【四駆】4WD総合スレッドPart.15【AWD】

1 ：2012/06/02 〜 最終レス ：2012/08/14

四駆の話題なら何でもOK｡
但しここは紳士淑女の社交場です｡
アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝は退場願います｡
【四駆】4WD総合スレッドPart.14【AWD】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1329490399/

2 ：

4WDシステムは大別すると「1. パートタイム式」「2. センターデフ式」と「3. トルクスプリット式」「4. モーター式」に分けられる｡
1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行う事ができる4WDシステムの事｡
レバー式やボタン式、ダイヤル式などの方式がある｡
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある｡
直結4WDモードは差動装置を持たない為、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である｡
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
2WDを選択して走行する事になる｡
2. センターデフ式
前後トルク配分はベベルギアを使った50：50の等配分、プラネタリーギアを使った30：70などの不等配分で固定されている｡
パートタイム式は、旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
4WD状態で舗装路を走行する事はできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するので､
舗装路でも4WDで走行する事が可能である｡
しかしデフの働きで1輪でも空転すると、エンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまい、スタックし易くなってしまう｡
それを防ぐ為、センターデフに差動制限装置が付けられている事が多い｡
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり､
アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。また、センターデフの差動を停止させる装置（センターデフロック）もある｡

3 ：

トルクスプリット式には「3-1. パッシブトルクスプリット式」と「3-2. アクティブトルクスプリット式」がある｡

3-1. パッシブトルクスプリット式
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている｡
トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく､
初めからプリロードがかかっているものや､
必要の無い時には完全に二輪駆動になる事を目的にしたものも存在する｡

3-2. アクティブトルクスプリット式
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WDまでコンピュータでコントロールされるシステム｡
コンピュータ制御によって駆動を自由に設定できる事から､
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり､
制御は車種によってかなり異なる｡
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容する為の弱い結合､
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして､
その状態が長く続くと2WDにしているものと思われる｡

4 ：

○用語解説
・デフ（Diff)
ディファレンシャルギア（Differential gear）の略で、差動装置や差動歯車という意味｡
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節（吸収）したりする｡
ちなみに回転差を吸収する事を差動という｡
車がスムーズに曲がる為にはなくてはならない装置だが、弱点が存在する｡
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまう為､
タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックし易くなってしまう｡
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する｡
・エルエスディー（LSD)
リミテッドスリップデフ（Limited Slip Differential gear）の略で、差動制限装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる｡
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある｡
回転差感応型は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる｡
これはビスカスカップリングがよく使われている｡
トルク差感応型は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる｡
ウォームギア式（トルセン式）、ヘリカルギア式（トルセン式）､
スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）、カム式（スバル：シュアトラック式）などがある｡

5 ：

・電子制御LSD
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチの事を言う｡
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使う事からブレーキLSDともいわれる｡
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し､
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの｡
ちなみにこの装置が無くても、フットブレーキや駐車ブレーキで
これと似た様な事ができるが、アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に負担がかかり､
不適切な操作を行うと破損する場合がある｡
・デフロック
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる｡
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走る時でも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する｡
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限して
回転差が発生する余地を残しているのに対し、デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない｡
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ､
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする｡
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある｡

6 ：

日本の自動車技術240選　　社団法人自動車技術会
スバル レオーネ4WD　　　1970 年
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-3.html
4WDが運動性能向上と安全性に寄与することに早い時点から着眼し
乗用タイプ4WD の量産化を世界に先駆けて成功する等、今日の4WD隆盛の基礎を築いた。
特徴
・需要の多様化や幅広い用途にこたえるために、また、
　新しい自動車の可能性の追求として、4WD搭載車を開発し早期に市場導入して、
　今日の4WD隆盛の基礎を築いた。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
スバル レオーネ4WDセダン　　　1975 年
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/1-58.html
4WD乗用車は日本初であり、
レバー操作だけでFFから4WDに変身する「全天候タイプの乗用車」として、
特に医師や積雪地方の一般ユーザーに歓迎され、独創的な車として市場で高い評価を受けた。
特徴
・わが国ではもちろん、世界でも唯一のセダンタイプ4輪駆動車で
　すぐれた踏破性とユニークなメカニズムが好評だった。
・日常走行はＦＦで、悪天候や悪路・坂道では4輪駆動で、
　しかもＦＦと4ＷＤの切りかえはワンタッチという、画期的な機能をプラスした車である。

