153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　５

1 ：2012/05/30 〜 最終レス ：Over

前スレ
153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　４
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1322822838/
ベルが鳴り終わりますと、ドアが閉まります。
閉まるドアにご注意下さい。

2 ：

過去スレ
153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう。
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220534891/
153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　２
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1240044232/
153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　３
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1293372819/

3 ：

スレ立て乙です。

4 ：

>>1
乙です。
できれば、スレ文（1）の中に2へのリンク（>>2）を含めていただければなおよかったけれど…

5 ：

列車の接続待ちをしております。
お急ぎの所申し訳ございません、あとしばらくお待ちください。

6 ：

>>4
お前は何を言ってるんだ?

7 ：

急行宗谷のキハ400、480ってギア比も高速型に改造していたの？

8 ：

>>前スレ947
回想774列車 05/28(月) 22:26 6npE5Yiz
155系は、「6人＋4人」のシートの状態で一般の運用に供されたことあったんだろうか…？
有名なのはコレ
昭和34年8月臨時準急びわこ（名古屋〜大阪）
http://www36.tok2.com/home2/mrtshk/image/kokutetsu/densya/(17)155.jpg
http://warheads.s5.xrea.com/tetsuro/olddays/img/1780.jpg
あえて長所をみいだすならば、扇風機の数は多いのだが、153系に置き換えられたばかのり80系「比叡」よりも、基本的にはサービスダウンという感じ

9 ：

>>8
全席指定で3人席も二人使用だから別にサービスダウンじゃないだろ

10 ：

鉄道博物館の455系の運転室の後ろの梯子ってなにに使われてたの？
検索してもよくわからん。

11 ：

屋根に昇るための梯子でしょ
車体には梯子掛けもあったような

12 ：

>>10
交直流車は交流区間でむやみに屋根に上がれないようにステップを付けずに梯子を掛けるようにした。
以前鹿児島だかで屋根に登った高校生が感電死している。
高圧なので架線に触れなくとも近づいただけで感電する。

13 ：

幸崎駅での事故ですか。
確か親が深夜は電気止めろとか言ってたような。
深夜でも貨物が走っているからなあと思ったのを思い出した。

14 ：

>>8
この後名古屋−京都間臨時快速「近江路」というのもありましたね。
当時の中京地区快速や新快速は急行型153系なのに、近江路は80系4両で
ほぼ同区間を走る急行比叡と格差を付けていたようです。

15 ：

>>13
子がDQNなら親もDQNだなｗ

16 ：

>>14
別に格差つけるために80系使ってた訳じゃないよ
単に空いてる車両が80系だっただけ

17 ：

>>8
Thanks!
ただ、塗装は修学旅行色だったわけか…。
因みに、6人掛けの方を4人分にしたとすると、通路の反対側の客に対して
不公平だろう。全ボックスが6人掛けでそれを4人用として使った、
って事なら、まぁ問題なかっただろうけど…。

18 ：

座ってけるだけマシ

19 ：

スレ消費失礼
座れるだけマシと書いたが、指定券入手出来ればということ
マルスになってから（判子刺すタイプ）だけど、第三希望まで書いて発売前日までに提出。
当日昼頃に入手できたか判明、出来たなら万歳！
出来なかったら・・・
早朝、駅に行って自由席の並び具合を見て判断、半日ホームに座って待ってました。

20 ：

判子差すタイプのマルス券懐かしいね！
手元には何枚かあるな〜
その頃の緑の窓口は１週間前発売開始だったね。

21 ：

昭和34年の話なんだから、マルスはまだ試験段階に入るかどうかのはず（営業への初採用は昭和35年から）
各販売所（駅窓口を含む）から予約センターに電話で確認して手書きで発券していた
Ａ席アメリカ、Ｂ席ボストン、Ｃ席チャイナ、Ｄ席デンマーク（Ｅ・Ｆ・Ｓは不明）

