【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★12

1 ：2012/09/03 〜 最終レス ：Over

引き続き関西3空港について語りましょう。
※過去スレ
01　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1311129568/
02　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1318733306/
03　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1321715429/
04　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1323798305/
05　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1326775989/
06　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1329677571/
07　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1332875493/
08　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1337485682/
09　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/
10　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1340889187/
11　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1343502432/

2 ：

★平成23年度　国内線路線別乗降客数・搭乗率
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11201100a00004.pdf
◎新千歳
伊丹　客数526,422 席数731,623 搭乗率72.0
神戸　客数463,438 席数651,965 搭乗率71.1
関空　客数1,027,833 席数1,667,691 搭乗率61.6
◎那覇
伊丹　客数605,212 席数797,554 搭乗率75.9
神戸　客数500,161 席数734,807 搭乗率68.1
関空　客数946,887 席数1,444,448 搭乗率65.6
◎福岡
伊丹　客数657,029 席数981,247 搭乗率67.0
関空　客数125,174 席数233,383 搭乗率53.6
◎羽田
伊丹　客数4,805,453 席数7,687,928 搭乗率62.5
神戸　客数817,000 席数1,094,959 搭乗率74.6
関空　客数1,041,324 席数1,775,767 搭乗率58.6

★平成23年度　空港乗降客数（速報値）
http://www.cab.mlit.go.jp/tcab/img/statistics/pdf/riyou_h23nendo.pdf
http://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/pdf/riyou_h23d.pdf
括弧内数字は平成22年度の順位（確報値）　「比」は「合計」の平成22年度比増減（％）
（社）：会社管理空港　（国）：国管理空港　（特）：特定地方管理空港
（地）：地方管理空港　（共）：共用空港　（他）：その他空港
順位　 空港名　　　　合計　　　　 国内　　　　　国際　　　 比　　　　順位　 空港名　　　合計　　　　国内　　　 国際　　 比
. 1(. 1) 羽田（国）　63,67,3679　56,424,461　. 7,249,218　+. 0.1　　　16(17) 小松（共）　1,994,804　1,874,411　120,393　-. 2.3
. 2(. 2) 成田（社）　26,134,147　. 1,926,072　24,208,075　-11.7　　　17(12) 仙台（国）　1,846,221　1,776,975　. 69,246　-29.6
. 3(. 3) 千歳（国）　16,089,511　15,203,131　　. 886,380　-. 2.2　　　18(18) 石垣（地）　1,532,190　1,520,517　. 11,673　-. 7.3
. 4(. 4) 福岡（国）　15,798,514　13,252,006　. 2,546,508　-. 1.0　　　19(19) 函館（国）　1,388,850　1,350,424　. 38,426　-. 9.7
. 5(. 5) 那覇（国）　14,045,534　13,547,937　　. 497,597　-. 1.3　　　20(20) 大分（国）　1,383,160　1,370,564　. 12,596　-. 6.8
. 6(. 7) 関西（社）　13,574,061　. 3,748,720　. 9,825,341　-. 3.3　　　21(21) 高松（国）　1,319,231　1,258,739　. 60,492　-. 4.7
. 7(. 6) 伊丹（国）　12,909,395　12,909,395　 　 　 　.　0　-. 9.0　　　22(22) 岡山（地）　1,260,205　1,033,857　226,348　-. 3.3
. 8(. 8) 中部（社）　. 8,767,326　. 4,530,626　. 4,236,700　-. 3.3　　　23(24) 北九（国）　1,175,594　1,132,083　. 43,511　-. 0.8
. 9(. 9) 鹿児（国）　. 4,470,441　. 4,389,996　　　 80,445　-. 7.4　　　24(23) 高知（国）　1,157,347　1,153,954　　 3,393　-. 6.7
10(10) 熊本（国）　. 2,839,511　. 2,803,850　　　 35,661　-. 0.5　　　25(27) 宮古（地）　1,152,166　1,152,166　 　 　　0　+. 7.1
11(16) 神戸（地）　. 2,568,084　. 2,567,674　　　　 . 410　+15.7　　　26(26) 秋田（特）　1,133,708　1,098,215　. 35,493　+. 4.0
12(11) 広島（国）　. 2,557,893　. 2,193,804　　. 364,089　-. 6.0　　　27(25) 旭川（特）　　954,346　　918,659　. 35,687　-16.8
13(13) 宮崎（国）　. 2,491,684　. 2,433,165　　　 58,519　-. 2.4　　　28(29) 富山（地）　　880,526　　804,780　. 75,746　-. 6.0
14(15) 長崎（国）　. 2,464,251　. 2,440,393　　　 23,858　+. 5.8　　　29(30) 新潟（国）　　858,876　　675,094　183,782　-. 6.7
15(14) 松山（国）　. 2,225,595　. 2,169,607　　　 55,988　-. 3.7　　　30(28) 青森（地）　　803,350　　784,528　. 18,822　-19.1

3 ：

>>2
国内線でソートすると関空は鹿児島以下か。
伊丹の長距離線を規制し、神戸にも便数規制を強いてるわりにはショボいな。

4 ：

煽るしか脳のない議論できないバ関空厨
(劇嘲笑)

5 ：

ANA　DIAだけ最優先搭乗開始ｗ
JALも追随したりしてｗ

6 ：

基本的に、三空港の役割に変化無し。神戸の発着規制緩和はしても良さそうだが。

7 ：

>>5
JALは元から国内線の優先搭乗はJGP以上だから
むしろANAが追随した。

8 ：

>>4

9 ：

>>2
　今年の数字がどうなるか楽しみではあるな

10 ：

神戸バカって規制規制というが、
需要がないからANAが大型機を就航させない
JALが撤退するということが理解できないのか？
熊本便撤退　神戸＝成田　LF20％　
ANAは羽田線を減便

11 ：

バカは議論できないバ関空厨
(激微笑)

12 ：

神戸空港運営一体化も前向き　新関空社長一問一答　
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0005352852.shtml
大阪空港ビル改修に２００億円　新関空・安藤社長　
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0005352853.shtml
旧関空の株主４人「１株１円」同意できず 大阪地裁に申し立て？
http://www.nikkei.com/article/DGXNASHD0301N_T00C12A9LDA000/
関空新会社と地元自治体初会合　活性化へ方針説明　
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0005352597.shtml

13 ：

>>10
同意。ANA朝イチの羽田行きでさえ中型機767なのが神戸の現実。しかもそれ以外のデータイムはほぼ737専用空港と化すのが神戸。
つまりは神戸空港単体での需要などその程度。ここにも拠点分散の結果が出ている。需要があるのなら767なんてショボい中型機でなく772、773、747で神戸空港のエプロンが埋まってもおかしくないはず。
神戸空港単体の実力はその程度ということ。

14 ：

3空港統合も見えてきたのにいつまでしょうもない争いしてんだか

15 ：

>>13
そこまで言いながら、こわくてとても神戸空港の
規制など解けない。
これが関空の現実。

16 ：

>>14
全くだ。お国厨レベルの争いをしてる場合じゃないものな。都市間競争どころか国家間の大競争時代。
縮小傾向の国内線主体の構造から、国際ー国内をシームレスにかつ効率よく扱い、トラフィックを集めなければならない。そうなると関西の空港も自ずから体制が決まってくる。

17 ：

↑
と、関空で国際競争なんて現実と乖離した大義名分を語りながら
空港集約による泉州繁栄を夢見るお国厨の泉ズリですた

18 ：あぼーん：あぼーん

あぼーん

19 ：

http://www.ocab.mlit.go.jp/about/total/report/pdf/riyou1207.pdf
７月大阪航空局管内空港の利用概況集計表（速報値）

20 ：

泉佐野ってカンパ集めて、財政難で中止されていた
市民花火大会開いたらしいじゃん。
そらネット工作にも熱が入るだろ。

21 ：

全国の空港が大きく伸びる中、
またもや神戸は一人負け(プ)
伊丹も伸び悩み

神戸可哀想厨はどんな気分かな？
早く｢斜陽-神戸空港｣に最新の利用状況をアップしな。

22 ：

なら関空救済規制を解除したらいいじゃない

23 ：

神戸って、駐車料金を大サービスして媚びを売っても減るんだね。
御愁傷様。
スカイマークに媚びを売って格納庫用地をサービスしなかったら、スカイマークも撤退を考えたかも。
大英断だったね(プ)

24 ：

関空が僻地に作られた唯一のメリットは新幹線との競合を
伊丹や神戸ほど気にしなくてもよくなった点だな。

25 ：

>>22
需要がねー空港の規制は解除してもしなくても一緒だよな
こういうと神戸派は「規制して関空がすたれるのが怖いんだろ？」とかあおるけど、
やる必要がないからやらないだけ。
規制解除を訴えるなら、７７７で全便満席にしてから言えってんだ。

26 ：

明石大橋〜神戸空港の空域が狭いから神戸は便数増やせない。
播州バカはなんど言っても理解できない。漁師町の屑だからな。

27 ：

>>25
なら関空救済規制を解除したらいいじゃない

28 ：

>>25
規制する必要がないのになんで規制するの？

29 ：

>>28
それは当時規制を決めた人に言ってくれ
それなりの理由があったんだろう
ただ、解除するにも手間がかかるんだよ。
地元合意得て会議開いて約款書き換えて・・・って。
それで得られる効果がないなら、わざわざ手間をかける必要もない。
無駄なことをやってる余裕は今の日本にはないのだよ。

30 ：

結局、都合の悪い質問には回答できない関空厨ｗ

31 ：

関空厨「規制は必要ないけど、解除は手間がかかるから規制を続けるっ(ｷﾘｯ」

32 ：

手続きが無駄だからやらないと言われたくらいで、発狂しちゃうんだな。

33 ：

↑
泉ズリ発狂中

34 ：

神戸派の脳内では、神戸空港規制解除の審議優先度は
震災復興や社会保障や原発問題や領土問題より優先されるべき事項なんだろう
ま、そんなこと考えてる時点でお里が知れるってもんだ。

35 ：

>>27
それを言うなら規制がかかる場所に空港を造らなければいいじゃないか、だろｗ

36 ：

関空の当初予定地にその理屈はおかしい

37 ：

>>36
ん？

38 ：

36が神戸可哀想厨の知的レベルか？
関西新空港は2つ造る予定だったとでも思っているようだ。
バカすぎ。こんなバカとは議論できない。

39 ：

Ａ、Ｂ、Ｃ　三人の将棋好きがいました。
実力では棋力はＡ＝Ｂ＞Ｃ　といわれています。
Ａに飛車を落としてもらって３連勝したＣが
駒落ち勝負だったことは言わずに「Ａは俺に３連敗した。あいつの実力なんてこんなもん」とそこら中に言いふらし、
腹立ったＡから「じゃ、今度は平手で勝負しようじゃないか」
といわれても、
「おれに３連敗したおまえなどと勝負してもしかたない、はるかに劣る者と勝負しても時間のムダだ、Ｂに３連勝したら相手してやるよ」
と勝負から逃げ回っています。
ＡとＢはよく将棋を指しますが、勝負は勝ったり負けたりで伯仲しています。
Ｃはこう考えました。実力は　Ｃ＞＞Ａ＝Ｂ　で俺が一番強い　と。

40 ：

よくわからんからドラえもんで例えて

41 ：

>>38
誰も関空2つ建設とか言っていないわけだが。
そう解釈する弱い頭の持ち主は死ぬまでROMってろ。

42 ：

関空厨に論理的思考回路を期待するのは酷というもの。

43 ：

まあ泉ズリは関空眺めながらRーするだけの余生だからなあ

44 ：

>>41
追及する訳でもなく、暴言吐くだけですか？
>>42
それは論理的に追及できない伊丹厨では？
>>43
それは飛行機見てばかりいて、喜んでいる伊丹厨な。

45 ：

何ひとつ論理的反論ができずに「それは伊丹厨」としか返せない低学力、それが関空厨。

46 ：

>>45
では、あなたが、論理的反論やってみて。煽り罵りしかないんだが。

47 ：

>>41
＞誰も関空2つ建設とか言っていないわけだが。
理解できないようなので、解説

35　それを言うなら規制がかかる場所に空港を造らなければいいじゃないか、だろｗ
36　関空の当初予定地にその理屈はおかしい

36は、神戸は関空の当初予定地だから、神戸は規制がかかる場所であるという理屈はおかしい、つまり「神戸の場所なら規制がからないはず」と書いている。
関空候補地のうち、「神戸だけに」空港ができたのなら、そのとおり。
だが、関空候補地のうち、関空は泉州沖に決定し、泉州沖に建設された。
その後、神戸沖にも空港ができた（厳密に言えば位置が若干違うが、空域という大きな視点ではほぼ同じ場所）。
つまり、関空候補地のうち、２箇所に空港ができた。
もともと関空候補地は、「これらのうち１箇所」という前提であり、「これらのうち２箇所」という前提ではない。
２箇所の位置関係や飛行ルートによっては、空域が競合することはありえる。
泉州沖の関空と神戸沖の神戸空港は、まさに空域が競合する。
だから、後から造った神戸に対して、「規制がかかる場所に空港を造らなければいいじゃないか」という理屈に、何らおかしい点はない。
お分かりか？
反論があるのなら、よろしく。

48 ：

論理も何もあったもんじゃないですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

49 ：

>>48
論理的反論ができるかどうか、やってみればいいじゃないですか？
1円以下ばかりでまったく芸がないですね。

50 ：

ま、神戸空港は元々震災復興の景気対策を目的として造られた空港だから、
空港を造る際地元にカネを落とす（実質的には山口組の砂利利権だけどｗ）
ことに主眼があり、利用することまでは考えられてない
国土交通省も巧妙なのは、神戸空港を造ることまではしぶしぶOKしたけれど、
財源を地元の神戸市が負担することを条件にする一方で、それの利用促進を
図ることについては何の約束手形も与えなかった
神戸市民はそろそろ山口組と国土交通省に騙されたことに気づいた方がいい

51 ：

>>47
運用時間の規制を逃れるには、
陸上からはるか沖につくる以外にはない。
日本で運用時間の規制がない24時間空港は関西空港と中部空港以外には存在しない。
神戸空港は規制を受けることはわかっていても、建設費を安く済ませるため
陸地に近い場所に作ったから運用時間規制を受けているんだよ。
当初の建設予定地とはまったくの別物の空港。

52 ：

>>51
さて、>>51の脳みその中身についてここでクイズです！
Ａ．>>51の目には羽田空港は沖合１０キロくらいに見える
Ｂ．羽田空港の運用時間は７−２２時くらいに思ってました
Ｃ．そもそも羽田空港を知らない。

53 ：

>>51
素晴らしく関空脳だな（笑）
関空眺めてRーしすぎだからそんなオツムになっちゃうんだよ

54 ：

日本で24時間空港は関空と中部と羽田だけだよ。
こんなことも知らんのか関空厨はｗ

55 ：

しかもいずれも需要に乏しい。
24時間稼働なんて客からもエアラインからも望まれてないという事を
ちっとも認めたがらない関空厨ｗ

56 ：

24時間の関空より神戸伊丹だな　
24時間稼働が望まれてるのなんて首都圏の空港ぐらい
成田が24時間できないから関空が代替的にやってるだけで

57 ：

http://www.asahi.com/national/update/0907/OSK201209070026.html
神戸市　１００億円公費負担へ　土地信託のホテル破綻で

58 ：

>>57
>>51からの一連の流れがさすがに恥ずかし過ぎたか…
しかしつまり、神戸空港の２４時間化には弊害はない訳で、
かといって、それを理解した関空厨が反省するわけもなく
関係のない話題を脈絡なくふる以外に
これといった行動を起こすはずもないといったところか。

59 ：

夜遅くついても足がないだろ
朝早くでても足がないだろ
こんなことも分からんバ関空厨
(超微笑)

60 ：

24時間空港は全国に3つしかない、そのうち1つが関空なんて阿呆
こんなことも分からんバ関空厨
(劇失笑)

61 ：

相変わらず神戸空港派は敵を見失っている感が大きいな。
関空潰しより伊丹潰しの方が神戸にとって利益大なのに、なぜ関空しか見えていないのか。
国際空港で24時間空港の関空より、
同じ国内線で、同じ様に規制があり、同じ様に淀川以北のアクセスが良い、つまり被っている点が多い伊丹を潰した方がいいだろ。
関空と違って神戸はアクセスも良くて伸びしろがあると主張するのであれば、絶対に神戸には来ない国際線がメインの関空より、空港アクセスにシビアな国内線を奪ってきた方が良い。
必要な設備を整えれば神戸に国際線が来る！と主張されるかもしれんが、
税金使えば問題なしと主張するのは関空二期工事推進した人々と全く同レベル。

62 ：

それだけ泉州相手の関西新空港誘致合戦に敗れ去った遺恨が強いということだろ。
もっとも神戸の連中はまさか泉州ごときに負けたとは決して認めたくないから、大阪やら国の陰謀と決めつけてるがね。

63 ：

>>61
> 関空潰しより伊丹潰しの方が神戸にとって利益大なのに、なぜ関空しか見えていないのか。
俺にとってもの最大の謎だ。
空域だって明石で干渉してる関空より、東側がバッサリフタされてる伊丹の方が邪魔だろうに。
考えられるのは・・・
・ 神戸厨になりすました乞食
・ 神戸沖関空を実現できなかった責任転嫁
・ ただの嫌阪
このくらいしか思い付かない。
いずれにせよ、論理性が全く感じられない点では伊丹派と同類だが。

64 ：

>>63
まあ便所の落書きと呼ばれる掲示板で言うのもあれですが、厨というレッテルはまともな議論をする意思が無いというキーワードですので、相手が如何に非論理的でも避けた方が無難かと。
仮に何らかの大逆転があり、国が関空の縮小を決めたとしても、伊丹がある限り航空会社は伊丹便を第一に希望するだけでしょう。伊丹なら京都にも大阪にも神戸にも近い。
神戸は制限緩和、伊丹は制限維持だから神戸に流れるという考えかもしれません。
しかし関空伊丹は同一会社による一体運営であり、関空縮小の場合、会社はその分の穴埋めとして当然伊丹緩和を要求するでしょう。
そして、国は関空縮小と言う介入を行う以上それを飲むことになるでしょう。会社が潰れたら民営化を認めた国の責任になってしまいますから。

65 ：

相変わらず理論が苦しいですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

66 ：

単に摂津と泉州の歴史的経緯からくる
自然な流れだと思うよ。
大和川以南は、別の国だよ。
いくら強弁してもそ　れ　は　変　わ　ら　な　い

67 ：

＞摂津と泉州の歴史的経緯
＞別の国
「摂津」と「和泉」は別の国だってことはそりゃ変わらんだろ…何を言っているのか。
そして、３空港問題にそれ(古代からの国分け)が影響しているというのなら、具体的に示してもらわないと。
>>65
>>64の最初数行を声に出して読んでみては如何？
あと、理論が苦しいと思うのなら、その箇所を具体的に指摘してくれるとありがたいですな。

68 ：

関空にＬＣＣが就航した。
しかし、今でも伊丹は存続しており、神戸も変わらない。
旅客は関空に移らざるを得ないわけではなく、今も変わらず伊丹や神戸を利用できる。
しかも、関空ＬＣＣはまだ第一波にすぎず、ＬＣＣの運賃を含む総合的なサービスレベルは決して高くないらしい。
つまり、関西３空港を取り巻く環境の変化としては、ごくわずかな動きでしかない。
だが、旅客動態は、このわずかな動きに敏感に反応し、かなりの旅客が伊丹や神戸から関空に移るという、大きな変化が起こった。
伊丹や神戸の東京便においては関空に流れた旅客は少数だろうから、東京便以外では、かなり高い割合で、旅客が関空に移ったようである。
関空の22年度国内線旅客数は月31万人程度であったが、これが約43万人に増えた。
22年度の伊丹の旅客数は月118万人程度、このうち東京便が約4割の47万人、残りは約70万人。
23年度の神戸の旅客数は月21万人程度、このうち東京便が10万人ぐらいだろうか？
両空港の東京便以外の旅客の合計が月約80万人だとすれば、約１割は関空に流れたのだろう。

「ごくわずかな環境の変化だけでも、多くの旅客が関空に移った」という、厳然たる事実から察するに、
ＬＣＣの第二波など、もっと大きな環境変化があれば、もっと高い割合で旅客は関空に移る蓋然性が高い。
ましてや、伊丹や神戸を廃止・制限し、関空に移らざるを得ないようになれば、東京や福岡便以外のほとんどの旅客は関空に移る蓋然性が高くなる。
東京や福岡便の旅客も、相当数は関空に移るだろう。

69 ：

以上、風が吹けば桶屋が儲かる理論でした。

70 ：

関空-羽田もLCCに置き換えて片道5000円だったら最高なのに
新幹線や伊丹と対抗するにはこれくらいしないと

71 ：

特に神戸空港のダメージが大きい。
大阪伊丹空港の顧客層は、日本航空、全日本空輸と言ったいわゆるレガシーキャリアの利用者層。
この利用者層はLCCとの顧客層の重複が皆無とは言わないまでも比較的少なく、減少幅はわずかにとどまっている。
そのため、伊丹空港の利用者の減り幅も比較的小さい。
しかし、神戸空港の利用者のメインはスカイマーク社の利用者層。
スカイマーク社の利用者層は同社の低価格運賃を求める層が多く、これは新興LCCと重複する部分が大きい。
さらに、スカイマーク社はLCC就航の前後ごろに国交省からの警告やサービスコンセプト問題などを起こし、
それによるイメージダウンも相まって、比較的多くの利用者が新興LCCに流出した。
先に述べたように、神戸空港の利用者はその大部分をスカイマーク社の利用者が占めている。
そのスカイマークの利用者減は、おのずと神戸空港の利用者減に直結してくる。
今後、新興LCCが路線を増やせばスカイマークからの乗客移転は加速すると推察されるため、
神戸空港としては屋台骨をぐらつかせる大問題となってくるであろう。
神戸空港が生き残るためには、スカイマーク依存の現状を改め、何らかの方針転換をしなければならないのが明白である。

72 ：

でも、これって料金下げたら旅客が関空の国内線に流れた。つまりはセコい旅行者が
安い方に流れたってだけの話なので、もし神戸の３０便規制がなくなって、神戸に
LCC就航すれば、あっという間に関空→神戸へシフトしてしまうと言うことでもある。

73 ：

そうなると都合が悪くなるのは関空。
だからこそ、神戸・伊丹への関空救済規制を緩和させるわけにはいかないのだ。
しかも、難癖をつける余地がある伊丹と違い、
神戸への規制には何の正当性もない。

74 ：

>>70
羽田側に余裕が出来ない限り無理だろう。あと、レガシー出資以外のLCCが登場しないと出資元が許さないのでは。
仮に数便を潜りこませても、需要の絶対量が大きいから安く売る理由が無い。
レガシーよりちょい安で売るだけで十分やっていけるのだから。

神戸は地方空港としては大きいし、流石阪神間に位置するだけあると思う。
しかし、結局のところローカル空港だから、規制等の政治的都合になると関空に対して圧倒的に不利。
ならば過去の経緯から潰しやすそうな伊丹を潰して伊丹羽田便を奪ってくるのが一番美味しい。伊丹廃止で空いた枠は確実に神戸に割り当てられるだろうし。
アクセスが重要な対東京便を頻発させてでがっつり稼いで、中途半端な地方国内線なんて関空にくれてやればいい。

75 ：

関空はもうあきらめたほうがいい。

76 ：

国際線は関空集約でよい。伊丹の規制も維持で良い。
でも、神戸は規制緩和してもいいと思うが。

77 ：

↑「関空にくれてやればいいズリ！」

78 ：

スカイマークよりも運賃を含む総合的なサービスレベルが高いとは言えないＬＣＣが、わずか数便就航した。
そのちょっとしたことだけでも、旅客は敏感に反応し、かなりの旅客が神戸から関空に移った。
この旅客動態の実情から、関空も神戸も、空港としての利便性は大して変わらないと推測される。

関空も神戸も空港としての利便性は大して変わらないのなら、
無駄に空港を分散させて、アクセス事業者が二か所にサービスを提供せざるを得なくなり提供できるサービス水準が向上しないという現状を継続させるよりも、
空港・エアラインの就航先を1か所に集約させて、アクセスもその空港だけに集中させる方が、
多くの旅客に下支えされてバスの路線・頻度も多くなり、鉄道アクセスへの投資も容易になり、アクセス利便性も向上する。
アクセス利便性向上は航空ネットワークの拡充を促進し、これがさらなるアクセス利便性向上を促進する、という好循環が生まれることは、国内外で証明されてきた。
さらには、貨物も集約の方がはるかに効率的、狭い大阪湾上空も１空港集約の方が有効利用可能、などの副次的効果も多く発現する。
「１空港で十分ならば、無駄に空港を分散させない」
これが、空港の最適配置。
昆明もベルリンもドーハも、この常識に倣っており、今でも無駄に空港を分散させている都市は、関西の他にはほぼ皆無と言える。
（モスクワ、台北、リオデジャネイロなどには、機能的・軍事的・歴史的な理由がある）
伊丹でも神戸でも関空でもどこでもいいから、集約すべき。
現実的には、国の位置付けのとおり、関空しかないのは言うまでもない。

79 ：

>>78
>今でも無駄に空港を分散させている都市は、関西の他にはほぼ皆無
そんな事は無いでしょう。
ごろごろ有りますがな

80 ：

>>78
関空が不便だからやむなく分散してるわけで
「無駄な分散」ではない

81 ：

では、挙げて下さい。
ごろごろあるのなら、いくつか挙げるのは簡単でしょう。
なお、｢無駄に｣だから、東京やソウル、ロンドン、ニューヨークなどは違うから。

82 ：

堺にあるシャープの無駄な工場の代わりに関空があったら、
伊丹はとっくに廃止、神戸も建設されなかっただろう。
泉南なんてド田舎に関空を造ったのが分散状態になった要員。

83 ：

>>80
関空のアクセスはさほど不便ではない。
少なくとも、成田や鹿児島、広島、仁川、桃園、クアラルンプール、マルペンサなどよりは便利。
新千歳、中部、香港、ＪＦＫ、ＣＤＧ、ミュンヘンなどとはほぼ同等。
そんなに関空が不便なら、運賃を含む総合的なサービスレベルが高いとは言えないＬＣＣがわずか数便就航した程度で、旅客が敏感に反応し、かなりの旅客が神戸から関空に移った事実を説明できない。
この旅客動態から、少なくとも関空は、神戸と比較では、大して不便ではないと言える。

>>82
堺のような場所では、滑走路をどの方角に向けても、市街地に騒音影響がでるから、公害のない空港の立地は不可能。
飛行経路というものを考えなさい。

84 ：

>>82
堺のあの場所はもったいなかったよな
御堂筋線を中百舌鳥から延伸して空港連絡線にも出来ただろうし…

85 ：

>>83
不便なのではなく、定時性に欠けるから問題
確かに、大阪駅から関空快速で確実に70分で行けるなら不便とは言わない
確実じゃないから問題
この1週間、全関空快速が遅れ運休無しで動いた日ってあったのか？

86 ：

>>83
> 関空のアクセスはさほど不便ではない。
多くの人が不便と感じてる当たり前の事実を「不便でない」と言い張る。
そういうのを強弁というんだよ、自覚しなさい。
> 公害のない空港の立地は不可能。
関空も淡路島に騒音公害を生んでるし、計画中の陸上コースを取ればさらに郊外は増える。
そもそも日本で騒音を全く及ぼさない空港など困難。
現実を直視しなさい。

87 ：

>>86
羽田空港　リムジンバス
東京駅　４０分
新宿駅　５０分
池袋駅　８５分
http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/access/bus/direction_of_tokyo.html#shinjuku
成田空港　リムジンバス
東京駅　７５分〜１２５分
http://www.limousinebus.co.jp/area/narita/tokyo_nihonbashi.html
池袋駅　７５分〜１４０分
http://www.limousinebus.co.jp/area/narita/ikebukuro.html
新宿駅　８５分〜１４５分
http://www.limousinebus.co.jp/area/narita/shinjuku.html
関西空港　リムジンバス
大阪駅　５０分
http://www.kate.co.jp/pc/time_table/osaka_sta_tt.html#from
上本町駅　５０分
http://www.kate.co.jp/pc/time_table/kintetu_ue_tt.html#from
なんばOCAT　４８分
http://www.kate.co.jp/pc/time_table/ocat_tt.html
実際数値で見てみると、成田どころか羽田とそんなに変わらないねぇ、中心部からのアクセスタイム
これでどこが不便だって？

88 ：

羽田アクセスを何故かバスだけで比較するおなじみの泉ズリ理論（笑）

89 ：

>>86
＞関空も淡路島に騒音公害を生んでるし
えっ
＞計画中の陸上コース
えっ？

90 ：

51 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/09/07(金) 00:52:10.69 ID:fGSaCdCP0
>>47
運用時間の規制を逃れるには、
陸上からはるか沖につくる以外にはない。
日本で運用時間の規制がない24時間空港は関西空港と中部空港以外には存在しない。
神戸空港は規制を受けることはわかっていても、建設費を安く済ませるため
陸地に近い場所に作ったから運用時間規制を受けているんだよ。
当初の建設予定地とはまったくの別物の空港。
52 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/09/07(金) 07:07:17.99 ID:F+DD3lAh0
>>51
さて、>>51の脳みその中身についてここでクイズです！
Ａ．>>51の目には羽田空港は沖合１０キロくらいに見える
Ｂ．羽田空港の運用時間は７−２２時くらいに思ってました
Ｃ．そもそも羽田空港を知らない。

53 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/09/07(金) 08:23:29.09 ID:16oc+TDk0
>>51
素晴らしく関空脳だな（笑）
関空眺めてRーしすぎだからそんなオツムになっちゃうんだよ
54 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/09/07(金) 12:36:28.42 ID:zIZH9nIu0
日本で24時間空港は関空と中部と羽田だけだよ。
こんなことも知らんのか関空厨はｗ
55 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/09/07(金) 13:23:25.26 ID:wKg7G0A50
しかもいずれも需要に乏しい。
24時間稼働なんて客からもエアラインからも望まれてないという事を
ちっとも認めたがらない関空厨ｗ
56 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/09/07(金) 13:26:33.08 ID:2AZOXVhI0
24時間の関空より神戸伊丹だな　
24時間稼働が望まれてるのなんて首都圏の空港ぐらい
成田が24時間できないから関空が代替的にやってるだけで

91 ：

>>89
無知なら黙ってろよｗ

92 ：

神戸は６−２４時の運用でいけるだろ。

93 ：

伊丹潰して、神戸に移転。
神戸ー関空ベイシャトルを10分毎に運航。
ゆくゆくは神戸も廃港

94 ：

>>87
> 羽田空港
> 池袋駅　８５分
関空厨の低脳ぶりをよく表している書き込みですｗ

95 ：

時刻表すら読解できないのかアンチは・・・
知能レベルは生まれたての赤ちゃんレベルだな。

96 ：

>>91
じゃあ教えてくれw

97 ：

>>95
池袋から羽田に行く人が85分も掛けてるとでも思ってるの田舎の人？

98 ：

＞関空も淡路島に騒音公害を生んでるし
淡路島のＷ値は、せいぜい５０程度、全く問題なし。
関空の騒音コンターで、陸地でＷ70以上は皆無。
公害と言えるレベルの騒音は、市街地には一切及んでいない。
淡路島程度の騒音を問題視するのなら、未だに密集市街地で環境基準（住宅地Ｗ70以下、その他地域Ｗ75以下）ですら未達の伊丹は、当然、即刻廃止すべきと主張するのだろう。
淡路の騒音程度を声高に問題視する一方、伊丹周辺の騒音は問題ないなどというダブルスタンダードは、ありえないはずだから。
そもそも、関空への飛行ルートが淡路島の真上に設定されたのは、神戸が後出しでできたからじゃなかったっけ？
明石海峡大橋付近のルートを神戸に分け与えるために。
淡路島の騒音を問題視すればするほど、伊丹と神戸の立場がますます危うくなるだけ。

http://www.nkiac.co.jp/env/eco/pdf/kixeco_rprt05.pdf

99 ：

>>98
五十歩百歩ってことわざ知ってる？

100 ：

24時間空港は関空と中部と羽田だけ？
新千歳、北九州、那覇は？

101 ：

>>95
おまえはバスの時刻表しか知らない知能レベルなんだなｗ

102 ：

淡路島と伊丹周辺の騒音レベルが五十歩百歩ですか？
正気ですか？

103 ：

>>102
やっぱり五十歩百歩ってことわざの意味を知らなかったようだなｗ

104 ：

103は、ことわざを知らないか、騒音に関する知識ががない。
WECPNLの50と70では、天と地ほどの差がある。

105 ：

>>74
羽田の枠なんて関係ないよ。
今、LCCが関空へ飛ばしているのは、ひとえに関西３空港の中で、枠が余っているのが
関空だけだから。もしLCCがまともな経済観念を持っているのなら、着陸料などに、大きな差が
なければ、大多数の利用者より関空より神戸を選ぶ。
つまり、今、成田ー関空を飛ばしてるLCCが、成田−神戸に移行するという話で、羽田の枠は
直接関係ない。で、現実には
−神戸は３０便規制で枠がない
−関空は枠が余っているので、無料サービス中
なので、今は関空に飛び、関空の国内線客を増やしているだけの話。
神戸（伊丹でも良いぞ！）に枠があって、着陸料に大差が無いのであれば、市場ニーズを
考えて神戸への移転は当然の選択。
>>87
東京は大阪に比べると、かなり大都市である事実は考慮しないといけない。
普段の通勤で１時間越えが当たり前の巨大都市東京と、普段お通勤が１時間が珍しい
大都市大阪では、アクセス時間に対する感覚が違う。
大阪での１時間は、東京の２時間に匹敵すると行っても過言ではない。

106 ：

>>104
自分の教養の無さを他人のせいにするのは良くないよ
で、五十歩百歩ってことわざの意味わかった？

107 ：

神戸も、駐車料金や格納庫用地を大サービス中ですね
伊丹や関空にはバカ高い会社しかなかったから、これまでは、スカイが比較優位だった。
駐車料金大サービスとスカイの低運賃が相まって、神戸は実力以上に利用されていた。
ところが、関空にスカイに似た相手が少しだけ参入しただけで、モロに影響を受けて、一人負け状態。
神戸の空港としての力は、所詮この程度。

108 ：

ことわざの意味は、
あまり変わらない、という意味です。
天と地ほどの差がある、という意味ではありません。
で、淡路島と伊丹周辺の騒音レベルは、
あまり変わらないのですか？
それとも、
天と地ほどの差があるのですか？

109 ：

>>78
＞昆明もベルリンもドーハも、この常識に倣っており、今でも無駄に空港を分散させている都市は、関西の他にはほぼ皆無と言える。
＞（モスクワ、台北、リオデジャネイロなどには、機能的・軍事的・歴史的な理由がある）
この時点で論理は崩壊しているよなｗ
その３都市と同様、大阪も機能的・歴史的に分散している。（東京も同じ）
ただし、神戸は余計だったが。（２空港で十分で神戸の存在によるメリットは関西全体では少ない）
国内に目を移せば、関西３空港の平均よりも少ない需要で分散している例が多数。
広島（西空港廃止だが岩国空港が出現）
名古屋（静岡は遠いので別としても、中部小牧の合計は関空単体、伊丹単体よりも少ない）関西３空港が問題であれば小牧の存続はありえないはず。
札幌（丘珠の存在意義は？ここが便利というなら伊丹レベルの空港が残るのは当然）
福岡（北九州、佐賀との位置づけは？距離的には60ｋｍ／１時間で関西と差がない）
このあたりはどうよ？
特に小牧が残留したことは「政府としては関西３空港の存在は、気になるほどの話ではない」
と言っているに等しい。そもそも小牧１つでも今も昔も賄えるのだから。