7 ：

・トランスファー
FFやFRを4WD化する時に非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている｡
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある｡
FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある｡
3軸式は、入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並び、前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される｡
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結される為、高い信頼性があると言われており､
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している｡
センタースルー式は、トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、フロントプロペラシャフトはオフセット配置される｡
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる｡

8 ：

・フリーホイールハブ（フリーアクスル)
パートタイム式の2WD走行時に、走行抵抗の軽減を図る目的で非駆動輪を切り離す為の装置｡
車輪とドライブシャフトを切り離す装置をフリーホイールハブといい、フロントのドライブシャフトの片側を切り離したり、デフケースで切り離したりする装置をフリーアクスル機構という｡
パートタイム式の切り替え操作は、トランスファー部でエンジン出力を非駆動輪へ伝えなくする措置であり､
この状態で走行すると、前輪の回転は
フロントドライブシャフト→フロントデフ→フロントプロペラシャフトへと伝わってしまい、走行抵抗が増大する｡
その為、フリーホイールハブといった非駆動輪と駆動伝達系の切り離し装置が必要になる｡
操作方法は、車を停止させた後に車外に出て､
ホイールに付けられているレバーで切り替えるというものが一般的だったが､
現在のものは、車内にある切り替え装置での操作と連動してハブやアクスルの切り替えを自動で行うものが多く、一部の車種には
走行中に切り替え操作を行える様にしているものもある｡
ちなみに、トルクスプリット式の2WDと4WDの切り替えができるタイプには､
ハブやアクスルの切り離しをする機能はない為、2WDと4WDとでは燃費は余り変わらないと言われている｡

9 ：

・直結4WD（リジット4WD)
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される｡
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり､
急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンし易いなどの弱点がある｡
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知する事が出来るが、直結4WDの場合は四輪がロックしてしまう事から､
各輪の回転速度の検知が難しくなるという｡
・タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象)
直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっている時にブレーキがかかった様な状態になる事を言う｡
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせている為に発生する｡
車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので､
回転数が前輪＞後輪と差が出る｡
直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとする為、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかける事になる｡
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある｡
その為、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する｡
なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは､
タイヤがスリップし易い路面の為、駆動装置に負担がかからず問題はない｡

10 ：

・トルク配分
雑誌などで目にする「前後輪のトルク配分は50：50」。これは主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している｡
センターデフ式は50：50や30：70、アクティブトルクスプリット式は0：100〜50：50などと表される｡
その為、直結4WDでも50：50と表される事が多いが､
直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化する為、トルク配分は無いと言われている｡
トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが、結合力そのものが分配率ではなく
分配の上限を制御している事になる。よって、クラッチが滑っていない状態では
直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる｡

11 ：

○4WDシステム解説
【パッシブトルクスプリット式】
・ビスカスカップリング式4WD
・Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ)
前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
通常は、オイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っているが､
スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合は､
ハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる｡
・ロータリーブレードカップリング
・フレックスフルタイム4WD（トヨタ)
前輪と後輪の間に、ロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
カップリング内は、多板クラッチがあるトルク伝達部と
ファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。回転差が発生すると
圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う｡
ブレードの形状を非対称にしたものは､
入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった場合に
トルクの伝達量を変える事ができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐ事ができる｡
ちなみにこの機構は自動で直結4WD状態になる働きはない｡
また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこの事から小型軽量化が可能とされ､
このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている｡