22 ：

>>17
不公平にはなるけど二人席側は普通サイズなんだから問題無いだろ
そもそも三人席側は二人席側の1.5倍も幅がある訳じゃないから
修学旅行利用でも幅的には不平等なんだぜ

23 ：

イングランド　フランス　スペイン

24 ：

>>17,22
153系
腰掛幅1095＋通路幅540＋腰掛幅1095＝2730
155系
2人掛け腰掛幅925＋通路幅450＋3人掛け腰掛幅1355＝2730
竣功図面より

25 ：

>>22
3人掛けの背擦りの1:2の所に頭もたれがなかったっけ？

26 ：

それにしても在来線の車体で、「先頭車の定員95、中間車が105」とは、凄まじい詰込仕様って感じ…。
おまけに、通路幅450mmじゃ、到底車販のワゴン通すなんてわけにもいかなかっただろうから、
やっぱり修学旅行に特化されるべき車両だったと思える…。

27 ：

近鉄の20100系は着席通勤出来る急行車両としての増備も検討していたらしいが、一般向け臨時の評判を聞いてやめたそうな。
こっちも冷風しかないし、座席も狭かったからな。

28 ：

>>26、27
つクハ415-1901

29 ：

>>27
なにそれ？

30 ：

>>29
近鉄の修学旅行電車

31 ：

「初代あおぞら号」と言う方が通りがいいんでないかね
こちらは確か通路側のひじ掛けもなかった
残念なことに、2600・2610系がこれを踏襲してしまっている

32 ：

>>31
板張りの東武6000系といい、1960〜70年代の東武・近鉄では無料優等車輌が微妙なんだよな。
戦前の古豪や路面電車までロマンスシート装備にした名鉄やクロス車量産の地鉄とは別路線というか。

33 ：

当時のみどりの窓口のシステムで指定席買うとき、２人掛けのS1、S2席を指定して買うことできたのですか？

34 ：

マルスには入ってない調整用の席じゃないの？

35 ：

>>34
出来たか出来なかったか先ず答えてやるべきじゃないか?
お前が言ってるのは出来なかった理由だろ?

36 ：

Ｓ席の謎、エコーもりおかの120km/h運転説はたまに忘れたころに出てくるよね。

37 ：

N型端末にはS席指定で予約を入れる機能はなかった。
席番表示をプリントアウトしてもS席表示が出てきた記憶はない。

38 ：

Sは何の頭文字？だろう。

39 ：

>>38
サイドのＳだと思う。
あの狭いシートは正しくは「スミ用二人掛け」と言うんだよね、確か。

40 ：

「Ｓ席」はマルスには入っていなかった。
昔から「調整席」という扱いで、車掌持ちの席として必要に応じて車内で発売されていた。
自分もそうだが、勝手知った旅人は、指定席が満席で自由席にも座れないと見るや、この席に直行したよ。
「Ｓ席」が「サイドシート」と言うとは知らなかったね。
国鉄、ＪＲの駅員たちはふつうに「スペシャルシート」とか「サブシート」とか言っていたが…。
ところで、急行型の指定席で、車掌持ちの調整席の席番は「５番」が多かった。
通常は３番から売り始めて端まで行き、「１、２番」で戻って来るが、「５番ボックス」だけは飛ばしていた。

41 ：

地方のローカル急行では、車販基地になっていたね。

42 ：

クハ153の貫通扉回りのステンレス飾りは、その後の急行型電車にはないステータス
だった。
晩年はこの部分をボディーカラーに塗りつぶされたり幌を付けたままの車両ばかり
になり、残念だった。
クハ153は本来先頭車になった時に幌を保持できない構造なので、幌枠を改造して
いたのだろうか。

43 ：

ステン飾りの上にある２つの穴
そこに幌の突起を差し込んで、幌のレバー（左右中程の）を掛ける。
渡り板が先だったっけ？　憶えてないや、昔の事で。。。

44 ：

クハ153は渡り板を見れば
かつてその車が大垣に在籍していたか否かがわかる

45 ：

>>44
確か大垣の車両は渡り板を改造していましたね。
また、大垣の偶数向きクハ153は編成の先頭に出た時も幌を付けっぱなしでした。
渡り板改造時に一緒に幌を付けっぱなしにできるように改造していたのでしょうか。