110 ：

>>105
「お通勤」する人にはわからないかもしれないが
成田が「異常に」遠く、関空が「遠く」羽田や中部も「まあまあ遠い」というのが一般的な認識ではなかろうか。

111 ：

>>108
おまえことわざの意味すら理解できないバカかｗ
泉州の教育水準は絶望的だな・・・

112 ：

単に、ことわざの使い方間違えただけだろ？

113 ：

「あまり変わらない、という意味です(ｷﾘｯ」
↑
常識的なことわざの意味すら理解してない壮絶バカｗ

114 ：

>>100
羽田や新千歳などは規定時間外の離着陸には
使用する滑走路や本数に大きな規制がある。
24時間空港とは言っても関空や中部とは大きく違う。

115 ：

>>113
そろそろ気づけ。

116 ：

〉〉66
それなら河内国の東大阪や八尾も別の国になるな

117 ：

>>101
バカすぎる
東京・大阪において、特に朝と夕方は空港アクセスに鉄道なんて選択肢は絶対にあり得ない
あの通勤通学/帰宅ラッシュのすし詰めの中、旅行鞄を持って電車なんか乗れるはずがない。
どう考えてもバス一択だわ

118 ：

>>116
気づいてるくせに
>>117
ヒント：空港は始発。

119 ：

>>118
空港から出て行く人はそれでいいとしても、
空港にやってくる人は無視ですか？

120 ：

>>117
おれ、通勤時にグリーン車乗る代わりに横浜から東京まで成田エクスプレス
使う事が有るよ。すいてて快適だよ。値段も特急料金＝車内販売グリーン料金だし。
まあ、本当に自分が成田に行く時はYCATからバスだけど。
はるかもそうだよね？

121 ：

94 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：sage ：2012/09/09(日) 00:30:13.46 ID:4QcFt9Ad0(7)
>>87
> 羽田空港
> 池袋駅　８５分
関空厨の低脳ぶりをよく表している書き込みですｗ
99 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：sage ：2012/09/09(日) 03:04:30.47 ID:4QcFt9Ad0(7)
>>98
五十歩百歩ってことわざ知ってる？
101 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：sage ：2012/09/09(日) 03:06:02.82 ID:4QcFt9Ad0(7)
>>95
おまえはバスの時刻表しか知らない知能レベルなんだなｗ
103 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：sage ：2012/09/09(日) 03:14:02.13 ID:4QcFt9Ad0(7)
>>102
やっぱり五十歩百歩ってことわざの意味を知らなかったようだなｗ
106 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：sage ：2012/09/09(日) 03:51:14.23 ID:4QcFt9Ad0(7)
>>104
自分の教養の無さを他人のせいにするのは良くないよ
で、五十歩百歩ってことわざの意味わかった？
111 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：sage ：2012/09/09(日) 04:24:57.61 ID:4QcFt9Ad0(7)
>>108
おまえことわざの意味すら理解できないバカかｗ
泉州の教育水準は絶望的だな・・・
113 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：sage ：2012/09/09(日) 05:19:08.56 ID:4QcFt9Ad0(7)
「あまり変わらない、という意味です(ｷﾘｯ」
↑
常識的なことわざの意味すら理解してない壮絶バカ

122 ：

>>111
私は、
「五十歩百歩」のことわざの意味は、「あまり変わらないこと」だと思っていますが、違うのですか？
「淡路島と伊丹周辺」の騒音レベルは、「天と地ほどの差がある」と思っていますが、違うのですか？
ことわざの意味はともかく、108の質問には、答えてくださいね。
あなたの認識を聞いたうえで、それがアンチ関空の方々の共通認識なのか、再度聞いてみますから。
だから、逃げずに、108の質問に答えてくださいね。

>>109
＞大阪も機能的・歴史的に分散している。（東京も同じ）
国際線・国内線の分離は、機能的分離とは言いません。
同じ旅客や貨物が、国内線と国際線の両方を使うことも多く、滑走路長、エプロン、旅客・貨物ターミナル、駐車場など、空港に求められる「機能がさほど変わらない」からです。
同じような旅客・貨物を扱っているのですから、伊丹と関空は、機能的に完全に重複してますね。
伊丹を再国際化せよ、という声があるのも、不足しているとはいえ、同じような機能を伊丹が有しているからです。
これは東京（羽田と成田）も同じですが、東京は「無駄に」ではなく「仕方なく」ですから、関西とは違います。
機能がかぶらないとは、例えばアトランタのようにＧＡを分離している場合。
もう少し広く許容すれば、クアラルンプールのように一方の空港はプロペラに限定、という場合なども、空港間での機能面の差が伊丹・関空よりも大きく代替困難という意味で、広義の機能的分離と言えるでしょう。
「歴史的」という点では、関空は伊丹の廃止を前提に位置・規模が決められたのですから、歴史的には、分散せざるをえなかったどころか、分散させないことになっていたのです。
歴史的理由で分散しているとは、東西分裂で各々に空港が必要だったベルリンなどです。
＞国内に目を移せば、関西３空港の平均よりも少ない需要で分散している例が多数。
＞広島（西空港廃止だが岩国空港が出現）
＞名古屋（関空単体、伊丹単体よりも少ない）関西３空港が問題であれば小牧の存続はありえないはず。
＞札幌（丘珠の存在意義は？ここが便利というなら伊丹レベルの空港が残るのは当然）
＞福岡（北九州、佐賀）
◇広島について
広島西は廃止なので関係なし（廃止前は下記の小牧丘珠と同様）。
岡山空港〜広島空港は約100km。
これに対し、広島空港〜山口宇部空港は直線距離で150km以上、実際は200km以上の距離。
その中間の、広島にも山口宇部にも遠い場所である岩国に、１つ空港を配置したに過ぎない。
ほぼ100km間隔での空港配置で、これは、福岡、熊本、大分、長崎、山口宇部などの関係とほぼ同じ。
関西のように、半径２５ｋｍの円内に３つも空港があるのとは事情が違う。
もちろん、岩国基地問題の地元対策という理由もある。
◇名古屋（小牧）と札幌（丘珠）について
そもそも自衛隊空港であり、旅客便は厳しく限定されている。
伊丹と関空、ベルリンのテーゲルとシェーネフェルトのように、ほぼ２分する関係ではない。
昔の伊丹と八尾とほぼ同じ、と言えば、理解しやすいでしょう。
もちろん旅客貨物の需要と空港能力という点では、小牧も丘珠も旅客便はなくしてもいいでしょう。
◇福岡と北九州と佐賀について
完全に別の都市圏であり、空港利用者が「相互に」３空港を利用する関係ではない。
北九州と佐賀の両空港が無駄だったことは間違いなく、廃止も妥当だろうが、福岡発着の旅客が北九州空港や佐賀空港を利用することはほぼゼロ。
ちなみに、福岡・北九州・佐賀の３空港は、半径２５ｋｍにすっぽり入る関西３空港とは違い、半径５０ｋｍの円内にも入らない（北九州と佐賀のターミナル間は100km超）。
以上、
ＪＡＬ、ＡＮＡ、スカイのような、同じような旅客・貨物の商用・公共輸送を提供する会社が就航する、
同じような機能を持つ空港が相互に近接し、
プライマリー空港の旅客・貨物のシェアが８割にも満たないほどに、「無駄に」分散しているのは、関西だけ。

123 ：

ズリーズリー

124 ：

神戸沖に作ってれば集約出来ただろうに。

125 ：

また誰も読まない長文をだらだらと。
本当に暇なんですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

126 ：

関空派の書き込みは面白いよ。
"複数空港のある地球上のありとあらゆる都市はそれなりの理由が
あるが、関西だけは断じてない。ぜったいにない。" ← これの繰り返し。
理屈じゃなくて信仰。統計じゃなくて思い込み。

127 ：

>>126のいうことに尽きますね。株価1円の関空厨さんｗｗ

128 ：

関空厨「伊丹を潰せば関空に国内線も集まる」
一般人「関空に需要がホントにあるなら伊丹が存続してても勝手に客やエアラインが伊丹にシフトするはずだけど」
関空厨「それは伊丹があるから伊丹を使ってるだけ」
一般人「だからそれって関空に需要がないって事じゃん」
関空厨「ぐぬぬ」

129 ：

>>122
まだ理解できてないとは本当に頭が悪い奴だな。
ことわざの意味ぐらい自分で辞書を引いて理解しろよ。
泉州の田舎者は他力本願な習性が体に染み付いてるな。
おまえは「五十歩と百歩は倍も違う、大違いだ！」と騒いでるんだよ。
指摘されてる意味を未だに理解できない愚かさを自覚しろ。

130 ：

五十歩百歩とは、「多少の違いはあっても本質は変わらないということ」
ゆえに、騒音レベルの差はあっても、騒音を引き起こしているという本質は変わらないため、
この場合でも当てはまる。

131 ：

基準が守られているかどうかが肝であって、そこに五十歩百歩と言ない程の差がある。

132 ：

実際に関空発着機の騒音で苦情が来てるのに
騒音がないと言い張るなら強弁

133 ：

　　　　ゝ´￣｀ﾞヽ、
　　　/　＼‖／ ﾊ
　　　|　 （・）（・）　|　　　＜よかったねー
　　　|.　 ｀ｈｎｌ´　 |
　　　|　　　||　　　|
　　　＼　　○　／ .mn☆　ﾊﾟﾁ
　　　　 ~~|　|~~　ﾐ 巛ヽ彡　ﾊﾟﾁ
　　　　＿|￣￣| ☆ 〉　））　ﾊﾟﾁ
　　　　＼　＼　ヽ／ﾞ~/ /　　ﾊﾟﾁ
　　　　　|＼　￣~　／／
　　　　　|　 ￣￣|~ ´

134 ：

基準が守られているかどうかが肝であって、そこには、五十歩百歩と言ない程の差がある。

135 ：

税金による赤字補填なんて
関空は五十歩百歩どころじゃないしな
他空港と天地の差がある

136 ：

福岡空港より、かなりマシだけどね。

137 ：

>>186
自分より下を探して喜んでいるつもりか？
関西の中で一番下ってことが問題なんだよ＞関空厨

138 ：

前言を否定されたからと言って、八つ当たりするなよ。無くしていく方向なんだから、いいのでは？

139 ：

関糞の主張

140 ：

>>131
で？
低学歴にもようやくことわざの意味が理解できたようなので>>83に戻るが、
堺沖だと基準をクリアできない明確な根拠でもあるの？
「飛行ルートが市街地に近くなるから」なんて定性的に思ってるだけじゃない？
それによって基準のW70を超えてしまう定量性の根拠を示さないとダメだよ。
「基準を下回っても関空よりは騒音大きいから」なんて思ってるなら五十歩百歩だぞ。

141 ：

久々に来たら、今のスレの流行は堺沖か…。
堺沖だと関空を北にずらす感じかね。また、伊丹は廃港・神戸は計画中止になってるということかな？
今の関空や神戸みたいに沿岸と滑走路をできるだけ平行にして、離着陸機が陸地に被らないようにすると、堺〜岸和田のプラントや港湾施設・阪神高速湾岸線がもろに規制を受けるのかな？
関空と同じ角度でそのまま移動させると市内中心部に今の伊丹以上の規制か…。

142 ：

未だに、どこが五十歩百歩なのか？まったく明らかになっていない件。

143 ：

http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120902/wec12090207300002-n1.htm&q=%E4%BC%8A%E4%B8%B9%E7%A9%BA%E6%B8%AF+%E
取り越し苦労なら良いが・・・

144 ：

>>141
羽田みたいに片方向離発着＋横風滑走路程度を前提とすれば、もっと都心部に寄せられるけど
それでも大阪湾の形状からしてポートアイランド沖が最適地、せいぜい六甲アイランド沖か芦屋沖まで
つまり兵庫県側に滑走路を振らないと、不自然な航路になる。
堺沖にすると着陸直前と離陸直後の急旋回が避けられない。もしくは急旋回しない方向に滑走路を向けると
ゴーアラのルートが大阪都心部をもろに突っ切る形になる。
羽田があの形状で６０００万人の年間旅客を捌いている所をみると（関西三空港合計でも３千万人弱）、
それでも十分だったと思われるが、どうしても大阪側に滑走路を持ってくるなら両側離発着にこだわら
なければならない。
結果信じられないほど遠い泉州沖にw

145 ：

>>141
伊丹空港の例だと段階的に設定された騒域のうち、
最も騒音が少ないレベルである第一種地域は滑走路端から約3kmで設定されてる。
このエリアの外側は公式には騒音問題は存在しないことになってる。
堺沖に空港があったとしても対岸陸地（武庫川周辺）までは約10kmと十分な余裕があるから、騒音被害が発生するとは言い難い。
つまり「堺だと離発着の飛行機が陸上をかすめるから騒音被害を生む」という説は感覚論にすぎず論理性がない。

146 ：

>>136
関西三空港スレで「福岡よりマシ」とか低学歴なの？
伊丹や神戸よりダメな時点で存在価値ないよ関空は。

147 ：

神戸も似た問題抱えてるね。市の会計だから目立たないが、返済見込み未定だわな。
伊丹も、改修による、国内線専用が確定的では？

148 ：

>>145
淡路島の騒音について話が出てきたからこその、堺での騒音懸念では？
伊丹の現状と比較しての「公式には」という点では同意しますが、伊丹では禁止されている大型機等も多数利用する堺沖関空で、しかも騒音問題の伊丹を廃止した後ではかなり厳しそうです。

149 ：

>>148
レスを追えば分かるとおり堺の騒音の話題の方が淡路島より先に出てきてる。
君は事実を正しく認識できてないのに発言してる。
滑走路から3km離れれば騒音区域外になるところを10km以上離れてる。
なのに「4発機だから厳しい」と言い切る君には論理性がない。

150 ：

新路線のジェットスター機、ネジ１本脱落
日本航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）「ジェットスタージャパン」は９日、新千歳空港を同日朝に離陸した関西空港行き航空機
「エアバスＡ３２０型機」で、胴体パネルを留めていたネジ１本（長さ約１・７センチ）が脱落していたと発表した。
到着後に発覚し、飛行中に脱落した可能性もあるという。
同社は同日、国土交通省に部品の脱落を報告し、機材整備のため、同日午後の成田―新千歳間の２便を欠航した。
新千歳―関西間の路線は、８月２４日に就航したばかりだった。
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120909-OYT1T00518.htm

閑空ＬＣＣが墜落しようが知ったこっちゃないが、伊丹便に追突とか迷惑かけないでね。

151 ：

安かろう悪かろう

152 ：

SKY搭乗率
http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor_loadfactor.html

153 ：

八月としてはかなり厳しいかも
▼神戸空港月別利用状況
http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/airport/img/HP24.08.pdf

154 ：

>>153
今年は成田があるからw
２３万人利用で搭乗率７割、余裕でしょ。

155 ：

だめじゃん

156 ：

羽田-神戸　 84.5%
成田-神戸　 34.8%
神戸-長崎　 75.8%
神戸-札幌　 75.3%
神戸-鹿児島66.1%
神戸-那覇　 65.1%
神戸-茨城　 61.8%
神戸-熊本　 42.7%
関西-那覇　 73.3%
関西-札幌　 72.7%
関西-旭川　 40.2%

157 ：

成田-神戸　 34.8%　←存続ｗ
神戸-熊本　 42.7%　←廃止
関西-旭川　 40.2%　←存続ｗ　

158 ：

>>154
いや、学校は夏休みだしお盆もある８月は一番の繁忙期の筈なのに、例年の80％超の搭乗率から
70.0％にまで10ポイント以上一気に落ち込んでるんだけどｗ

159 ：

>>156
神戸は全路線で前年同月比減・・・
ピーチやジェットが飛んでる路線はまだしも、
それがない羽田、茨城、熊本も減少ってのはどういうことだろうね？

160 ：

>>159
成田ー神戸　３４．８
これがあって全体で８０％維持するのは至難の技だろw
熊本は減便されてるんだから減って当然。
茨城は１便→２便に増えて搭乗率は減ったけど、旅客は前年比１４０％
羽田便は前年比９７．６％、搭乗率８１％だからほぼ満席だよ。

161 ：

10月から那覇線就航したら、ますます神戸は落ちるな。

162 ：

札幌はそれ程落ちてない。
自社便の影響のほうが
大きいよ。
大きな影響を受けるとしたら、
間違いなく関空発のスカイだね。

163 ：

>>161
今後の関空LCC国内線増便予定
（１０月）
１８日　ピーチ那覇就航（１日２便）
２８日　ジェット那覇就航（１日１便）
２８日　ジェット千歳増便（１日１便→１日３便）
２８日　ジェット福岡増便（１日１便→１日２便）
（１２月）
６日　ジェット成田増便（１日２便→１日３便）
６日　ジェット那覇増便（１日１便→１日２便）
１５日　ピーチ千歳増便（１日４便→１日５便）
１５日　ピーチ鹿児島増便（１日２便→１日３便）
（２月）
１日　ピーチ那覇増便（１日２便→１日３便）
１５日　ピーチ福岡増便（１日３便→１日４便）
来年の夏改正、神戸は一体どうなってしまうのか・・・

164 ：

関空自身の心配した方が良いよ。明らかに採算割れが出てくるでしょ

165 ：

神戸はどうなってしまうんだろうね。

166 ：

>>160
神戸茨城はSKY独占路線しかも供給２倍に増強した繁忙期の８月という好条件だったのに４割しか客が増えなかった。これは失敗だろう。
その他の路線も搭乗率至上で最低限８０パーセントは確保したいLCCとしては明らかに低い。この惨状を好調と強弁しても苦しい言い訳にしか見えんね。
追い込まれた現実をシビアな目で見たほうがいいな神戸は。

167 ：

どうもならんよ。８月は２３万人。これなら御の字でしょ。
朝鮮人並に卑怯な関空陣営から、神戸空港の便数が規制されてる状況でよくやってるよ。
関空はLCCしか目に入らんみたいだけど、関空レガシーの実績なんてここで貼れないくらい悲惨でしょ。
そいや長崎はLCCも就航してたね。たしか神戸ー長崎も３５０００人→３３０００人くらいの影響はたしかにあった
増便されたらこわいなぁ（棒

168 ：

２４年３月31日現在の関空株式会社の株保有状況
兵庫県　250,820　株
神戸市　125,300　株
http://www.kiac.co.jp/company/ir/report/pdf/yuka28.pdf
ｐ２０
一株　額面５万円が１円　　約１４０億円がパー。
要するに株式会社としては倒産したということだろ。
これについて何か謝罪は？
倒産した会社が国から過剰な助成を受け、まっとうな経営をしている空港を
窮地に陥れているのか？　大阪Ｋ国は何でもありか？

169 ：

誰に向かって言っているのだろうか？2ちゃんユーザーなんか傍観者でしかないのに。
朝鮮は神戸やなかったかな？

170 ：

神戸って、まっとうな経営してたっけ？摩訶不思議。

171 ：

>>168
つまり、JALみたいなもん？

172 ：

>>169
朝鮮に帰れｗ

173 ：

>>172
同胞ではないので、あなたひとりで帰ってください。

174 ：

>>169
そう言えば、神戸って存在が在日そのものだわな
頼まれてもないのに勝手に住みついて被害者ぶってるところが

175 ：

神戸〜長崎は羽田〜神戸〜長崎の経由便だからな。
来年3月に羽田の枠をもらえれば、経由便なんて即効廃止
で、神戸便減便、廃止。

176 ：

神戸統合まだ？

177 ：

>>176
むしろ神戸が関空を吸収してやるのが適切だ。神戸に集中させ余った分だけ関空で扱えばよい！

178 ：

>>173
ムリに在日臭消そうとしなくていいよｗ

179 ：

>>174
朝鮮人が偉そうにｗ

180 ：

>>174
伊丹と勘違いしてないか？
神戸程スマートな海上空港はないぞ。

181 ：

未だに伊丹廃港と現実逃避してる輩の気が知れない。
伊丹・関空の統合でできた新関空会社自身が伊丹ターミナルの改修を決めているというのに。
両空港乗り継ぎ客を対象に無料シャトルバスを走らせているのに。
伊丹のプロペラ機発着枠をジェット機に転換する事も検討されているのに。

182 ：

神戸空港は、北朝鮮の砂利利権があったからだろう。

183 ：

バ関空は大嘘つき
バ関空は大嘘つき
バ関空は大嘘つき
バ関空は大嘘つき
大失笑

184 ：

　　↓関空厨
　 ∧＿∧
　<丶｀◇´>すぅ〜
⊂　　　　⊃
　(　　　　）
　〈＿フ__フ
　　　　　　　　　　　　　　　 　　ｳｿｳｿ　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｳｿｳｿ
　　　　　　　　　　　　　　　 　　ｳｿｳｿ　　　　　　　　 ｳｿｳｿ　　　　　　　ｳｿｳｿ
　　　　　　　　　　　　ｳｿｳｿｳｿｳｿｳｿｳｿｳｿｳｿ　　　　　ｳｿｳｿ　　　　　　ｳｿｳｿ
　 ∧＿∧　　　　　　ｳｿｳｿｳｿｳｿｳｿｳｿｳｿｳｿ　　　　　 　ｳｿｳｿ　　　　　ｳｿｳｿ
　<丶｀○´>はぁ〜　ｳｿｳｿ　　　　　　 ｳｿｳｿ　　　　　　　 ｳｿｳｿ　　　　ｳｿｳｿ
　人　Y　/　　　　　　ｳｿｳｿ 　　　　 　ｳｿｳｿ　　　　　　　　　　　　　　ｳｿｳｿ
　(　ヽ し　　　　　　　　　　　　　　　　ｳｿｳｿ　　　　　　　　　　　　　ｳｿｳｿ
　〈＿フ__フ　　　　　　　　　　　　　　ｳｿｳｿ　　　　　　　　　　　　ｳｿｳｿ
　　↑関空厨

「いずれ↑のAAの「関空」の文字を関空厨が「伊丹」「神戸」に置き換えて使う」に10ペソw

185 ：

　　↓痛み厨
　 ∧＿∧
　<丶｀◇´>すぅ〜
⊂　　　　⊃
　(　　　　）
　〈＿フ__フ
　　　　　　　　　　　　　　　 　　ｳｿｳｿ　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｳｿｳｿ
　　　　　　　　　　　　　　　 　　ｳｿｳｿ　　　　　　　　 ｳｿｳｿ　　　　　　　ｳｿｳｿ
　　　　　　　　　　　　ｳｿｳｿｳｿｳｿｳｿｳｿｳｿｳｿ　　　　　ｳｿｳｿ　　　　　　ｳｿｳｿ
　 ∧＿∧　　　　　　ｳｿｳｿｳｿｳｿｳｿｳｿｳｿｳｿ　　　　　 　ｳｿｳｿ　　　　　ｳｿｳｿ
　<丶｀○´>はぁ〜　ｳｿｳｿ　　　　　　 ｳｿｳｿ　　　　　　　 ｳｿｳｿ　　　　ｳｿｳｿ
　人　Y　/　　　　　　ｳｿｳｿ 　　　　 　ｳｿｳｿ　　　　　　　　　　　　　　ｳｿｳｿ
　(　ヽ し　　　　　　　　　　　　　　　　ｳｿｳｿ　　　　　　　　　　　　　ｳｿｳｿ
　〈＿フ__フ　　　　　　　　　　　　　　ｳｿｳｿ　　　　　　　　　　　　ｳｿｳｿ
　　↑痛み厨

186 ：

関空は琵琶湖上大津沖にでも作ってればよかった｡

187 ：

>>184-185
関空厨はホントわかりやすいなw

188 ：

ネタにマジレス(笑)

189 ：

ＬＣＣにシカトされ、ボッタクリ航空会社しか残っていない伊丹厨、
どうも旗色悪いね。うーん、悪い（笑）

190 ：

>>189
どうやって伊丹にＬＣＣが就航できるのか
お前の足りない頭で良く考えてくれ

191 ：

乞食速報LCCにすがるしかない関空(笑)

192 ：

伊丹＝那覇　7月　50％台って　伊丹こそ乞食しかいないってことだろ。
伊丹のレガシーなんて10年15年落ちのオンボロ乞食機材じゃね？
LCCが新造機でなんて伊丹は10年15年落ちの乞食機材？

193 ：

伊丹＝羽田　と関空＝羽田を比較すると
伊丹便の方が事前購入で2000円くらい安い。
伊丹は乞食

194 ：

>>192
>>190

195 ：

伊丹＝那覇　7月　50％台って　
増便したら搭乗率30％くらいになるなあ
それとも7771便を　737　3便にするのか？
それじゃ、修学旅行対応できないしなあ
まあ伊丹に将来がないのは明らか

196 ：

>>190
頭の足りない香具師に代わってお答えします。
大手２社のうち１社がLCC化するということではないかと。
珈琲まで有料の某社。

197 ：

>>192
乞食の意味すら理解できてない低学歴・関空厨(笑)

198 ：

まあまあ仲良く

199 ：

>>197
お前が乞食だろ
関空まで電車代もないんだろ
モノレール代もだせないから、蛍から徒歩の乞食

200 ：

>>195
７月ならそんなものじゃないの？
後半はまともな割引ないし
安いツアーで無理して埋めるより、夏休みだから普通運賃の客が乗れるようにしておくのが普通
逆に関空なんて、普通運賃で乗ってくれる客なんて望み薄だから、安い値段で席を埋めていく

201 ：

JAL/ANA/SKYの飛行機代はおろか
APJの250円キャンペーンすらスルーせざるを得なかった関空厨が
反論できずにコジキコジキとほざくだけの連投をしてるwww

202 ：

俺は関空厨じゃなかったんやなw

203 ：

ふつうの価値観ならLCCのが乞食なんだが
関空厨にかかると価値観が逆になるから面白い

204 ：

伊丹厨は飛行機にのれない乞食。
>>203
今年伊丹から何回飛行機のったのか？

205 ：

新幹線に乗る金がなくＬＣＣに乗る乞食

206 ：

●●●　　罵倒関空厨の見守り方　　　●●●
禿てないあなた、禿げといわれて傷つきますか？
定職持ちのあなた、無職と言われて傷つきますか？
都会暮らしのあなた、田舎者と言われ傷つきますか？
傷つかないし、なんとも思いませんよね。
人を攻撃する時には自分が言われたらダメージを受ける言葉を
無意識につい使ってしまうものなのです。
関空厨が罵倒するときに多用する言葉、
田舎者・乞食・爺・無職・ニート等…
これら罵倒の言葉の数々は関空厨自身のおかれた立場を
自ら晒してしまっているものなのです。
関空厨が罵倒しているのを目撃したあなた、
『ああ、関空厨、そうなのか…』、と生温かく見守ってあげてください。

〜　以下関空厨様の自己紹介　〜
一部上場一流会社、本町勤務
出張費は会社負担ですがなにか？

207 ：

>>205
伊丹から飛行機乗ってないのバレバレ
伊丹＝羽田の割引運賃は新幹線より安い。
会社から新幹線代もらって、割引運賃の飛行機のって
差額を横領する乞食が多いのが伊丹利用者

208 ：

刑法犯認知件数（人口10万人当たり）、2011年
1.大 阪 府・・1752件　←日本の恥
2.愛 知 県・・1607
3.福 岡 県・・1449
4.京 都 府・・1437
5.東 京 都・・1415
6.臭 い 玉・・1392
7.兵 庫 県・・1372
http://www.police.pref.gunma.jp/seianbu/01seiki/hanzaihassei/zenkoku.pdf

209 ：

>>207
働け

210 ：

神戸も東灘ならいいが、北区、西区の乞食なんて関西でも最下層だろうね。
バックグランドが播州の皮革生産地や朝鮮人、港湾労働者だから
ネコや小学生の首を平気で切るところ。

211 ：

ちなみに川西も皮革生産地

212 ：

>>208
神奈川18位にちょっと驚いた

213 ：

250円の便にも乗れない貧乏乞食ニート・関空厨(笑)

214 ：

213 は何に反応したのか?
北区西区川西のこじき

215 ：

と、250円の便にも乗れない貧乏乞食ニート・関空厨が反応しました…

216 ：

カンクソは遠い。
伊丹から成田が近いて便利。

劇激 微笑

217 ：

俺は基本的に年一回連れ合いと行く海外旅行以外、関西空港には行かないが、
経年変化でターミナル内のショップがショボクなってきているのが気になる。
逆にしょっちゅう仕事で利用する、大阪空港は洗練されてきたと思う。

218 ：

創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R　
創価 R
創価 R
創価 R　
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R

219 ：

>>217
4月の関空リニューアル以降、関空に行ってない乞食決定。
伊丹のどこが洗練？乞食から見れば伊丹でも洗練かよ。

220 ：

広いだけで機能的な動線が作れていない関空の洗練度がどうしたって？

221 ：

羽田便の便数・客数で伊丹に大差をつけられている関空（笑）
近畿の国際線を独占しておきながら乗換需要も国内線需要も掘り起こせない関空（笑）
伊丹の1000キロ超路線制限がないと新千歳便や那覇便で客数を確保できない関空（笑）
中四国や九州の人間の国際線需要も成田や羽田に持っていかれてる関空（笑）
毎年脱税と100億単位の税金タカリをしないと維持できない関空（笑）
税金をタカり、着陸料を無料にしないと就航してもらえない関空（笑）
しかも着陸料無料化しても伊丹から国内線を奪えない関空（笑）
伊丹のジェット機発着枠制限と国際線制限がないと維持できない関空（笑）
驚異的な技術革新がない限り水没が確定している関空（笑）
スカイマークにすら見放された関空（笑）
関空アクセス鉄道の特急はるかに減便された関空（笑）
関空へのアクセスの改善要望をJR西日本にかわされた関空（笑）
お膝元の泉佐野市にも「ちゃんと税金払えコラ」と言われた関空（笑）
伊丹のみならず、新千歳・福岡・中部・那覇・鹿児島にも国内線乗客数で負けている関空（笑）
空港テナント店舗の売れ筋商品が炊飯器という関空（笑）
開港当初からいきなり「日本一ボッタクリなビックマック」を売りつけた関空（笑）
貨物便込みでも深夜便が1日数本しかない名ばかり24時間空港・関空（笑）
地元漁師や魚屋、お寿司屋やその客に多大な犠牲を強いている関空（笑）
1期分だけでは伊丹の需要すら捌ききれないと判明して大慌てで2期工事したものの客やエアラインに忌避されてスカスカな関空（笑)
北海道や沖縄で他空港を迂回してでも伊丹に発着する路線・ツアーが望まれて直行便の立場がない関空（笑）
結局、統合によって伊丹に寄生しないと生きながらえることもできない関空（笑）
B747で、乗客数が１桁と言う素晴らしい記録を打ち立てた関空(笑)　
羽田伊丹便8870円という席数・発売期間限定の運賃を乞食呼ばわりしながらANA系LCCのpeachをマンセーする関空厨（笑）
近畿圏の航空行政を語るスレでなぜかお国自慢思考に陥り羽田・成田や東京までも叩く関空厨（笑）
「僻地の空港は成功する」と他空港の過去の成功例を重ね、需要のなさ・大赤字・使い勝手の悪さという現実から目を逸らす関空厨（笑）
伊丹の騒音は喚き立てるくせに関空の淡路・洲本への騒音公害は全力でスルーしようと必死な関空厨（笑）
騒音面で伊丹市民に同情するふりをしつつ乞食と不当に誹謗中傷する二面性の持ち主・関空厨（笑）
伊丹がなくなれば路線網や便数がそのまま関空に移管されてウハウハになると勘違いしている関空厨（笑）
関空の為に国や自治体、鉄道会社に犠牲を強いて当然と思っている関空厨（笑）
関空が僻地にあることを棚に上げ、アーバンネットワークにあり生活・通勤に便利な西宮名塩を田舎呼ばわりする関空厨(笑)

222 ：

通りすがりの東京都区民です。
このスレを見て関西が東京にずっと勝てないことが良く解りました。
関空出来た時は羽田から関空経由で海外に行ってなかなか便利だなと思いました。
関東でも成田で失敗している分、日本の将来を頼むという気持ちで関空に期待さえしていました。
最近も橋本氏が出て来てまた期待していましたが、このスレ見ると下衆な足の引っ張りあいばかり。これが関西人の限界ですかね。

223 ：

こいつはなりすましです。

224 ：

関空＝東朝鮮国際空港

225 ：

俺は貧乏だ。確かに関空には年一回しか行かない。海外旅行は年一回だけだ。
しかしターミナルはリニューアルしたと思ったが、高級店が減った感がぬぐえない。
九月八日に出国した時点での、客観的な意見だと思っといてくれ。

226 ：

>>221
嘘が混じっているから、やり直し。

227 ：

>>222
ズリーズリー

228 ：

関空　150万人　伊丹108万人
伊丹＝那覇　LF50％台
伊丹は終ったなあ

229 ：

>>224
それなら東朝鮮ー朝鮮本土はパスポートなしだな？

230 ：

関空発着のB747は搭乗者数1桁と言う素晴らしい記録を持っているｗ
関空はすでに終わった空港。
関空の札幌・沖縄路線は全て伊丹に回す。

231 ：

伊丹＝那覇　LF50％台が現実
関空＝札幌、那覇、スカイマークやLCCで5000円
伊丹に勝ち目はない
230は今年、沖縄札幌に行ったことない乞食だから
伊丹便の搭乗率が50％台という現実を知らない。

232 ：

LCCは席が埋まるまでいくらでも安くしちゃうからな。
搭乗率が高くてあたりまえというか、低かったら即倒産してしまう。

233 ：

伊丹のターミナル改修200億円
伊丹施設料導入、伊丹の運賃が高くなる。
運賃が高くなって伊丹利用者が増えるか？

234 ：

>>233
関空LCC用ターミナル100億円
関空の運賃は高くなったのか？

235 ：

関空T2の使用料より伊丹が安いとでも？
馬鹿ですか？
234は今年　伊丹から飛行機乗ってない乞食。

236 ：

200億円も改修費使えば、減価償却費が上がるのは当然だろ
こんな財務の基本もわからんアホが伊丹乞食

237 ：

スカイなら座席も大手と同じシートピッチ
むしろスカイの方がレカロシートで新しい、高級感がある。
これで札幌、沖縄へ5800円〜
伊丹便は10年落ちの古い機材で、スカイより往復で1万円以上高い。
伊丹は、全部、新造機くらいにしないと客離れするだけ。

238 ：

関空厨得意の3連投
伊丹の200億は大問題で
関空の100億はスルー
頭悪すぎるｗ
そして苦しくなったら「乞食」を連呼ｗ

239 ：

関空　売上げ900億円
キャッシュフローいくらか理解できない伊丹乞食
伊丹売上げ150億円
減価償却費がいくらか理解できない伊丹乞食

240 ：

>>239
LCCの着陸料　0円ｗ

241 ：

関空T2使用料は往復750円と決定している。
航空運賃が安い分、利用者に影響はない
伊丹は、往復2000円くらいになるから
100万人単位で利用者減少
伊丹乞食は低学歴だからこんな簡単なこともわからないな
やっぱ学歴って必要だな。