12 ：

・アキシャルピストンカップリング
・オートコントロール4WD（日産)
前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて､
前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている｡
低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる｡
高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない｡
・リアルタイム4WDデュアルポンプシステム（ホンダ)
リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行い、前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う｡
このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては､
前進減速時に起こる、後輪の回転が前輪の回転を上回った場合には4WD状態にならず
ABSの作動と干渉をしない点が挙げられる｡
伝達レスポンスの悪さは現在では改良され、初期のクラッチ圧着は回転差によりボールカムがクラッチを圧着する事により
トルク伝達を行う様になっている｡

13 ：

【アクティブトルクスプリット式】
・アクティブトルクコントロール4WD（トヨタ)
・オールモード4X4-i（日産のFFベース)
・ATTESA E-TS（日産)
・アクティブトルクコントロールカップリング4WD（マツダ)
・電子制御4WD（三菱)
・i-AWD（スズキ)
・アクティブトルクスプリットAWD（スバル)
・ハルデックスカップリング
・xDRIVE（BMW)
・911(997)（ポルシェ)
トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う｡
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる｡
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用する事で
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え､
曲がり易い様にトルク配分をコントロールしているものがある｡

14 ：

・TRACK-LOC（クライスラージープ)
センターデフに、多板クラッチを用いたメカニカルLSDを使用して差動制限装置としたもの｡
・電子制御フルタイム4WD i-Four（トヨタ)
・ACD（三菱)
・VTD-AWD（スバル)
・DCCD（スバル)
・カイエン（ポルシェ)
・4MATIC（ベンツ)
・ランドローバー
・ELSD（クライスラージープ)
センターデフに電子制御の多板クラッチを差動制限装置として組み合わせたもの。車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元に､
コンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている｡
差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させる事ができる事から、センターデフのギア比で設定された
トルク配分から直結4WDまでの変化になる｡

15 ：

【その他】
・SH-AWD（ホンダ)
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け､
クラッチの滑らせ具合をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの｡
ちなみにリアに一般的なデフはない｡
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴｡
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回す事によって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する｡

16 ：

良くある質問
Q1. 4WDとAWDって違うの？
A. 4WDは「4 Wheel Drive」の略で、四輪駆動っていう意味｡
AWDは「All Wheel Drive」の略で、全輪駆動っていう意味｡
Q2. 50：50と直結4WDって同じでしょ？
A. 違う。50：50は、前輪と後輪のトルク配分の比率を表してる｡
直結4WDは、前輪と後輪の回転差を吸収する装置が無いものや、前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
Q3. スバルのVTDーAWDとアクティブトルクスプリットAWDの違いって、トルク配分だけでしょ？
A. もっと正確に言うと、センターデフの有無である｡
VTD-AWDはセンターデフのお陰で常に四輪駆動状態で走る事ができるが､
アクティブトルクスプリットAWDは状況によって前輪駆動で走る事になる時がある、という大きな違いがある｡
Q4. 高級車が採用する4WDシステムのi-Four、アテーサET-S、SH-AWDの中で、どれが一番優れてるの？
A. 余り変わらん。でもこの中で唯一センターデフがあるi-Fourは信頼性の面では他より少し上か？
Q5. 普段フルタイム式に乗ってて何か良かった事ってあった？
A. 発進時と脱輪
Q6. 四駆なら雪道で夏タイヤで走行してもＯＫ？
A. ＮＧ。走れるが止まれない。素直にスタッドレスを履くかチェーンを巻く様に｡

17 ：

テンプレは以上。尚､
日本の自動車技術240選　　社団法人自動車技術会
スバル レオーネ4WD　　　1970 年
とやらの記事はテンプレではないので混同しない様に｡

18 ：

現に今スレは
日本の自動車技術240選　　社団法人自動車技術会
スバル レオーネ4WD　　　1970 年
の記事が入る順番が前のテンプレとで違う｡
あー携帯で苦労した｡