46 ：

国鉄の昭和30年代以後の電車・気動車って戦前の反省なのか2色以上の塗装前提のデザインになってる気がする。

47 ：

幌枠のステンレスを塗り潰したのは大井工場が面倒臭いと上申して、と何かで読んだ気がする

48 ：

>>46
101、103、401、711…

49 ：

というか戦前の反省ってなんだ?
そもそも戦前から気動車は二色塗りだし
電車だって二色塗りあったよね

50 ：

２色塗り前提だから、末期色があんなにダサいのか。

51 ：

>>47
水ｶﾂ401・403や門ﾐﾌ・分ｵｲ421・423系（なぜか415系にはあまり波及しなかった）、さらに153系では広ｾｷも塗りつぶされている
大ﾐﾊや名ｶｷ153系も結果的に約半数（奇数車）が塗りつぶし
ステンレスやアルミに塗料が乗りにくいという問題は別にして、厳密に規定されていたのではないかも知れない

52 ：

格下げ111,113系編入後　ステンレスのサロ153 900代（ステンレス車）が
醜く強引に湘南色に塗りつぶされたのは、何故？
　・・・単に定期工程（組合絡みの人足削減拒否策やこのクルマだけ定期回帰が短く中間車故その度編成替えや出入場の手間が面倒だから？）

53 ：

1気分。全検＝隅々まで塗る。2洗浄剤が無く逆に汚い。３何となく統一感
関門専用以外は、キハ35900、EF81300も塗りつぶされた

54 ：

標準化の一環だと思う。

55 ：

そう言えば、アルミだけど、301系も結局最後は塗装された…。
サロ153-900の場合、確かにあのコルゲートの凹凸だらけの車体に塗装は
ちょっと（湘南色に限らず）…という気はする。

56 ：

例によって当時の複雑な労使関係があったんでないの
当局：この車は塗装の必要はない
国労：塗装職場を奪う合理化反対。コストの高いステンレス車など入れるより職場を守れ
みたいな

57 ：

コルゲート外板でオマケに酷い歪みのある外板のマスキング塗装は面度臭そう。

58 ：

同じ公務員でもよく大阪市が地下鉄の無塗装化（ラインカラーの部分塗装はあったが）に合意したものだと思う。

59 ：

汽車のセミステン車体だから日比谷の鯨やジェットシルバーと同類だね。
長電に残っている鯨を見てもかなり歪んでいるからな・・・

60 ：

>>56
それだと関門専用機が無塗装である説明が難しい

61 ：

>>58
「同じ公務員でも…」
もし国鉄職員を公務員だと思っていたなら、勘違いもいいところ
スレ違いになるので、自分でググレカスよろしくｗｗ

62 ：

165系の生き残りのフジサン特急に乗ってきた
超鈍足には笑えたけど起動時や抑速かけてる時の唸りは懐かしかった
内装はアルプス仕様で本来とは全然別物だけどねｗｗ
イスがギシギシ言っていた気がするからそろそろ潮時なのかな？

63 ：

>>61
三公社五現業時代は準公務員だよ。給与形態は人事院勧告だし団交権はない。
幹部は各省庁の出向だった。

64 ：

>>63
団交権があったので、人事院勧告ではない。仲裁裁定で決まっていた。

65 ：

大阪以西の急行電車が元気だった昭和46年ごろ、153・165系の快速（大型マークに三本線）が朝夕に
結構運転されてました。電車区への入出区を兼ねての設定だと思うのですが、この頃の運用等が紹介さ
れてる資料とかをご存知の方はおられませんでしょうか。