242 ：

「売上げ」なんて書いてる時点で経済なんも分かっとらん良い証拠

243 ：

伊丹乞食は関空行ったことないから、知らないだろうが
連絡橋だけで往復500円の収入がある。
LCCの着陸料はゼロではない。
神戸の沖縄線の着陸料なんて1万円だからなあ。
それよりはあるだろ。

244 ：

>>241
使用料のソースは？
またソース無しで妄想語ってるのかよｗ
遠い関空へ行くためのアクセス料金の高さはスルー
都合悪いことは無かったことにする関空厨ｗ
着陸料無料でやっと低料金を実現してるLCC
税金から補助金もらってLCCへの着陸料無料を実現してる関空
どちらも砂上の楼閣
そんなことも知らずに毎日関空を眺めながらRーに明け暮れる関空厨ｗ

245 ：

飛行機はLF60％が損益分岐点
60％座席売れれば、残り40％はゼロ円でも赤字にはならない。
関空はレガシーの着陸料で黒字になっているから、LCCを無料にしても赤字にはならない。
こんな簡単なこともわからん痛み乞食って屑だな。
専門板にいる資格なし。

246 ：

伊丹乞食は飛行機見るだけだからアクセス費用しか目にはいらない。
飛行機にのる人間はアクセス費用+航空運賃で比較する。
また、伊丹乞食が飛行機にのっていないという現実がはっきりしたなあ。

247 ：

>>243
> 連絡橋だけで往復500円の収入がある。
連絡橋だけで全搭乗客から往復500円の収入があるのか？
電車の乗客も？バスの乗客も？
そこまでバカな断言するならソース出せよｗ

248 ：

連絡橋の加算運賃も調べられないのか？
連絡橋固定資産税問題で新聞にも載ったのにね。
伊丹乞食は新聞も購読していないんだ。
新聞に載っているような公知の事実を疎明しろというのか？
やすが乞食低学歴だな。

249 ：

>>248
吠えてばかりせずソース出せば1行で済むのに（笑）

250 ：

加算運賃も知らない、調べられない馬鹿を
からかっているというのもわからないのか？
公知の事実　疎明もスルーかよ
やっぱり高卒か？中学不登校？
川西の公共住宅？

251 ：

ソース出したら出したで、逃げ回るでしょ？常習犯だからな。

252 ：

今日のソースは、ウスターにした。
明日のソースは、中濃の予定。

253 ：

関西空港の需要が減らないように神戸空港を規制　　　国交省航空局
今日の毎日新聞(紙）でとうとう認めてしまいましたね。
webではまだのよう。
「安全性のため」というにが建前　嘘だといのを公式にね。
あとは国会質問だな。
早く解散しろ。

254 ：

>>253
kwsk

255 ：

関空のターミナルは狭くて使えないらしいな
超微笑

256 ：

狭いとまでは行かないが、ＬCC利用客が増えれば、手狭になるから、今
Lcc専用第２ターミナル作ってるんじゃないか？

257 ：

下記が実現してくれさえすれば、あとは三空港がどう変わろうと構わん。
・関空の国内線旅客便の全廃
・三空港の併存

258 ：

釣り？

259 ：

関空一本化がすべての関空厨だけが釣りと解釈する

260 ：

中部−旭川・女満別は冬も就航してるのに、関空−旭川・女満別は夏だけの運航
政治力で、関空からの就航しか認めないため、集客できずに通年就航させられない典型例

261 ：

成田〜神戸　関空〜旭川　成田〜鹿児島廃止
スカイマークは期待を裏切らないな

262 ：

>>260
それを指摘すると、伊丹乞食が羽田経由のツアーで行くからだ、と言う。
そりゃそうだわな。
昼間に1往復しか無いなら、朝イチで羽田経由で行く。
北海道千歳以外は便が少ないからそっちのほうが手っ取り早いんだよな。

263 ：

プレスリリース　　2012年9月14日
１１月日１６より「成田-札幌（新千歳）線」を増便
注：今回の変更に伴い、次の運航路線の運航期間が変更となります。
・「成田‐神戸線」は成田発神戸行が11月14日までの運航、神戸発成田行が11月15日までの運航となります。
http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor/120914_press_schedule.pdf
成田〜神戸　死亡ｗｗｗｗｗ

スカイ2012年8月の座席利用率
http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor_loadfactor.html
成田〜札幌：８９．０％
成田〜旭川：８７．５％
成田〜福岡：９２．５％
成田〜沖縄：９３．９％
成田〜鹿児島：７５．０％
成田〜神戸：３４．８％
成田〜神戸死亡は当然ｗｗｗｗｗ
もやは、スカイの第２ハブは成田
神戸空港ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

264 ：

もやは→もはや

265 ：

＞仕わけが必要だったよ、関西国際空港
「疑惑人らが作った関西国際空港」　木村久著　啓明書房

泉州一帯は昔から博徒の多い地域だった。これも土壌の一つに数えられている。
暴力団というよりはテキヤの類である。しかし、広域暴力団は、
空港建設中にこのテキヤを傘下に収め、巧みに空港工事参入のゼネコンや漁民、
さらに政治家、役人に取り入って数多くの利権や資金を手にしている。
地元のＭ会、Ｏ組がその例だ。
　Ｍ界は漁民幹部で設立された海運会社にとりいって、
空港工事の警戒船を出動させたと称し、空港会社から架空の警戒船料を払わせ、
問題になった。また平然と恐喝行為もやってのけていた。空港の工事現場へ資材、
人員を運搬するフェリー会社を「操業海域へ船を運航させると漁に影響する」と脅迫、
一憶五千万もの補償料を出させたのも暴力団ならでは手口だった。
そのＭ会も広域暴力団の傘下に収まっている。
（中略）
悪いことに一部の漁民を鉄砲玉に仕立てた暴力団は、
いつの間にか和歌山の暴力団と直結、外国人実業家とも結びつき、
空港への連絡道路の建設業者、政治家、地方銀行を巻き込んで、
どん欲に利権獲得を目指すようになっていた。
空港の開港時点で分かったことは、この暴力団と外国人実業家、
地方銀行、周辺都市の首長が底辺で結びつき、地上げを強行、
銀行の不正融資まで取り付け、多額の資金を手にしていたことである。
和歌山の元町長の話では、「和歌山の暴力団は県政はおろか、
市政まで牛耳っている」という。そして「もう、どうにもならない状態にまできている」
と深刻そうに打ち明けていた。
（中略）
泉州地区から和歌山にかけて暗躍する暴力団は、
まるでＳＦ映画のエイリアンのような粘っこさで関西新空港の足もとまで侵入していたのだ。
それは、まず地元のテキヤを食い荒らして同化させ、
これを足掛かりに次の獲物を狙うといった図式である。

一度、和歌山・高野山に言ったことがある。熊野方面には行かなかった。
その時は、別にどうということもない普通の地方都市のひとつぐらいにしか
見えなかったけれど。次の記事にも書いていくが、
政治家・役人・暴力団ががっちり手を結び、
これ以上真黒い県は他にはないといわれるぐらいらしい。

http://www5.ocn.ne.jp/~iranka/kanku.html

266 ：

＞日本制覇を目論んだ紀州人脈・新空港の建設母体“阪和人脈”
仕わけが必要だった、関西国際空港　より続く
参考・引用「疑惑人らがつくった関西国際空港」　木村久

　和歌山の政官界を語るとき、忘れてはならない主役がいた。
昭和６３年、総務庁長官で他界した玉置和郎がその人である。
和歌山に詳しい人の話では、「玉置は和歌山の県や市では鬼より怖い存在だったそうだ。
「生長の家」や地元の組織をバックに和歌山はおろか政界にまで凄みを利かせていた。
その凄みは県や市に玉置人脈をつくり、そして育てている。玉置人脈は本尊が他界後も
霧散することはなかった。実際に今でも空港周辺に息づいていて、
新空港の裏側を彩っている。もっとも凄みがあるぶん、敵が多かった。
生長の家からボイコットを食ったのは、品性と資質を問われからだと言われたぐらいだ。
別箇所から
和歌山に詳しい関西の元県会議員の話
「亡くなった玉置和郎は、エセR関係者やその組織を巧みに利用した。
また、暴力団とともに行政側がエセR関係者に弱いことに目をつけ、
両者が合体した形を作った。この合体勢力に、今度は在日外国人勢力が接近した。
これで政治家、エセR関係者、暴力団、そして外国人勢力が一体となり、
県や市の行政に深いかかわりを持つようになった。

別箇所から

和歌山在住の元政治家に言わせると「和歌山ほど真黒な県はほかにない」と
言われるぐらい問題を抱えた県らしい。それは歴史的にそうなっている。
とも言う。政治家に役人、それに暴力団ががっちり手を結び、
やりたい放題の状態だからというのだ。
　紀州・和歌山といえば水戸・尾張と並ぶ徳川御三家の城下町。
他の県とは一味違う歴史を持っている。しかし廃藩置県後は、
その城下町だったことが裏目に出ているという。元政治家が和歌山についてこう語る。
「紀州の武士はことのほか誇りが高かった。しかし、その割に貧乏武士が多かった。
その分棒に付け込んだのがアウトローだ。アウトローがいったん武士にとりこむと
虎の威を借るキツネになる。まして廃藩置県の世になって武士がいなくなると、
ならず者の天下になる。その天下が今に続いているのだ。」
　この現象は京都でも同じだという。その昔、京都には武士より誇りの高い皇族がいた。
宮様が勢揃いした京の都は、和歌山と同様、公家とRの癒着環境が育まれた。
そして都が江戸に移されると暴力団の存在だけが突出した―とも当の政治家は話す。

まるで、クロサワ映画や時代劇、
それにR映画と伊丹監督の映画を足した情景が浮かんでくる。
http://www5.ocn.ne.jp/~iranka/kanku.html

267 ：

＞では次は図の右上の共和商事、才賀運輸機工について

　大阪・高石市にサイガ運輸機工という会社がある。社長は才賀紀彦で、
会社は未上場の中堅企業。クレーンなどのリースを専門にしていた。
このサイガが関西空港の建設に当たっては、湾岸工事で猛威をふるっていたのだ。
猛威をふるうだけの特権をこの会社は持っていた。
（中略）
　共和商事というのは、田中忠明・府漁連会長が、息のかかった漁協幹部らに
空港関連の利権を握るために設立させた会社である。漁業権をタテに
大阪府や空港会社へ無理難題を吹っ掛け、多額の補償金を出させたほか、
空港建設現場の警戒に漁船を出動させているとして架空の警戒船料を請求していた。
国民・府民から血税を騙し取っていた会社として、一部のマスコミからも非難されていた。
この会社には暴力団が背後に控えていたとの証言もあった。
　湾岸道路は大阪湾沿いに建設された。湾岸沿いには漁民の家や町工場が散在していた。
その居住区に道路を通す計画だったため、この線に沿って買収計画がすすめられた。
しかし地権者は少しでも高く買収されようとするので、実際は買収交渉が難航した。
府が強力に説得してもてこでも動こうとしない地権者が多かった。
　ところが共和商事の役員で漁協幹部が説得に当たると、地権者は意外にあっさり
買収に応じた。府やゼネコンは、この共和商事の力を無視するわけにはいかなくなった。
　湾岸道路建設のための用地買収に“神通力”を発揮する共和商事とサイガは手を握った。
道路建設には用地の確保が最大条件である。用地が確保されない限り、
ゼネコンは手が出せない。その用地確保はサイガが何とかしてくれる。
工事の完成期日が限られたゼネコンは、このサイガの存在は神や仏に映った。
そしてサイガの言いなりになる環境を自ら育てた。
　建設工事を請け負ったゼネコン幹部らのサイガ詣でが始まった。
サイガ本社周辺の会社や住人らは、いつもサイガ本社前に並ぶ黒塗りの車を
いぶかしげに眺めていた。サイガ詣でのために集まってくるゼネコン幹部らの
車の行列に異常なものを感じたのだ。
　しかし、こうした現象は、サイガをつけあがらせただばかりでなく、
共和商事そのものもますますのぼせあがらせる原因になった。
ゼネコンの幹部がサイガの役員から口汚くののしられる光景を、
同じゼネコン幹部らが何回も目撃している。まるで奉行所の役人にひざまずく
罪人のような状態だったという。

やっぱり時代劇と伊丹監督の世界だ・・・しかし、現実の方がもっと過酷のようだ・・・

Ｓ開発企業は、７０社に及ぶ企業が集まって形成された企業体で、資本金は３０億円。
グループには住友海上火災をはじめ共栄や富士火災等の上場企業がずらりと並んでいる。
それに三星電気、世実航空等の韓国企業、またカナダのホテル企業が加わって、
国際色豊かなメンバー。しかし、総体的には韓国色の強い企業体としてりんくうタウンでは
異彩を放っている。

許永中グループも関西新空港の建設に伴って対岸の「りんくうタウン」へ
一番乗りで進出している。企業名は「コムソン社」

http://www5.ocn.ne.jp/~iranka/kanku.html

268 ：

＞最後にこの箇所を引用して終わる。
　一方、日本海の奥からは「わが国は核爆弾を開発中だ。怖ければ開発資金を出せ」と
北朝鮮が言い出した。脅迫に等しい論法と受け取られている。
　隣国ロシアも同じこと。村山サンの顔色をうかがうように北方領土周辺で漁船へ
銃撃を開始、漁船を撃沈させている。これは経済援助を渋る、
やさしい日本への脅しともとられたのだ。
　さらに頼むアメリカさえも日本に貿易不均衡の是正を突き付け、
無理難題を並べた挙句、スーパー３０１条で揺さぶりをかけてきた。
日本の周辺は、今や日本に対する恫喝と威嚇の砲口だらけなのだ。
　こうした国際環境の中で関西国際空港が開港した。
この建設史のなかで外国人勢力を含む暴力団など、
いわゆる“闇の世界”の手のひらで政治家・財界の要人らが踊らされ、
関西国際空港を蝕んだ。踊らされた姿を優しい政治家は何と受け止めているだろうか？
　関西国際空港の建設は「向こう傷は誇り』の住友銀行・磯田一郎会長が提案、
関西の財界が賛同したという。そして当時の中曽根康弘首相が火をつけ、
実現へ向けて歯車を回したといわれる。
　その磯田会長は、イトマンに巣くった外国人から強烈な一撃を浴び、
皮肉にも向こう傷で立場を失った。あげくに病床に倒れた。
平成５年１２月３日のことである息を引き取ったのは大阪茨木市内の精神病院だった。
なぜ、人生の土壇場が精神病院だったのか。
　磯田会長が、この病院に運び込まれた動機は、
送り主不明の１個の小包が磯田宅に送りつけられたことに始まった。
小包の放送を開けたとたん、中から動物の生首が転がったという。
これはイトマン事件を取材中のマスコミが聞きつけた話である。
事実なら高齢の同会長は多分・気が動転したはずである。
　当時、この事実関係を一部マスコミに確認して回ったが、遺族などの関係者は
頑として取材に対し、口を開こうとしなかった。後難を恐れたためかもしれない。
住友銀行が早くからその筋に付け込まれていたことは関西では”常識”になっていたのだ。
http://www5.ocn.ne.jp/~iranka/kisyu.html

269 ：

神戸を牛耳るあの団体とその関連団体
怖すぎ

270 ：

ホンマに怖いのは大和川以南のsラとヤンキーやん

271 ：

250円チケットすら買えない真性の貧乏ニート・関空厨(笑)

272 ：

ズリーズリー

273 ：

>>270
神戸に巣食う全国組織の「本職」「プロフェッショナル」のお歴々には負けますよw

274 ：

>>271
250円チケットとれてから言えよ。
予約したこともないのにこの知ったか野郎が。

275 ：

>>273
関空に巣くっているのは
その本職やプロフェッショナルなんだけど

276 ：

金銭的理由で最初から250円チケットを諦めたくせに他人を乞食呼ばわりする矛盾した存在・関空厨ｗ

277 ：

伊丹空港の国内線にあるANA FESTAはいわゆる姥捨て山である。
主に関西にある空港売店の根性腐りな女ばかりが集められている。
嫁に行けない性格の悪いイケズな女の集合体である。30代はおろか20代でも性格の
腐った女ばかりで構成されている。
特に崎○という女は最悪。

278 ：

↑そんだけ書いたんだったら、崎○とかいわずに実名出せよ。
明日出張で伊丹空港行くから、早めに行って確かめてみたい。

279 ：

>>278
売店行って名札見て崎の付く苗字の女捜してみな。

280 ：

>>275
なるほど神戸本拠地の反社会的組織が関西空港にまで侵食してるのか。
そんな組織の存在を未だに許している地元の神戸にはペナルティを与えないといけないね。まずは自治体の身勝手で作られた神戸空港の認可取消しから始めようか。

281 ：

バースデーカラー366色によると、今日は「浅葱鼠」らしい。

282 ：

>>280
羽田成田の大幅な発着枠増で
関空が消えるのは時間の問題だから
認可を取り消す必要はないんじゃないのｗｗ

283 ：

>>282
煽っているつもりなんだろうけど、大幅な拡張なのか？関空が消えるのが時間の問題なのか？全然、そんな感じはしないんだけど。

284 ：

>>283
羽田成田だけで関空の国際線発着数を大幅に上回る
発着枠増なのにバカかこいつは

285 ：

羽田はともかく成田はどうかな？わからないけど、増えたから、関空がダメになる根拠としては、素人の一意見でどうこう言えないと思うのだが。

286 ：

とりあえず関空は発着枠を増やす必要がないからいいなｗ

287 ：

増やすほど需要ないし

288 ：

二期分も要らないレベルだからな関空は

289 ：

もうすぐ伊丹と神戸が廃港になるから
需要が増えるよ。ほっといてもね。

290 ：

伊丹や神戸を廃止してもどうにもならんよ
伊丹や神戸の収益では補給金の埋め合わせにもならんわ
要するに関空はジ・エンド

291 ：

>>289
関空しか希望のない田舎は大変だなｗ
妄想と現実の区別がつかなくなってる

292 ：

神戸の便数規制は、運用の問題から来ている。
全ての離発着機は風向きにかかわらず、西側の明石大橋上空を通る。
たとえば、西風時の着陸機は一旦、神戸空港の南側を一周して東に回り込み左旋回して着陸するわけだが、
その間、関空は離発着が制限される。
関空を有効に使うためには、神戸の制限はどうしても必要。
有効に使うなら、神戸空港に、新大阪〜南港〜尼崎の陸上ルートと周回路を北側の神戸市内上空に設定するのが先決。
ただ、そこは関西、神戸が出来てから、小型機の唯一のルートになっている上に、大阪上空通過が危険と言う伊丹廃止論者も許さない。

293 ：

>>288
二期のおかげでLCCターミナルを作らせて頂けました
あとハブにしていただけるフェデックスさんのための専用施設もあそこに作る必要があるな
家畜伊丹からどんどん利益を吸い上げてもっと設備を強化する必要がある

294 ：

>>293
誰のための空港？ｗ

295 ：

仮に伊丹の路線全て関空持っていた場合って、関空の発着枠足りる？
ターミナルは、ドメ・ターミナルを2期島に作れば間に合いそうだが…

296 ：

関空Rな刃物はいらぬ。補助金止まればそれでおしまい
今回の歳入不足で交付金もストップかかってるし、マジにあぶないんじゃね？
ただでも借金漬けな上にＬＣＣには補助金出しているようなものだし、
そいでもって、伊丹・神戸と違って維持費に見合う自主財源がないときた。

297 ：

伊丹売ったら払えるけどな

298 ：

「新関空は、伊丹が起爆剤となる」

299 ：

結局、伊丹がいないと何にもできない関空ｗ

300 ：

>>297
伊丹を売っても1000億程度しかならないと
前原が国交大臣の時にマスコミを前にして
喋っていたのに馬鹿じゃないの
下水処理場がすぐ近くにある空港が高値で売れるわけねえだろ
しかもその下水処理場も空港廃止にして宅地にしようとすれば
空港の方に拡張しなければならないのに

301 ：

借金減れば、利払いも減る。利払いが減れば大丈夫。

302 ：

>>301
伊丹の売却益は移転費用で消える
関空の借金は施設拡充やアクセス改善によってむしろ増える

303 ：

最も単純な話としては、関空の現在のキャパが22万回で、伊丹と関空の2011年度の離発着回数は23万回。すでに超えた。
神戸があるじゃないかと言っても、神戸でなんとかしようにもMAYAポイントの都合で関空のキャパを削ることになるんでね。

304 ：

関空はあと2〜3年でジ・エンドだから問題ない

305 ：

>>302
地方路線の収入増加が見込めるので問題ない。

306 ：

>>305
地方路線の収入なんて微々たるもの
150億の伊丹の売り上げのうち半分近くが羽田路線なのに
バカか
収益は小型の航空機中心だからさらに低い割合になる

307 ：

羽田路線の3割でも移れば上出来なので問題ない。

308 ：

>>307
大阪市内は新幹線の方が早く
羽田路線利用は伊丹周辺の地域の利用者がほとんど
なのにわざわざ関空まで行くわけがないだろうボケ

309 ：

海外乗り継ぎや、荷物かかえて隣県へいく場合も想定され、必ずしも、新幹線とは限らない。
長く座わるのが嫌な人も利用するだろう。

310 ：

>>302
関空アクセスは関空に関係ないよ。
伊丹は廃止決議されたんだからシクシクと廃止に向かえば良いんだよ。

311 ：

しくしくと関空廃止だな
>>309
海外に行くために成田に行くのなら
新幹線の方が早い

312 ：

まだやっとんかｗ
ID:UoGlMVrU0 みたいなヤツに論理もへったくりも無いんだから、
相手しても無駄ムダｗ
一刻も早く、伊丹廃止を実現するための具体策を考えた方が建設的だよ。
例えば、なにわ筋線の進展。
動きが遅いじゃないか！？橋下なにやっとんねん！
なにわ筋線の工期は１０年と言われているから、早期着工、そして１０年後の
伊丹廃止につなげるのが一番現実的な道筋だ。

313 ：

>>311
伊丹廃港後の話なので、関空成田か、神戸成田しか使えないのである。

314 ：

>>312
関空は10年ももつわけがないだろ
あと2〜3年だ
>>313
関空の廃港は時間の問題だろうが

315 ：

施策が行われるため、それはありません。

316 ：

>>295
（計算方法などについては、過去スレを参照のこと）
◆関空が伊丹を廃止した場合に対応できるかの検証
※伊丹の国内線１３万回のうち、８万回が関空に移転すると想定
○関空（コンタクトスポット５０バース　ＬＣＣＴ含む）
・関空の現況の離着陸回数＝国内４万回、国際７万回とする。
・伊丹廃止後の関空の離着陸回数＝国内１２万回、国際７万回
・上記の場合の必要ローディングスポット数＝５４．７バース
・ピーク時に不足するコンタクトスポット数＝仕方なく使うリモートスポット数＝４．７バース
◆結論
　伊丹を廃止しても、ＬＣＣＴが完成すれば、関空のピーク時にはわずかに沖止めが発生する程度。
　滑走路容量、ターミナル容量も、このレベルなら全く問題なし。
　よって、伊丹を廃止しても、関空は需要に十分対応できる。
　関空に集約すれば関空の利便性が向上し、さらに需要が増すが、それに対しては２期でのエプロン・ターミナル整備で楽に対応可能。

317 ：

>>310
関係ない？
おまえは「関空会社」の財務しか考えられんのか？
数千億のアクセス工事費用、誰が負担すると思ってんだ。
そんな財源、借金以外にどこにあるんだ？

318 ：

>>316
>>298

319 ：

>>317
当分、バス増発でよかろう。

320 ：

>>319
バスでアクセス時間が改善される？
おまえバカかｗ

321 ：

>>320
当分、それしかあるまいて。政治決着で、新幹線整備も、なきにしもあらず。
あらゆる可能性を否定するものではないと思うのだが。
我慢すりゃ、そのうち出来るだろうW

322 ：

>>321
結局問題先送りか
いつもの関空思考だな

323 ：

自民党の議員が嘆願出しとるがなW

324 ：

「あらゆる可能性を否定するな」といいながら
神戸や伊丹への国際線就航を躍起になって否定してるｗ

325 ：

国際線は関空から。これは決定事項ですがなW

326 ：

>>325
あらゆる可能性を否定するなよｗ

327 ：

ちゃぶ台返しは、否定されて当然。

328 ：

>>327
3空港併存でも中国特需等で十分な需要が確保できるからと力説して二期事業を強行したのに
ちゃぶ台返しで伊丹廃港を求めたり神戸に規制をかけたりしてる関空のことですね

329 ：

>>320
何でもかんでもすぐ止めるＪＲのなにわ筋線を作れば解決するとでも？

330 ：

>>328
むしろ、伊丹の運動が、存続に翻ったのが、不信の原因であり、それがなければ二期は推進されたでしょうね。

331 ：

元々伊丹廃港を求めたのはそこの周辺住民の意思なのだからそれを尊重したまでの話だな
そこの連中も騒音がなくなり副首都ができるなら万々歳だろ
11市協も続々とハシゲに寝返りをうってる状況だしな

332 ：

中国人を雇って無資格で全身マッサージや足裏マッサージ店を運営している店はどこにありますか？？
知ってる方は保健所に連絡して下さい！！
よろしくお願い致します。

333 ：

11市協が寝返ろうとも伊丹豊中が寝返らなければどうにもならないし
橋下自体がどんな発言をしようとも
関空にやる気をすっかりなくしているのが明らかな状況なのに
アホだな
財務省を敵に回してまで橋下がやるわけがないだろ
だいたい関空の地元のエゴ以外の何物でもないうえに
橋下にとって関空にこだわるのは自殺行為に等しいのに
財務省にとっては火にいる夏の虫以外の何物でもない

334 ：

ハシゲは世界はもちろん日本各地を結ぶLCC網が構築され
宅配系世界最大手フェデックスがハブ拠点にするという
あまりにも絶好調すぎる関空の現状に安心しきってしまってるな
まあ関空がピンチに陥ればまた容赦なく伊丹をぶち殺しにかかるのは間違いない
日中関係の急激な冷却化で関空がまた傾きだすのも時間の問題だし
むしろそうなってくれた方が手っ取り早い
その時は遠慮なく伊丹をぶちR方策をうってくれ
あとなにわ筋線も早く作れ

335 ：

伊丹と関空は同じ会社でして、今後はさらに統合され、
最終的に両空港セットで運営権が売却されることが決定している。
伊丹廃止しても関空だけでは値がつかないので、両方セットになったの。
まぁ、購入した人が、「伊丹廃止した方が利益が出るって言うのなら廃止も自由」
と書いてくれ！と橋下側が言ったのでそうしてみました、
ということで、政治決着した。
橋下が生きてるうちに廃港はないし、30年後廃港！とかいってても嘘はばれない。
計算した側は、まぁ、将来は廃港もあり、ということにしておけば、それも嘘はない。
もう、全部決まったんだよ。

336 ：

嘘ついたらいかんよ。3年を目処に見直しがある。
財務省の話だが、官僚なら、なおさら法案まもらなあかんやんって話なんだが。

337 ：

>>334-336
まあ、夢でも見とけ
2〜3年後の橋下の手のひら返しが楽しみだわ
伊丹を廃止してもどうにもならないから
経営統合という話になったのに
そもそも何言ってんだか

338 ：

>>337
それ間違い。50年かかるんと違うか？と思われたから、短縮にかかっただけ。
目的達成の為に、ありとあらゆる方策が取られる。その中に、伊丹の処遇も含まれたというだけですよ。

339 ：

>>338
お前の妄想などどうでもいいわ
伊丹を廃止してもどうにもならないのは厳然たる事実なのに
何言ってんだか
伊丹の土地を売ろうにも1000億程度しかならず
インフラ整備などを含めれば赤字なる可能性が高いうえに
下水処理場が隣接しており、下水処理場の拡張のために
空港の土地に拡張しなければならなくなるのが確実
伊丹の売り上げは150億程度しかなく
しかもその半分近くが羽田路線で
小型機がほとんどの地方路線の
収益を考えれば半分以上の収益が羽田路線であるのが確実
事実上1000億しか土地の売却益しかなく
関空リニアの建設費が軟弱地盤のために
高価なシールド工法の採用で
1兆数千億もの費用が掛かると
わかった時点で
完全に橋下は関空をあきらめたのは間違いないだろう

340 ：

>>339
おたく勉強不足
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi%3Fy%3D2012%26d%3D0531%26f%3Dnational_0531_009.shtml&q=%E9%96
1000億円でも減れば、返済期間が短くなるなぁ。インフラは、関空会社がやる訳じゃないしな。
アクセス向上は、国土交通省でも、必要と結果がでてますから。
支離滅裂だなぁ。

341 ：

大阪地方行政の立場では関空支持はあたりまえ。
バリューチェーンの点でも雇用機会の点でも兵庫県の国営空港から需要をぶんどってきたら大阪の利益になるから。
それが国政の立場でも継続されると信じてる奴は頭が弱いな。
過去の政策を徹底的に批判して人気を得るのが橋下の手法。
需要のないところへ無駄な空港を作った失政や税金の浪費を指摘するのに関空は格好の材料なんだよ。

342 ：

>>339
> 伊丹を廃止してもどうにもならないのは厳然たる事実なのに
それを事実と捉えてるのは、痛み乞食だけだしｗ
伊丹を廃止してもどうにでもなるわｗ

343 ：

ちょっとハシゲの話が出ただけでこの反応ｗ
伊丹豚の食い付きが激しすぎるｗ
どんだけハシゲにびびってるんだよｗ
伊丹豚ってキモ男が美人を口説いて
めっちゃ嫌われてRR（廃止廃止）連呼されてるのに
脳内でお目出度いお花畑描いて
RR言われてるが本当は俺が好きなんだって思い込む勘違いヤローにそっくりだなｗ
こういう奴がリアルでストーカーになって女を刺したりするんだよなｗ

344 ：

神戸はダメだな

345 ：

>>343
自己紹介乙（笑）

346 ：

関空のLCCターミナルはやっぱり掘っ立て小屋。何で関西に力無いんだろう？

347 ：

>>340
勉強不足はおのれだろ
財務省がそんなこと納得するわけがないだろうが
支離滅裂なのはお前だろうがボケ
>>340>>342>>343
厳然たる事実を指摘されて
ロクな反論もできず
脳内お花畑を描いているんだから
呆れるとしか言えんな

348 ：

>>346
あれなら羽田で2年前まで使ってた旧国際線ターミナルを移設した方が良かったのにな。
もっとも関空関連事業は金を使うことが目的の一つだから、コストセーブ案は最初から却下されただろうけど。

349 ：

>>347
嘘言ったらあかんよ
財務省と言えども、少なくとも、統合法案の内容はまもらなければならない義務があるからな。

350 ：

>>349
財務省に補給金の段階的縮小をのまされたことを言っているのか？
アホか

351 ：

>>359
財務省が国の負担になるようなことを
認めるわけがないだろが馬鹿か
そういうのは
あいまいな表現にしてあるか
法的拘束力がない表現にしているに決まっているだろうが
アホ

352 ：

>>351訂正
>>349
財務省が国の負担になるようなことを
認めるわけがないだろが馬鹿か
そういうのは
あいまいな表現にしてあるか
法的拘束力がない表現にしているに決まっているだろうが
アホ

353 ：

>>352
嘘つきに信憑性なし
補給金という方法でなくとも減免とかあるからな。

354 ：

>>353
うそつきはお前だよ
明確な論拠を出してみろ

355 ：

>>354
それ、完全にブーメランだぞW

356 ：

>>355
論拠はすでに出している
後はググって調べろよ

357 ：

>>350-352
関空厨怒りの３連投！

358 ：

>>356
証拠って、君の言葉ではなく、公の資料のことだ。
全然わかってないやないW

359 ：

>>358
それくらいググって調べろ
論拠は出している

360 ：

>>359
だからさ、君の論文はいらんねん。関空がダメになると結んでいる、公の資料がない限り、嘘やん。
そんなん見たことないぞ。

361 ：

しつこいんだよ
関空リニアを否定　「伊丹売却益では困難」前原国交相
大阪府の橋下徹知事が掲げる、大阪（伊丹）空港廃止後の跡地を売却し、
売却益約５千億円で関西空港と大阪市中心部を結ぶリニアモーターカーを整備する構想について、
前原誠司国土交通相が「伊丹売却益による整備は困難」との考えを明かしていたことがわかった。
国交省の試算では、関空リニアの整備に１兆５千億円かかることなどが理由。
先月３１日、民主党府議団が前原国交相に関空の負債の改善策を要望した際に語ったという。
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201004050065.html

＜空港売却構想＞伊丹の土地評価「１０００億〜２０００億円」　前原国交相（毎日新聞）
http://ameblo.jp/fptfcjszg/entry-10519334156.html

362 ：

関空はどうあがいたところで
あと2〜3年で終わりということだ

363 ：

＞関空は事実上失敗作
―1期工事地盤沈下対策委員長が公表
　問題の第2は、本紙でも再三にわたって取り上げてきた地盤沈下の問題である。そもそも地盤沈下については、
学会内でも工事以前から、技術的にも未経験で予測不能であること、かなり長期間にわたって相当の沈下が
発生するであろうこと、不等沈下が避けられないこと、等が指摘されてきた。
　にもかかわらず、こうした意見は「関西活性化に向けた早期開港」が至上命題とされる中で意識的に無視された。
そればかりでなく、関空会社は予想を上回る沈下が明らかになる度にそれまでの見通しを訂正、
少な目の予想値を発表してはまた訂正するという泥縄的で醜悪な対応を繰り返してきた。
◆8メートル（着工時）→10メートル（92年開港延期決定時）→開港後10年後から
11.5メートルで収束→10年後11.5メートル、50年後12メートル→最終的な沈下は12メートルから12.5メートル程度
（今年1月）・・・？
　先日、嘘の上塗りを続けてきた関空会社にとって強烈なダメージとなる意見が明らかにされた。
関空1期工事の地盤沈下対策委員長であった赤井浩一京大名誉教授が、インターネット上で
「『関西空港』建設の事後評価―それは世紀の失敗作なのか」を公刊、「海底地盤の特性評価をないがしろにした」
「全沈下量が10メートルを超えるような巨大な沈下量を経験したことは世界的にもいまだかつてなかった」
「問題の多くは今日、依然として未解決のまま残されている」「修理・保全・整備費の増大は避けられない」などとして、
関空が事実上「失敗作」であったことを認めたのである。
　「今更よく言うよ」との感なきにしもあらずだが、看過できないのは、
「問題の多くが未解決なまま」開港を強行したために「修理・保全・整備費は増大の一途」で、
前述の営面での悪化に拍車をかけてきたし、これからもかけ続けるだろうことである。
関空の1期建設費は当初1兆円だった。ところが、地盤沈下が予想を超えたため、
実際にかかったのは1兆5000億円。そして今、ターミナルビル周辺などへの地下水の浸透を防ぐための
止水工事が270億円をかけて行われている。関空が依然として沈み続けている（しかも不等沈下！）以上、
今後「モグラ叩き」のような工事にいったいいくらの費用が必要なのか、誰にも分からないのである。