19 ：

テンプレとは
英語の（template）から派生したウェブ用語。
ある事柄を不特定多数でやりとりする場合の枠組み、ひな型、フォーム／フォーマット。
文書などのコンピュータデータを作成する上で雛形となるデータ。

20 ：

このスレだけど、アウディはたぶーなの？

21 ：

雪ふらないんだけど四駆飼う意味ある？
ちょっと高いからマヨッてる。
高速メインです。

22 ：

>>20
解説に一番有名なクアトロが無いね

23 ：

>>21
雨の日は有効だろ？

24 ：

クワトロは単に4WDという意味でしかなく、特定のシステムの名前ではないし。
トルセンセンターデフのものもあれば、カップリング式もある。

25 ：

>>1乙
相変わらずテンプレなげーよw

26 ：

>>19
> テンプレとは
>
> 英語の（template）から派生したウェブ用語｡
> ある事柄を不特定多数でやりとりする場合の枠組み、ひな型、フォーム／フォーマット｡
> 文書などのコンピュータデータを作成する上で雛形となるデータ｡
じゃあ余計に
日本の自動車技術240選　　社団法人自動車技術会
スバル レオーネ4WD　　　1970 年
の記事はテンプレじゃないな

27 ：

http://m.youtube.com/watch?gl=JP&hl=ja&client=mv-google&v=IBflvc5bNPE
ハマーって以外に足伸びないんだね

28 ：

そりゃ四輪とも独立懸架だし。
脚の伸びと走破生は必ずともイコールでは無いし。
その動画見れば破格の走破生は理解できるし。
どういうレスが欲しいのか分からんよ。

29 ：

みんなにハマーは４輪独立懸架という事実を教えてあげようと思ったんだが…
なんかいきなりハマーの話を始めるのも恥ずかしいから…動画を貼った後の自然なコメントでさりげなく独立懸架をアピールしたつもりだったんだ…
許してくれ

30 ：

何だ、そういう事か。
ゴメンね。

31 ：

>>30
分かってくれてありがとう
ハマーは何で独立懸架なの？

32 ：

vitzの4WDってﾊﾟｰﾄﾀｲﾑ4WDとは違うんですか？

33 ：

オンデマンド四駆だね

34 ：

>>21
雪降らないならホントに不要

35 ：

>>31
軍用車輌は最近の物は独立懸架が多いよ
これ以上は板違いになってしまうw

36 ：

>>94
四駆にすればリアリジッドでも結構るぞ。
パワー掛けている時だけはｗ

37 ：

スマン誤爆った　orz

38 ：

部門別最強四駆決定戦
お前らの思う最強四駆を書き込め！！
１悪路走破力部門 一般
日本車外車旧車全ておk　
２悪路走破力部門 軍用
ハンヴィー、高機動車
　メガクルーザーなど
　軍隊、自衛隊関係の車　
　４輪車に限る
３圧雪路・凍結路部門
競うのは速さ
４深雪部門
積雪１m程度

39 ：

悪路走破力部門 一般
Gクラス　ジムニー

40 ：

２悪路走破力部門 軍用
高機動車
•ハブリダクションによる高い最低地上高とタイヤの空気圧コントロールによる走破生
。
•前後のデフに個別にデフロックおよびトルセンLSD装備。
•カタログスペックになってしまうが60%の登坂力。
•大きな車体だが逆位相4WSによる5.6mの回転半径。
•10人乗れる。

41 ：

ジムニーは小さいから小さい車しかいけないところにもいけるという意味では走破性が高いが、
重心のわりにトレッド、ホイルベースが短いのは不安定の源だよなぁ。
ビッグタイヤにスペーサで底上げしてスタビ抜いてるジムニーとか高速道路で見かけると転がってきそうで怖い。

42 ：

> 部門別最強四駆決定戦
> お前らの思う最強四駆を書き込め！！
の内の
> ４深雪部門
> 積雪１m程度
は除雪走行禁止縛りは無いから自然に除雪四駆車からになるかな？