66 ：

>>63
つまり公務員じゃなかったわけだろ

67 ：

以前、身延線の「富士川」の特急化に難色示す意向に対して
「165系を未来永劫使い続けろってのか」なんぞという、私見では頓珍漢な反駁の投書が
某鉄道雑誌に載ってて、開いた口が塞がらなかったことがあったけど、
急行の（安易な）特急化批判の背景には、ホントに「往年の急行型車両の引退に反対」
なんてこと言う向きがあるのか…？
当方は「185や373如きが特急型名乗る資格はない！こんな車両は急行型だし、速度・停車駅的に見ても特急などに到底値せず」
っていうのが特急化批判の中身だとばっかり思ってたけど…。

68 ：

>>67
80年代に入るまで延々と481（というか151）のバリエばかり作ってデザインの進歩がろくにない、
車内もロック無し簡易リクライニングシートの普通車に個室も1人シートもないグリーン車でやっと185で進化したと思ったら逆に退化していたという状況こそ批判したくなったが。

69 ：

>>65
大型マークに3本線ヘッドマークは、新快速用車両の朝夕アルバイト運用だ。
鉄道ピクトリアル81年8月号が153系特集で、急行東海の運用は載っていたよ
うな気がするので、新快速運用も載っているかもしれない。
当時この本を買ったが、どこかにしまい忘れてしまった。

70 ：

末期の東海に大型マークが付いたとき、
大垣鈍行が３本線マークになっていたね。
あれと一緒の感じかな？

71 ：

455系に451系を一両でも混結すると抑速発電ブレーキが使えなくなるらしいが、
165系に153系を混ぜた場合は問題ないのだろうか。
というのは、急行伊那はたいていTcMM'Tcの165系清一編成だが、たまにMcM'TTc
になった時はTにサハ153を組み込んでおり、急行富士川は165系に混じって1両
だけMGCP装備のサハ153 200番台を組み込んでいた。
当時から疑問だったけど、この辺の事情がわかる方はいませんか。

72 ：

>>71
その疑問、過去スレに何度か出たが、結論出てないんじゃないかな。
165系電動車に153系T車を混ぜていたのは下関（47.3まで）、大垣、神領。
下関の場合、クハは164に改造しているが、サロ153・152（冷房改造の上47.3で居座り、50.3まで在籍）はそのまま。
引き通しを通しているかどうかは不明。
大垣・神領も改番せず、引き通しは不明。

73 ：

>>71
１、抑速が必要ない線区だから
２、抑速用引通を追加した
どっちだろ？
そういや１０１系サハにも、形式変えずに１０３系の引通取り付けて１０３に組み込んだのがあったそうな

74 ：

750番台
大阪環状線や中央快速線にいた

75 ：

>>73,>>74
それは「サハ103」に形式変更してる。
一般に、付随車も新形式になったって事は、当該系列オンリーで編成組む
必要がある（混結すると特性殺される）って事だから、
単純に考えれば、165系にサハ153混ぜたら抑速は不可なんだろう。
だから当方は寧ろ、何で「サロ163」なんて形式が必要なんだろうと思った。
163系に対応する453・473系はMc+M'ユニットしかないし、
冷房付いただけで新形式になる道理はない筈だから、
別に「サロ152（精々『何番代』）」でいいんじゃないの、って気がした。
まぁ、台車が違うとかあるかも知れんけど…。

76 ：

>>75
163系はｻﾛだけ先行製造されて計画が中止された。

77 ：

大垣のサハ153は、非冷房のまま残った102〜104・112・205は不明だが、抑速引き通し追加。
単にノッチ戻し操作を制御回路に反映させるだけなので、あえて形式変更しなかっただけ。
現場（165系編成を組む名ｶｷ）で当該車番を把握してさえいれば、何ら問題にはならない。
たとえば、クハ164の場合は主幹制御器も取り替えられており、取り扱いが変わるから、明確に区別した。

78 ：

傍目に見る限りは、改造（仕様変更）と形式変更の間の一貫性がない感じ。
サハ153にそういう事情があるって事だとすると、じゃサロ451→サロ455は
どうなのか、とか…。
あと、例えばクハ153は、低運が0番代、高運が500番代、って区分がされてるけど、
クハ401(421)は、低運から高運に変わっても番号は飛ばず。