364 ：

で？
決定的なものは、何ひとつないなぁ。
自由研究はその辺にしときW

365 ：

>>364
は？
バカなの？
どう考えても終わり
何言ってんのか意味不明？

366 ：

どう考えてもって、考える資料自体足らな過ぎ。
だから自由研究の域を越えない。

367 ：

なぜそうなのか根拠を示さなければ
全くの意味不明
その根拠を示す資料をだせ

368 ：

あのさぁ、何年に一度何百億かかるのか？いっさい書いてないよな？どう判断しろと？

369 ：

>>361
あいつ言うだけ番長だから信用出来ない上に、次回、政権かわるだろう？八ツ場ダムでやらかしてるからなW

370 ：

関空と伊丹は同じ会社になったんだから、仲良くしようや。今更分割や伊丹廃港は考えられん。
伊丹空港は100億円かけ、全搭乗口を集約する新ビルの建設も決定した。
伊丹の新ビルが完成する平成26年に、関空と伊丹の運営権をセットで民間に売却、コンセッションすることも決定している。
運営権は、第一期は20年、その後20年の延長オプションを持つ。すなわち40年はそのまま。
運営権の細部を除き、ここまでは事実上決定したことだ。橋下も、しぶしぶながら了解ている。

371 ：

＞「問題の多くは今日、依然として未解決のまま残されている」「修理・保全・整備費の増大は避けられない」などとして、
＞関空が事実上「失敗作」であったことを認めたのである。
どう考えても決定的だろw
「シリーズ日本新生
橋が道路が壊れていく・・・　インフラ危機を乗り越えろ」
http://www.nhk.or.jp/special/detail/2012/0331/
＞「国土の均衡ある発展」をスローガンに、高度成長期に多くが整備されたインフラ。
＞40年〜50年の耐用年数を経て、いま、一斉に老朽化が進んでいるのだ。インフラ全ての
＞維持・更新に必要な費用は、今後40年間で実に600兆円にも達すると試算されている。

372 ：

>>371
で？
数字で、維持できるのか出来ないのか言えないと意味ないぞ。採算合えば使っていくだろうからな。
後半の、国土のインフラの話は不要だな。関空会社が背負う話じゃないからな。

373 ：

>>372
現実に関空は採算合ってないんだけど
なに寝ぼけたこと言ってるの

374 ：

いや、ほぼ合っているんだが。

375 ：

>>374
補給金を返上してから言ってくださいねｗ

376 ：

【社会】 「君が代で不起立は失礼だ。そんな来賓は招待しない」 大阪・泉佐野市長…不起立の市議「私には起立という選択肢はない！」★２
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1348118491/1
で話題の泉佐野市議
　革新無所属 国賀祥司（こくが よしじ）
は、関空反対派みたいだな。
これでアンチ関空≒アンチ橋下≒労組・共産主義者とハッキリしたなｗ

７．１関空反対全国集会に１６０人
http://kokuga.cocolog-nifty.com/blog/2012/07/post-0abe.html
問題の本質は、資本主義の末期的なやり方であり、それを新自由主義の考え方と
政策で、１％の資本家と金持ちのもうけを補修するために、９９％の労働者、
住民から利益を搾り取るやり方です。
関空島まで働く労働者は、１万３千人いますが、あまりにひどい労働条件、低賃金、
解雇に怒る人たちが増えています。必ず反乱が起きるでしょう。

377 ：

http://kokuga.cocolog-nifty.com/blog/cat8339620/index.html
この空港問題って所読んだら、このスレのアンチ関空が良く使うフレーズが満載ｗ

378 ：

ズリーズリー

379 ：

成田でも頑張ってるらしいｗ
三里塚集会
http://kokuga.cocolog-nifty.com/blog/2011/10/post-6956.html
１０月９日、成田市東峰で、三里塚全国総決起集会が開かれ、参加してきました。
主催した三里塚反対同盟は、原発反対・再稼働阻止、農業を壊滅させるＴＰＰ絶対反対、
市東孝雄さんの農地死守決戦への突入をアピールしました。
「市東さんの農地を死守する。福島農民の苦闘に一歩でも近づくような闘いを！」と訴えました。
斎藤君は三里塚での敵の攻撃に心底怒りをたたきつけ、ウォール街占拠などの全世界の激動を革命の時代の到来として語り、

380 ：

こいつを見ると、ただのアナーキストとしか思えないな。
労働者サイド、とは隠れ蓑に使ってるだけで、
単にRー的なイデオロギーの発露。
そういう動機で、関空にも反対している。
アンチ関空のみんなが同類とは思わないが、
こいつのような連中の系譜に連なってることだけは自覚して頂きたい。

381 ：

>>375
年々、利払いが減っていってるから、もうちょっとで要らなくなるよ。

382 ：

>>381
税金から貰う補給金がゼロになってから発言してくださいねｗ

383 ：

関空で大騒ぎするなら、ずっと必要な伊丹はどうすんだ？
伊丹廃港なら、即刻廃止できるんじゃね？

384 ：

伊丹は、固定資産税＋環境対策で利益がふっとんで、補給金くれってなりかねない。これ伊丹がある限り、延々続くんじゃねえかな？

385 ：

>>384
プロペラ枠のジェット機枠の転用が決まっているのに
そんなことになるわけがない

386 ：

>>384
環境対策費は利用者が負担してるのに泉州のおじさんは知らないの？

387 ：

>>386
全額負担したら値上げ確実なんだがな。

388 ：

>>385
プロペラ枠で飛ばせるジェットが増えても仕方ないんやぞ。さらに、小型機促進運賃で、売上低下の可能すらある。

389 ：

伊丹は便利だから今の運賃を倍にしても乗る客は乗る
早朝深夜規制も解除して対新幹線に特化した専用空港にしたらいい
伊丹で赤字を出すなどまさに論外
ここで利益をあげておかないと一体どうなるんだ
来年までにフェデックスのハブ施設を整備する必要があるんだぞ

390 ：

>>388
余ってるプロペラ枠を使って便数を増やせることに意味があるんだよ

391 ：

>>390
一番の問題は、需要があるかどうか。埋まらなければ意味がない。
さて、低騒音促進料金で、航空会社はどう出るか？

392 ：

>>387
全額負担してるのに泉州のおじさんは知らないの？
>>388
着陸料無料にしないとLCCすら来てくれないアホ空港よりはるかに有望
>>391
泉州のおじさんは伊丹の需要の心配してる場合ではないですよｗ

393 ：

>>392
利用料収入は16億円らしいが、環境対策はいくらか？足りてますか？環境対策に30億円とか払っているようでは、倍額にしなければなりません。
LCCターミナル利用料を取るようになるので、有望であります。
統合してる訳だから、当然伊丹も対象として見ることはおかしい事でありません。

394 ：

>>392
利用料収入１６億円というのは、５年前のデータですから、今なら、３倍にしないと、元取れませんね。

395 ：

関空厨がいつもの捏造タイムに入ったようですｗ
伊丹の環境対策費を1000億円以上捏造したようにｗ

396 ：

環境対策費を除いても二十数億の黒字だ伊丹は
それくらいググって調べろ

397 ：

固定資産税でチャラちゃいますか？今、売上下げに下げまくってますからね。

398 ：

>>396
まさか、平成17年を参考にしろとでも？
利用客激減してまっせ。

399 ：

これまでの累積の環境対策費は？
なかったことにする訳？

400 ：

伊丹6600億
関空10兆

401 ：

伊丹は、存続する限りかかりますからね。
平成17年ベースなら、今年の利益は、10億円だったりして。
ここに、固定資産税＋環境対策、補給金40億円が入ると、なんとなく計算が合うような。

402 ：

関空は存在するだけで巨額の赤字を生み出してますがね

403 ：

定期航空協会からのお知らせです〜。
http://www.teikokyo.gr.jp/pdf/hearing04.pdf
伊丹の利用料上乗せ分では、足りていないように見えるが、本来着陸料に
含まれいるのだから、二重取りだという主張。
補足するが、伊丹の環境対策費は現在年間23億円、収入は16億円。
福岡空港に至っては年間80億円の対策費、関空でも累計1000億円を超える
漁業補償費用、羽田でも漁業補償の上に騒音対策費も実質支出している。
伊丹については、騒音対策費を費用計上しても着陸料等で黒字。
国土交通省の計算当時の対策費は50億円だったが、それでも着陸料で収まっていた。
http://www.kksk.jp/php/public_file/files/017.pdf
関空は当然ながら、赤字。上記の漁業補償は一括なので特に始末がわるい。
1000億円は2期工事も含むが、押しなべての漁業補償分の利払金（利息）だけで年間30億円に及ぶ。
関空は赤字で借金元本が減らないため、漁業補償の利払金だけで伊丹の環境対策費を超えてるっていうわけさ。

404 ：

>>403
言っておくが、俺は関空の廃止論者ではない。関空は存続すべきだし拡大すべきだ。
ただ、本来は着陸料の上乗せなんてやめて利用者を増やし、長時間運用を地元に認めさせ
伊丹を徹底的に活用、その利益で関空利用の拡大策を実行することが、関西圏の経済に必要。
なにわ筋線はお笑いだが、阪和線の高架化、南海の広軌高速線での阪急阪神直通路線など、
アクセス改善は必須だと思うよ。

405 ：

>>403
５年前のデータでそれなら、今年が10億円というのは、そう外れてないかもしれん。

406 ：

伊丹を羽田と同じように国際線で24時間空港にすればよい
住民がごねたら、即廃港

407 ：

伊丹の24時間化は暴論だが、成田並みの6-23時が妥当だろう。
それでしっかり稼いでもらう。
関空利用者からすると、なにわ筋線などの時間の問題以前に、
阪和線の事故のリスク、南海だと、難波等での乗換がネックなんだ。
朝夕は常に怖くて、余裕時間を１時間位とるから、伊丹との差の一番の要因。
橋下とかビジネスマンやってないから、利用者目線で見られないのが最大の弱みだね。

408 ：

>>407
橋下は、関空の日航ホテルに住んで、毎日大阪市役所まで阪和線で通勤してほしい
関空がいかに使えない空港か分かるはず

409 ：

欧州から関空に朝ついて、勤務先の大阪市内まで関空快速で出て、
こんな荷物持って乗ってくるなと暴言を吐かれた。南の方は人種が違う。
はるかに乗って途中で事故、新大阪まで2時間かかった。

410 ：

http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1611/8gatugaikyo.pdf
伊丹・関西　８月の利用実績速報値

411 ：

>>408
関空リニア開業が早まるのにな、利便性だけの伊丹は終焉
めでたしめでたしｗｗ

412 ：

>>410
ラピートの時短を求めないといけないな。
難波以北から関空利用が激増R…。

413 ：

ズリーズリー

414 ：

関空の沖縄路線、北海道路線を伊丹シフト。

415 ：

５時台の海上アクセスあったら関空も便利なんだが…

416 ：

南海は客層がひどいから昼の空いた時間かラピートだけが頼りだが、それも難波でボロボロになる。
スーツケース持って南海難波は危険すぎる。天下茶屋だと邪魔だと蹴り落とされても文句は言えない。

417 ：

伊丹のターミナルが改修される、イコール伊丹の長期にわたる存続決定
なんて考えてる連中はこの映像を見るべき
【迷空港列伝】いらない空港施設を大切に末永く使いましょう計画
http://www.nicovideo.jp/watch/nm15419054

418 ：

ズリーズリー

419 ：

>>415
関空の下僕な神戸市は早朝の海上アクセス増便を計画中

420 ：

>>419
これだな
LCC就航の成果もあって関空の利用者は右肩上がりで伸びているので、
アクセス強化の話は必然的に出てくるだろうな。
後は関空側の船着き場の場所を、出来ればエアロプラザの裏あたりに移転できればベストなんだが・・・
「神戸−関空ベイシャトル」　来年度までに増便　神戸市検討
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120912/hyg12091202030002-n1.htm
神戸市の外郭団体「海上アクセス」が神戸空港と関西国際空港を結んで運航している高速船「ベイシャトル」について、
市は１１日、来年度までに現行の１日１６便を増便する予定で調整を進めていることを明らかにした。
来年４月をめどに、神戸空港発午前６時半〜関西国際空港発午後１０時となっている現行の運航時間を、同５時半〜同午前０時に拡大する。
この日の定例会見で、矢田立郎市長は「（新関西国際空港会社の）安藤圭一社長から要請を受け、実施に向けた検討を進めている」と明かした。
市みなと総局によると、現在、費用やポートライナーなど他の交通機関との接続シミュレーションを行っているという。

421 ：

>>410
関空は利用者が増えても収入はさほど伸びずという
感じじゃないの？

422 ：

>>416
そういう場合は、バスをご利用ください。

423 ：

2012/8　利用者実績
関空　　　　168万人（前年比+21％）
　　　　国際117万人（前年比+18％）
　　　　国内　51万人（前年比+27％）
伊丹　　　　126万人（前年比-2％）
神戸 　　　　23万人（前年比-9％）
http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1611/8gatugaikyo.pdf
http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/airport/img/HP24.08.pdf

424 ：

>>412
かつてのラピートαは難波からノンストップというのがいただけなかった。
大阪環状線からの乗り換えは結構多いはずなのに。
次に時短ダイヤ組むなら、難波・新今宮・天下茶屋・関西空港停車で30分で
ぜひお願いしたい。

425 ：

ずいぶん昔だけど、「ベイシャトル」で痛い目に２度あって懲りた。
海上輸送の問題は、欠航が多いこと、乗ってみればわかるけど、
スーツケース担いで季節の違う海外に行くとか飛行機に乗る人が客だって
全くわかっていなくて、相変わらず離島連絡船のようなサービス。
あれ、神戸市含めて経営コンサルしないと、時間だけ伸ばしたってだめ。

426 ：

関空から、朝に大阪に移動するのは大変ですね。
橋下さんに一度やってもらいましょう。バスを使うと市役所まで２時間かかるんじゃない？

427 ：

>>424
αも新今宮は止まってたはずだぞ
>>425
ＪＲだってすぐ止まるから大して変わらん
船内で缶詰になったわけじゃないでしょ？
>>426
阪和線で缶詰にされれば、橋下も「すぐ運転再開しろ！！」と吠えて
関空アクセスも改善するんじゃない？
今の橋下は、なにわ筋線さえ作ればアクセスが改善すると思い込んでるみたいだから

428 ：

>>427
>αも新今宮は止まってたはずだぞ
デビュー当初はまったくのノンストップだったのよ。
環状線鉛線民には不便で使えんかった。

429 ：

無駄な公共事業の象徴、それが関空。

430 ：

>>429みたいなレスを放置しておいていいんですか？株価1円の関空厨さんｗｗ

431 ：

あんな僻地に作ったのが、最大の不祥事ｗｗ

432 ：

>>427
> >>426
> 阪和線で缶詰にされれば、橋下も「すぐ運転再開しろ！！」と吠えて
> 関空アクセスも改善するんじゃない？
> 今の橋下は、なにわ筋線さえ作ればアクセスが改善すると思い込んでるみたいだから
阪和線のハードの問題があるから簡単には改善しないのよ
だからこそ南海を利用する人が多い

433 ：

リムジンにも相当流れてる
今日関空行ったが、昼の２時前という中途半端な時間にもかかわらず、
乗った上六行き、同時に出発した梅田行き、ともにほぼ満席だった。

434 ：

>>433
脳内とはいえ、満席で良かったですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

435 ：

伊丹は国内線専用空港として、ターミナルを改修するようですね。
伊丹再国際化ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

新関西国際空港会社:伊丹空港ビル大改修　到着口集約など１００億円超
毎日新聞　2012年08月01日　大阪朝刊
新関西国際空港会社が来秋、老朽化した大阪（伊丹）空港ターミナルビルの大規模改修に着工する考えを明らかにした。
新関空会社は来夏をめどに同ビルを買収する予定だが、早期の改修で利便性を向上させ、集客につなげる狙い。
同ビル１階の南北に分かれている到着口を中央に集約する施設を新設したり、搭乗口を現在主流の中・小型機向けにコンパクト化するなど抜本的な改修で、過去最大となる１００億円以上の投資を見込む。
同ビルは９４年に関空が開港した際、国際線用だった南ターミナルを閉鎖したが、国内線需要の伸びから９９年になって南ターミナルを整備し、再オープンさせた経緯がある。
その結果、北ターミナルは日本航空（ＪＡＬ）系が、南ターミナルは全日本空輸（ＡＮＡ）系が使用。出発口や手荷物検査場、到着口が２カ所ずつあり、非効率と指摘されていた。
また、現在の搭乗口の配置は、大型機が盛んに飛んでいた国際空港時代のままで、長い廊下に搭乗口が並ぶ。
改修後は搭乗口を放射状に配置するなどの工夫で客の移動距離を少なくする。
今秋ごろから設計に入り、来秋にも着工したい考えだ。
http://mainichi.jp/area/news/20120801ddn001020006000c.html

436 ：

伊丹は国際線も使えるように、ターミナルを改修するようですね。

437 ：

あれあれ？　反論しなくていいんですか？　株価1円の関空厨さんｗｗ

438 ：

伊丹は、日本路線は国際線で、韓国路線は国内線なんでしょ

439 ：

パラレルワールドに迷い込んだのかな俺？

440 ：

TGがA380を関西空港に投入するようで。何気に絶好調じゃないか？
この分なら中国線なんぞ要らんわな

441 ：

>>440
ポリアンナ症候群乙

442 ：

関西３空港:「一体運用を」　知事、実現目指し取り組みへ
http://mainichi.jp/area/hyogo/news/20120929ddlk28020332000c.html

443 ：

ＴＧのマイレージ会員失効済みと思っていたところ、クレジットカード入会条件のキャンペーンＰＲが自宅に送られてきた。
Ａ３８０と言い、ＬＣＣの攻勢が厳しい中、存廃を賭けた新機軸だろうが、吉と出るか凶と出るか？

444 ：

>>436
それはしない。どうせ無駄になるから、必要ない投資はありえない・・・

445 ：

>>444
おっと、関空の悪口はそこまでだ。

446 ：

ワロタw　悔しいですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

447 ：

お兄ちゃんへ
ちょっと調べものがしたくて、お兄ちゃんのパソコンを借りて
インターネットをしようとしたら、最初にここが表示されました。
こんなところをお兄ちゃんが読んだり、書いたりしているとは
知りませんでした。すごくびっくりして、お母さんにも見せたら、
お母さんは呆れたような顔をして部屋を出て行ってしまいました。
悪いと思ったけど、お兄ちゃんのメールも読んでしまいました。
見なければ良かったと思っています。
お兄ちゃんに直接は言いにくいのでここに書きます。
インターネットの掲示板を荒らすのはもうやめて。
今なら知らないふりもできるので・・・おねがいします。
お兄ちゃんは空港に行ったことなんてないでしょ。
もうやめて。
妹より

448 ：

>>446
完全なる誤爆だな。
改修で搭乗口を集約する伊丹なんだが。

449 ：

>>448
それが分からないのが、馬鹿で航空音痴の痛民厨
痛民厨とはまともな議論はできない

450 ：

ズリーズリー

451 ：

くやしいズリー

452 ：

無駄な投資って、一民間企業のフェデックスのために税金を間接的に使って整備する貨物施設のことか？

453 ：

今後は就航する航空会社が増えるたびに百億円単位の税金をつかう流れになるんだな。
日本の破綻もすぐそこだな。

454 ：

投資にもならない金を累計８０００億円も浪費した空港はどこだ？
その８０００億円をデフレートしたら一体いくらになるんだ？
万博前に拡張もしてるし、事業費・環境対策費などの累計をデフレートしたら、壮大な無駄だな。

455 ：

この前初めて行ったんだけど、関空てめちゃくちゃ不便なリッチだな。

456 ：

関空の国内線は大阪市内からでも使いにくい。やっぱ伊丹のほうがええ！！

457 ：

昨日：　伊丹跡地は１兆円で売れる！
今日：　投資にもならない金を累計８０００億円も浪費！
お薬飲んで下さいね関空厨さんｗｗｗｗ

458 ：

>>457
ん？？

459 ：

近畿の国際線は、関空で。嫌なら成田経由でどーぞ

460 ：

みんな、そんなに空港が欲しいのか？
そんなに毎日乗るのか？
みなさんそんなに遠くまで通勤してますか、御苦労さんです。

461 ：

加古川民だが、神戸があまりに不便だからいつも伊丹を使う。
JAL派だからというのもあるが、飛行機の時間帯も悪いし。特にANA。11月から減便もされるし。
利用者を増やすなら、まずダイヤを何とかしてほしい。

462 ：

>>454
また環境対策費を水増しですか？

463 ：

伊丹での国際線、これはこれで便利に使える。

464 ：

>>462
＞また環境対策費を水増しですか？

水増し？
伊丹の環境対策費はデフレートせずに、累計８０００億円ですが何か？
以下のソースのとおり、担当のお役人様がそうおっしゃってますので。
違うというのなら、当局に文句を言えば？
http://www.youtube.com/watch?v=VeT46RXmS3g

465 ：

売却代金１兆円はオレの取り分。環境対策費８０００億はお前らの責任。
Y口組でももうちょっとクリーンだよｗ

466 ：

辺鄙なところに無駄にでかいものを作り大多数の者に不便を強いるなら環境対策費のがマシ
伊丹も駐車場が高いわ、バスもモノレールも時間がかかるわで便利ではない
立地がよく駐車場も安く、良心的なスカイマークが就航してる神戸がいちばん便利

467 ：

だズリ

468 ：

またダブルスタンダードですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

469 ：

神戸の中国人｢のが君｣＝466が来た！

470 ：

環境対策費の推移（国交省ソース）
http://www.mlit.go.jp/common/000047169.pdf
平成18年度までで累計6600億円

平成17年度から15年間の環境対策費見込み（国交省ソース）
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/12/121108_.html
その見込み額637億円

平成17・18年度分を重複しているまま計算しても
平成31年度末で7237億円

8000億円の嘘

471 ：

>>464
在阪マスコミの報道じゃん。信憑性ナシ。

472 ：

>>470
関空関連に注ぎ込んだカネの総額についても考察よろしく。
氷山の一角だけど、りんくうタウンだけで7000億円だっけ？

473 ：

関空補給金や伊丹対策費と違ってりんくうタウンのカネは
国交省が直接的に空港事業として扱ってるわけじゃないので
国の税金がいくら費やされたかというソースを見つけるのは困難だろうね。
大阪府や泉佐野市の税金となると少しは探せるかもしれんが。

474 ：

仰る通り、ありゃあ府の事業だわ。

475 ：

10兆円

476 ：

>>474
費やされたカネの議論なのに
出どころが府の事業だから問題ないとでも？
それにりんくうタウンは一例にすぎず、他にもいっぱいある
関空厨っていつも小手先で誤魔化そうとするね
漁業保障費は？宅地造成は？アクセス整備費は？沈降対策費は？

477 ：

府の事業については、箕面もあるわな。
漁業補償は、兵庫県が一番高い。

478 ：

沈下対策は、関空。宅地造成は泉佐野市だけが困るだけなんで、あまり関係ないな。

479 ：

>>478
泉佐野市が破綻したら国税が投入されるだろ

480 ：

別に関空うんぬんという話ではないな。地方自治のスレで言えば？

481 ：

>>480
明らかに関空関連だろ

482 ：

たいして影響力もないのにW

483 ：

関空が真に需要高ければ少なくとも大失敗とまではいかなかっただろうよ＞りんくうタウン

484 ：

>>483だってさ。株価1円の関空厨さんｗｗ

485 ：

で？
りんくうタウンがどうなろうと知らんが？

486 ：

１年間
仕事関係で
飛行機年間８５回乗っている
飽きた

487 ：

りんくうタウンも絶好調じゃん
もう空地なんてないし、休日なんて車大渋滞

488 ：

2012年（平成24年）1月の時点で、計画面積のうち民間・公共施設合わせて93.8%が契約済みとなっている。
特に、流通・製造・加工ゾーンは空港二期工事の完成とアジア地域の経済発展による国際航空貨物の取扱量増加を背景に、
設備投資が続いたため契約が急激に進み、既に100%が契約済みとなっている。
また企業の進出ラッシュによって泉佐野市、田尻町、泉南市の税収の向上に大きく貢献している。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%8A%E3%82%93%E3%81%8F%E3%81%86%E3%82%BF%E3%82%A6%E3%83%B3

489 ：

>>487
叩き売りでとりあえず埋まったのは良いが
借金返済のメドは立ったのか？

490 ：

>>489
神戸よりはマシという状況

491 ：

>>490
神戸は宅地造成に課題投資して破綻寸前にはなってないわけだが
それにしても反論できないときはいつも「○○よりマシ」とうそぶくのがパターンだねｗ

492 ：

神戸空港よりマシなのは間違いないんだが・・・
赤字額は似たような金額だからな。

493 ：

神戸空港関連と関空関連では費やされた金額がまるで違う
「誰々ちゃんもやってるから〜」は言い訳にはならない

494 ：

利用率も雲泥の差だけどね
空港島内の土地をさばくことすらままならない神戸⇔りんくうタウンまでほぼ満杯の関空
３０便の枠をほぼ小型機で食いつぶし、増枠要望がエアラインから聞こえない神戸⇔増便ラッシュの関空
リムジンバス無し、鉄道もポートライナーだけの神戸⇔２本の普通鉄道があるにも関わらずリムジンバスが増便の関空
「いくら」投じたかも大事だけど、その投じたお金が有効に使われているかどうかも重要なポイント。

495 ：

>>494
費用対効果で考えようよ

496 ：

りんくうタウンが埋まりだしたのって値下げよりも
利用目的制限と契約年数の緩和が大きかったと思うけどどうなんだろ？
しかし神戸擁護は一人で頑張ってるねえ・・・

497 ：

まあ神戸空港の周りも場所はいいんだからそのうち埋まるでしょう
空港関連施設は来ないと思うけどね

498 ：

ANAの８月が出て来て、これでJAL,ANA,SKYの８月実績が出そろった。
さて、関空の格安２社（APJ、JJP）就航路線（千歳、福岡、長崎、鹿児島、成田）の結果は・・・？
JAL（今年）　http://press.jal.co.jp/ja/bw_uploads/MjAxMjA5MjdfSkdOMTIxMTVfg32Dk4NYg4qBW4OMg3yBW4NnLnBkZg.pdf
JAL（去年）　http://press.jal.co.jp/ja/bw_uploads/JGN11084.pdf
ANA（今年）　http://www.ana.co.jp/pr/12_1012/pdf/121002.pdf
ANA（去年）　http://www.ana.co.jp/pr/11-1012/pdf/111013.pdf
SKY　http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor_loadfactor.html
会社　路線　乗客数　座席数　搭乗率　いずれも今年（去年）で表記
JAL　伊丹ー成田　22,648（20,181）　27,094（27,776）　83.6（72.7）
ANA　伊丹ー成田　22,333（20,853）　25,611（25,602）　87.2（81.5）
SKY　神戸ー成田　3,818（-）　10,974（-）　34.8（-）
JAL　伊丹ー千歳　22,670（35,625）　29,640（50,282）　76.5（70.9）
JAL　関西ー千歳　36,531（50,746）　59,686（85,257）　61.2（59.5）
ANA　伊丹ー千歳　35,087（37,472）　50,220（50,212）　69.9（74.6）
ANA　関西ー千歳　37,839（44,526）　55,058（72,830）　68.7（61.1）
ANA　神戸ー千歳　25,034（28,623）　43,710（40,072）　57.3（71.4）
SKY　関西ー千歳　23,923（-）　32,922（-）　72.7（-）
SKY　神戸ー千歳　16,534（19,704）　21,948（21,948）　75.3（89.8）
JAL　伊丹ー福岡　5,477（5,845）　7,736（7,736）　70.8（75.6）
ANA　伊丹ー福岡　46,449（53,375）　72,661（74,477）　63.9（71.7）
ANA　関西ー福岡　4,236（10,076）　7,492（15,444）　56.5（65.2）
JAL　伊丹ー長崎　8,362（9,749）　10,860（13,904）　77.0（70.1）
ANA　伊丹ー長崎　18,664（23,684）　28,022（41,166）　66.6（57.5）
SKY　神戸ー長崎　32,990（35,104 ）　43,542（43,365）　75.8（81.0）
JAL　伊丹ー鹿児島　22,521（24,426）　30,340（31,968）　74.2（76.4）
ANA　伊丹ー鹿児島　46,639（54,738）　69,905（87,525）　66.7（62.5）
SKY　神戸ー鹿児島　13,929（18,262）　21,063（21,771）　66.1（83.9）
JAL/ANAの成田線を除き、全路線で乗客数が減少。完全にLCCに食われてる。
これは特に機材サイズで調整できないSKYは辛いね。
１０月からは２社の沖縄線もスタート。これで千歳、福岡、那覇と幹線全部に食い込んでくるから、
こりゃ既存キャリアも何か手を打たないとまずいね。

499 ：

神戸は単純に価格高すぎだろ。あれでは埋まるはずがない。
ポーアイは埋立地だからある程度高いのも仕方ないが、
そんな事情など産官学にとっては関係ないからね。

500 ：

>>498
APJの鹿児島＝関空の数字は？

501 ：

>>500
ピーチとジェットはマンスリー＆路線別の報告を出してないので不明

502 ：

>>501
そうなんだ。ありがと。
それにしても、APJの快進撃は
APJ自身の功績なのか、関空の功績なのか。

503 ：

APJですが。。。夏休みが終わって。。。ガラガラです。かなり危険と思う。

504 ：

神戸の需要が無いなら規制は解除すればよい。

505 ：

神戸の30便規制、朝夕の混雑時間帯制限は関空の空域確保のため。
規制緩和すると関空の最も稼げる時間帯が影響を植えてしまうのでダメです。

506 ：

自分が知らないだけかもしれないが、神戸空港について航空会社が羽田や伊丹の様に規制緩和を公に要望したことあるの？

507 ：

関空厨哀れ…。

508 ：

悔しいですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

509 ：

悔しいのは神戸厨なんじゃ？

510 ：

神戸空港の30便規制について、航空会社が規制緩和を要請したという事実は公式にはない。
30便規制自体は、関西空港との安全性の問題からであるということは公式。
客観的に言って、朝夕は現在が限界だが、昼間はガラガラなんだし、緩めてもいいと思うけどな。

511 ：

独り負け〜　独り負け〜　独り負け空港
関空あるのに神戸も造れば 多すぎ！！
独り負け空港
飛行経路に無理やり造ると 危ない！！
独り負け空港
ＪＡＬに逃げられて小型機ばかり 価値なし！！
独り負け空港
無駄な空港が足を引っ張る 迷惑！！
独り負け空港
後出しじゃんけん規制を外せ 何それ？
独り負け空港
騒音反対〜　空港反対〜　やっぱり欲しい〜　空港欲しい〜
独り負け〜　独り負け〜　独り負け空港
「弱小空港のくせにゴーマンたれても、無駄だよ」

512 ：

論破され
　　戦術変えた
　
　　　　　関空派

あおるしか
　
　　もう手はないよ
　　　　関空派（笑

513 ：

>>512
言い負かしたと思っているようだが、それでどうにかなったかい？
どうにもならないでしょう

514 ：

言い負かされた上に神戸も伊丹も存続
どうにもならないのは関空派。

515 ：

神戸の発着は緩和。
伊丹は爆音777を禁止くらいで基本的に変化無し。

516 ：

神戸空港は、相も変わらず、希望要望を出しているだけで、その先は進んでないからな。

517 ：

民主党が終われば、関空も終わる。

518 ：

自民党は関空補給金160億円用意してたんだけど政権が変ってしまった。

519 ：

>>510
教えてくれてありがとう。
自分も神戸の規制は便数規制ありきではなく、周辺空港の状況を見て柔軟に対応すれば良いと思いますが、肝心の航空会社が特に何も言わないというのが不思議です。
大手は伊丹便があるからあえて需要を分散させたくないという考えがあるのでしょうけど、スカイは自社がフル活用するから枠を広げてくれと主張しないのでしょうか？
仮に大手や国の意思で云々と言うのであれば、神戸発展の切り札は伊丹廃港ということになってしまいます。

520 ：

神戸の規制は空域の問題。
朝は離陸が連続、夕方は着陸が連続するから
多少は便数を多くできるが
離陸着陸が混在するなら1時間4〜5便が限界。
さらに関空便との交錯を考慮すると1時間4便が安全にとばせる範囲
1時間5便も可能だろうが、それだけ安全性を削ることになる。
離陸コースをポーアイ、和田岬ルートにすれば
もっと発着増加できる。それをすれば？

521 ：

戦後レジウム脱却の安倍首相で関空は終わり

522 ：

関空が24の運用時は、神戸空港上空が関空への着陸経路に設定される。
その時、神戸は27の運用が多くなるのは必然で、関空の24への着陸機と、
神戸の27からの離陸機は高さ違いで正対する。
関空が06運用時は神戸は09運用、関空の離陸機は神戸の着陸機に向けて飛行。
明石海峡上空は高さ方向に、事実上４層構造になっていて、本当にそこを通る。
神戸と関空は相互調整しないといけない空港であることに間違いない。
解消にはいうまでもなく、神戸に尼崎〜神戸〜明石の市街地上空飛行を認めること。
関空にも堺〜和歌山の市街地上空飛行を認めること。　これしかない。

523 ：

>522
>神戸に尼崎〜神戸〜明石の市街地上空飛行を認めること
此れ以前に､淡路島の北部･明石海峡は神戸に割り振り｡
現在関空の空域は大阪･和歌山･紀伊水道･淡路全域･明石海峡と取りすぎ。
神戸空港南2ｷﾛと淡路島北部は神戸の空域に割り振ればよい。
此れでも関空の空域は十分でしょう。

524 ：

523は馬鹿だろ
神戸の訓練機が使っているコースに定期便を載せればいいだけ
あとから来て、どけってか？神戸朝鮮人らしいなあ

525 ：

神戸も関空も海上だけでなんとかしようとするから、無理なんだよ。
陸上ルートを作らない限り、関空に影響せず神戸の便数をこれ以上増やすことには無理があるよ。

526 ：

>あとから来て、どけ
伊丹をどけたカネはオレのもの。関空です

527 ：

安倍首相が日銀法を改正するから関空は終わりだよ。

528 ：

２１時台に神戸空港に着陸する便に乗ることを計画しています。
土地勘はありません。

ポートライナーのどこかの駅、または三宮駅の至近（夜遅くなってから土地勘のない場所をうろうろするのは不安）
で、どこかおすすめのビジネスホテルありますか？
予算は８千円前後で。

529 ：

クオリティホテル神戸（ポートライナーみなとじま駅）

530 ：

>>529
どうもありがとう

531 ：

こんなのもあったなｗｗｗ

205：NASAしさん：2012/01/08(日) 12:50:51.33
ソースはまだかい？
嘘を書くと逮捕されるかもね
132 ：NASAしさん：2011/12/02(金) 21:08:41.16
関空の廃港は時間の問題だよ。
133 ：NASAしさん：2011/12/02(金) 21:20:29.93
羽田は拡張でさらに14万増やす計画がある。
136 ：NASAしさん：2011/12/02(金) 21:50:27.30
どうあがこうが関空は廃港
137 ：NASAしさん：2011/12/02(金) 22:05:09.48
関空童話利権馬鹿がどう喚こうと遅くとも2〜3年以内、早ければ来年には廃港決定だ。

※ちなみに、いまだにソースは提示されずｗ

210：NASAしさん：2012/01/08(日) 13:23:18.23
まあ、関空拠点のお笑いLCCが運航前からこんな呼び方されてるんだから関空厨が必死になるのも無理は無いわなww
【R】糞ピーチ・アビエーション Part3【以下】
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1325838826/