43 ：

現役ラリー部門　2012
ttp://www.youtube.com/watch?v=8I7Rs6-jYfQ

44 ：

正に排他的スバル党スパムレス

45 ：

うちの猫

46 ：

たしかに総ての部門でナンバーわんに違いない

47 ：

猫w
アイスバーン強そうだな

48 ：

プジョーのサスペンション設計開発者は
自宅の飼い猫が獲物の野バトを捕まえる様子を見て足回りを考案した。
これが今日言われる【プジョーの猫足】と呼ばれる礎となった。
これ豆な。

49 ：

もう、四駆の時代は遠く去った

50 ：

タフ（TOUGH）＆　ニート（NEET）　ジムニー

51 ：

ニートにも買えるくらい安いって意味か
なるほどな

52 ：

>>47
うちで飼ってる犬も猫も四駆でスパイクタイヤなのにタコ踊りしてます

53 ：

ラングラー50万円走行5万キロ
ランクル150万円走行10万キロ
ジムニー120万円走行5万キロ
サムライ100万円走行不明or改ざん車

54 ：

パジェロミニ15万円走行12万キロ

55 ：

ガレ場走らないならパジェロミニで十分だと思うんだがね
形に関してはパジェロミニが好き、ジムニーは昔のほうが良かったな

56 ：

>>45
猫ひろしは4駆それとも2駆？
>>49
6輪駆動以上の時代という事か

57 ：

全レス先生は今日もくそつまんないな

58 ：

タフ兄い
野生の魅力にニート（NEET）な感覚
ttp://www.youtube.com/watch?v=_slWhfZAvc0

59 ：

タフ兄ぃ　ウホッ

60 ：

ジムニーたけぇー

61 ：

ジムニーは需要が大きいから中古市場価格も比較的下がりづらい傾向にあるね
いまだに地方の山岳地帯、地方の豪雪地帯、林業全般、でジムニーは必需
道が狭くなかったらある程度選択肢も広がるんだろうけど

62 ：

10万キロ走った10年落ちのテリオスキッド4WDでも80万とかの強気の値段で売ってたりする。憎たらしい。

63 ：

ハマーに走れてリフトアップジムニーに走れない道ってある？
水中は無しで

64 ：

>>62
その車はもう手に入らないという事実があり
その値でも欲しい、という奴がいるから
中古車の値段は、売り手よりむしろ、買い手がつけているのさ

65 ：

>>64
確かにハコスカGT-Rなんて祀り上がってかなりの高額が付いている
逆に不人気車や大量に売れてタマ数が多い車種はすぐに安くなってる
今中古で安い車種ってなんだろう

66 ：

普通は車軸下方懸架になるリーフサスペンションを車軸上方懸架に改造してバネ地上高を高くし､
更に車軸上方懸架にした代わりに落ちるトラクションを
リーフスプリング枚数増量で補う…
まぁコイルスプリングにゃ敵わん｡

67 ：

>>63
走るのだけなら無いんじゃない？
ただ、場所によって同じスピードで走るのは無理だろうけどねw

68 ：

>>67
もしそうだとすれば、ジムニーが走れてハマーが走れない道はいくらでもあるから、ジムニー＞ハマーてことになるなw

69 ：

ニートは3Lクラスのセダンじゃね？プロナード、クラ

70 ：

>>68
同じカテゴリーの車の様でまるで用途がちがうから、ヂムニーの方が上だと思うなら、それでいいんじゃないの？

71 ：

前にコース行った時ディフェンダー軍団が来てたけど4、500万する車に
さらに改造費かけてあこまで手荒く扱えるのもすごいな。
ボディぶつけるのは当たり前、転倒あり水没ありで。
少し車見せてもらって話聞いたらロールケージ80万には驚いた。
ジムニーが買えるじゃねーか。

