想より少し早かったが、ここまでは予想通りの展開。
こっから楽観視できるくらいなら最初からこんなgdgdな問題にはなってない。
県民も知事も要らないと言ってる高価な買い物を、どうやって佐賀君に長期ローンまで組ませて買わせるか、少しは知恵を貸してくれ。
16両対応にして東京発のぞみを毎時1本乗り入れる(確約をする)といっても、その程度じゃ理解は得られんと思う。
まあこれは最初から無理だけど。
順調…ではないが整備新幹線の既定路線に乗ったな。
フル規格昇格が正式決定後、新鳥栖～武雄温泉間も
フル規格で建設承認される見通しが立った。
将来の佐賀県経済活性化には何といっても新幹線、
関西から客を引っ張ってくる為には出資もやむなし的な
世論誘導をこれから行ってくるんでしょ。
ここまできたからそれはないかと。
着工して既成事実を作った後になってスーパー特急や
GCTだと実は経済効果が薄いなどと言いだしたのは
フル規格昇格への伏線でしょ。
そもそも新幹線自体要らない
仮にフル規格建設としても在来線は第三セクター?
実質40分ぐらいだと思えばいいんじゃない？
在来線で1時間45分なんてほぼ嘘だし
軌間変換ｘ２？
武雄温泉で対面乗換？
個人的には，新鳥栖ー武雄温泉をミニ新幹線化するのがいいと思うけど。
鹿児島ルートと同じ作戦ですよ、これは。
新鳥栖～武雄温泉をミニ新幹線化するのが、
一瞬、良さそうに思えるけど、
それをやると、それが最終完成形になってしまう。
長崎ルートが全線フル規格なら大した投資もせずに山陽新幹線の増収に繋がるので大賛成のはず。
ただ、それを言うと、金を出せ、と言われてしまうので、
絶対に態度を明らかにしない。ひたすら、フリーゲージは厭、としか言わない。
そこは線形の良いところだからコストパフォーマンス考えるとそれが最終型でもいいと思うが。
これまでの流れを考えると最終的に全線フル規格へ持っていくと思うけど。
「長崎～武雄温泉が30分で結ばれます」ともっとPRすべき
博多までの時間ばかりに注目が行き「あまり効果が無いんじゃない？」と
思われてしまっている、武雄まで特急乗り換えで2時間近くかかっていたのが
乗り換えなしで30分だから地味にインパクトは大きいよ
長崎もフル規格でやるべきだよ
俺は東日本エリア在住で九州に無関係だが、
フル企画化の必要性は長崎のためだけでなく
日本全体の国土開発の観点で言ってる
まぁ強引に突破するにはそれしかないわな
末端部分をフル規格で作ってしまえばこっちのもの
http://unkar.org/r/rail/1317388010/784
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/989
http://unkar.org/r/rail/1317388010/989
これ以上の皮算用があるのか？
北海道経済連合会とか、新幹線クレクレ集団じゃないか。
こんなことを言い出したら、高知・松山・大分・宮崎・鳥取・･･ 全国各地にフル規格新幹線を作ることになるぞ。
それと博多までの所要時間が1/3になった鹿児島の経済効果ではなく、せめて熊本あたりの効果を提示しろよ。
ちなみに鹿児島県の実質負担分は、並行在来線(おれんじ鉄道)存続のための補填費用などを除くと、
6290億 (新八代-鹿児島中央間の建設費総額) × 0.598 (うち鹿児島県負担分 76.3km/127.6km → 59.8％) × 0.183(実質負担額 18.3％) = 約688億円(計算推定値)
佐賀県の計1117億(新幹線建設のみの実質負担額)の6割程度の負担で、
博多まで従来の所要時間約1/3 (3時間47分→1時間19分)という時短を実現させている。これについては比較的にはおいしいと言えるかも知れない。
ちなみに鹿児島ルートの福岡県の実質負担額は約688億、熊本県は約1300億、佐賀県は154億(鹿児島ルート分のみ)。
佐賀駅については、フル規格新幹線でも博多までの所要時間は新鳥栖停車便で推定24分。
現在の最速便(36分)と比べても12分しか短縮しない。
新鳥栖5分乗換えが実現すれば、13分+5分+12分= 30分で、フル規格新幹線との差は僅か6分になる。
乗換便がさくらであれば、そのまま新大阪にも直通する。
要するに、今のままで十分なんだよ。
在来線をいじらなくて済む(もうそうはいかなくなったが)、FGTだから長崎ルートにも投資しているだけのこと。
あなたは神奈川県在住者ですか？
何百億じゃないよ。何千億だよ。
>>5では1時間1分と書いてるが、1時間は切りそう。59分くらい。
肥前山口を駅ごとスルーするののと、新鳥栖-佐賀間を10分で走れそうな気がしてきたので。
現状の最速が1時間47分なので、48分ほど短縮。
博多-新鳥栖-佐賀-諫早-長崎
>>33
長崎市民がわざわざ新幹線で武雄・嬉野温泉なんかに行くかよ。
とっくに車で行ってる場所だし、新幹線があっても普通に車で行く場所だよ。
>>37
俺は広島県人
前スレとこのスレの>>1