214：NASAしさん：2012/01/08(日) 16:31:37.08
>>210
伊丹厨、神戸厨が必死
すごい危機感だなｗ

532 ：

悔しいですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

533 ：

神戸は陸上ルートを開設すれば、すぐに便数は増加できる。
実際、訓練機は陸上ルートで飛んでいるからな。そこに737くらい飛ばせばいい。

534 ：

一時間に1便くらい陸上ルートを飛べば、1日20便はすぐに増便可能

535 ：

アイランダーで但馬行き飛ばしますか

536 ：

過去のデータひも解いてたら面白い事実に気付いた。
全日空の関西鹿児島線運休直前（０９年１０月ダイヤ。１１月から運休）の時刻表が出てきたんだけど、
この時の関西ー鹿児島線のダイヤと機材は、
KIX9:15-KGJ10:25/10:55-KIX12:00
と、割といい時間帯で１往復。機材はB７３８（１２０席）。
この便すら維持できなかったのに、現在ピーチは
１８０席のA３２０で２往復。しかも４往復への増便予定あり。
これ、全日空どんだけ情けないんだって話だよ。
これは伊丹路線も食いつくされるぞ。

537 ：

関空の再建計画にも影響が出かねないなあ。

538 ：

>>536
関空厨はピーチの親会社がどこかご存知ないらしい

539 ：

>>536
KGJってどこやねん？？？

540 ：

人口が密集し市街地が広範囲に広がる大都市になればなるほど、土地利用や住環境の観点から、大規模施設は郊外に立地せざるを得ない。
大都市であれば、日常の移動距離も長く交通インフラも発展しているので、それに対する耐力も備わる。
伊丹空港は、大阪駅から直線距離で約１３キロの位置に立地している。
東京圏で東京駅から１３キロとは、自由が丘や亀有など。
そんな場所に空港が立地するなど非常識極まりない。
調布飛行場でさえ、東京駅から２０キロ超、新宿からでも１５キロを超える。
羽田は海上だから、あの場所に立地できている（それでも市街地側の上空を使えないなど制約が多い）。
一方、地方都市であれば、中心部から１０キロを超えたら一般的には田舎であり、空港立地も許容できる場合が多くなる。
それでも、鹿児島や大分、小松（金沢）は約３０キロ、直線距離では比較的近い仙台や熊本、長崎でも１５キロは離れる。札幌や広島の遠さは言うまでもない。
大都市関西で、大阪駅から直線距離約１３キロの、周りを市街地に囲まれた場所に空港が立地しているのは、非常識であり、都市計画上も非合理的。
大都市近郊の平坦な土地は、空港としてではなく、別の用途で利用するのが都市計画上合理的であり、加えて周辺の住環境も飛躍的に向上する。

541 ：

>>536
１往復だったから維持できなかった、ということでは？

542 ：

仕方ないじゃん（爆）。
神戸は空域の問題で30便以上飛ばせない（ｷﾘｯ
関空は現関空＋伊丹の客をさばけるだけの能力がないんだからｗ

543 ：

>>542
いいえ可能かと。片方の島でも、伊丹より大きいんで、伊丹程度のターミナルなら、容易く作れるんではないかな？

544 ：

関空ターミナルは1期計画だけで2500万人
2期ターミナルを作れば5000万人は余裕

545 ：

>>544
1期ターミナルだけでそれだけ収容できるなら、
LCCのためにターミナル新設する必要はなかったことになるな。

546 ：

つ利用コスト
既存ターミナルは高いんだよ。ボーディングブリッジやらトーイングカーやら
さりとて、それらが不要なオープンスポットは貨物との取り合い。貨物、LCCとも増える状況では到底さばききれない。
だからといって、LCCにだけ既存ターミナルを安く提供するのは、不公平だとレガシーからのクレームは必至
LCCを成長軸の一つに取り込んだ以上、LCCターミナルを建設しないという選択肢はあり得なかった。

547 ：

11月23〜25日の3連休に大阪へ行く用事ができたので
あちこちのホテル予約サイトで空室検索をしたら、大阪府全域で探しても
出てきたのが堺とか泉佐野とかのホテルが殆どでワロタ。
あとはUSJ近くのホテルの超高い部屋がチラホラ。
関空の利用者が多くても少なくても、
関空近辺や近くの沿線で泊まる奴がよっぽど少ないんだな。

548 ：

２タミができ「たら」足りる。ｗｗｗ
ようするにLCCタミがないとLCCには魅力的な空港でもないし
「国内線タミはオーバースペックでした」という反省もないわけだ。

549 ：

>>547
> 関空近辺や近くの沿線で泊まる奴がよっぽど少ないんだな。

駅近くの安いビジネスホテルが少ないからね。
予算が８千円くらいとして、りんくうタウンのホテルが満室ならどうするか？というのは頭が痛いところ。

550 ：

>>545
短期的にはそうだな。ANAが親会社だから、差別化したかったんだろ、
ジェットスターは既存ターミナルだしね。
しかし5年後の将来考えたらLCCTの方がコスト的には有利。
5年先を考えての投資と無駄と思うか先見の明があるかと思うかはお前次第

551 ：

>>547>>549
レガシーの客だろうがLCCの客だろうが、
普通は多少高くても時間かけて移動して都心部のホテルに泊まる。
そもそも、関空より規模の大きい羽田や成田も、敷地内や周囲の
ホテルの収容可能人数は少ない。需要がないからね。

552 ：

スカイマーク、９月の実績発表
http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor_loadfactor.html
神戸はまたしても前年比減か・・・
本気でこのままじゃ生き残れねーぞ？

553 ：

>>551
> レガシーの客だろうがLCCの客だろうが、
> 普通は多少高くても時間かけて移動して都心部のホテルに泊まる。

LCCだと関空に２２時過ぎて到着する便もある。
そういう客はりんくうタウンに泊まりたがる。

554 ：

羽田には蒲田があるからええわ。
5000円ぐらいでいくらでもビジネスホテルあるし、
早割りをかで3500円ぐらいでもちゃんとしたところに泊まれるときもある。
泉佐野あたりにそんなとこできたらいいのにね。

555 ：

ズリーズリー。悔しいズリ

556 ：

関空からだと、堺あたりまで行かないと５０００円のビジネスホテルがないのだろうか？

557 ：

伊丹が市街地に近すぎるとか言ってもさぁ。。
パリのオルリー空港とか、フランクフルト空港とか、スキポール空港とか、
伊丹と大阪駅が13kmって言うなら、それより、もっと近いとこ山のようにあるけどねぇ。。。

558 ：

>>550
先見の明がなかったから関空は単独でやっていけない事態になったんだろ
費用対効果が薄い二期事業なんて強行して

559 ：

ところが、その一見無駄で赤字増やしただけの大失敗事業に見えた２期事業が、
今関空の未来のけん引役になろうとしているという事実。
LCCターミナルが出来てピーチやジェットスターが飛び、
貨物ターミナルの大拡張であの世界のフェデックスが極東のハブに選んでくれた。
滑走路が増えたから、これまで増便不可能だったラッシュアワーの増便も可能に。
これらはすべて２期事業がなければなしえなかったこと。
批判の嵐の中でも作った甲斐があったってもんだ。

560 ：

×　なろうとしている
○　なってほしい

561 ：

>>556
泉佐野でもあるから、じゃらんとかで探したらよかろう。

562 ：

>>560
現実なんですけど
少しは２ｃｈ以外のサイトも見て回ったほうがいいよ

563 ：

>>559
おまえポリアンナ症候群だな

564 ：

>>563
その言葉そのままお返しするわ
伊丹便や神戸便がLCCに食われだして焦ってるのは分かるけどさ
現実見ようよ。

565 ：

>>559
Fedexは本当に大きかったわ。
あれはデカイ。
一般向けにはピーチが目立ってるんだろけど、
どう考えてもFedexが救世主。

566 ：

>>565
本当だね
綱引きの相手が仁川って聞いたとき、あーこりゃ負けたと誰もが思ったと思う。
だから勝ったって聞いたときは本当に驚いたものだよ。
関空会社の中の人もさぞやうれしかっただろうなぁ

567 ：

>>566
それでFedExが来てくれて収益はどの程度改善するんだ？
タダで作ってあげた貨物設備の費用はいつまでに回収できるんだ？

568 ：

>>547
11月25日が大阪マラソン＆神戸マラソン開催日だからと思われ。
南大阪に泊まるワケがない。

569 ：

>>567
赤字というならソースだせば？

570 ：

FedExの誘致成功にケチをつけるなんて、もはやアンチ関空というより、アンチ関西、アンチ日本だな。
関西の地域経済、ひいては日本の経済にとって、喜ばしいことなのに。
どんだけ負け組なんだ？　あるいはかの国の工作員か？

571 ：

ズリーズリー

572 ：

1

573 ：

>>567
かの国の工作員に決まってるだろ。

574 ：

　神戸空港９月搭乗者数　前年同月比０・６％減
＞神戸市は１０日、９月の神戸空港の搭乗者数が前年同月比０・６％減の２２万６５３２人だったと発表した。
＞関西国際空港への格安航空会社（ＬＣＣ）の就航の影響で、５月から３・６〜９％の前年同期比マイナスが
＞続いてきたが、関空乗り入れのスカイマーク（ＳＫＹ）の実質値上げを受け、神戸空港の減少幅は大幅に縮小した。
＞神戸空港の減少幅は大幅に縮小した。
＞神戸空港の減少幅は大幅に縮小した。
＞神戸空港の減少幅は大幅に縮小した。
＞神戸空港の減少幅は大幅に縮小した。
＞路線別の搭乗率は新千歳が７０・７％、那覇が７３・９％で、いずれも半年ぶりに７０％台を回復した。
＞ＳＫＹが関空‐新千歳、関空‐那覇の運賃を９月から実質値上げし、「神戸との価格差が縮小したことが要因」という。
＞主力の羽田は８２・７％と高水準を維持。長崎が７８・１％、茨城が５６％と地方路線も健闘した。
＞航空会社別では全日本空輸が７３％、ＳＫＹが７１・１％。全体の搭乗率は７１・８％と４月以降で最高だった。
はい、関空バブルもこれにて終了。
あとは飽きられて忘れ去られていくだけです。
短い命でしたね。

575 ：

マルチポストで大喜びしているようだが、喜ぶのはプラスに転じてからでいいぞ。
ものは書きようだな。前年比マイナスが続いてるのに。

576 ：

関空の場合、近くにLCC客が前泊できる安めの宿を増やさないと厳しい。

577 ：

＞関空乗り入れのスカイマーク（ＳＫＹ）の実質値上げを受け、神戸空港の減少幅は大幅に縮小した
うん、確かに関空は苦しいね。神戸に戻られそうだよね。




関西に飛来する航空会社がJALとANAとスカイだけならね。
関西には、他にピーチってのとジェットスタージャパンってのが飛んでるんだ。
この２つの会社は、スカイマークより安い運賃で飛んでるんだよ。
さて、値段だけを求めてスカイマークを使ってる人たちはこの２社を見てどんな動きを示すか、
ちょっと先生と考えてみようか。

578 ：

>>574
新千歳と鹿児島は、前年下げているのに、回復するどころか、今年も下げてるよ。

579 ：

>>577
来月あたりから、那覇が下がってくるんじゃね？

580 ：

>>578
>>579
LCC２社とも就航だもんね、那覇線。
当初はピーチ２、ジェット１だけど、それぞれ冬ダイヤ中に増便があって、
冬ダイヤ終了時点でピーチ３、ジェット２になるし。
あと鹿児島線はピーチが現行の２便から４便まで増えるから、
これはスカイの神戸便は撤退すらありうる状況かと。

581 ：

>>580
１０月から茨城ー那覇便が神戸経由になるよ。
知らないの？

582 ：

>>581
だから？
裏を返せば、経由便の一部に組み込まざるを得ないほど、
神戸ー那覇がしんどいって言うメッセージとも取れるが。

583 ：

神戸の便数が増えるわくではない。
残念でした。

584 ：

>>582
神戸ー那覇は７月に一日２便→３便へ増便してるんだよ。
それすら知らないの？
これでANA含め神戸ー那覇は一日６便体制。うち一便が茨城ー那覇経由便。

585 ：

>>584
増便されたからって決して安心できる状況ではないがな。
LCCの那覇線が飛び始めて一気に採算悪化、減便は十二分に考えられる。

586 ：

>>585
増便されたら安心？
増便されたらL／Fが下がるのが当たり前。
茨城ー那覇の神戸経由は、茨城便対策。

587 ：

成田LCCで、茨城の存在意義も失われた感があるな。
神戸那覇も下がるだろうな。

588 ：

>>587
神戸はアクセスが良いからスカイマークの客が喜んで使うはず。

589 ：

>>588
那覇は無風だったから、そういう訳にはいかんと思うよ。
新千歳と鹿児島見たら、去年も、今年も下げてるからな。

590 ：

http://www.ocab.mlit.go.jp/about/total/report/pdf/riyou1208.pdf
８月の大阪航空局管内空港利用状況

591 ：

これは厳しいですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

592 ：

これは厳しいですね、伊丹厨さん。
特に厳しいですね、神戸厨さん。

593 ：

同じ会社の部署間の争いかぁ。。。

594 ：

たった２路線しかない関空にあれだけ入れあげたらな。
札幌から鹿児島へ飛ぶ客からしたら、SKYに乗ってもその後はピーチに乗り継ぐだろ。
関空はそこそこ赤字にならん程度に自己完結させておくのが、せめての慰みだよ。

595 ：

普天間「代替案がなければ辺野古しかない」揺れる橋下発言、憤る沖縄。
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20121013-OYO1T00325.htm?from=main1
http://osaka.yomiuri.co.jp/zoom/20121013-OYO9I00308.htm
地元紙の琉球新報は２日後の社説で、
「変節以外何物でもなく、国民の誤った認識を助長しかねない」と非難。
沖縄タイムスも、
「府知事時代、普天間の県外移設に理解を示していたのは
　単なるパフォーマンスということなのか」
と疑問を呈する社説を掲載した。
橋下氏が初めて普天間問題に言及したのは２００９年１１月。
当時は鳩山首相が「最低でも県外」と打ち出した直後で、
「国から提案があれば議論を一切拒否するわけにはいかない」と述べ、
関空での基地受け入れに言及している。

596 ：

伊丹１空港時代は、国内線１１万回、国際線２万回。
この時代は、羽田も成田も能力が低かったから、ジャンボが全盛で、羽田・成田・伊丹の便当たり旅客数は２００人前後だった。
ところが今は、羽田も成田も関空も拡張・新設され、特に国内線でのジャンボは極端に減っており、通常の便当たり旅客数は国内線１００人、国際線１５０人程度。
特にプロペラ枠が大きく貨物処理能力も低い伊丹では、羽田や成田と比較して便当たり旅客数は大きくならない。
よって、伊丹を再国際化したところで、国内線１１万回×１００人＝１１００万人、国際線２万回×１５０人＝３００万人、合計１４００万人が関の山。
しかも、国際線の分散によって、効率性・利便性が低下し、減便・撤退が増える。
さらに、旅客分散による利用者減少によって、関空のアクセス利便性も低下し、これが関空の旅客数をさらに減少させ、結果、関西全体の旅客数も減少する。
こんな発展性のない伊丹に拘れば、関西はいつまでたってもちっぽけな伊丹のスケールのまま。

597 ：

いわくちっぽけな伊丹スケールの関西はソウルよりはるかに発展してるけど、
関空は仁川空港のはるか下。
はい論破ｗ

598 ：

いわくちっぽけな伊丹スケールの関西はソウルの３倍のGDPがあるけど、
関空は仁川空港の半分の発着回数
関西は発展してる。発展してないのは関空で、その理由は単なる努力不足。

　　　　　　　　　　　　　爆　　　笑

599 ：

>>597
論破出来てないんだが？

600 ：

伊丹国際時代　国際線500万人
関空　国際線1200万人

601 ：

ズリーズリー

602 ：

今日もダブルスタンダード炸裂ですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

603 ：

>>598
伊丹は衰退してるんだけどな。

604 ：

だからさぁ。。。伊丹と関空は同じ会社になったの。旧関空は破綻したんだよ。
株は本当は紙切れなんだけど、潰すわけにいかないから、１円になったの。
伊丹が黒字だから関空を助けることになったんだよ。

605 ：

伊丹が衰退して赤字になると、関空の借金を返すことが出来ずに即座に破たんだ.
関空が今の離発着枠の安売りを続ける限り、便を増やしても黒字にならない厳しい現実.

606 ：

何言ってんだろうね。負債は減ってきているのに。新規の値引きでガタガタ言うこともないのになW

607 ：

値引きならまだいい方で
ピーチには着陸料無料だからな

608 ：

>606
言ってることが、めちゃくちゃですなぁ。。
黒字で負債減らせてたなら、
伊丹と合併することもなかったし、株式が1円になることもないよ。
税金でなんとか生きていただけ。

609 ：

まぁ、伊丹は廃止したほうが良いのは間違いない。
大阪市中心部に住んでて、伊丹の方が近い俺が言うんだから間違いない。
伊丹は換えが効くけど、関空の代わりは無い、ってのが決定的な違い。
神戸の大拡張ができりゃ関空廃止、神戸と伊丹で良いだろけど、
実際問題不可能に近いからな。

610 ：

>>607
無料じゃないですよ。補助入ってますよ。補助の期間を過ぎても、ターミナルで徴収するから、完全無料にはならない。

611 ：

>>609
関空の代わりは神戸で果たせる

612 ：

>>611
ほう、どうすれば？

613 ：

>>610
それは難しそう。関空の補給金どころの話じゃなくなる。桁違いな金がいる。

614 ：

>>613
関空のアクセス改善費用よりは安い

615 ：

短文しか書けないヤツに、まともな反論が出来るはずもないかｗ

616 ：

>>614
いくら安かろうが、1500億円の借金も返せない神戸市では無理。民営化も拒否ってたからな。

617 ：

まあ神戸も借金返せそうにないよなあ

618 ：

>>611
＞関空の代わりは神戸で果たせる
代わりを果たせるように拡張する金を誰が出すんだ？
法律を読めば分かるとおり、国にはそんな気は毛頭ない。
誰かが立派な神戸空港をこしらえて、「これでどうですか？」と国に進言するしか方法はない。
要するに、１００％あり得ない。

619 ：

>>618
神戸を拡張できたとしても、アクセスも拡張しなきゃならんしな。
鉄道アクセス抜きで、関空の代替なんて不可能だし。
神戸拡張の最大のネックはそこ。

620 ：

今の神戸空港の位置では、大阪市側に近すぎて、東側からの精密進入をしようとすると、どうしても大阪湾岸の住宅地の真上が飛行ルートになるから、実質的に東側からの精密進入は不可能。
これを可能にするために、もっと西側（須磨海岸沖辺り）に新たな神戸空港を建設すると、今度は西側の進入表面が明石海峡大橋に抵触する。(審議会で神戸沖が落選した要因の一つ)
つまり、神戸沖では、片側にしか精密進入を設定できないという、『地方空港仕様』の空港しか存在しえない。
羽田のように片側しか使えないＶ字（直交）滑走路を作る手もあるが、これだと大阪湾の主要な航路を塞ぎ、水深も大きくなるため建設費も膨大になる。

621 ：

そもそも皆、なぜそんなに空港が欲しいんだ。
わからねー。

622 ：

空港への欲望は無限大！

623 ：

>>620
現実には神戸空港は両側離発着なんだけどね。
>>616
＞いくら安かろうが、1500億円の借金も返せない神戸市では無理。民営化も拒否ってたからな。
神戸空港「民営化も視野」　神戸市長が初言及
http://www.kobe-np.co.jp/rentoku/shakai/3kukou/0002980648.shtml
＞成長戦略会議は４月下旬に報告書を提出。前原誠司国土交通相と橋下徹大阪府知事は、伊丹空港を株式会社化して
＞関空と経営統合し、事業運営権を民間に売却する案で大筋合意している。
＞矢田市長はこうした経緯を踏まえ、「（３空港一体運用実現のために）神戸空港の株式会社化は重要な視点」と
＞民営化に言及。「関空会社に神戸空港10+ 件を買ってもらって一元管理するのが、利用者の利便性向上に一番いい」
＞と語った。
↑これ２年半前の記事。
「”民営化も拒否ってた”イメージがする」ことを根拠に意味不明なカキコミをしたのかな。
真意を聞きたいところ。

624 ：

>>623
民営化拒否は今年の話だから。自民党平野章三のホームページで確認するといい。

625 ：

>>624
＞自民党平野章三
見てみたけどブログのタイトルも「怒りの市会”議員”」となっていて、自民の一市議の
見解にすぎないぞ。
今はあくまで規制緩和の実現が主題だから、井戸が勝手に薦めるなという意味で、神戸市長を含め
民営化を拒否した事実はない。

626 ：

民営化や売却は一切考えてないんだが？

627 ：

関空派さん、
関西をちっぽけ呼ばわりしてソウルとの比較を出されたらまたダンマリですか

どうぞ言ってみて下さい
「こんな発展性のない金浦に拘ってるから、ソウルはいつまで
　たってもちっぽけな金浦のスケールのまま。 」

まさに、「関空が言うな」状態ですよｗ

628 ：

事実上倒産し、伊丹と合併して、存続が決まった関空ですから、伊丹と関空は一心同体。
２年後には、伊丹と関空の運営権が売却され、税金での利息補填状態は解消されるという話だが、
伊丹廃港とか叫ぶ人間がいる限り、運営権の価値がさがり、関空救済も出来なくなる。
経済音痴の橋下市長ですら納得し、なにも言わなくなっている。
今は、黒字の伊丹を最大限活用し、さらに黒字を出し、関空が少しでも赤字を減らすことを
考えないとね。

629 ：

ところが・・・
関空にLCCが就航すると、神戸のSKYからのみならず、伊丹のJAL・ANAからも大なり小なり移転していることが発覚。
さりとて、LCCに来るなという権利などあるはずもない。
さてこの状況、どうしましょうかね。

630 ：

関空の国際線LCCはWelcomeだが国内線LCCは危険ですね。
今の関空LCCの着陸料の大幅値引と補助で10万円/着陸ほどと破格になっている。
20回/日として、7億円ほどにしかならない。LCCだと日に100便になっても36億円。
T1や伊丹に影響して閑古鳥がなくと、立派なターミナルがガラガラで、プレハブが
ぎゅぎゅうずめっていう、へんちくりんな状態になる。

631 ：

関空会社としては
関空のLCCで羽田を除く神戸のスカイ便を食い尽くし、レガシーの伊丹、LCCと国際線の関空と
2空港で関西の航空需要をすべて賄っているような状態になるのがベスト。
なんだけど、果たしてそこまで行くかどうか。

632 ：

>>620
＞現実には神戸空港は両側離発着なんだけどね。
「精密進入」と書いてます。
>>627
＞「こんな発展性のない金浦に拘ってるから、ソウルはいつまでたってもちっぽけな金浦のスケールのまま。 」
何を反論してもあなたには理解できないのでしょうが、大半の人はわかっているでしょうから、一応教えます。
韓国は金浦に拘ってなどいません。仁川に拘っています。
あくまで仁川が拠点空港であり、仁川だけでは捌けない部分を、仁川の競争力を殺がない程度で、金浦に担わせているに過ぎません。
韓国は、ソウルそして自国の発展を支えるべく、質・量ともに仁川の空港機能の強化を図っているのです。
ソウルと関西とで、どちらが大きいか、どちらが発展しているかは知らないが、仮に関西の方が大きく、発展しているとしたら、それにもかかわらず、航空ネットワークの点で、より小さく発展していないソウルに大きく水をあけられているのなら、大きな問題で解決すべきもの。
もちろん、ソウルの航空需要が大きいのは、東京と同じく一国の首都であり、人口・経済指標以上に人が集まる構造であるから。
だからソウルは１空港では捌けないほどの需要があるわけだが、仮に関西の方が大きく、発展しているとしたら、関西もソウルに対抗できる程度の航空ネットワークを持っていても不思議ではない。
だが、そうなっていないのは、複数空港への無駄な需要分散によって、背後圏に大きな人口・経済があれば当然成り立つはずの、短距離・長距離、旅客・貨物、レガシー・格安など、多様な需要・供給を集約した利便性の高い航空ネットワークを構築できていないから。
関西も、ソウルのように、拠点空港の競争力を殺ぐことのない方策を取るべき、背後圏の大きな人口・経済を活かした利便性の高い航空ネットワークの構築を図るべき。

633 ：

神戸空港の東側を陸上ルートで開けようにも、WTCやユニバーサルスタジオがかかりませんかね？

634 ：

やっぱり付け焼刃の理論ではどうしようもありませんね。株価1円の関空厨さんｗｗ

635 ：

＞こんな発展性のない伊丹に拘れば、関西はいつまでたってもちっぽけな伊丹のスケールのまま。
の明快な反例を指摘され、１１行費やし何の論証にもなってないｗｗｗｗ

関西は「ちっぽけ」（爆笑
それは「空港が複数あるから」（爆笑

２重に間違うとフォローのしようもないわけですねｗｗｗｗｗ

636 ：

さらにちっぽけなソウルに言っておいでよ。
「金浦を廃止して仁川に集約すればGDPで関西に勝てますよ」ってｗ

わははははははは。

637 ：

>>630
なんかおかしい。
国際線ＬＣＣは大手を食いつぶす。
国内線は既存航空会社では増えることはないのだから、ＬＣＣでもいいから増やしたほうが良い。
さらに着陸料減免は永久ではないから、いくらＬＣＣターミナル用の安い設定でもそこそこ収入になる。

638 ：

　　　　　　　旅客数　　発着回数
伊丹　　　1200万人　　　12万回
金浦　　　1400万人　　　10万回
関空　　　1400万人　　　11万回　　←←←←←←←←
仁川　　　3500万人　　　23万回

　　　　　　　都市圏人口　　都市圏GDP　　　　　　　
関西　　　　1700万人　　　　6179億USD
ソウル　　　2200万人　　　　2386億USD

ちっぽけな関西（笑）
航空ネットワークがソウルに対抗できないのは、複数空港への無駄な需要分散のせい（笑

バカも休み休み言え。

639 ：

関空がなければ分散する事もなかった(笑)

640 ：

LCCでもいいから増やすというのなら、T2なんて作らず、
T1を安く提供した方がムダがなかったでしょう。
再生の基本は、既存の設備を使い倒すことなのに、
机の上の数字のお遊びで、なんとしても建設工事をしたい
関空を食い物にしている人がいますね。

641 ：

>>640
倫理観もなければLCCのいろはも知らないとんでもない大バカ者がいますな

642 ：

必死ですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

643 ：

>T1を安く提供した方
レガシーと差別化しないといけない
T2の使用料、連絡橋の使用料、LCC国際線利用料　平均1000円とすると
将来的に600万人　年間60億円になる。
100億円の投資で毎年60億円の売上げ、これはとても効率がいい。

644 ：

>>643
だからぁ、数字だけ見てるとそうなるんでしょうが、T1はもうあるので、設備投資0円。
0円の投資で売上が上がる方が効率がいい。T1の飲食店の客の回転率もあがり、儲かる。
レガシーとの差別化はつけるというのはわかりますが、T1は使い倒した方がよいでしょう？
T1からバスを出せばよかったということですわ。

645 ：

>>643
取らぬ狸の皮算用ですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

646 ：

ピーチ井上CEO、ジェットスター鈴木社長
この2人はこう口をそろえたけどな。
「関空をハブに決めたのは、LCCターミナルがあるからだ」と。
LCCターミナルがなかったら、そもそもLCC分の乗客は存在しなかったんだよ。

647 ：

>>644
T2はRュバック不要だから、トーイングカーも不要
LCCの乗り換えも便利
B滑走路を使ってもそれほど不便ではない
LCCのメリットを考えないとLCCも来ない

648 ：

>>640
関空が欲しているのは「10兆円が無駄ではなかった」という評価と
更なる利権のタネ。その為には客もエアラインも伊丹も神戸も関西経済も関係ないのさ。

649 ：

>>630
でもあのプレハブ、建設に100億円もかけてるんだぜ。
プレハブに100億円かけた事実からもわかる
異常な高コスト体質の関空、甘い汁を吸ってるのは誰だ？

650 ：

>>649 コーナン建設に頼めばよかったな。

651 ：

エプロンの工事にいくらかかるかわからん馬鹿がいる

652 ：

ＬＣＣなんてバチもんにでも頼らないとやっていけないのが関空。
収益性のある伊丹や神戸はそもそも、着陸料を始め、何から何まで優遇してまでＬＣＣに
頼らなくても、適正なお金を払ってくれる、お客とエアラインにが支えてくれる。
羽田にＬＣＣが入らないのも同じ理由だな

653 ：

神戸に収益性ある？？
羽田なんて大赤字だよ？
関空だけ民間企業だから叩かれてるけどねえ

654 ：

>>652
神戸は、関空よりさらに悪いだろ。全部に値引き適応してりゃ、赤字にもなるわ。値引き率も半端ないし。
伊丹とて、数年前から比べると、収益悪化してるだろう。近々の決算出てないから、そうとう怪しいんだけどな。

655 ：

ＬＣＣＴの事業費はプレハブだけだと思っているバカがいるようですね。

ＬＣＣの世界での隆盛を知らないバカがいるようですね。
そのバカは、神戸の駐車料金割引を知らないようですね。
羽田の発着枠のことも知らないようですね。

656 ：

またLCC崇拝とはミジメだねえ。
モテナイ君がどう頑張っても彼女ができないから、
仕方なくRに手を出してようやく初めての彼女ゲット。
そしたら急に「世界ではRがブーム」とドヤ顔で力説する始末。

657 ：

>>656
伊丹が一昨年比、10％減なのを知らないのかな？

658 ：

関空 伊丹が 同じ会社になったのを知らないのかな？

659 ：

伊丹の施設利用料値上げ＆環境対策費廃止をセットで行えば、収支が改善する。

660 ：

環境対策費は廃止できるわけがねえだろ
財務省が許すわけがない
施設使用料値上げも航空会社が猛反発するわ
伊丹と関空が統合したという事実がわからないんか？

661 ：

>>660
伊丹派いわく、「伊丹は便利だからレガシーでも利用する」のだそうだから、
便利なところはお高いですよというのは当然の話。
面積も内装も全く同じアパートであったとしても、
電車もバスも走ってないような田舎町と、幹線の駅まで１分の大都会では賃料が異なるのが当たり前なようにな。
すなわち、「利用料の値上げはあり得ない」という声は、
上記の伊丹派の主張を根元から覆す、最大の自己矛盾ってことだよ。

662 ：

脳内で何かと戦ってるのがいるようだね。

663 ：

伊丹も関空も同じ運賃だから10〜20分便利な伊丹を選択しただけ
5000円でもやすければ、みんな関空や神戸を使う。
札幌なんてスカイ+LCCですでに40％
レガシーだけの伊丹は利用者半減もありえる
赤字になって廃港するしかない

664 ：

で、あるならば・・・
伊丹の収益で再建計画を建てている関空は倒産するしかない。

まで頭脳が回らない663であった。

665 ：

廃港寸前の状況に陥っているのは関空だろ
羽田成田の国際線の大幅な発着枠増がわかって
伊丹と経営統合したのによく言うな

666 ：

あれだな、
シャープ「お前の客なんか安くしないと買ってくれないんだから潰れるしかない」
ホンハイ「・・・・」
みたいなシュールさだなｗ。

667 ：

関空会社の方針として、伊丹で稼ぐだけ稼いで関空の負債を削減するというものがある。
伊丹派によると、伊丹は「黙ってても就航してくれる利便性の高い空港」らしいから、
とにかく稼がなきゃいけない関空会社が伊丹の利用料を値上げしてくるのは全くおかしな話ではない。
いつものきみたちの主張である「伊丹は関空に比べ利便性が高い」を認めているのに、
一体何をそんなに怒っているのやら。

668 ：

>>667
>>662

669 ：

>>660
環境対策費の税金投入はしないから、新関空と地元の合意があれば出来るよ。
現状、川西が訴えても、新関空に言って欲しいと言うばかり。

670 ：

>>664
> 伊丹の収益で再建計画を建てている関空は倒産するしかない。
うわっ、それはまずい・・・・
やっぱ伊丹廃港して跡地を売るしか無いな！
となるな。

671 ：

>>670
その理屈はちょっと無理がありますよ。株価1円の関空厨さんｗｗ

672 ：

伊丹の土地は国有地、関空は株式会社。
伊丹を仮に廃港にして売っても、関空の１兆2000億円の借金の半分にもならず。
仮に伊丹の便がすべて関空に吸収され旅客数がそのままとしても借金を返せない。
よって、運営権として売却して、借金を減らせるんじゃないか？というのが今のところの再生スキーム。
問題は黒字の伊丹の運営権にいくらの値がつくか。
伊丹廃港にして関空でっていっても、すべての伊丹便を関空に吸収するって言うのは、
関空のキャパをオーバーするから有り得ないしね。

673 ：

>>672
負債の半分も減りゃ御の字だろ♪
このスレのPart7くらいで、伊丹廃港後の旅客数や財政のシミュレーションしたから見てみ。
伊丹利用者が、1/3ずつ新幹線、関空、神戸に流れる前提で、
おそらく補給金なしでトントンくらいの収支になると思われる。
ちなみに当時はLCCもフェデックスも考慮せずね。

674 ：

伊丹空港の土地評価額は2000億円にすぎないからね。
関空負債額の半分どころか、移転費用すら賄えない。

675 ：

>>674
その2000億円にしてもいらないと思うのだが。

676 ：

>>674
実際は1000億〜2000億の価値しかないというのが正しいのであって
2000億というのは良くて2000億だということ
悪けりゃ1000億程度
空港跡地のインフラ整備コストを考えれば
ほとんど伊丹の土地を売っても収益は
出ないから財務省が許さないな
だから経営統合という話になったが
それでも所詮関空の延命措置にすぎんな

677 ：

伊丹の土地を売って関空の借金返すって、どんだけ身勝手な話かねぇ。
国会議事堂の土地売って関空の借金返せといっているようなものだよ。
株主の大阪府の土地を売るのが筋、って言われて大阪府も黙ったんだよ。
それに、伊丹の便が今のまま移転して、借金が半分になっても、独り立ちできないよ。
伊丹の今の黒字額では無理だし、伊丹の国内線着陸料は特別着陸料を除いても、
関空の１．３倍。それが関空並みになれば今の黒字は出なくなる。実は羽田より高いんだよ。

678 ：

借金が減れば、利息も減るんだが？必要最低限の補給金は、売却出来るまで続く。売却は、できるだけ早期にということなので、目標は有るが、期限は決めていない。
よって、潰れるような事はない。

679 ：

>>660
利便性高いなら、利用料高くても利用客が付く。→取れる所から金を取る
また伊丹空港の騒音は問題ない=伊丹厨の発言=環境対策費廃止しても問題無い。

680 ：

>>677
最高裁判でも負けて、いまだに国の騒音基準も遵守しない
どんだけ厚かましいんだ伊丹は
伊丹の代替で関空作ったから伊丹の売却代金を関空の借金返済にすべき
関空売上げ900億円
伊丹150億円
経済効果から言って小さい伊丹を廃止するのが正解