72 ：

金の生きた使い方を知らないのかな
ロールケージ分を東北に寄付しろ

73 ：

FRが至高

74 ：

>>72
ではその書き込みを先ずは自分に適用して全く全く全く無駄の無い生活をして下さい｡
家賃最安、トイレは公園、粗食、服はフリマ、車は中古の軽若しくは自転車、…
但し粗食は丁度定年退職するの時に死亡するほど節制すると｡
そして余る金は全て寄付。贈与税が発生しない様に一気に寄付するのではなく毎月｡
退職金も寄付される様に法的に効力のある遺書を残す、と｡
ない場合は臓器を闇価格で売り捌いて金を作って寄付する、と｡
極端な書き込みだと思う？人の金の使い方に口を挟んだ時点で自業自得、ブーメランって事ね｡
分かった？人の自由に収まる事に関してどうこう言う資格は誰にも無い事が｡

75 ：

>>74
気持ち悪いやつ来たw

76 ：

>>72>>74
どっちもどっち

77 ：

寄付の前に東電解体国営化これ先にやれ

78 ：

>>77
国営化するとそれはそれでダメな方向に行きそうなのが日本
4WDの話じゃなくてスマソ

79 ：

総てを国営にすれば解決。

80 ：

いつになったらスバルのミッションの出臍デフは解消されるんでしょうか？
いつになったらスバルのミッションの逆転ギアは解消されるんでしょうか？

81 ：

スクリューパイルドライバードロップfeaturingエドモンド本田で車が一発大破

82 ：

ミッション

83 ：

>>78
国営化して何十年してダメになったら今度は民営化すりゃいいだろ

84 ：

>>83
日本らしい堂々巡りだ

85 ：

トランスミッション(Transmission)
変速ギアや推進軸などからなり、動力をエンジンから活軸へと伝達する組立部品
ＭＴ
マニュアルトランスミッション（Manual Transmission、MT、手動変速機）
ＡＴ
オートマチックトランスミッション（Automatic Transmission、AT、自動変速機）

86 ：

俺の車高下げた4WDだから冬道難儀するわ。。。

87 ：

オーバースペックな4WD車も日本には、もはや不要！

88 ：

通勤用にジムニーかパジェロミニ買おうかと思ってるけど、高速での安定性はどうですか？
車高少し落として走ったら大丈夫ですかね？

89 ：

高速は4Hで走ると安定する＞ジムニー

90 ：

高速で4Hとか、タイヤ管理しっかりしてないと
ガソリンもタイヤもモリモリ減りそうだなｗ

91 ：

いつも思うけどエスクードとエクストレイルてデザインと中身が逆だよね
エスクードはその性能からしてもっとオフロードっぽいデザインのが自然だし、エクストレイルは見た目とCMがめっちゃクロカンできそうなのに中身はただのモノコックだし…

92 ：

>>90
燃費もタイヤも全然減らんよ。

93 ：

そりゃそうだ
スピンでもさせない限り駆動輪だから速く減るなんてことはないぞ

94 ：

実際どうなのかな？
アクスルハウジングの微妙なガタで逆位相4WSっぽくなって
旋回中のタイヤの位置関係や回転数の無理が減って
タイヤも減りにくいとかあるのかな？ｗ

95 ：

急にスピンかけられても怖くなかった(^_^;)

96 ：

カーブ曲がるときは後輪にもスリップアングルがついて滑っているわけで、直結でもなんら問題ない。
車庫入れとかルートサイドの店に入るときとかじゃなければ直結でおk

97 ：

オーバースペックでない4WD車も日本には、もはや不要！

98 ：

>>97
つまりはエスクード最強説か？
リアデフロックとかリアLSDは対角スタックでもしない限り必要ない
そしてその機能を普段の雪道走行にも役立つESPで代用しているエスクードは一番ちょうどいい気がする。
エクストレイルだとロックモードがすぐ解除されたりとか副変速機がついてなかったりとか完全モノコックボディだったりとかちょっと不安

99 ：

エスクードいいね
もう少し小さければ

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