高速使えば長崎市街地から武雄温泉まで1時間かからない。
ある意味、すでに駅があるのと一緒。
新幹線が出来て新たに開拓される観光地じゃない。
観光特急の方がいい。
長崎～武雄の需要なんかもともと期待されてないから。
最も期待されてるのが関西中国地方からの集客。
それには全区間フル規格しか選択肢は無い。
必然的にそうなるわな。
まず作りやすい末端部を先にフル規格で完成させてから佐賀県内をじっくり作る。
新幹線規格になった場合は恐らく追加負担が発生する。それほど大きな額にはならないだろうけど。
佐賀県としては、この区間の新幹線規格化については賛成してるようだ。
しかしあくまで全線フル規格化には反対の立場。
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.2098235.article.html
あとこれもテンプレに入れるべきだったな。(各市町村向け)
http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material050822.pdf
http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material050818.pdf
http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material050828.pdf
なおこれのFGTでの所要時間の試算は明らかに間違ってる。
武雄温泉-諫早間は200km/hで走ることになってるが、現状のFGTの狭軌区間での目標速度は130km/hなのでこれ以上出せない。
博多-新鳥栖間も300km/h走行はできない。
ついでに、肥前山口-武雄温泉間の複線化のメドは全く立ってない。※たとえ複線化しても別途路面補強工事をしなければ最高速度は現状のまま95km/h。
博多-長崎 1時間19分 現行より28分短縮 ×
博多-長崎 1時間35分 現行より12分短縮 ○
長崎県のように、「FGTで博多-長崎1時間7分」と詐欺師も真っ青な大嘘をいまだに公式ページに掲示してるよりはマシだけど。
だから、佐賀県が「全線フル規格では作らない」と公式に言ってるのに、どうやって作るの。
フル規格化にはまず地元の要望が必要。それがないのに。
その金が出せないと言ってるだけだ
国か長崎がその金出すといったら飛びついてくる
そんな次元だ
残念ながらそうでもない。
今までに散々揉めた並行在来線問題の再燃、肥前山口をスルーすることになる沿線の問題など、とにかく新たな地域トラブルの火種になる。
今やっと子供を寝かしつけたところで、スーパー特急方式+FGTで粛々と進んでるところを、再度寝た子を起こすことになる。
ま～誰かが750億(佐賀県の追加実質負担分)のうち500億でも負担すれば作られる可能性は高くなるかもね。
しかしそれもこれもまずFGT開発が完全に頓挫してからの話。
スキームぶち壊しじゃん。
新幹線を望んでも何十年も待たされた挙句、財政難の中、高額な自治体負担分を払い続けてる地域が怒るよ。
望んでもない地域にわざわざ金を出して作らせるとか。
それに実質負担は750億だけど実際は1366億の負担なわけで。
どこにそんな財源があるのかと。
これ以上ゴネるのは江北町に分が悪いことも地元は理解しつつあるだろう
貨物基地なり車両基地なりなんらかの具体的な見返り策が出せれば揉める要素は少ないのでは
ただし肥前山口～武雄温泉の複線化可否は後に尾を引く可能性が残るけどな
国が直接金を出すようなわかりやすい形にはならんよ
何かのクッションを佐賀県との間で取り交わすのは常套手段としてあるし
ストロー効果で敵視されてる福岡県に経済圏拡大のメリットを説いて
応分負担を何かとのバーターで要請するとかいろんな策はあるんじゃねーの
それは既存区間の話。
武雄温泉-新鳥栖に別線が作られたらその区間でまた並行在来線問題が発生する。
あと肥前山口-武雄温泉間の複線化事業を、佐賀県の強い要望にもかかわらず整備新幹線スキームとして認めてないのは国。
この区間も工事は5年程度かかるらしいから、そろそろ始めないと開業時にボトルネックになる。
>>49
つまり、誰かが佐賀県分を実質負担しなければ、全線フル規格は困難と言いたいわけ？
その意見については別に反対はしないよ。
それはない。
あると思ってるなら勉強不足。
これは佐賀県の公式の主張。
もちろん該当区間の並行在来線問題がさほど拗れずあっさり解決する可能性もあるが、問題は問題に違いない。
恥じかかない前に自分で少し調べてね
俺に恥をかかせるために生きてるくせに、このいい場面で撤退するの？ｗ
意外とやさしいんだね。マァいいけどさ。
ちなみに、武雄温泉-諫早間は、佐賀県の当初の実質負担額は約187億円(のちに工事費自体が縮小し180億円)だったのが、
長崎県との協議で佐賀県の負担分は154億になった。
この区間を佐賀が作る気になった切っ掛けの1つ。