681 ：

伊丹は関空LCCたった4機に負けて
震災で減少した昨年より利用者減少　1昨年より10％減少
LCCが20機になれば、もう伊丹は30％減だろ

682 ：

関空は現状でも、有利子負債が4､5年で1000億円ずつ減少。今後は、より加速するであろう。

683 ：

>>664
＞伊丹の収益で再建計画を建てている関空は倒産するしかない。

（サルでも分かる簡単な例示）
�@現状のままの場合
・伊丹： 収入２００円、支出１５０円（維持管理費、環境対策費）
・関空： 収入４５０円、支出５００円（維持管理費、償還）
・両空港の合計： 収入６５０円、支出６５０円、収支は±０円
と仮定します。
�A伊丹廃止（国有地売却）の場合
・伊丹： 収入０円、支出０円
・関空： 収入５５０円（伊丹から一部移転による増）、支出４９０円（維持管理費増、国有地売却益による償還減）
・両空港の合計： 収入５５０円、支出４９０円、収支は＋６０円
のようになります。
�B関空廃止の場合
・伊丹： 収入２５０円（能力の制約から微増に留まる）、支出１７０円（維持管理費増、環境対策費増）
・関空： 収入０円、支出２００円（償還はそのまま残る）
・両空港の合計： 収入２５０円、支出３７０円、収支は−１２０円
のようになります。
�C伊丹強化（再国際化）の場合
・伊丹： 収入２５０円（能力の制約から微増に留まる）、支出１７０円（維持管理費増、環境対策費増）
・関空： 収入３５０円（伊丹への流出により利便性低下で利用者大幅減）、支出４９０円（維持管理費が微減）
・両空港の合計： 収入６００円、支出６６０円、収支は−６０円
のようになります。
関空救済や全体最適化をしたければ、
「�@現状のまま（上の例で±０円）」ではなく、
「�A伊丹廃止（国有地売却）（上の例で＋６０円）」とすべきです。
「�B関空廃止（−１２０円）」や「�C伊丹強化（再国際化）（−６０円）」はもってのほかです。
伊丹は黒字だから残すべき、というのは実は間違いで、全体として供給過多なのだから、伊丹を廃止して余裕のある関空だけにした方がはるかに効率が良いのであり、黒字であっても伊丹は足を引っ張る存在なのです。
供給過多だからといって、黒字の伊丹だけで全需要を捌こうにも伊丹は能力が低いから無理で、関空を廃止することはできません。伊丹に集約しても収入は大して増えず、関空の債務もそのまま残ります。
伊丹を強化しても、同様の理由で収入は大して増えず、関空の利便性低下による収入減の方がより大きくなります。
上記の例の実際の金額は、新関空会社の決算で明らかになるでしょう。

684 ：

失礼。
伊丹の土地は国有地ではなく新会社のものでしたね。
移転補償跡地は相変わらず国有地でしょうけど。
土地まで新会社のものにしたことがミソですね。

685 ：

伊丹の土地を売却すれば代金は新会社の借金返済に当てられる

686 ：

>>683
自分で勝手に決めた仮定の数字を基に論理を展開する＝詭弁だよ

687 ：

>>686
伊丹存置派が数字を上げて財政的な論考をして
伊丹の必要性を主張したことが無いのはなぜ？

688 ：

関空派の論考が足し算引き算レベルの間違いで論破されたのはなぜ？
関空派が空港１元化を主張するので、空港が１元化できないことを論証
すれば十分なのに、GHve6UKd0はそれが理解できないのはなぜ？

689 ：

空港一元化が出来ない、まともな論証ってどれ？

690 ：

ズリーズリー

691 ：

伊丹の土地は関空の運営権会社の保有で
関空の土地保有会社とは別に分けているのがミソ
実際いつでも関空を切ろうと思えば切れる状態

692 ：

違うね
何のために上下分離したのか。
関空は関西経済に必要不可欠な空港。これは間違いない。
しかし、その莫大な建設費負債（国家事業なので本来は国が出すべきもの）で、関空会社は苦しめられていた。
そこで上下分離をすることで運営会社を身軽にして、よりいろんな戦略が打てるようにしましょうと、そういうことだよ。
土地保有会社はいざとなったら破たん処理して、土地は国有化してしまえばいいわけだしね。

693 ：

神戸の数倍金がかかる泉州沖誘致のため
泉州沖に反対している旧大蔵省をかわすために
国の出資を抑える株式会社方式になったんだろ
今更金出してくれといったところで
財務省はそれ見たことかとしか思われないな
関空の土地の国有化なんて財務省が認めるわけがない
だからあべこべの上下分離方式と関西財界が批判する
形になったんだろ
要するにいつでも切り捨てができる形になったんだよ

694 ：

40 ：名無しさん＠十一周年：2011/02/19(土) 07:57:16 ID:jB4ZAFDz0
819 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/18(金) 22:03:54 ID:F/VfZa1Q [9/11]
１９８０年代になって神戸が再度関空誘致に動き始めたきっかけが１９８０年１２月の代議士　石井一の私案です。
ここに１９８２年の彼のコメントがあります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
私は石井私案を、政府と、自民党政務調査会に提出しました。
全国から激励の声が殺到しました。一方、泉州沖の地元の八市五町は、
答申以来７年も反対していたのに、私の提案が出ると、
たちまち態度を変えて賛成にまわりました。
私の提案が、泉州反対派を逆転させる皮肉な結果となりました。
中央では運輸省が石井私案に反対しました。昭和４０年代後半、
神戸沖に協力しようとした運輸省に、神戸は反対決議までしたではないか、
今になって何事だ、と。
大阪財界や大阪選出の代議士連も、厳しく批判しました。
しかし私は、単に神戸や地域の利益を考えたのではなく、
国家利益の見地からも、この主張が正しいと信じて疑いませんでした。
一方、大蔵省からは支持の声が出てきました。国家財政危機の時でもあり、
当時の大蔵大臣の渡辺美智雄氏も自民党の田中六助政調会長も、
一兆円で早くできる、はるかにプラスになると支持してくれました。
ついに神戸の地元でも時代の推移の中で賛成意見が出始めました。
坂井時忠知事や、宮崎神戸市長が、立場上、慎重な発言ながら支持してくれました。
その後、正式に神戸市案が発表されました。
私が火をつけ、持ち続けていたタイマツは、
神戸市へバトンタッチされる形となりました。


164 ：名無しがお伝えします [] ：2012/04/12(木) 17:38:06.03 ID:7Y0pBUKB0 (4/4) [PC]
>>163
41 ：名無しさん＠十一周年：2011/02/19(土) 07:59:26 ID:jB4ZAFDz0
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
答 申 以 来 ７ 年 も 反 対 し て い た の に、私 の 提 案 が 出 る と、
た ち ま ち 態 度 を 変 え て 賛 成 に ま わ り ま し た。
大 阪 財 界 や 大 阪 選 出 の 代 議 士 連 も 、厳 し く 批 判 し ま し た 。
一 方 、 大 蔵 省 か ら は 支　持 の 声 が 出 て き ま し た 。
↑　当時は運輸省、泉州市町、大阪府、大阪財界、大阪選出議員が一緒になって
泉州沖案の利権で動いていたのでしょう。
　　少しでもローコストに空港を建設しようなんて意思は全くなく、
むしろ逆でどうせ国の金なんだからと、できうる限りの金を
　　国から引き出そうとしたのです。超軟弱地盤で技術的解決方法も
未知数だったのに、いい加減な予測工費をいい、
　　大蔵省をだまし、予算が着いて着工後、不測の事態が起こったなどと
言ってその後工費をその１．５倍、工期を１年のばしたのはほとんど犯罪です。
やってみないといくらかかるかわからないが真実だったわけですから。
　　彼らにとって、安くてすむ神戸案などもってのほかだったのです。
　　まともな判断をしていたのは大蔵省だけだったようです。
そして、大蔵省を説得するため、彼らは株式会社とせざるをえなかったわけです。
大阪財界はその出資者となり、彼らの一蓮托生の関係が強まります。

695 ：

泉ズリア必死だなww

696 ：

関空ってやっぱオワコンだな。株価1円の関空厨さんｗｗ

697 ：

>>693
いつでも、関空を切り捨てられるというのは、明らかな嘘。どうしてこんな事を簡単に言ってしまうんだろうね。売却が出来るまで必要最小限の支援が決まっている。

698 ：

泉佐野市のネーミングライツの件がニュースで話題になった時に
関空の赤字っぷり、需要の低さ、泉佐野の町おこしの目論み違いについて
twitterとFacebookで触れたら、それぞれで関空厨1名が粘着してきてﾜﾛﾀ
イタミガーコウベガーハネダガーナリタガーフクオカガー
チュウブガーインチョンガーレガシーガースカイマークガーと喚いてただけｗ

699 ：

>>698
言葉に出来ないほど哀れですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

700 ：

>>683
携帯から一生懸命打ち込んだ駄長文が
>>686にたった一行で論破されててワロタｗ

701 ：

>>698
アホな奴がいるのは確かだが、ここでは無関係。

702 ：

>>701
行動が全く同一な関空厨なのだがｗ

703 ：

>>702
違うだろ。厨の特徴であって、伊丹も関空もないだろ。

704 ：

サルでもわかる計算で伊丹廃港が正しいと主張するようなのは無視した方がいいねぇ。
誰でもわかるのは、ここで伊丹廃港を主張する奴よりお役人の方が少しは頭がよくて、
お役人様が考えた末の結果が、伊丹と関空会社の合併で、旧関空会社株が１円。

705 ：

>>704
それだけじゃないよ
国際線は関空限定とか色々あるよ。

706 ：

>>684
移転補償跡地も運営会社の保有。
土地から何もかも握られた伊丹の処遇は、運営会社の経営判断による。
よほど非合理的でない限り、国は口を出さないだろう。
そのための民営化、関空強化および将来の伊丹廃止検討の法律での明記だから。

707 ：

>>703
発言の内容が同じだから同じ関空厨なんだろ

708 ：

>>706
運営会社の保有だから
いつでも関空を切れるんだよ

709 ：

>>708
廃港の検討が明記されているのは、伊丹だけ。法律があるから、君の認識は間違い。

710 ：

>>709
関空の廃港が将来的にも「検討されない」ことが保証されてるわけではない。

711 ：

>>702
泉佐野が破綻しようが、関空は破綻しないので、スレには無関係

712 ：

>>698の
> イタミガーコウベガーハネダガーナリタガーフクオカガー
> チュウブガーインチョンガーレガシーガースカイマークガーと喚いてただけｗ
このスレに張り付いてる関空厨と発言の傾向が全く同じと指摘してるだけ。
無関係ではない。

713 ：

>>712
そんな意見ほとんど見かけないが。誇張してねぇか？
むしろ、他地方空港の話題言ってくるの伊丹厨なんだがな。

714 ：

そうだね〜
１円の価値しかない空港(お荷物)ということだ。
国税も大量に投入されている、全国レベルの困ったちゃん、関西空港。

715 ：

>>713
そんな意見こそほとんど見ないな
例をあげてみろよ関空バカ

716 ：

痛み乞食、ホンマに終わってるなｗ
だかここから伊丹廃止を現実化することが大事。
こんな論理的に当たり前なことでも、あいつらはゴネるのが仕事だからな。

717 ：

羽田・成田が拡張したら、関空は終わりとか？実際そんなことはないんだけど。
鹿児島空港との比較に粘着したりね。
まったくカンクウガーってうるさいねーW

718 ：

>>717
> 羽田・成田が拡張したら、関空は終わりとか？実際そんなことはないんだけど。
その論が成り立つのは、伊丹→羽田・成田経由→海外、の動態が
「関空が終わる」ほど多い場合に限られるんだが、
その人数なり割合は決して議論しない。
観念論しかできず、具体的な論証ができないのはサヨクの特徴。

719 ：

伊丹の航空需要が下がり拠点性が下がれば、廃止して神戸に統合。
騒音問題が解決。
海上なら騒音撒いても何の問題も無い。

720 ：

数値なき議論は無意味と言って人には数値を出させておきながら、
自分は一切数値を出さないんだよね、伊丹派という人種は。
まぁ、煽れればそれでよくてまともな議論をする気がないんだから当然か。

721 ：

>>719
関空の騒音問題を棚に上げてよくそんなことが言えますね。株価1円の関空厨さんｗｗ

722 ：

>>720
それは、これ以上に悪化させないように申し入れをしているレベルなんだが。
君は、まったく進歩が無いねぇ。

723 ：

訂正>>721

724 ：

「数値なき議論は無意味」は正しいが
「数値なき議論は無意味と（伊丹派が）言って」は720作り話。ちゃんと調べてみろ。
したがって、>>720以下はすべて ID:yxnmchgC0 の妄言。
森口ぃ、何ですぐバレるウソをつく？　捏造はいかんぞｗ　

725 ：

>>724
>>686
まさか>>686が伊丹派のものではない、なんて寝言は言わねーよな？

726 ：

「自分で勝手に決めた仮定の数字を基に論理を展開」
「数値なき議論は無意味」
これ日本語として同じ意味なんだ？　アナタどこの国の人？ｗ

ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

727 ：

森口氏いわく
「自分で勝手に決めた仮定の数字を基に論理を展開」
「数値なき議論は無意味」
が同じ意味の日本語なのだそうです（笑

728 ：

>>726
根拠なき数値は無意味＝その数字は認めない＝数値が出ていない
ここまでの深読みすらできない？
書いてある文字そのものしか理解できない読解力に乏しい人だねぇ

729 ：

まぁとりあえず、読解力の無い人と議論する気はないので、
２ｃｈに書き込む前に、まず日本語を勉強してから来てね。

730 ：

>>721
きちんと反論する事を命じる。出来ないなら、書き込みを禁止する。解ったか？

731 ：

>>717
論旨がぜんぜん違うだろ。
関空が繁栄しないのをいちいち他空港のせいにしてるのが関空厨。
鹿児島空港は関空との比較に出されただけ。
そもそも地方空港と比べられる体たらくな時点でダメな証拠。

732 ：

>>713
殆ど見かけないのではなく、君が関空厨のレスに目をやらないだけ。

733 ：

【お断り中】
Attention: Changes to your Jetstar Itinerary
　|￣￣￣￣￣￣￣|
　|　 お断りします |￣￣￣￣￣￣￣|
　|＿＿|￣￣￣￣￣￣￣|りします 　|
　 　 ∧|　 お断りします　|.＿＿|￣￣￣￣￣￣￣|　 ｿﾞﾛｿﾞﾛ…
　 　(´・|＿＿＿＿＿＿＿|||　 　|　 お断りします　|
　　/　づΦ∧,,∧||(´・ω・)||　　 |＿＿＿＿＿＿＿| ｿﾞﾛｿﾞﾛ…
　　 　　 　(´・ω・|| /　づ Φ　　　 ∧,,∧||
￣￣￣|　 /　づ Φ　ｿﾞﾛｿﾞﾛ…　 (´・ω・||　|￣￣￣￣￣￣￣|
り.|￣￣￣￣￣￣￣|　 　　　　 　/ . づ Φ |　 お断りします　|
＿|　 お断りします　|　|￣￣￣￣￣￣￣| .|＿＿＿＿＿＿＿|
　 |＿＿＿＿＿＿＿|　|　 お断りします　

734 ：

鹿児島空港は入り口に巨大な西郷隆盛の銅像を立ててほしい。

735 ：

利便性高い=施設利用料高くしても利用が見込める=値上げして金を集める。

736 ：

>>721
関西の騒音問題？
淡路島のこと？
あれが問題ならば、伊丹周辺は問題どころじゃないと言わざるを得ない。
伊丹周辺の騒音について、どの程度問題意識があるのか、答えたまえ。
淡路島の騒音は問題で、伊丹周辺の騒音は問題ではないとでも？
W値を比較したらいい、淡路島なんて問題にならないから観測さえしていないかもしれないが。
淡路島上空が関西離着陸ルートになったのは、神戸ができたから。
神戸ができる以前は明石海峡上空だった。
今でも深夜早朝は明石海峡上空。
神戸がなければ、明石海峡上空を通過する必要は無いから、問題は解決する。
淡路島の騒音が問題なら、神戸を廃止せざるを得ない。

737 ：

× 神戸がなければ、明石海峡上空を通過する必要は無いから、問題は解決する。
○ 神戸がなければ、淡路島上空を通過する必要は無いから、問題は解決する。

738 ：

>>736
そいつは尼のちょんだから
気をつけろ

739 ：

廃港論者は無視することにしないか？
伊丹も関空も神戸も廃港にはならないんだからさ。

740 ：

伊丹の規制は続くがな。

741 ：

規制は解除されていきますよ。株価1円の関空厨さんｗｗ

742 ：

こんなニュースが入ってきた
LCCとフェデックスで２期島があっという間に埋まりそうだ。
関空にＬＣＣターミナル増設へ　１５年に開業の見通し
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2012101701002142.html
新関西国際空港会社が、関西空港に格安航空会社（ＬＣＣ）向けの専用ターミナルを増設する方針を固めたことが１７日分かった。
関空には今月２８日にＬＣＣ専用の「第２ターミナルビル」が開業するが、ピーチ・アビエーションが拠点として実質的に独占使用することから、
「第３ターミナルビル」を建設して海外のＬＣＣなどの誘致を加速する。開業は２０１５年になる見込み。
関空を成田空港に続く第２の拠点にするジェットスター・ジャパンや、海外のＬＣＣが使うことを想定し、
述べ床面積が約３万平方メートルの第２ターミナルよりも大きな規模にする見通しだ。

743 ：

ここまで時間やカネをかけないとダメなのか関空・・・
いや、それだけじゃなかった。伊丹・神戸両空港への関空救済規制もだったな。

744 ：

>>743
日本語でおｋ
需要がねーものをわざわざ作る必要はない。
作るってことは、それだけの需要があるってことなんだよ。

745 ：

関空厨は日本語を理解できてないようだ。どこの国の人間だろうか。

746 ：

関空利権にはRや在日などの闇社会関係者が
かかわっているみたいらしいからな

747 ：

くやしいのぉW

748 ：

>>742
ピーチとあわせて40〜50機体制だな。
これは伊丹終ったなあ。
伊丹厨はいまのうち伊丹からのっとけ。
多分乞食だから見るだけだろうがな。
可哀想だな。飛行機乗れないなんて。
今年はよく飛行機のったなあ。10回はのった。

749 ：

終わるのは関空だからｗ
LCCではどうにもならないよ
すでに財務省に見捨てられて
土俵際まで追いつめられた状態ｗ

750 ：

伊丹厨は嘘つきが多いからなW

751 ：

うそつきは泉州賤民の始まり

752 ：

>>751
あれ？>>749の弁解しないんだねW

753 ：

>>752
涙拭けよゴミ

754 ：

関空の国内線１１月
http://flight.kansai-airport.or.jp/flight/all_search/pdf_list/flight_dome_1211.pdf
ざっと見て、約半分がLCC（ピーチ、スカイ、ジェット）だな
３月１日のピーチの初就航から１年も経たないのにもう半分近くを席巻してしまった。
これが何を意味するかってことだよね。

755 ：

今まで新幹線と特急しか走ってなかったので高速バスに客を取られてたけど、
快速や急行を走らせたら一気に客がやってきた。
関西には安ければ飛行機に乗る人はたくさんいる、ということ。

756 ：

ズリーズリー。悔しいズリ悔しいズリ。ズリーズリー

757 ：

>>753
やっぱり嘘だったんだねW

758 ：

泉ズリアは嘘つき

759 ：

財務省に見捨てられて伊丹と統合したのは厳然たる事実
そうでないなら最初から株式会社方式ではなく
国が直接金を出して関空を建設している

760 ：

>>759
「中曽根　民活」でググることをお勧めする。
お前の理論だと、JRもJTもNTTも見捨てられたことになるぜ

761 ：

ここで泉ズリアが苦し紛れの反論を始めましたｗ

762 ：

>>759
必要最低限の予算は認められるから、それはないわ。
決定事項だぞ

763 ：

>>760
国に見捨てられて伊丹と統合したといってんのに
民活なんて関係ないだろ
JTやNTTやJR東日本・東海は優良企業だ
財務省の反対を押し切って建設したから
民活方式を導入して国の出資を抑えたのに何言ってんだよ


40 ：名無しさん＠十一周年：2011/02/19(土) 07:57:16 ID:jB4ZAFDz0
819 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/18(金) 22:03:54 ID:F/VfZa1Q [9/11]
１９８０年代になって神戸が再度関空誘致に動き始めたきっかけが１９８０年１２月の代議士　石井一の私案です。
ここに１９８２年の彼のコメントがあります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
私は石井私案を、政府と、自民党政務調査会に提出しました。
全国から激励の声が殺到しました。一方、泉州沖の地元の八市五町は、答申以来７年も反対していたのに、
私の提案が出ると、たちまち態度を変えて賛成にまわりました。私の提案が、泉州反対派を逆転させる
皮肉な結果となりました。
中央では運輸省が石井私案に反対しました。昭和４０年代後半、神戸沖に協力しようとした運輸省に、
神戸は反対決議までしたではないか、今になって何事だ、と。
大阪財界や大阪選出の代議士連も、厳しく批判しました。しかし私は、単に神戸や地域の利益を考えたのではなく、
国家利益の見地からも、この主張が正しいと信じて疑いませんでした。
一方、大蔵省からは支持の声が出てきました。国家財政危機の時でもあり、当時の大蔵大臣の渡辺美智雄氏も
自民党の田中六助政調会長も、一兆円で早くできる、はるかにプラスになると支持してくれました。
ついに神戸の地元でも時代の推移の中で賛成意見が出始めました。坂井時忠知事や、宮崎神戸市長が、
立場上、慎重な発言ながら支持してくれました。
その後、正式に神戸市案が発表されました。私が火をつけ、持ち続けていたタイマツは、
神戸市へバトンタッチされる形となりました。

164 ：名無しがお伝えします [] ：2012/04/12(木) 17:38:06.03 ID:7Y0pBUKB0 (4/4) [PC]
>>163
41 ：名無しさん＠十一周年：2011/02/19(土) 07:59:26 ID:jB4ZAFDz0
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
答 申 以 来 ７ 年 も 反 対 し て い た の に、私 の 提 案 が 出 る と、
た ち ま ち 態 度 を 変 え て 賛 成 に ま わ り ま し た。
大 阪 財 界 や 大 阪 選 出 の 代 議 士 連 も 、厳 し く 批 判 し ま し た 。
一 方 、 大 蔵 省 か ら は 支　持 の 声 が 出 て き ま し た 。
↑　当時は運輸省、泉州市町、大阪府、大阪財界、大阪選出議員が一緒になって泉州沖案の利権で
動いていたのでしょう。　　少しでもローコストに空港を建設しようなんて意思は全くなく、
むしろ逆でどうせ国の金なんだからと、できうる限りの金を　　国から引き出そうとしたのです。
超軟弱地盤で技術的解決方法も未知数だったのに、いい加減な予測工費をいい、　　大蔵省をだまし、
予算が着いて着工後、不測の事態が起こったなどと言ってその後工費をその１．５倍、工期を１年のばしたのは
ほとんど犯罪です。やってみないといくらかかるかわからないが真実だったわけですから。
　　彼らにとって、安くてすむ神戸案などもってのほかだったのです。
まともな判断をしていたのは大蔵省だけだったようです。そして、大蔵省を説得するため、
彼らは株式会社とせざるをえなかったわけです。
大阪財界はその出資者となり、彼らの一蓮托生の関係が強まります。

764 ：

関西新空港はれっきとした国家事業なんですけど
当時は伊丹が満杯。その中で騒音裁判まで起こされ、新空港建設は急務だった。
その候補地選定にあたって色々あったのは事実だが、どこであれ新空港自体は作らざるを得なかった。
なのに、民活大好きっ子のバカ曽根が、何を血迷ったか新空港プロジェクトを民活に乗せてしまったのがすべての元凶なんだよ。

765 ：

>>760
違うって、伊丹は、財務省に見捨てられたんだよ。もう関空会社を通じてでしか、お金はこないんだよ。

766 ：

これまで伊丹の利益は空港特会のドンブリに入っていたが、関空だけに入るようになった。
財務省は関空を見捨てたどころか、優遇し過ぎ。
我が国の拠点空港としての位置づけが明確に法律で規定されたから当然だが。

767 ：

伊丹の環境対策費の廃止して経費削減と、空港施設利用料を1000円くらいに値上げ、見学施設(周辺も全て)を500円の入場料徴収をやって稼いだら良い。

768 ：

>>757
効いてる効いてるｗｗ

769 ：

>>768
何がどう？突然湧いてきたな。

770 ：

：つい先日：
関西の航空交通は設計スペックの高い関空だけで足りる。分散は無駄だから一元化。
：最近：
LCCの活況で関空が伸びている。この機会にレガシーも統合すべきだから伊丹廃止。

ようするに結論ありきで、真の目的はカネなんだろ？ｗｗｗｗ

771 ：

ズリーズリー。悔しいズリ悔しいズリ。ズリーズリー

772 ：

関空会社の儲けを考えたらそうなるかな？伊丹はそんなに儲からないからな。

773 ：

関空なんかボロ空港

774 ：

関空なんかボロ空港

775 ：

大事なことなので二回言いましたよ。株価1円の関空厨さんｗｗ

776 ：

よかったね

777 ：

もはや痛み厨は瀕死状態だなｗ
誠に喜ばしい。
しかし、確実に廃港に追い込まなければならない。

778 ：

よく考えたら、T3の建設に踏み切った、それもT2より大規模になるってことは、
新規就航、増便が内定している路線が結構な数あるってことじゃね？
国際線ならまだしも、国内線なら伊丹もそうだけど、神戸がいよいよ絶対絶命じゃね？

779 ：

>>778
脳内お花畑炸裂だな
そもそもLCCがいくら増えてもどうにもならんよ
国際線が増えなければジ・エンド

780 ：

国際線増えているのにＷ

781 ：

沖縄県の負担軽減のために関空で米軍を受け持てばいいと思う。
橋下氏が沖縄県民の感情を逆なでした罪滅ぼしという意味でも。

782 ：

>>781
反対している、あわじの空を守る会にでも言って来れば？

783 ：

>>769
なんだただのキチガイだったか

784 ：

関空って、実は建物を建てるのは、通常の数倍という金がかかる土地なのだが、
LCCのプレハブなら、その他の土地と同じ価格で立てられるからね。
LCCでもなんでも、関空に便が増えるのはよいのだが、
現在は、実質タダのため、売上もあがらず赤字が増える構造。
さらに、レガシーが便を減らすと、売上利益とも大幅減少する悪循環に陥る。
レガシーがいなくなれば、T1が廃墟になる。
来年以降、LCCの着陸料値上と客数の微妙なかじ取りになるね。

785 ：

LCCがただとかｗｗｗ
いくらLCCでも何でもかんでもタダじゃない。
燃料費もあるし、ターミナルの利用料もあるし、ピーチに関しては本社社屋の家賃もあるだろう。
それに、人が増えればおのずと空港内の店舗の売り上げも上がる。
特にLCCでは機内食が有料のため、「だったら空港で食べていこう」という人も多かろう。

786 ：

関空って遠くて不便ですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

787 ：

ズリーズリー。悔しいズリ悔しいズリ。ズリーズリー。

788 ：

ここまでスカスカの巨大ターミナルを建ててしまったことに対する
反省は一言もなし。

789 ：

伊丹ｗｗｗ
心のよりどころの羽田線までもがｗｗｗ
37 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2012/10/20(土) 08:53:47.17 ID:qs9eGHUjO
テロップに出てたけど、今朝のANAの伊丹→羽田の始発便が欠航？
原因は故障？
38 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2012/10/20(土) 10:28:42.34 ID:MKho3r6PP
>>37
機材は76Pか…。
39 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2012/10/20(土) 11:13:49.47 ID:3+I/azBY0
>>テロップに出てたけど、今朝のANAの伊丹→羽田の始発便が欠航？
>>原因は故障？
あれ！　昨日も？
間引き運行中！？

790 ：

ズリーズリー

791 ：

伊丹にすがらないと生きていけない関空
なのに伊丹を目の敵にするとは天唾もいいとこだな

792 ：

　 　　 　＼
.　　　　　　 ＼　　　　 　＿＿＿＿＿＿＿
　 　　　　 　 　＼ 　 r'´￣￣￣　　 ￣￣￣｀､::.　　　＿＿＿
　　　l} ､:: 　 　 　 ＼ﾍ,___,＿ ＿＿＿＿＿＿/::.＿＿|　　　　.|＿＿
　　　|l　 ＼::　 　 　 | | 　 　／???＼ 　　｜､:..　　|　[],　_ .|: [ニ]:::::
　　　|l'-,､イ＼:　　　| |　　　|/-O-O-ヽ|　 　｜::..　 　ﾍ￣￣,/:::(_＿)::
　　　|l　　´ヽ,ノ: 　　| |　　 〈 . : )'e'( : . 〉　　 ,l､:::　　　 ￣￣::::::::::::::::
　　　|l　　　 | :|　 　 | |,r'",´￣￣￣￣￣｀ヽ､l:::::
　　　|l.,＼＼| :|　 　 | ,'　　　　　　　 :::::... 　..::ll:::: 　俺の人生ってなんだったんだろう
　　　|l　　　 | :|　 　 | |　 　　　　 　 :::::::... . .:::|l::::　　20代から働かずにずっとPCの前で
　　　|l＿＿,,| :|　 　 | |　　 　　　 　 ::::....　 ..:::|l:::: 　関空の悪口ばかり書いてた…
　　　|l￣｀~~| :|　 　 | |　　　　　　　　　　　 　|l::::　　当時は伊丹厨として関空厨を叩いて
　　　|l　　　 | :|　 　 | |　　　　　　　　　　　 　|l::::　　一生懸命だったけど、近所付き合いも
　　　|l　　　 | :|　 　 | |　　　''"´　 　　　 　　 |l::::　　ないし友達もいないからが死んでも
　　　|l ＼＼[]:| 　 　| |　 　 　　　　　　　　　 |l::::　　誰も気づかないな、もう3ヶ月も経つのに…
　　　|l　　 ｨ'´~ヽ　　| |　 　 　 　　　 　｀`' 　 |l::::　　関空を心配する前にもっと
　　　|l-''´ヽ,／:: 　　| |　　　''"´　 　 　　　　 |l::::　 普通の人間として俺の事を心配しておくんだった…
　　　|l 　／:: 　 　　 | ＼,'´＿___..:::::::::::::::_`l__,ｲ::::
　　　l}ィ:: 　　　 　 　|　　`´::::::::::::::::::::::::::::::`´::::::

793 ：

>>792
おやおや、論破さたからってAA張りで逃げ出したんですか？　株価1円の関空厨さんｗｗ

794 ：

T2 600万人　T3　800〜1000万人
ターミナル使用料　　往復700円　国際2000円　連絡橋250円
国内、国際の比率は不明だが　を6：4　と考えると
LCC客だけで100〜150億円の収入になる
これは伊丹の着陸料に匹敵する

795 ：

さんざん「空港一元化が関西発展の鍵」と言ってたのが
間違いだと証明しちゃったわけですね。


自分でｗ

796 ：

>>795
今の伊丹の状況だと、自然にそうなったりしてね。伊丹の利用者減少が止まらない。

797 ：

あいかわらず経営統合したことは忘却の彼方ですねｗ

798 ：

廃止も視野に検討されますが何か？

799 ：

関空はボロ
伊丹が最高

800 ：

衰退の一途バ関糞
発展まっしぐらだ伊丹！！！

801 ：

伊丹は利用者減り続けてんのにねぇW

802 ：

関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港合わせた旅客数が２０１１年度速報値で
昨年の乗客数、関空はピーク時の60%まで落ち込んでいる。
何とかしないとまずいですね。
とにかく関西全体の航空需要全体を底上げしないと。
ttp://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0005178079.shtml#main
約２９０５万人となり、関西３空港時代に入って初めて３千万人台を割ったこ
とが国土交通省のまとめで分かった。東日本大震災や景気低迷の影響とみ
られ、
特に関空、大阪空港の低迷が目立つ。両空港は１日、経営統合されるが、
目標とする運営権の早期売却に向けて航空需要の回復策が急務だ。
　速報値は、神戸空港が約２５７万人で前年度比約３５万人増。
一方、関空は国内、国際線計約１３５７万人（前年度比約４６万人減）でピーク時
の６割台に落ち込み、大阪空港は約１２９１万人（同約１２８万人減）で阪神・
淡路大震災直後と同水準だった。

803 ：

6月の記事なうえに、11年度の統計ってことは震災の影響モロのデータ。
国産LCCもまだ飛んでない時期。
注目すべきは今年の数値。震災の余波が薄れ、LCCも飛び始めた今年どんな数字が出てくるかだね。

804 ：

不都合なデータは注目すべきではない

805 ：

>特に関空、大阪空港の低迷が目立つ
＞　速報値は、神戸空港が約２５７万人で前年度比約３５万人増。
はあ？安いスカイマークが神戸にだけ就航していたからだろ
それが関空LCC就航でたった半年で熊本路線廃止、成田路線廃止

806 ：

そんなにLCC押しなら最初からLCCにふさわしい空港を作っておけば
よかったのにね〜

807 ：

不都合なデータを無視しているのではない
刻一刻と状況が変わっている中、変化前のデータでどうこう言うのは無意味だと言っているだけだ。

808 ：

田舎に立派なデパート建てたけど、ぜんぜん客が来ないから窮余の策としてダイソーをテナントに招いた。
しかもダイソーへはテナント料無料の特別待遇で。そしたらいちおう客が増えたので手放しで大喜び。
曰く「これからは百円ショップの時代(ｷﾘｯ」
さてこのデパートは経営を建てなおすことはできるのでしょうか？

809 ：

>>804
まあ震災年でもある2011年の話をされても…
2012年は関空の年！であることは間違いない。

810 ：

関空はボロ
伊丹が最高
衰退の一途バ関糞
発展まっしぐらだ伊丹！！！

811 ：

>>808
それなんてイオンモール名取？

812 ：

>>808
ただ、関空の場合はそれでたとえると
・100円ショップは大混雑で数倍拡張でダイソー以外に数社の100円ショップも
入れることになり、駐車場にプレハブ別館を新設。
・加えて通常商品も好調。
ただし外商部門だけは振るわない。外商部門はやはり東京店や大阪北店にかなわないようだ。

813 ：

関空　売上げ　900億円
伊丹　売上げ　150億円
伊丹って都心に近いが、実は儲かっていない
国営だから固定資産税も払わず、どんぶり勘定

814 ：

まぁ、関空の旅客数がピークの60%まで落ち込んでいるという状態で、
LCCが増えたとしてもそれを超えることはないわなぁ。。。
とにかく、３空港合わせて客が減っている状態ではなんともならんよ。

815 ：

国際線は、ピーク時まで回復しているような気配なんだが。もう一越えってところだと思うよ。夢の数字ではないと思うのだが。

816 ：

>>813
今後は固定資産税払って環境対策費を負担しても
20〜30億台の黒字なんですがね

817 ：

平成21年度で135億らしいから、今年なら、110〜120億くらいかもしれない
固定資産税の減免が無ければ30億くらいいかれるように思う。法人税もかかるしな。
まともにやってたら、利益なんか出ない。

818 ：

利益なんか出ない＝関空再建計画ピンチｗ
あいかわらずですねｗ

819 ：

だから、伊丹もお目こぼしに預かっている訳だが。

820 ：

http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1629/201209gaikyou.pdf
関西国際空港・大阪国際空港　９月及び上半期運営概況（速報値）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　新関西国際空港株式会社

821 ：

http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1628/2012wschedule.pdf
関西国際空港の国際定期便運航計画について（２０１２年冬季スケジュール）

822 ：

涙目ですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

823 ：

夏スケ実績、冬スケ計画
ともに８００便オーバーの過去最高記録を樹立
その中には、ダーウィンという新規就航都市や、カイロ、コタキナバルといった復活組の姿も。
関西の国際線市場は確実に拡大中だな。