79 ：

>>78 そう云えばそうだよな。
交直では低運高運を何故番台分けしなかったんだ？
同じく交直の50,60HZ 専用と50,60兼用のＴ車とか（機能的には普遍だろうが、当初スソ塗りわけはしていたのに・・・）
純粋にインフレナンバー＆多形式化抑止か？

80 ：

103系なんか高運＋ATC搭載で見た目も機能も進化したのに連番だし。

81 ：

>>78-80
別に不思議でもなんでもない。
地域や用途がある程度限られる仕様の差は、本社レベルであえて区別しなかっただけと考えれば、どれも合点がゆく。
451→455の場合は、転用があった場合、区別がないと装備の把握があいまいになってしまう。
逆に、クハ401・421はそもそも低運の両数自体が少なく、その使用範囲も限定的で、分散配置の各区で低・高運が混在した153系とは異なり、あえて区別する必要はいまいち感じられない。
クハ103に関しても、そもそも保安装備の差は他形式でもあり、番台区分は初めからするつもりがなかったかも知れない（ATS-B、S、P等）
まあ、以上も推測ではあるが、実態とは大きく矛盾はしていないと思う。

82 ：

103系は、後にATCナシ（設置考慮ナシ）も登場したよな。

83 ：

103は高運ATCのあと高運非ATCが出て、そのあと高運非ATCから高運ATCへの改造車すら登場したから、番台区分したらとんでもない事になっていただろう
クハ165は非冷房だと両栓構造で方向転換可能だったが、冷房化で方向転換不可能になった
クハ153も事情は同じ
165はクモハがあるから番号が奇数でも偶数向きになった冷房改造クハは多い
記憶が怪しいが、冷房改造の後に偶数番号なのに奇数向きになったクハもいたような気がする

84 ：

>>69
新快速用車両が153になる以前のことです。つまり急行のアルバイト運用ですね・・・。
でも、ありがとうございました。

85 ：

>>83
クハ165もクハ153と同じく製造当初は車番で奇数向きと偶数向きが判別できたのでしょうか。
165系電動車は大半がMcM'なので、クモハと同じ向きの先頭車がやたら多くなってしまいますが。

86 ：

ｸﾊ163
ﾓﾊ162
ﾓﾊ163
ｻﾛ163
ｻﾊ163
ﾓﾊ162
ﾓﾊ163
ｸﾊ163
ｸﾊ163
ﾓﾊ162
ﾓﾊ163
ｸﾊ163
取り敢えず妄想
あとはｸﾓﾊ-ﾓﾊ ｻﾊｼがあったかどうか。

87 ：

>>085
クハ153もクハ165も非冷房は両渡り、従って偶数向きも奇数向きも可能。冷房改造時に片渡り、すなわち方向転換には改造が必要になった
実際はクハ153は車番と連結位置の向きは一致していた
クハ165はクモハもあるので偶数向きでの連結がほぼ定位置だが、モハ165というのもいたので奇数向きでの連結もあり
確か昭和50年代になってから車両需給の関係で方向転換の改造を受けたクハ165がいたと思うが、この車は車番と向きを一致させるために改番したはずだが

88 ：

サシ・・・付随食堂車・・・信州名物蜂の子の踊り食いがもメニューにあります。
サハシ・・付随半室食堂車・半室三等車・・・なんだっけ？
モロ・・・電動二等車・・・殿方の娯楽目的　モロ出し美女の電動遊具を用いたセクシーショウ上映。
サロ・・・付随二等車・・・ピンク色の塗装の車は殿方の股間に快楽のある口サービスを美女が提供。