広島県人をまじめに相手にしなさんな
前スレでも散々暴れて大変だったんだからｗ
人にはデータ出せ根拠出せと強要するのに人の話は聞かない
挙句の果てに自分に都合が悪い話はスルーするか基地外扱いだから
まだ前スレは落ちてないと思うが、これを全部読んでレスしろというのを、俺が読むのダルくて読まずに無視したのをいまだに根に持ってらっしゃる･･･。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/264-270
http://unkar.org/r/rail/1317388010/264-270
別にスルーしてもらって構わんよ。こっちもお前の相手はなるべくしたくない。
なんでわざわざあんな駄長文を読んでやらにゃならん。
まあ、自分の意見に目を通してくれる人を大切にして、そいつと楽しく論議しなよ。
どっかに書いてあるのかい？
どこに？
違うけど。
噛み合ってないまま話を進めるの？
もともと>>57とかいきなり上から目線ぽいのでしばらくスルーしててもいいレベルだし。
どっちが上から目線なんだかね。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/989
http://unkar.org/r/rail/1317388010/989
もしこのレスで引用してるこのレス(>>784 ID:MZYqnOg/0)も同一人物だとしたら、
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/784
http://unkar.org/r/rail/1317388010/784
同一IDで書き込んでるこれも同一人物ということになる。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/786
http://unkar.org/r/rail/1317388010/786
なんかこのスレのID:+NEG50Ub0と主張や文体までかぶってる気がするんだけど。
まさか、2回線(PC&スマホ？)使って自己レスしてるわけじゃないよね･･･。
そんなに俺が憎い？追い出したい？
全線フル規格か、せめてミニ新幹線で作る方向にスレの流れを誘導したい？
・・・で、俺で3人目ってことか？
なんでそんなに攻撃的なのか理解できないんだが。
別にお前に言ってるわけでも、お前を攻撃してるわけでもないよ。
中立の立場なんだったらそれくらい分かるでしょ。
前にも書いたが、博多-長崎 1時間19分は下の条件で出している。
博多-新鳥栖 ：新幹線 最高240km/h
新鳥栖-武雄温泉：在来線 最高130km/h
武雄温泉-諫早 ：スーパー特急 最高200km/h
諫早-長崎 ：在来線 最高130km/h
九州新幹線が240km/hなのは当時のFGTの開発目標が240km/hだったから。
あと在来線は当時主力の783系（最大本則+20km/h）で計算。
300km/hは最近の国交省の試算。
だったら、俺の質問には答えてくれてもいいんじゃないか？>>59
なんでお前呼ばわりされてるのかも、さっぱりわからんがね。
低レベルなスレでしつこい奴が絡んだから避けただけなのに
変な奴と俺を一緒にするな
お前本当にメンドクサイ奴だな
ちょっとやばいなんてレベルじゃなくて重症だよ
つか俺のレスにいちいち被せんな
どうでもいいけど>>62よろしく
だからそれは無理でしょ。
実際はこう(武雄温泉-諫早間のみ狭軌の高規格別線) ※R600問題は解決したものと仮定
博多-新鳥栖 13分 (さくらと同時間) ※N700レベルで走行
新鳥栖 1分停車
新鳥栖-軌間変更装置 (標準軌→狭軌) 2分
軌間変更 5分
軌間変更装置-佐賀 10分
佐賀 1分停車
佐賀-武雄温泉 23分 (現状の最速便レベル)
武雄温泉1分停車
武雄温泉-諫早 ノンストップ23分 (表定115km/h) ※二次車両の狭軌区間での速度目標は130km/h
諫早1分停車
諫早-長崎 17分 (浦上停車)
計 1時間37分
頑張れば全体でさらに1分は短縮すると思うし、
肥前山口-武雄温泉間の複線高速化が実現すればもう1分、計2分は短縮するとして、計1時間35分。
現状最速は1時間47分だから、差は12分。
この数字はのちに訂正された時短効果と合致する。
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.1888203.article.html
>>62の返事まだー
しゃーないな。俺が今日貼ったURLのどっかに書いてるよ。
>>43の
「なおこれのFGTでの所要時間の試算は明らかに間違ってる。
武雄温泉-諫早間は200km/hで走ることになってるが、現状のFGTの狭軌区間での目標速度は130km/hなのでこれ以上出せない。
博多-新鳥栖間も300km/h走行はできない。 」
が間違っていると言いたかっただけ。