824 ：

関空救済策はもう必要ないって事だね。
伊丹での国際線復活、関空に気を使わずどんどんやって行けるね。

825 ：

>>824
伊丹の市街地の住人に対して
「24時間飛行機飛ぶけど文句言うな！環境対策も廃止！」
「万が一落ちても何一つ保障はしないけどいいな！」
この条件で豊中、伊丹両市民全員の許諾を得たら許す＞再国際化
たった一人でも反対派がいたらその時点で話は終了。

826 ：

恥ずかしいですね。株価1円の関空厨さんｗｗ
LCC利用者にとって関空近くの住人はいいな
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1350869900/

827 ：

http://www.nhk.or.jp/lnews/osaka/2005662091.html?t=1350911801847
春秋航空　関空就航へ　（ＮＨＫ大阪）

828 ：

春秋航空も茨城線も間引きが始まっているし、
佐賀、高松は搭乗率が40%を割る状態で後がない。関空で復活出来るといいのだが。

829 ：

アンチ関空からの反論がないが、いつものとおり、都合の悪い意見は無視かい？

736 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/10/17(水) 19:42:42.68 ID:oaTq96jWO
>>721
関西の騒音問題？
淡路島のこと？
あれが問題ならば、伊丹周辺は問題どころじゃないと言わざるを得ない。
伊丹周辺の騒音について、どの程度問題意識があるのか、答えたまえ。
淡路島の騒音は問題で、伊丹周辺の騒音は問題ではないとでも？
W値を比較したらいい、淡路島なんて問題にならないから観測さえしていないかもしれないが。
淡路島上空が関西離着陸ルートになったのは、神戸ができたから。
神戸ができる以前は明石海峡上空だった。
今でも深夜早朝は明石海峡上空。
神戸がなければ、淡路島上空を通過する必要は無いから、問題は解決する。
淡路島の騒音が問題なら、神戸を廃止せざるを得ない。

830 ：

恥ずかしいですね。株価1円の関空厨さんｗｗ
LCC利用者にとって関空近くの住人はいいな
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1350869900/

831 ：

>>830
悔しいの？

832 ：

大阪空港で今夏、１日の総発着回数が規定超え
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0005454896.shtml

833 ：

回数増えても、旅客者は前年並なんですねＷ

834 ：

爆音777を禁止したら良い。

835 ：

伊丹空港の騒音を一番問題視してるのは
なぜか空港周辺住民ではなく50kmも離れた泉州民なのが滑稽だ

836 ：

>>834
いつもの壊れたレコード乙です。株価1円の関空厨さんww

837 ：

>>835
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/121021/wec12102102080001-n1.htm&q=%E4%BC%8A%E4%B8
毎度毎度懲りない奴だな。

838 ：

とりあえず、泉ズリアが悪いことは分かりました。株価1円の関空厨さんｗｗ

839 ：

伊丹は、地元から抗議受けているんだがＷ国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

840 ：

>>839
ソースはありますか？　株価1円の関空厨さんｗｗ

841 ：

国内専用は恥ずかしくないけど、株価1円は恥ずかしいな

842 ：

大阪空港で今夏、１日の総発着回数が規定超え
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0005454896.shtml
＞発着コースの直下住民でつくる「川西市南部地区飛行場対策協議会」は、
＞発着回数の増加に伴う騒音を懸念し、新関西国際空港会社と国土交通省に抗議文を出した。
＞しかし、７月に発足した新会社がプロペラ機枠での低騒音ジェット機運航を認め、今後は定期便の増加が予想されるという。
＞そのため、同協議会は９月下旬、国交相と新会社社長宛てに抗議文を提出。
＞「このままでは４００回以上の発着容認につながりかねない」と臨時便の運用見直しを求めた。
伊丹空港「低騒音機」は来年１０月以降　不自然な騒音値　上昇解明できす
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/121021/wec12102102080001-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/121021/wec12102102080001-n2.htm
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/121021/wec12102102080001-n3.htm
＞空港周辺の騒音値が不自然に上昇し、原因が解明されていないことが理由。
＞ところが、国交省による空港周辺の騒音測定で一部地域で騒音値が不自然に大幅上昇したことが８月に発覚。
＞地元自治体と住民が原因究明と検証を求める事態になった。
＞国交省は調査に乗り出したが、「解決にどれだけ時間がかかるか読めない」（同省関係者）状態だ。
＞新関空会社は、地元住民の「なし崩し的な低騒音機の乗り入れは受け入れられない」との声に配慮し、
＞調査結果が出るまで機材指定に着手しない方針。

843 ：

Ａ空港の旅客は１日当たり３万人、Ｂ空港の旅客も１日当たり３万人いるとする。
リムジンバスの増便またはバス路線の拡大または新規鉄道の建設が可能となる採算ラインは、１日当たりの旅客数４万人以上だとする。
旅客がＡ空港とＢ空港に分かれた状態だと、両空港とも旅客数は１日３万人だから、リムジンバスの増便、バス路線の拡大、新規鉄道の建設は不可能である。
しかし、両空港の旅客をどちらか１空港に集約すれば、その集約する方の旅客数は１日６万人になり、集約する空港が中心部から遠い場合に一部需要が新幹線などに流れるとしても、リムジンバスの増便またはバス路線の拡大または新規鉄道の建設は可能になる。
この場合、他方の空港は、当然ながら別の用途に利用されることになる。
言うまでもなく、需要と供給の関係から、採算ラインを上回れば交通サービスは拡充するのだから、旅客の集約・増加は、アクセス利便性の向上をもたらす。
これは、香港や成田などでも立証されている。
したがって、旅客を１空港に集約し、旅客数が大きく増加すれば、空港のアクセス利便性は大きく高まる。
集約する方の空港には、集約する需要に対応できるだけの能力の高さが要求される。
集約しない方の空港は、都市近郊に立地している、市街地に囲まれているなど、他用途にも使用が可能、空港立地による弊害が多い、等の事情を有する方を選択するのが望ましい。
アクセス利便性だけではなく、国内線・国際線、短距離・長距離、旅客・貨物、レガシー・ＬＣＣなど、多様かつ同質の需要の集約により、さまざまな好循環が生まれる。
国内線が国際線需要にプラスに働き、国際線需要も国内線にプラスとなり、乗継利便性が向上する。
中大型の旅客機は貨物も同時に輸送しているから、航空路線の集約は貨物の集約にも繋がり、貨物処理の効率化・物流事業者の経営資源の効率的配置も可能となる。

844 ：

誰も読まない長文をだらだらと。よくやりますね。株価1円の関空厨さんｗｗ

845 ：

関空と伊丹のアクセスに係る所要時間の差は、多めにみても３０分程度。
３０分は時間価値の高い人を基準にしても、貨幣換算すると２０００円程度。
アクセスに係る運賃の差を多めにみて、１０００円程度とすると、トータルでは、片道当たり約３０００円の差。
つまり、関空発着便の航空運賃が伊丹発着便よりも約３０００円安ければ、サービス水準は同等になる。
この差はＬＣＣでなくとも、同一空港に集約すれば、エアライン間の競争環境が整備されるから、簡単に実現するだろう。
運航頻度も勘案すると、同一空港集約で運航頻度を上げられる路線もあるから、サービス水準はさらに向上する。

846 ：

なんで関空派は仮の数字で建てた論理が、
そのままそのとおり現実に当てはまる”はずだ”と思うですか？


仮の数字は仮の数字ですよｗ

847 ：

悔しいですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

848 ：

数値はともかく、理論はどこからどう見てもその通りだけどな。
１＋１が２ではなく３にも４にもなるってのはまさしくその通り。
逆にいえば、今の状況は２÷２が１ではなく０．８とか０．９になってるのも明白。
乗り継ぎ需要を中心に、取りこぼしてる需要があるからね。

849 ：

国内専用は恥ずかしくないけど、株価1円は恥ずかしいですよ。株価1円の関空厨さんｗｗ

850 ：

仮定の数字であっても、その蓋然性が認められれば理論としては成立するんだがな。
>>845 の数字なんて、標準的どころか関空に不利な想定してるんだからなおさら。
どの道、痛み乞食にはこういう思考能力が欠如してるので、
根拠も対論も無く、屁の突っ張りにもならない煽りを入れるしか出来ないわけだ。

851 ：

悔しいですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

852 ：

おやおやこれまでさんざん論破されてきた関空厨さんが
＞　蓋　然　性　（笑
空港を１元化しないと関西の航空需要が飛躍しない（ｷﾘ も
＞　蓋　然　性　（笑
だったわけですね（爆

853 ：

真っ赤ですよ。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

854 ：

>>845
伊丹＋３０分ではないから関空が嫌われるんだろ
JR阪和線が信頼できるとでも？
リムジンバスが全く遅れずに運行できるとでも？
関空は、伊丹と比べて、アクセスが遅延するリスクが数倍〜数十倍高いんだよ
しかも、関空はLCCが中心
LCCは、JRの遅延証明書なんて持って行っても、相手にしてもらえない事も知らないのか？

855 ：

>リムジンバスが全く遅れずに運行できるとでも？
ここまできたら単なるいいがかり。

856 ：

言う割には、伊丹の実績は伴ってないよなぁ。

857 ：

2012上半期
関空　880万人
伊丹　640万人

858 ：

伊丹空港の環境対策費の廃止(周辺対策事業全廃)、展望台･伊丹スカイパーク･原田の有料化。→経費削減と利益追求
千里川土手の空港敷地取り込みと立入禁止化→保安

859 ：

>>854
> リムジンバスが全く遅れずに運行できるとでも？
阪神高速池田線のことですね？

860 ：

>>831
ズリーズリー。

861 ：

恥ずかしいズリ

862 ：

悔しいですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

863 ：

今日も携帯から必死（笑）

864 ：

必死ですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

865 ：

効いてる効いてるｗ

866 ：

効いてますね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

867 ：

えらいことしてくれましたなぁピーチさん・・・
http://www.flypeach.com/jp/ja-jp/campagin/t2_open_sale.aspx?utm_source=www_pc_ja-jp&utm_medium=top_banner&utm_term=promo&utm_content=20121024&utm_campaign=t2_open_sale
完全に伊丹と神戸潰しに来てますわこれ・・・

868 ：

Ｔ３はＴ２よりも規模が大きくなるようだから、Ｔ２とＴ３で１０万回、１０００万人には対応できるだろう。
２期暫定供用（２期ターミナルなし）での能力は少なく見積もって１４万回、２０００万人だから、Ｔ３まで完成すると、関空全体では２４万回、３０００万人に対応できるから、関西の全需要に対応できることになる。
すなわち、Ｔ３の整備は、伊丹の将来的な廃止を可能にし、伊丹に引導を渡すもの。
（もともと関空の規模は伊丹の廃止を前提としたものだから、当然ではあるが。）
Ｔ３を整備することで、伊丹を存続させれば完全な供給過多となり、今まで以上に会社内外から伊丹不要論が湧き上がるだろう。
これが、国と新関空会社の目論見なのかもしれない。

869 ：

おやおや関空厨さん
T2ができれば関空に集約できる！って先月まで宣言してたのは
どこのどいつでしたっけ？（藁）
すごい蓋然性（笑）ですね。

870 ：

伊丹　中・大型機の着陸料値上げ　当然だね。
どうせ大型機は空気を運んでいるんだし、
どんどん小型化すればよい。

871 ：

しらばっくれる気ですか。これ>>316ですよｗ
あの野田首相でさえ「近いうちに」って言ったのは8月8日ですよｗ
アナタの言うことは１ヵ月強しかもたなかったわけですかｗ

872 ：

>>869
バカだなあ、好調関空はどんどん便数が増えているんだよ。
伊丹のボロぺラ機がジェット化されるからその分、今後便数が減る。
伊丹が廃止になって関空にシフトして来てもボロぺラ機が無いから
Ｔ３が完成すれば十分に対応できる。

873 ：

あれ、自分の見込み違いは棚に上げて、人をバカ呼ばわりですか。
かがみでも見たほうがいいんじゃないですかｗ

874 ：

>>316　（9月18日）
◆結論
　伊丹を廃止しても、ＬＣＣＴが完成すれば、関空のピーク時にはわずかに沖止めが発生する程度。
　滑走路容量、ターミナル容量も、このレベルなら全く問題なし。
　よって、伊丹を廃止しても、関空は需要に十分対応できる。
>>868 (10月24日)
Ｔ３まで完成すると、関空全体では２４万回、３０００万人に対応できるから、関西の全需要に対応できる

これが蓋然性ですｗ

875 ：

2014年度には、発着回数伊丹13.5万回　関空17万回が目標なんだが。

876 ：

伊丹は、夏季のように、発着回数オーバーでも、旅客者は増えないという状況になるんじゃないかな？

877 ：

>>867
安物買いの銭失い
阪和線が1時間遅延して、搭乗手続きに間に合わず
LCC航空券を紙屑にする会社
遅延の帝王JR西日本！！

878 ：

伊丹なら成立するが、関空なら成立しない路線など、コウノトリ但馬ぐらい。
伊丹があるから、それなら、伊丹の方がアクセスがよくて楽に商売ができるので、大手は伊丹を利用している、というだけのこと。
航空音痴の地方自治体首長などが、「伊丹のジェット枠が余ってれば、おたくの空港にも就航できるのにねえ」という、伊丹に逃げ込んで楽に商売をしたい大手の嘘に騙されているだけ。
伊丹を廃止すれば、トータルの便数こそ減るかもしれないが、例えば、香港〜関空〜伊丹〜仙台や香港〜成田・羽田〜（陸路）〜仙台など利便性が低くて人もモノも呼べない。
しかし、香港〜関空〜仙台ならば利便性が飛躍的に高まるから、東北や北海道などは却って実力に見合った人・モノ・金・情報を呼び込みやすくなる。
東京や福岡などは新幹線の方が便利であり、関空便がある以上、市場のコンテスタビリティは維持されるから、新幹線が法外な値上げをするおそれもないので、伊丹便を維持して新幹線に対抗すべき必要性はない。
わが国の空の健全な発展、およびそれによる地方の活性化を促進するためには、関西における空港配置を適正化すべき。
Ｔ３整備で、遅まきながら、その環境は完全に整う。

879 ：

>>871
計算方法も、スポット運用の前提条件も、国内線・国際線の比率も違うようですが何か？
理解できていない証拠ですね。
いずれにせよ、関空１空港で十分です。

880 ：

>>878
三流大学入試　現代社会　問題
全日空において、伊丹発鹿児島、熊本、長崎、仙台、福島便等は多々あるが。
関空発の便は殆どない。理由を200字程度で述べよ。

881 ：

>>878
大阪から、関空までの信頼性のあるアクセスはどうするの？
2012年10月24日
20:16 【大阪環状線】 人身事故　運転見合わせ
13:13 【阪和線】 車両・線路確認　列車の遅れ
2012年10月23日
6:56 【関西空港線】 強風　運転見合わせ
【はるか号】 強風　運転取り止め
2012年10月22日
22:12 【ＪＲ神戸線】 人身事故　運転見合わせ
7:25 【琵琶湖線】 車両の確認　列車の遅れ
2012年10月21日
6:59 【大阪環状線】 車両の確認　列車の遅れ
2012年10月18日
20:23 【阪和線】 踏切の確認　列車の遅れ
JR西日本は相変わらずKYな会社だし
関西国際空港への鉄道アクセス改善について
http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/10/page_2726.html
この会社、マジで関空アクセス全く改善する気ないと見た
そもそも、何が問題なのかすら理解していない

882 ：

関空はアクセスも三流ですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

883 ：

http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1633/cyuukikeieikeikaku.pdf
「戦略的成長プログラム」・・中期経営計画について
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　新関西国際空港株式会社

884 ：

Ａ：「伊丹をフル活用」かつ「関空の国際拠点空港としての機能の再生・強化」
これは、関西の需要規模では、無理。
伊丹をフル活用すれば、関空には、機能の再生・強化できるだけの需要は残らない。
となると、残る道は下記の２つ。
Ｂ：「伊丹の適切かつ有効な活用＝将来的に廃止し他用途に転換」かつ「関空の国際拠点空港としての機能の再生・強化」
Ｃ：「伊丹をフル活用」かつ「関空の国際拠点空港としての機能の衰退」
Ｂ、Ｃのどちらを選択することになるのか？
その答えは、法律に書いてある。
http://www.mlit.go.jp/common/000218477.pdf

885 ：

>>884
その理論には無理がありますよ。株価1円の関空厨さんｗｗ

886 ：

某社とっては、アクセスも良く他社が新規参入できない伊丹に逃げ込む方が、楽に商売ができるため。
また、国際競争力も無く海外エアラインと勝負できないから、関空の国内線を減らして国際線との乗継利便性を低下させることで、海外エアラインやその利用者にとって関空の魅力をなくし、
国際旅客は自らが多くの枠を持ち海外エアラインが参入しづらい羽田・成田に向かわせる方が、某社にとって都合が良いため。
189

887 ：

↑顔真っ赤

888 ：

悔しいですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

889 ：

一か月前　　LCCT（T2）ができれば、関空１空港で十分です。
今月　　　　　T3ができれば、関空１空港で十分です。
来月　　　　　第３滑走路ができれば、関空１空港で十分です。
再来月　　　　T4ができれば、関空１空港で十分です。
１年後　　　　T27ができれば、関空１空港で十分です。

計算方法も、スポット運用の前提条件も、国内線・国際線の比率も違うんです（笑
なので言うことがコロコロ変わりますｗ
これが蓋然性です！　これが関空脳（爆

890 ：

２か月前　　　２期島Bランができたので、関空１空港で十分です。
１か月前　　LCCT（T2）ができれば、関空１空港で十分です。
今月　　　　　T3ができれば、関空１空港で十分です。
来月　　　　　３期島Cランができれば、関空１空港で十分です。
再来月　　　　T4ができれば、関空１空港で十分です。
１年後　　　　T27ができれば、関空１空港で十分です。
計算方法も、スポット運用の前提条件も、国内線・国際線の比率も違うんです（笑
なので言うことがコロコロ変わりますｗ
伊丹を廃止すれば、（新幹線と競合する航空交通のために）JRは空港アクセスで本気出してくれます。
蓋然です
蓋然です
蓋然です（笑）

891 ：

2期島だけでも、伊丹より大きいんじゃないですかね？そこが根底にあると思いますがね。
悔しいですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

892 ：

相変わらず言うことが支離滅裂ですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

893 ：

何がどのようにとは言えないんですね。悔しいですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

894 ：

いうことがコロコロ変わってると言われたら
2期島だけでも伊丹より大きい（ｷﾘｯ　って、日本語ご存じですかｗ
見込みがさっぱり当たらない関空厨さんｗｗ

895 ：

>>894
これは痛いところをつかれましたね。株価1円の関空厨さんｗｗ

896 ：

決定さえすれば、900億くらいのターミナルぐらいはつくれますね。残念ですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

897 ：

これは痛い。痛いところをつかれましたね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

898 ：

いうことがコロコロ変わってると言われたら
900億くらいのターミナルぐらいはつくれます（ｷﾘｯ って、日本語ご存じですかｗ
見込みがさっぱり当たらない関空厨さんｗｗ

899 ：

伊丹を吸収することは可能ですよね。悔しいですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

900 ：

え？

901 ：

伊丹の近くにいる補助金たかりの騒音利権のクズばかりに気を取られて
「関空が本当にハブ空港になれるのか」、「関空が本当に伊丹の機能を吸収しきれるのか」等の議論がほとんどなされていないことがこわい
もし関空がハブ空港どころか伊丹の機能すらロクに引き継がないままに伊丹が廃港されたら、
関西にとって騒音利権のクズとか比べ物にならないほどのダメージになるだろうけど

902 ：

交通工学では、複数の交通手段や複数の経路の交通利便性の効用値として、「ログサム変数」が有意とされている。
２つの空港の効用値がそれぞれ、１と１であれば、足して２で割ると平均値は１。
２つの空港の効用値がそれそれ、２と０であれば、足して２で割ると平均値はやはり１。
この両者は単純平均は同値だが、ログサムは前者が１．７、後者が２．１と、後者の方が大きくなる。

これでは何のことか分からないアンチ関空のために、分かりやすいように、高校野球で例えてみる。
Ａ高校のエースの力量は１０、控え投手は０とすると、二人の単純平均は５。
Ｂ高校のエースの力量は６、控え投手は４とすると、二人の単純平均は同じく５。
単純平均が同じだからといって、Ａ高校とＢ高校の投手力は互角ではない。
高校野球ではエースがほとんどマウンドに立つのが普通だから、エースの力量が勝るＡ高校の方が投手力ははるかに上。
ちなみに、上記の力量のログサムは、Ａ高校が１０．０、Ｂ高校が６．１。

これと同じく、１２５０万人の空港を２つ持つより、２５００万人の空港を１つ持つ方が、はるかに交通利便性は高い。
１２５０万人の空港では、両空港ともに大した路線・便数を持ちえず、両空港が離れている以上、連携し合うことは現実的に困難。
しかし、２５００万人の空港なら、その空港は充実した路線・便数を持つことができ、他空港と連携し合う必要もない。

903 ：

関空は伊丹より不便。
しかし、関空は全国的にも世界的にも、大して不便な空港ではない。
事実、今でも『伊丹がある、伊丹も使える』のに、ＬＣＣが関空に少しだけ就航したくらいで、かなりの旅客が伊丹から関空に転換した。
今でも『伊丹がある、伊丹も使える』のに、それでも関空に転換するのだから、「伊丹はなくなった、伊丹は使えなくなった」なら、当然、ほとんどの旅客は関空に移る。
大して利便性に差のない関空に移らない旅客は、その大して不便ではない関空よりも利便性の高い代替手段を利用するのだから、関西の総合的な交通利便性はほとんど低下しない。
むしろ、関空における航空ネットワークの拡充は、東京や福岡など１日何十便もあっても意味がない路線ではなく、国際線や長距離国内線など、真に必要な航空路線の充実を意味するのだから、総合的な交通利便性の向上に寄与する。
関空自体は旅客数が大きく増えるのだから、関空のアクセス利便性は、その大きく増える旅客に下支えされ、大幅に向上する。
そして、伊丹の廃止は、伊丹周辺の住環境の劇的な改善という、過去何十年にも亘って住民を苦しめてきた航空機騒音公害を一掃するとともに、交通利便性等に応じた適正な土地利用を可能にする。

904 ：

また携帯から念仏唱え始めたよおじいちゃん・・・

905 ：

悔しいですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

906 ：

チラシの裏に書いてろクズ

907 ：

関空は伊丹や神戸を廃止しても
最早どうにもならないんだってｗ

908 ：

補給金廃止出来ますよ。悔しいですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

909 ：

>>907
理由は？
事実や客観的根拠を付して、論証をよろしく。

事実、今でも『伊丹がある、伊丹も使える』のに、ＬＣＣが関空に少しだけ就航したくらいで、かなりの旅客が伊丹から関空に転換した。
この事実をどう説明する？
どうにもならないどころか、真に必要な航空ネットワークは拡充する、伊丹周辺の住環境は改善する、伊丹の環境対策費も関空の補給金も不要になる、など、関空だけではなく、関西全体ひいては我が国全体にとってメリットだらけのようだが。

910 ：

＞関空の補給金も不要になる
妄想はほどほどに

911 ：

２か月前 ２期島Bランができたので、関空１空港で十分です。
１か月前 LCCT（T2）ができれば、関空１空港で十分です。
今月 T3ができれば、関空１空港で十分です。
来月 ３期島Cランができれば、関空１空港で十分です。
再来月 T4ができれば、関空１空港で十分です。
１年後 T27ができれば、関空１空港で十分です。
計算方法も、スポット運用の前提条件も、国内線・国際線の比率も違うんです（笑
なので言うことがコロコロ変わりますｗ
伊丹を廃止すれば、（新幹線と競合する航空交通のために）JRは空港アクセスで本気出してくれます。
関空の補給金も不要になる NEW!!

蓋然です
蓋然です
蓋然です（笑）

912 ：

関空会社　　旅客数3300万　+600万　（対平成23年度）　発着回数　30.5万回　+7万回（同）
関空厨　伊丹から関空に”転換”

＞転換ｗ
＞転換ｗ
＞転換ｗ
転換（笑　　20％増は「転換」（爆）

こういうのを「印象操作」って言うんですねｗ　日本語不自由ですかｗ
自分の見込み違いを「計算方法が違う」と開き直る方ですから、驚きませんねｗ

913 ：

２か月前　　　２期島Bランができたので、関空１空港で十分です。
１か月前　　LCCT（T2）ができれば、関空１空港で十分です。
今月　　　　　T3ができれば、関空１空港で十分です。
来月　　　　　３期島Cランができれば、関空１空港で十分です。
再来月　　　　T4ができれば、関空１空港で十分です。
１年後　　　　T27ができれば、関空１空港で十分です。
計算方法も、スポット運用の前提条件も、国内線・国際線の比率も違うんです（笑
なので言うことがコロコロ変わりますｗ
伊丹を廃止すれば、（新幹線と競合する航空交通のために）JRは空港アクセスで本気出してくれます。
関空の補給金も不要になる 　←NEW!!
旅客数・発着回数の20%純増は「転換」　←NEW!!
蓋然です
蓋然です
蓋然です（笑）

914 ：

結局、ID:9+5CTSge0 1人が
関空関係のスレを荒らし回ってるだけだと気づいた。

915 ：

>>914
反論できずW

916 ：

旅客数・発着回数の20%純増は「転換」 （ｷﾘｯ

917 ：

伊丹の長距離線制限緩和や小型ジェット機導入は伊丹空港の活性化・利用者
の利便向上・航空会社の効率化の面ではプラスだろうが、一方で、関西空港への影響が懸念される。
新会社は、伊丹と関空の両立を期待しているようだが、大手２社は長距離路線を伊丹にシフトし、
関空から撤退する可能性が強い。
大手２社にとって、関空はせいぜい伊丹発着が制限されている長距離路線と中韓を中心にした
近距離国際線程度しか運航していない。成田とは違い、国際線のハブとは見做していない。
加えて、大手２社は系列の格安航空会社を設立している。
格安航空の就航先の大半は、札幌・那覇など長距離国内線とソウルなど近距離国際線であり、
大手２社の路線とほぼ重なるのだ。
関空は格安航空が増えて喜んでいるが、来春からは、大手２社路線の伊丹シフトで帳消しになる。

918 ：

>>917
１往復づつ増えるだけだから関空撤退はありませんよ。
どちらの空港を使うかは新関空が決められるからね。
新関空としてはとにかく着陸料が廉価なプロペラ機を
無くしたいのが心情だと思う。
伊丹利用者の激減でひとり300円が入っても騒音対策費が
足りなくなってるし、これだけ減るなんて関空派の人達
でも想像できなかったね。

919 ：

>>918
アホか、航空会社が決めるんだよ。

920 ：

今夏、枠がオーバーしたように、伊丹には限界がある。搭乗率も高くなく微妙だから、大きく出来るはずもなく、プロペラ機からの転換ぐらいしか手はないなぁ。

921 ：

関西国際空港の2012年度上期（2012年4月1日〜9月30日）の運営概況で、国際線旅客数は前年比22％増の585万9942人となった。
このうち日本人旅客は11％増の370万9503人、外国人旅客は55％増の192万6731人、通過旅客は5％増の22万3708人。
外国人旅客の数は、上半期としては開港以来で過去最高の数値。また、国内線の旅客数も36％増の260万0711人と大きく増加している。
旅客便の発着回数は国際線が22％増の3万5572回で、これも過去最高を更新。国内線は32％増の1万9236回であった。
なお、9月単月では、国際線旅客数が7％増の95万1810人で、日本人旅客が2％増の64万4580人、外国人旅客が23％増の27万920人、
通過旅客が3％増の3万6310人。旅客便発着回数は、国際線が20％増の5938回で9月としては過去最高となり、国内線も37％増の3502回と増加した。
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=55364

922 ：

>>921
マルチ乙です。株価1円の関空厨さんｗｗ

923 ：

確かに伊丹のプロペラ枠のジェット開放は検討されているが、
現在関空会社は>>842というトラブルを抱えており、これを解決しない限り枠開放は難しい。
そして開放が実現したとしても、
http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1633/cyuukikeieikeikaku.pdf
これの「参考資料」の２にあるように、伊丹では来夏スケジュールより機材の騒音に応じた着陸料の設定を検討している。
低騒音機とは、
「低騒音機」５機種指定へ　伊丹夏ダイヤ導入目指す　新関空会社
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/121024/wec12102415000002-n1.htm
＞低騒音機に指定されるのは、Ｂ７３７やＢ７８７、エアバス３２０型、エンブラエル（ＥＲＪ）１７０型など５機種前後。
にあるように、７８７を除けば小型機ばかり。
現在JALANAが伊丹路線の主力としている７７７や７６７は対象にはならず、逆に着陸料値上げとなる。
せっかく伊丹に戻そうと思ったのに使う機材は値上げ対象。伊丹便は値上げせざるを得なくなる。
LCCやスカイが伸び続けている千歳線、那覇線において、値上げは自殺行為に他ならない。
という状況を考えると、伊丹派の考えるような伊丹移転がスムーズに進むとは考えられないよ。

924 ：

>>923
そんな長文誰も読みませんよ。株価1円の関空厨さんｗｗ

925 ：

それ事実上の敗北宣言では？悔しいですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

926 ：

>>923
787は767の後継機で
767は段階的に退役になるのだが

927 ：

>>917
加えて、頼みの中韓路線も昨今の関係悪化により、利用者は大幅減少している。
その一方で、格安専用ターミナルを建設し、更に第３も計画中だ。
使用料の安い格安が増えても、高い料金の現ターミナルの利用が減るのでは収入はマイナスである。
結局、大手２社の関空撤退・リストラに系列格安が利用されているだけの話である。

928 ：

LCCだけでは！なんて言っても
もうレガシーはオワコン。
運行からは手を引いてLCCの持株会社として生きながらえる以外に道はない。

929 ：

関空、伊丹、伊丹ターミナルビルの【現況の収支】および【伊丹廃止後の収支の想定】

＜現況の収支の出典＞
・関空：2010年度有価証券報告書
・伊丹：2009年度空港別収支計算（国交省）
・伊丹ターミナルビル：2011年度決算
�@【現況の収支】（単位：百万円）
・営業収益：関空89,354、伊丹13,567（うち着陸料など11,937）、伊丹ビル20,350、計123,271
・営業費用：関空70,714、伊丹8,078、伊丹ビル19,065、計97,457
・営業外収益：関空354（政府補給金含まず）、伊丹656、伊丹ビル35、計1,045
・営業外費用：関空18,602（うち支払利息18,233）、伊丹0、伊丹ビル36、計18,638
・経常利益：関空792、伊丹6,145、伊丹ビル1,284、計8,221
�A【伊丹廃止後の収支の想定】（想定）（単位：百万円）
・営業収益：関空111,955（伊丹着陸料などと伊丹ビルの70%を加算）、伊丹0、伊丹ビル0、計111,955
・営業費用：関空75,743（伊丹と伊丹ビルの20%を加算）、伊丹0、伊丹ビル0、計75,743
・営業外収益：関空354（政府補給金含まず）、伊丹0、伊丹ビル0、計354
・営業外費用：関空14,955（支払利息が20%減）、伊丹0、伊丹ビル0、計14,955
・経常利益：関空21,611、伊丹0、伊丹ビル0、計21,611
○まとめ　伊丹廃止による収支の増減（�A−�@）（単位：百万円）、増加率（�A／�@−１）
・営業収益：−１１,３１６、−９.２％
・営業費用：−２１,７１４、−２２.３％
・営業外収益：−６９１、−６６.１％
・営業外費用：−３,６８３、−１９.８％
・経常利益：＋１３,３９０、＋１６２.９％
◎結論　伊丹を廃止すれば、関空、伊丹、伊丹ターミナルビル全体の経常利益は、『年間１３４億円程度増える』と予想される。

930 ：

↑
またまたひとりよがりな未来予測が始まりますたｗ

931 ：

http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.aviationwire.jp/archives/10679&q=%E9%96%A2%E8%A5%BF%E5%9B%BD%E
残念でした。悔しいですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

932 ：

↑
自分で上げた数字の根拠を示せない可哀想な関空厨ｗ

933 ：

>>927の根拠は、事実により覆されましたね。また、嘘ついちゃったね。悔しいですね。国内専用の伊丹厨さん。

934 ：

> �A【伊丹廃止後の収支の想定】（想定）（単位：百万円）
> ・営業収益：関空111,955（伊丹着陸料などと伊丹ビルの70%を加算）、伊丹0、伊丹ビル0、計111,955
根拠は？
> ・営業費用：関空75,743（伊丹と伊丹ビルの20%を加算）、伊丹0、伊丹ビル0、計75,743
根拠は？
> ・営業外収益：関空354（政府補給金含まず）、伊丹0、伊丹ビル0、計354
根拠は？
> ・営業外費用：関空14,955（支払利息が20%減）、伊丹0、伊丹ビル0、計14,955
根拠は？
> ・経常利益：関空21,611、伊丹0、伊丹ビル0、計21,611
根拠は？

何も根拠を挙げられずRー数字を書き続けるだけの関空厨ｗ
PCで空想を書き込んで、指摘されたら携帯で煽るという毎度おなじみのパターンｗｗ

935 ：

オレの言うことは蓋然（ｷﾘ。
計算方法が違う（ｷﾘ
２か月前　　　２期島Bランができたので、関空１空港で十分です。
１か月前　　LCCT（T2）ができれば、関空１空港で十分です。
今月　　　　　T3ができれば、関空１空港で十分です。
来月　　　　　３期島Cランができれば、関空１空港で十分です。
再来月　　　　T4ができれば、関空１空港で十分です。
旅客数・発着回数の20%純増は「転換」（ｷﾘ

936 ：

伊丹厨のやり口はいつもこう。根拠は？と聞くだけで、覆す材料はもちあわせていない。ＷＷＷ

937 ：

>>926
７８７の受領自体が大幅に遅れているうえに、
2社とも（特にJALは）７８７は長距離国際線開設に充てるから、
国内線への大規模投入は当分先だよ。

938 ：

>>936
言うことが「自動的に」覆ってる関空厨（笑

939 ：

関空、伊丹、伊丹ターミナルビルの、�@【現況の収支】および�B【関空を廃止した場合の収支の想定】
＜現況の収支の出典＞
・関空：2010年度有価証券報告書
・伊丹：2009年度空港別収支計算（国交省）
・伊丹ターミナルビル：2011年度決算
�@【現況の収支】（単位：百万円）
・営業収益：関空89,354（うち航空系58,160、商業系26,982、他は鉄道事業など）、伊丹13,567（うち着陸料など11,937）、伊丹ビル20,350、計123,271
・営業費用：関空70,714、伊丹8,078、伊丹ビル19,065、計97,457
・営業外収益：関空354（政府補給金含まず）、伊丹656、伊丹ビル35、計1,045
・営業外費用：関空18,602（うち支払利息18,233）、伊丹0、伊丹ビル36、計18,638
・経常利益：関空792、伊丹6,145、伊丹ビル1,284、計8,221
�B【関空を廃止した場合の収支の想定】（想定）（単位：百万円）
・営業収益：関空0、伊丹22,486（関空の航空系20%加算、伊丹の着陸料など20%減）、伊丹ビル21,676（関空の商業系20%加算、伊丹ビル20%減）、計44,162
・営業費用：関空0、伊丹8,886（10%増）、伊丹ビル20,972（10%増）、計29,857
・営業外収益：関空0、伊丹656、伊丹ビル35、計691
・営業外費用：関空18,233（支払利息）、伊丹0、伊丹ビル36、計18,269
・経常利益：廃止後の関空-18,233、伊丹14,256、伊丹ビル704、計-3,273
○まとめ　関空廃止による収支の増減（�B−�@）（単位：百万円）、増加率（�B／�@−１）
・営業収益：−７９,１０９、−６４.２％
・営業費用：−６７,６００、−６９.４％
・営業外収益：−３５４、−３３.９％
・営業外費用：−３６９、−２.０％
・経常利益：−１１,４９４
◎結論　もし関空を廃止すれば、関空、伊丹、伊丹ターミナルビル全体の経常利益は、『年間１１５億円程度減少して、年間３３億円程度の赤字に転落する』と予想される。