89 ：

急行型電車についても、サハシじゃなくてサシだったら…、なんて思うことはままある。
まあ、電車急行はそこまで長距離（時間）運転する例がなかったってことかも知れんけど…。
気動車はビュフェ（キハシ28[65]とか）もなかった。
しかし、客車についても、「きたぐに」で食堂車（オシ17）から火災発生したからって
一気に食堂車なくしたのは「災害便乗廃止」って文句の一つも言いたくなる…。

90 ：

>>89
キハシは妄想したが、じゃどこで使うのかと。
電源等を考慮すると、4DQ2台搭載の1エンジン車、この時点で中央東西、奥羽は出力を考えると難しい。
日本海縦貫のしらゆき（金沢−青森）は編成が短く、食堂車の利用が少なそう、
何とか付けられそうなのは、
きたぐに（大阪−新潟、後の越後）
三瓶（大阪−浜田、のちのだいせん）
白兎（京都−出雲市？）
鳥海（上野−秋田）
あとは改名とシャッフルを繰り返した東北本線・常磐線の長距離急行位か。
とはいっても、以上のどれもこれも、連結可能な編成（基本編成）は長くないからなあ。
利用者を考えると、無理に付ける必要はないだろう。
オシ17については、事故の8か月前の「４７．３」ダイヤ改正で先が見えていたかな。この時点で営業しているのは
十和田ときたぐにの２本のみ、あとはいつの時点で全廃するかだけだった。多分５０．３までは持たなかったろう。
レス潰しレスすまん。

91 ：

サイロハネイロハワシユニ153
一等寝台＋二等寝台＋三等寝台＋一等座席＋二等座席＋三等座席＋和食堂＋
郵便＋荷物合造の153系付随車。
昔はこんな事を妄想していた。

92 ：

>>91
相撲協会の貸切専用にしたら最適かも。

93 ：

>>90
宮崎・長崎電化前の九州急行は運転時間長めのディーゼル急行が多かったよ。
あと距離は短いが山が多くて運転時間伸びてる四国急行も。
四国なら「みかん・うどん・すだち・かつお」でご当地メニュー出せそうな気がする。
客車の食堂車は一番急行向けのオシ16を先に廃車した時点でやめる気満々だったからな。
最長距離の高千穂からも先に外しているし、しろやまとか八甲田とか鳥海とかニセコとか47.3当時で使われそうな列車にもない。
事故がなくても48.10で消えていただろうな。

94 ：

>>91
すまん、こっちはスロハネロハユニが限界だった。
一応1/80の竣工図もどきまでは完成させたがw

95 ：

>>87
Tc-208のことですな。
原番は忘れたけど(9番？)一桁台のが、ラストナンバーになってしまったもので

96 ：

昔ボクの考えた電車ってか？
急行型車体で
両運転台
交直両用 50/60hz
横軽（当時だぞ）対策 ８００番台で中央線入線ＯＫ どうだコレで完璧だろ？ ってｸﾓﾔ441あたりの旅客版みたいだったなw

97 ：

角目の455系や167系はカッコ良かった

98 ：

>>97
俺は嫌いだな。
てゆうか、あのケースは他の車種の流用か、オリジナルか、どっちなんだろう？

99 ：

>>96
レイルマガジンが近畿車輛巻き込んで連載してたがね。

100 ：

クモヤ４４１って　折り戸で車体はクハ１５３参考なのに前照灯が、オデコで異様な直接式交流電車だったヤツ？
晩年は南福岡電車区で野垂れ死にの・・・・。
あれって分類上は急行形なのかな？
振り子の591や　ガスタービン気動車391?は特急形？

101 ：

>>100
どっちも固定窓で特急色だっけか

102 ：

>>100
クモヤ791？

103 ：

事業用・試験用などに分類されるから、改造種車が急行型でない限りスレ違い
ほかに過去の妄想やら、いちいち皆が相乗りしたら、とりとめがなくなるスレ違い
自粛を求めても逆らう輩が多いのは、急行型スレの伝統…てなことにならなければいいが…(汗)