試算「1時間19分」の新幹線区間の最高速度は300km/hではなく、当時のGCT開発目標の240km/h。
最近の国交省の試算における300km/hとは明確に異なる。
あと、GCTの狭軌の「在来線区間での」目標速度が130km/h。
狭軌の「スーパー特急」での最高速度は設定されていない。
つまり、出せるとも出せないともされていない。
答えになってない。
出典：『この中のどこか』
ありえないｗ
『素直に教え』ろ。
やたらとカーブが多い
そういう意味で一刻も早く事業を進めていかなければならないな
783系やら787系やらの寿命を考えても
紛らわしいやつらだ。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/264-270
http://unkar.org/r/rail/1317388010/264-270
上の駄長文の神奈川人はID:BtjdG9qo0で、
ありもしないミニ新幹線をしつこく主張してるのがID:+NEG50Ub0ってことかな。
>>76
＞･･･当時のGCT開発目標の240km/h。
どっちにしろ筑紫トンネルは物理的に200km/h程度しか出せないので、博多-長崎に関しては関係ない。
＞狭軌の「在来線区間での」目標速度が130km/h
なるほど、上手い解釈だな。
しかし狭軌の高規格路線自体限られてるので、どこでどうやって高速走行テストするのかまた謎が増えたが。
まあ、また時間があったら、どこをどう走ったら1時間19分になるのか計算してみるわ。
>>77
http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material050822.pdf
②在来線利用区間のフル規格化はしない
工事費→ 県が負担し、地元負担はない。
踏切の遮断時間→ 列車本数が多くなるの
で多少長くはなるが、影響は小さい。
フル規格化をしない理由
・新たに新鳥栖（仮称）～武雄温泉間を整備しなければならず、県負担が大きい。
・新たな並行在来線が生じる懸念がある
（平成１７年２月県議会知事答弁）
しかも長崎はそれなりの主要都市なんだから
それよりもっと下の規格なんて、もう、新幹線と呼ぶことさえ憚られる水準だワ。
とにかく、大幅な時短効果のあるものしか、お金をかけて造る意味がない。
東海道・山陽新幹線と違って、建設の理由が、「在来線の輸送力逼迫の解消」ではないのだから、整備新幹線こそ、スピードが命。
いいかげんにしろ
お前がどういう主張しようが勝手だが俺のレスまで捻じ曲げるな
俺がどこでミニ新幹線主張してるよ？
変な奴が被せてきただけで俺まで変なやつに混ぜ込むか
そもそも平成17年の佐賀知事答弁なんて19年に鹿島までが上下分離維持で決着する前のこと
それが決着したことで肥前山口以東はその合意内容で解決済み
以西もフル化に関係なく佐世保線特急が新幹線乗り入れできなければ廃止は不可能
まあそれ以外にも理由はあるが
スレ立ててまで語りたいなら、もうちょっと周辺状況を勉強せい
大分よりも人口ないじゃん
しかも土地が殆どないし後背地も乏しいからこれ以上発展する余地もない
本州民から言わせればカネの無駄遣いの何者でもないぞ
これ聞いた本州民は誰もがひれ伏すがな
大分とか論外だろ
そもそも人口？
市単位で比べてどうすんだよ
大分民乙w
いつの間にか博多～武雄温泉でリレーかもめが走って
いつの間にか新鳥栖～武雄温泉のフル規格建設が決まって
いつの間にか新大阪～長崎でかもめが走ってる
FGT？ああそういうのを作りかけたこともあったね
それも思い出さ
おそらくこうなる
肥前山口、武雄温泉も複線化、改軌、路盤と曲線改造で簡易新幹線にしたら良くない？
その複線化が何やらもめてるようだぞ
そしてミニ新幹線やめれ
5～7行目は強引でしょう。
GCTorスーパー特急から全線フルになるんなら肥前山口以東の状況は同じではなくなるんだし
みどりのためだけに武雄以東の長崎線や佐世保線を残すのがQにとって効率としてどうなのかもわからない。
武雄乗り換えという選択肢だってなくはない。
九州は観光客多いんだから、減らした意味があるのは乗り換え
昔、補機を付けるのに停車していた横川みたいに駅弁で有名になればいい
通勤需要ってどうなのよ
GCTが頓挫してフル規格無理ってなったらそうなるな。
どちらが必要性高いですか？
朝は817系2連じゃなくてロングの415系が走ってる
前にこの時間帯で佐賀から博多まで特急乗った時に改札付近から並んでいてびっくりした
佐賀は車社会だが鉄道の需要も意外に高い
大分の先には宮崎があるが長崎はそこで終わりじゃないか
TOP カテ一覧 スレ一覧 2ch元 削除依頼 ▲
・ 次のスレ
7: 【新ダイヤ】九州新幹線U087【発表】 (479)
8: 東武8000系って、まだ走っているのか？ (78)
9: ナベツネのように｢さっさと廃車｣が国民の総意な車両 (108)
10: JR神戸･京都･琵琶湖線スレ 104 (518)