940 ：

統合後の増減変動率は末尾Oの根拠のない自己想定。
オレの言うことは蓋然（ｷﾘ　だけど、
事実と違うのは計算方法が違う（笑から
ちなみに、旅客数・発着回数の20%純増は「転換」（笑）

941 ：

毎度毎度誰も読まない長文を。懲りませんね。株価1円の関空厨さんｗｗ

942 ：

>>929 >>939
◎結論の　「キミの想定変動率が正しければ」　という
�@クリティカルな条件文を意図的に省略し、
�Aあたかも精度の高い確定事項のように結論付け、
�Bしかも自分の言うことは蓋然だといい、
�Cさらに見込みが違っていたら計算方法が違うと逃げる。
手の込んだ詐欺ですね。そしてその結果が↓

２か月前　　　２期島Bランができたので、関空１空港で十分です。
１か月前　　LCCT（T2）ができれば、関空１空港で十分です。
今月　　　　　T3ができれば、関空１空港で十分です。
来月　　　　　３期島Cランができれば、関空１空港で十分です。
再来月　　　　T4ができれば、関空１空港で十分です。
旅客数・発着回数の20%純増は「転換」（ｷﾘ

943 ：

（939の訂正）
関空、伊丹、伊丹ターミナルビルの�@【現況の収支】および�B【関空を廃止した場合の収支の想定】
＜現況の収支の出典＞
・関空：2010年度有価証券報告書
・伊丹：2009年度空港別収支計算（国交省）
・伊丹ターミナルビル：2011年度決算
�@【現況の収支】（単位：百万円）
・営業収益：関空89,354（うち航空系58,160、商業系26,982、他は鉄道事業など）、伊丹13,567（うち着陸料など11,937）、伊丹ビル20,350、計123,271
・営業費用：関空70,714、伊丹8,078、伊丹ビル19,065、計97,457
・営業外収益：関空354（政府補給金含まず）、伊丹656、伊丹ビル35、計1,045
・営業外費用：関空18,602（うち支払利息18,233）、伊丹0、伊丹ビル36、計18,638
・経常利益：関空792、伊丹6,145、伊丹ビル1,284、計8,221
�B【関空を廃止した場合の収支の想定】（想定）（単位：百万円）
・営業収益：関空0、伊丹22,813（関空の航空系20%加算、伊丹の着陸料など20%減）、伊丹ビル21,676（関空の商業系20%加算、伊丹ビル20%減）、計44,490
・営業費用：関空0、伊丹8,886（10%増）、伊丹ビル20,972（10%増）、計29,857
・営業外収益：関空0、伊丹656、伊丹ビル35、計691
・営業外費用：関空18,233（支払利息）、伊丹0、伊丹ビル36、計18,269
・経常利益：廃止後の関空-18,233、伊丹14,583、伊丹ビル704、計-2,946
○まとめ　関空廃止による収支の増減（�B−�@）（単位：百万円）、増加率（�B／�@−１）
・営業収益：−７８,７８１、−６３.９％
・営業費用：−６７,６００、−６９.４％
・営業外収益：−３５４、−３３.９％
・営業外費用：−３６９、−２.０％
・経常利益：−１１,１６７
◎結論　もし関空を廃止すれば、関空、伊丹、伊丹ターミナルビル全体の経常利益は、『年間１１２億円程度減少して、年間２９億円程度の赤字に転落する』と予想される。

944 ：

>>934
＞> ・営業収益：関空111,955（伊丹着陸料などと伊丹ビルの70%を加算）、伊丹0、伊丹ビル0、計111,955
＞根拠は？
伊丹廃止により、伊丹の国内線の70%程度が移転し、着陸料などの収益が現在の伊丹の70%加算されると想定。
＞> ・営業費用：関空75,743（伊丹と伊丹ビルの20%を加算）、伊丹0、伊丹ビル0、計75,743
＞根拠は？
伊丹からの国内線移転により、関空における費用が20%増加すると想定。
＞> ・営業外収益：関空354（政府補給金含まず）、伊丹0、伊丹ビル0、計354
＞根拠は？
2010年度有価証券報告書。
営業外収益7,854百万円、うち政府補給金7,500百万円、その差は354百万円。
＞> ・営業外費用：関空14,955（支払利息が20%減）、伊丹0、伊丹ビル0、計14,955
＞根拠は？
伊丹場内および移転補償跡地の売却益により、現在の有利子負債１兆円が圧縮され、支払利息が20%減少すると想定。
伊丹空港場内および移転補償跡地の面積は約400ha。
神戸空港関連用地の27万円/�uが高すぎて売れないことから、内陸の伊丹なら20万円/�u程度と想定。
伊丹場内の70%の面積を処分し、造成費・撤去費・インフラ整備費を差し引いて、4000億円程度。
これを有利子負債の償還に充てるとし、すぐに全面積が売れるわけではないことを勘案して、支払利息が20%減と想定。
＞> ・経常利益：関空21,611、伊丹0、伊丹ビル0、計21,611
＞根拠は？
上記の足し算、引き算の結果。

上記の想定に疑義がある場合は、その合理的な理由の説明と、対案の提示をお願いする。

945 ：

末尾Oのこれまでの実績から判断し、末尾Oの想定は誤り。
対案は新関空会社の中期経営計画。

◎結論の　「キミの想定変動率が正しければ」　という
�@クリティカルな条件文を意図的に省略し、
�Aあたかも精度の高い確定事項のように結論付け、
�Bしかも自分の言うことは蓋然だといい、
�Cさらに見込みが違っていたら計算方法が違うと逃げる。
（爆笑）

946 ：

>>945
意味不明。
「末尾０」とは何？
新関空会社の中期経営計画は、伊丹廃止などを前提としたものではないので、対案にはなりません。
あなたの考える「想定変動率」でも教えてくれませんか？
それがあなたの対案になるでしょうから。

947 ：

あの中期経営計画で伊丹を廃止に仕向けてるんだが…

948 ：

>>947
そう思いたいんですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

949 ：

>>947
まあ、そのとおりですね。
発着回数や旅客数の増加分は全部関空で、伊丹は現状維持。
伊丹の空港内用地も、空港とは関係のない施設の立地のために活用するようだし。

950 ：

>>949
そう思いたいんですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

951 ：

関空、伊丹、伊丹ターミナルビルの【現況の収支】および【伊丹廃止後の収支の想定】

＜現況の収支の出典＞
・関空：2010年度有価証券報告書
・伊丹：2009年度空港別収支計算（国交省）
・伊丹ターミナルビル：2011年度決算
�@【現況の収支】（単位：百万円）
・営業収益：関空89,354、伊丹13,567（うち着陸料など11,937）、伊丹ビル20,350、計123,271
・営業費用：関空70,714、伊丹8,078、伊丹ビル19,065、計97,457
・営業外収益：関空354（政府補給金含まず）、伊丹656、伊丹ビル35、計1,045
・営業外費用：関空18,602（うち支払利息18,233）、伊丹0、伊丹ビル36、計18,638
・経常利益：関空792、伊丹6,145、伊丹ビル1,284、計8,221
�A【伊丹廃止後の収支の想定】（想定）（単位：百万円）
・営業収益：関空 99,040（伊丹着陸料などと伊丹ビルの30%を加算）、伊丹0、伊丹ビル0、計 99,040
・営業費用：関空75,743（伊丹と伊丹ビルの20%を加算）、伊丹0、伊丹ビル0、計75,743
・営業外収益：関空354（政府補給金含まず）、伊丹0、伊丹ビル0、計354
・営業外費用：関空14,955（支払利息が20%減）、伊丹0、伊丹ビル0、計14,955
・経常利益：関空8696、伊丹0、伊丹ビル0、計8696
○まとめ　伊丹廃止による収支の増減（�A−�@）（単位：百万円）、増加率（�A／�@−１）
・営業収益：−２４,２３１、−１９.６％
・営業費用：−２１,７１４、−２２.３％
・営業外収益：−６９１、−６６.１％
・営業外費用：−３,６８３、−１９.８％
・経常利益：＋４７５、＋５.９％
◎結論　10％の統合効果（収益と経費との変動率の差）を「無条件に」想定しても
　　　　伊丹を廃止して生じるたった５億円の経常増益では、移転費用の特別損失はまったくカバーできない（笑）
　　　　50％の統合効果を無条件に想定する末尾Oは社会人経験（笑

952 ：

>>951
＞10％の統合効果（収益と経費との変動率の差）を「無条件に」想定しても
＞50％の統合効果を無条件に想定する末尾Oは社会人経験（笑
統合効果？
私は、いわゆる「統合効果」は想定していません。
私は下記のように設定しています。
・営業収益：関空111,955（伊丹着陸料などと伊丹ビルの70%を加算）、伊丹0、伊丹ビル0、計111,955
・営業費用：関空75,743（伊丹と伊丹ビルの20%を加算）、伊丹0、伊丹ビル0、計75,743
営業収益での、「伊丹着陸料などと伊丹ビルの７０％を加算」とは、統合効果ではなく、伊丹からの国内線の移転分として加算しています。
同じく、営業費用での、「伊丹と伊丹ビルの２０％を加算」とは、伊丹から国内線が移転してくることに伴う増加分として加算しています。
＞10％の統合効果（収益と経費との変動率の差）
とありますが、
あなたの１０％（＝３０％−２０％？）とは、「統合効果」分だけなのですか？
統合効果を想定することに関しては、異議はありません。本来なら想定すべきですが、どのくらいか分からないので、ここでは私は無視しました。
あなたの１０％が統合効果分のみであるのなら、あなたは、伊丹廃止で関空に移転する国内線の分の収益と費用の加算を忘れてますね。
まさか、伊丹が廃止されても関空に移転する国内線はゼロと考えているのですか？
それだと、伊丹があるにもかかわらず、ほんの少し関空にLCCが就航しただけで、かなりの旅客が関空に移転した事実を説明できませんね。

で、「末尾０」って何？

953 ：

いやだからさ。
何で片方（収益）は現在比７０％で、もう片方は現在比（費用）は２０％なのよ。
いま売上100円経費80円利益20円の会社（伊丹）が　あらふしぎ
ある日突然　売上70円経費16円利益54円　に変身して関空と合体！
ってどこの戦隊アニメなの？（笑

せっかくテンプレと計算方式まで合わせてやったのに
統合効果（収益（現在比70％ないし30％）と経費（現在比20％）との変動率の差）
あいかわらず日本語アヤシイですね

954 ：

ほら　「収益は現行の70％、費用は現行の20％」に変動の根拠を突っ込まれたら
答えられないので言葉遊びだぜｗ

955 ：

末尾O「収益は現行の70％、費用は現行の20％」　50％の統合効果
オレ「収益は現行の30％、費用は現行の20％」　10％の統合効果
後者は「伊丹廃止で関空に移転する国内線の分の収益と費用の加算を忘れてますね（ｷﾘ」
アホか日本語がアヤシイかどっちだ？

956 ：

末尾O逃亡（藁

957 ：

（分かりやすいように再掲）
関空、伊丹、伊丹ターミナルビルの、【�@現況の収支】および【�A伊丹廃止後の収支の想定】
＜現況の収支の出典＞
・関空：2010年度有価証券報告書
・伊丹：2009年度空港別収支計算（国交省）
・伊丹ターミナルビル：2011年度決算
【�@現況の収支】（単位：百万円）
・営業収益：関空89,354、伊丹13,567（うち着陸料など11,937）、伊丹ビル20,350、計123,271
・営業費用：関空70,714、伊丹8,078、伊丹ビル19,065、計97,457
・営業外収益：関空354（政府補給金含まず）、伊丹656、伊丹ビル35、計1,045
　（関空の営業外収益は7,854百万円、うち政府補給金7,500百万円より、その差354百万円）
・営業外費用：関空18,602（うち支払利息18,233）、伊丹0、伊丹ビル36、計18,638
・経常利益：関空792、伊丹6,145、伊丹ビル1,284、計8,221
【�A伊丹廃止後の収支の想定】（想定）（単位：百万円）
・営業収益：関空111,955（伊丹着陸料などと伊丹ビルの70%を加算）、伊丹0、伊丹ビル0、計111,955
　（伊丹廃止により、伊丹の国内線の70%程度が移転し、着陸料などの収益が現在の伊丹の70%加算されると想定）
・営業費用：関空75,743（伊丹と伊丹ビルの20%を加算）、伊丹0、伊丹ビル0、計75,743
　（伊丹からの国内線移転により、関空における費用が20%増加すると想定）
・営業外収益：関空354（政府補給金含まず）、伊丹0、伊丹ビル0、計354
・営業外費用：関空14,955（支払利息が20%減）、伊丹0、伊丹ビル0、計14,955
　（伊丹場内および移転補償跡地の売却益により、現在の有利子負債１兆円が圧縮され、支払利息が20%減少すると想定）
　　伊丹空港場内および移転補償跡地の面積は約400ha。
　　神戸空港関連用地の27万円/�uが高すぎて売れないことから、内陸の伊丹なら20万円/�u程度と想定。
　　伊丹場内の70%の面積を処分し、造成費・撤去費・インフラ整備費を差し引いて、4000億円程度。
　　これを有利子負債の償還に充てるとし、すぐに全面積が売れるわけではないことを勘案して、支払利息が20%減と想定。
・経常利益：関空21,611、伊丹0、伊丹ビル0、計21,611
○まとめ　伊丹廃止による収支の増減（�A−�@）（単位：百万円）、増加率（�A／�@−１）
・営業収益：−１１,３１６、−９.２％
・営業費用：−２１,７１４、−２２.３％
・営業外収益：−６９１、−６６.１％
・営業外費用：−３,６８３、−１９.８％
・経常利益：＋１３,３９０、＋１６２.９％
◎結論　伊丹を廃止すれば、関空、伊丹、伊丹ターミナルビル全体の経常利益は年間２１６億円程度となり、『現況より、年間１３４億円程度増える』と予想される。

上記の想定に疑義がある場合は、その合理的な理由の説明と、対案の提示をお願いする。

958 ：

>>953
＞何で片方（収益）は現在比７０％で、
伊丹の国内線の便数・旅客の７０％程度が関空に移転し、これに伴い収益が伊丹の７０％分増加すると想定したから。
＞もう片方は現在比（費用）は２０％なのよ。
T２、T３完成後の関空には、伊丹の国内線移転に対応できるだけの能力が既にあるから、新たな施設整備等はほとんど必要なく、伊丹からの移転に伴う費用の増加はわずかであるため。
＞いま売上100円経費80円利益20円の会社（伊丹）が　あらふしぎ
＞ある日突然　売上70円経費16円利益54円　に変身して関空と合体！
売上100円、経費80円、利益20円の伊丹が廃止されたら、客が移転し、これに伴い、関空の売上は70円増え、関空の経費は16円増える。
廃止される伊丹が変身して関空と合体するのではなく、移転先の関空の売上と費用が増えるというだけ。
「あらふしぎ」でも何でもありませんね。


で、あなたの対案は？
まさか、伊丹を廃止しても、関空に移転する国内線はゼロ、と言い張る？
関空の費用も収益と同率で増えるはずと言い張る？

959 ：

末尾Oは>>951は>>957の70％を30％に変えただけ
つまり、伊丹廃止で関空に移転する国内線は70％ではなくて30％、それに伴い経費が20％増加（同率）
がまだ理解できないようです（笑）

960 ：

なるほど
伊丹が廃止させたら、関空に移転するのはごく僅か、ということですか。
最近の旅客動態から、とてもそうとは思えませんが。

961 ：

伊丹が廃止させたら、関空に移転するのはごく僅か、
ならば、
関空の費用は、ほとんど増えないでしょうね。

962 ：

いつも
「伊丹の命綱は羽田線」
「乗ってるのはマイルがたまる出張族と飛行機マニアだけ」
「東京に行くやつなんか新幹線に移って何の問題もない」
と悪態を付いているの日ごろの態度と整合性が取れてませんね。（笑

963 ：

費用が収益とほぼ同率で増える、という合理的な理由を説明願います。

964 ：

>>961に書いてある（収益も費用も似たような比率で変わる）のがふつうの企業経営。
費用は2割になるけど収益は7割残るという末尾Oの妄言がおかしいわけだ（笑

965 ：

関空は容量が大きいので、伊丹から国内線の多くが移転しても現有施設(T3完成後)で対応できるので、それに比例して費用が増えるとは、とても考えられませんが。

966 ：

＞・関空：2010年度有価証券報告書
末尾Oは2012年竣工のT2や2017年竣工予定のターミナルは
減価償却しないつもりなんだな。

967 ：

またダブルスタンダード炸裂ですか。株価1円の関空厨さんｗｗ

968 ：

いやむしろ「減価償却」という概念を知らなかったのではないか。
＞T２、T３完成後の関空には、伊丹の国内線移転に対応できるだけの能力が既にあるから、新たな施設整備等はほとんど必要なく、伊丹からの移転に伴う費用の増加はわずか
これがそれを物語っている。　施設は完成しちゃえば費用はごくわずか（笑

969 ：

A、Bは、各々手取り月収１５万円で、家賃１５万円（光熱水費等１．５万円）の２LDKの都心のマンションに住んでいた。
C、Dは、各々手取り月収１５万円で、家賃２０万円（光熱水費等２万円）の５LDKの郊外のマンションに住んでいた。
現在の４人の手取り月収の合計は６０万円、家賃の総額は３５万円、光熱水費等の総額は３．５万円、収入−家賃−光熱水費は２１．５万円（一人平均５．３７５万円）。
CとDのマンションは広くて４人で住むこともできるので、AとBは都心のマンションを解約し、CとDの住む郊外のマンションに住むことにした。
ところが、Aは郊外には住みたくないと言い出し、Bだけが郊外のマンションに移ることになった。
その結果、B、C、Dの３人の月収の合計は４５万円、家賃の総額は１５万円のまま、光熱水費の総額は少し増えて２．５万円、収入−家賃−光熱水費は２２．５万円（一人平均７．５万円）。
都心のマンションを解約して、余裕のある郊外のマンションに一緒に住むことにより、無駄な費用を減らせるから、月収−費用は多くなり、有利になる。
これは、月収（収益）は１．５倍に増えるが、家賃や光熱水費（費用）は１．５倍に増えるわけではないから。
今回の「伊丹を廃止しない場合」と「伊丹を廃止した場合」 との比較は、上記の例に近いもの。
3fsCCdom0は、それでも、住民が増えると、それと同率で費用が増えると考えるのですか？


>>966 >>968
ここでは、「伊丹を廃止しない」と「伊丹を廃止した場合」 との比較をしているのですが。
Ｔ２は完成、Ｔ３はどうせ建設されるのだから、Ｔ２やＴ３の減価償却は、伊丹を廃止しようがしまいが発生するので、有価証券報告書に計上後は、それを両方に反映させればいいだけ。
両方で同額が計上されるのだから、差は同じ。
よって、この場合の比較では、将来の減価償却を計上してもしなくても、差は同じだから、伊丹を廃止した方が有利という結果は変わらない。
｢わずか｣とは、｢伊丹からの国内線の移転に伴う費用の『増加』｣であり、｢費用そのもの｣とは書いてません、958を読んで下さい。
それとも、「伊丹を廃止しなければＴ２Ｔ３の減価償却は発生せず、伊丹を廃止したら発生する」とでも言うのですか？

970 ：

新関空会社は１００億円以上かけて、伊丹のビルを建て替えるんでねぇ。廃港はないよ。
ゲートの間隔を詰めて、便数を増やしたいみたいですわ。

971 ：

>>944
> 伊丹廃止により、伊丹の国内線の70%程度が移転し、着陸料などの収益が現在の伊丹の70%加算されると想定。
おいおい、それはおまえの中の予想でしかないだろｗ
客観的な根拠を示せと言ってるんだよ。
> 伊丹からの国内線移転により、関空における費用が20%増加すると想定。
おいおい、それはおまえの中の予想でしかないだろ。
客観的な根拠を示せと言ってるんだよ。
> 伊丹場内および移転補償跡地の売却益により、現在の有利子負債１兆円が圧縮され、支払利息が20%減少すると想定。
> 神戸空港関連用地の27万円/�uが高すぎて売れないことから、内陸の伊丹なら20万円/�u程度と想定。
> これを有利子負債の償還に充てるとし、すぐに全面積が売れるわけではないことを勘案して、支払利息が20%減と想定。
おいおい、それはおまえの中の予想でしかないだろ。
客観的な根拠を示せと言ってるんだよ。

自分で勝手に決めた仮定の数字を書き込んで論理を展開するのが関空厨の毎度のパターン。
それで数字の根拠を聞いたら、また予想を書き込んで「これが根拠だ」とドヤ顔で語るところが絶望的におバカ。
自覚してないんだからさらにタチが悪い。
それにしても泉州民は知能水準が低いねえ。

972 ：

>>953
＞何で片方（収益）は現在比７０％で、
＞もう片方は現在比（費用）は２０％なのよ。
７０％加算というと、営業収益が１．７倍になるように思うかもしれないが、そうではない。
ここで想定したのは、「伊丹の」７０％を加算、というもの。
伊丹の収益は関空に比べてはるかに少ないから、伊丹の収益の７０％を加算すると想定しても、関空の収益は、89,354→111,955と、『たったの２５．３％しか増えない』。
関空＋伊丹＋伊丹ビルの全体の収益は、伊丹の収益はゼロになるから、123,271→111,955と、『９．２％の減』。
伊丹が廃止されて国内線の多くが関空に移り、関空の収益は２５％増加、全体としては９％減。
この想定に無理があると言えるかい？
同じく、関空の営業費用も、「伊丹の２０％を加算」し、70,714→75,743と、８％の増という想定。
移転先の関空には人も施設もある（だぶついている？）から、伊丹の７０％が移転しても、伊丹の費用（人件費、施設運営費、補修費等）の２０％を移転させれば、関空は対応できるだろうという想定。
関空の施設の減価償却は、伊丹を廃止しようがしまいが、ほぼ同じ。
人件費が少し増え、施設の痛み具合が少し進み、タラップを少し余計に使う程度だから、８％も見込めば十分だろう。
関空＋伊丹＋伊丹ビルの全体の費用は、２２％減。
つまり、3fsCCdom0の言う統合効果は、−９％−（−２２％）＝１３％しか見ておらず、５０％ではない。

973 ：

>>970
便数はほとんど増やせねえよｗ

974 ：

>>971
現況の金額については、有価証券報告書などから、現実の値を引用している。
伊丹からの移転の割合などは、現況値がないのだから、想定するしかない。
これは仕方のないこと、当たり前。それくらいは分かるでしょ？
それがダメだとなれば、旅客動態データを揃え、それを的確に再現できる予測モデルを構築し、算出しなければならない。
そこまで要求されても、それは無理。
不満なら、予測をしている機関もあるから、その予測値をそのまま引用すればよい。
既往の予測が信頼できないのなら、信用できる機関に委任するしかない。

で、あなたは、どんな考え？
人に文句をつける以上、何らかの判断材料をもってのことだろうから、それを披露してもらおうか。
客観的な根拠とまでは言わないから、事実を基に、それなりに説明のつく合理的で説得力のある想定を置いた、あなたの判断材料を披露されたい。

975 ：

>>974
まだわかってないバカだなおまえは。
誰もおまえに未来予測なんて頼んでないのに、勝手に数字を並べてドヤ顔で語ってるのがおまえのパターンなんだよ。
それで数字の根拠を聞かれたら、またまた勝手な予想を出してきて根拠という頭の悪さ。
痛いところを突かれたら「想定するしかない」「仕方ない」「そこまで要求されても無理」と泣き言モードとはアホもいいとこ。
もう一度言うが、おまえの未来予測など誰も頼んでないわけだよ。
おまえは自発的に勝手な論を語ったわけだから、客観的な根拠を示せなければただのRー理論にすぎないわけだよ。
いいかげん自覚しろよ、知的水準の低い泉州民よ。

976 ：

＞つまり、3fsCCdom0の言う統合効果は、−９％−（−２２％）＝１３％しか見ておらず、５０％ではない。
これが言葉遊び。
「収益が現行の70％」「費用が現行の２０％」とオレは正しく理解しているのに
＞営業収益が１．７倍になるように思うかもしれないが、そうではない。 　
と勝手な妄想話をしている。都合が悪くなるとヘンな話をでっちあげて逃げる末尾O

977 ：

>>945　再掲
末尾Oのこれまでの実績から判断し、末尾Oの想定は誤り。

◎結論の　「キミの想定変動率が正しければ」　という
�@クリティカルな条件文を意図的に省略し、
�Aあたかも精度の高い確定事項のように結論付け、
�Bしかも自分の言うことは蓋然だといい、
�Cさらに見込みが違っていたら計算方法が違うと逃げる。
�D痛いところを突かれたら「想定するしかない」「仕方ない」「そこまで要求されても無理」と泣き言モード

（爆笑）

978 ：

統合効果という以上、全体の収益と全体の費用で考えましょうね。
分かりましたか？

979 ：

現況データを基に、確からしい想定を置いたら、こういう結果になる。
975の勤務先では、こういう過程を経て判断をすることがないのでしょうか？
有職者でなくとも、日常生活でもこのような思考過程で判断することはあるはずですが、975は思考停止なのでしょうか？

980 ：

いつも
ズリーズリー関空厨（笑）
とか２行くらいしか書かない人が珍しく頑張ってるなｗ

981 ：

>>979
もうね、アホに物を言ってもムダだろうけど、
「確からしい想定」と思い込んでるのはおまえだけなんだよ。
その自覚がないから永遠に同じパターンを繰り返してるんだろ。
何の根拠もない自分勝手な予想の数字を基に仕事を進めたら、普通の会社では降格かクビになるよ。
社会人を経験してない泉ズリにはわからないんだろうけどねｗ

982 ：

森口という自称研究者がいてな。
「iPS細胞を６件移植しました」というから調べてみたら、
「５件は将来する予定です」とか
「自分のやり方は山中氏とはちがうけど、これで上手くいくんです」とか

誰かと似てるよな。
「空港が統合すれば１３４億増益になる」というから調べてみたら、
ようするに変動率の設定次第でどういう結論にでもなるモデルで、
しかも７０％・２０％は何の根拠もない。
それならそうで、「想定変動率が正しければ」って書かないといけないのに
結論部分では省略（笑）　そして「オレは正しいから空港を統合しろ」
あほか。

983 ：

>>977 3fsCCdom0
だから、
「想定に疑義がある場合は、その合理的な理由の説明と、対案の提示をお願いする。」
と書いている。
あなたは、「増税反対。だけど理由はない。」とでも言うのですか？
文句があるなら、その合理的な理由の説明と、対案の提示をどうぞ。
それができないのなら、何の考えもないのだから、あなたには文句を言う資格は無い。

○○は誤り。
そう判断する理由は▽▽。
より確からしいのは◇◇。
その理由は△△。
このように説明していただきたい。

>>981
＞確からしい想定」と思い込んでるのはおまえだけなんだよ。
では、
・確からしくないと判断できる理由
・より確からしい想定とその理由
を披露していただきたい。
その理由に、特別に高度な客観性までは求めないから。
これができないのなら、あなたには文句をつける資格はない。
自分に都合の悪いというだけで、理由のなく文句をつけるのは、単なるクレーマー。

984 ：

>>983
アホか、そういうのを語るに落ちるというんだよ。
数字を挙げるなら根拠を示せ、それだけだ。
根拠を問われて答えられないからって、
「俺の予想のどこが間違ってるんだ」なんて下らない逃げ口上を呟くようでは、詭弁以下のオツムの悪さだ。
「来年になったら宇宙人が地球を訪問する」と断言してる奴に、客観的な根拠を求めたら、
「疑義がある場合は、その合理的な理由の説明と、対案の提示をお願いする」
なあんて言ってきたら、アホだとおまえでもわかるだろ？

985 ：

私の置いた想定は下記の３点。
１．伊丹廃止により、伊丹の国内線の70%程度が移転し、伊丹の着陸料などの収益および伊丹ビルの収益の70%分だけ、関空の収益が増加する。
２．伊丹からの国内線移転により、伊丹および伊丹ビルの20%分だけ、関空の費用が増加する。
３．伊丹場内および移転補償跡地の売却益により、現在の有利子負債１兆円が圧縮され、支払利息が20%減少する。
　　伊丹空港場内および移転補償跡地の面積は約400ha。
　　神戸空港関連用地の27万円/�uが高すぎて売れないことから、内陸の伊丹なら20万円/�u程度と想定。
　　伊丹場内の70%の面積を処分し、造成費・撤去費・インフラ整備費を差し引いて、4000億円程度。
　　これを有利子負債の償還に充てるとし、すぐに全面積が売れるわけではないことを勘案して、支払利息が20%減と想定。

上記の想定が全然違うと主張する場合は、特別に高度な客観性までは求めないから、その合理的な理由の説明と、対案の提示をお願いする。

986 ：

いやー、ここまで行くと単なる詐欺師だな。
A　「お店を統合するんで統合資金1000万貸して下さい。」
B　「返済のご計画はどのようなものでしょう」
A　「お店を統合すると売上は今より30％減りますが、経費は70%大幅ダウンなのできっちり返済できます！」
B　「で、その売上30%減、経費70％ダウンはどこから来た数字ですか？」
A　「私が、確からしい！、と思った数字です！」
B　「・・・・」

>>984 の宇宙人の例は分かりやすいｗ

987 ：

【現況の収支】（単位：百万円）
・営業収益：関空89,354（うち航空系58,160、商業系26,982、他は鉄道事業など）、伊丹13,567（うち着陸料など11,937）、伊丹ビル20,350、計123,271
・営業費用：関空70,714、伊丹8,078、伊丹ビル19,065、計97,457
・営業外収益：関空354（政府補給金含まず）、伊丹656、伊丹ビル35、計1,045
・営業外費用：関空18,602（うち支払利息18,233）、伊丹0、伊丹ビル36、計18,638
・経常利益：関空792、伊丹6,145、伊丹ビル1,284、計8,221

この数字は事実だから、この数字を基に推測するしかない。
関空は能力が高いから、次のＬＣＣＴ整備まで完了すれば、伊丹の路線が全部移転しても、十分対応できるだろう。
対応はできるが、実際には全部は移転せず、両空港全体の収益としては減少するであろう。
移転する割合がどの程度かは不明だが、国内外の事例や昨今の旅客動態などから判断すれば、かなりの路線が関空に移転するであろう。
関空の営業費用がどの程度増えるかは不明だが、伊丹を廃止しても、それによって関空で新たな施設整備が必要になったり、便・旅客の増加率と同等の率で人件費や維持管理費が増えるとは考えにくいので、営業費用の増加率は、営業収益のそれよりかなり低くなると考えられる。
伊丹の用地および移転補償跡地がどのくらい、いくらで売れるかは不明だが、売却益を償還に充てれば、関空の有利子負債をある程度圧縮でき、支払利息は減るはずである。
以上のことから、収益の減少分よりも費用と支払利息の減少分の方が上回り、今のままよりも伊丹を廃止した方が全体として有利であると考えられる。

988 ：

結局いくらなんだ？それ答えなくちゃいけないね。関空派が間違いってだけじゃ答えにならないからなぁ。

989 ：

>>986
例え話になってませんね。
ケチをつけたくて必死なのでしょうが、無理しすぎです。

この議論について例えたら、こんな感じでしょう。
A　「お店を統合します。統合する方の店での新たな投資はほとんど必要ありません。」
B　「では、新たな借入金は要りませんね。」
A　「地域独占ですから、売上が大幅に減ることはないでしょう。一方、経費は１店分＋αで僅かの増加で収まるはずです。これまでの借入金も、閉める店を売却して、圧縮するつもりです。」
B　「なるほど、おっしゃるとおり、売上は微減でも、経費は大幅減、利息支払も減るでしょうから、相当楽になるでしょうね。」

990 ：

そろそろ次スレの季節・・・
【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★13
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1351353930/

991 ：

bn

992 ：

ebr

993 ：

>>989
だからその根拠は？？？？

根拠を出せよ森口ｗ

994 ：

ewrgh

995 ：

相変わらず、痛み厨は頭おかしいなｗ

996 ：

>>993
空港は地域独占だから、伊丹が廃止されたら、多くは関空に移る。
旧空港を廃止して新空港に移転した過去の国内外の事例では、需要を減らした都市はおそらくない（あるのなら教えてほしい）。
関空に少しＬＣＣが就航しただけで、今でも伊丹がある、今でも伊丹を使えるにもかかわらず、かなりの客が関空に移転したことから、伊丹が使えなくなったら多くの客が関空に移ると考えるのが自然。
よって、収益はさほど減らないはず。
関空は能力が高いから、伊丹から多くが移転してきても、関空の費用はさほど増加せず、伊丹が無くなる分、トータルの費用は大きく減るはず。
伊丹の用地および周辺の移転補償跡地を売却して償還に充てれば、支払利息は減少するはず。

ごく当たり前のことだと思いますが、無理あるとでもおっしゃるのですか？
収益は大きく減る、費用はさほど減らない、支払利息もほとんど変わらない、と考えるのが自然とでも？

997 ：

gj,

998 ：

そうじゃなくて　「収入は現在の７割」で　「費用は現在の２割」になる　根拠

アナタのモデルは、増減変動率で結論がどのようにでも変わるモデルなんだから、
まったく同じモデルで変動率を変えれば
�@関空を廃止したほうがいい
�A伊丹を廃止したほうがいい
�B両方存続させた方がいい
どんな結論でも導けるの！　わかった？

999 ：

本当はこれだと言えないのかねぇ。伊丹厨はクレーマーだねぇＷ

1000 ：

>>993
では、989をよりわかりやすく、もう少し詳しく書きましょう。
A　「２店を１店に統合します。統合する方の店は余力十分なので、新たな投資はほとんど必要ありません。」
B　「では、新たな借入金は要りませんね。」
A　「地域独占なので、閉める店の客の多くは統合する店に移り、売上が大幅に減ることはないでしょう。一方、経費は１店分＋αで済み、２店分の経費と比較すれば大きく減るはずです。閉める店は売却して、債務を圧縮するつもりです。」
B　「なるほど、売上は微減でも、経費は大幅減、利息支払も減って、あなたは相当楽になる。これは自然な見方でしょうね。」

>>998
＞そうじゃなくて　「収入は現在の７割」で　「費用は現在の２割」になる　根拠
あくまで想定でしょ？
誰が本当に７割や２割になると主張しましたか？
想定という言葉の意味を分かってますか？
７割が９割や５割になったところで、２割が３割や１割になったところで、「伊丹を廃止した方が、経常利益は増える」という大勢に影響はありませんよ。
大勢に影響するほどに外れているとは思えませんが。
それとも、あなたは、大勢に影響するほどに外れてると主張するのですか？

1001 ：Over

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