104 ：

急行型電車に限らず、昔の国鉄電車のT車は80%以上の確率でタイヤフラットが発生
しており、たいへんやかましかった。
このため、モーター音が静かな153系の時はフラットの騒音を避けてM車に乗っていた。
でも、153系亡き後はM車のモーター音がやかましい車両ばかりになったので、最初は
T車に乗って、M車の騒音より耳障りなフラットが発生している時だけM車に移動する
ようにした。
最近の車両には自動車で言うABSが付いているのか、フラット音はあまり耳にしなく
なった。

105 ：

それに加えてクハのスカート部分から聞こえる風音も大きかった。
あと冬場のヒーターからの歪む音とかね。

106 ：

フラット（車輪のタイヤ踏面）の凸凹をそのままに、しておくのは或る意味経済的なのでは？
・・・国鉄の運転士がタイトな運転曲線での運行をしられていたとは、あまり思えないのだが・・・・。
保守側の怠慢（横着）＆運転側の荒い制動操作　に起因したのだろうか？
・・・・いずれにしても、ロングレールが普及する前なら、昨今ほどタイャ踏面の管理にシビアでも無意味だったかもしれない。
・・・・釣り掛け車の存在もあるし・・・・昨今鉄道の動作音にシビアすぎるような・・・まあ軽い電車だから脱線等のリスクも増したが・・・。

107 ：

>>106
スレ違いだが、フラット放置は高速運転においてはレールの劣化を推進するため、経済的とは言い難い
新幹線では特に悪影響になるため、そのあたりの対策ははじめから徹底していたようだ
踏面ブレーキでは、シューが鋳鉄の旧国ではフラットは少なかったが、新性能初期は激増
ディスクブレーキも、きき過ぎで滑走することで、フラットが発生しやすく、電動車の空転対策も含めて、滑走検知装置が幅をきかせてゆくことになった
余談ながら、201系ではなぜか、電動車の方にフラットがひどいものが多かった
急行型に話題を無理やりからめてみると…
1979年夏、中京快速に乗ったら、オール非冷房編成なのは当時よくありがちなことだったのだが、ほとんどが155系で、モハを含めてタイヤフラットがひどく、しかもコイルバネでよけい振動を感じ、辟易とした覚えがある
155系には最晩年の1982年春頃にも中京地区ローカル運用で乗ったが、その時はフラットがなく、予想以上に快適で、不快な印象は最後に打ち消された感じ
この頃残っていた155系は、昭和41年に151→181系化による発生品を使用して製造された最終増備車で、しばらくして165系転入で消えていった

108 ：

>>107
>この頃残っていた155系は、昭和41年に151→181系化による発生品を使用して製造された
何を再利用したのですか？

109 ：

>>106
国鉄時代にフラットが多かったのは、滑走検知装置以前に車両毎のブレーキ力
設定がいい加減だったからではないかと思う。
フラットが発生していないクハが編成先頭になった時は、減速した瞬間に連結器
の遊びが伸び、後ろの車両から引っ張られるような感じがしたが、フラットが発
生している車両の場合は、逆に連結器の遊びが縮み、後ろの車両から押されるよ
うな感じがした。
これは、先頭車のブレーキ力がその他の車両と異なっているために起こると
考えられるからだ。

110 ：

>>108
主電動機(MT46A)。

111 ：

抑速発電ブレーキも増設されているから、制御器も交換してませんかね

112 ：

>>107
当時の大垣の急行形は状態の悪い車両が多かった。
たまに状態の良い車両に乗り合わせると、たいてい車内には関西流れ者の
証である「京都−西明石間禁煙」のシールが貼ってある、宮原から転属し
てきた元新快速車だった。

113 ：

>>109
君は運転士？
乗客の立場で、後ろの車両から引っ張られる感じなんかわかる？
連結器の遊びにしても、密連が伸びるだの縮むだの、一般人にもわかるように説明してくれ。

114 ：

以前ピク(No.820)に、サロ165を115系に組み込んで、急行｢かいじ｣に使用したと記述が
あったんだけど、組み込んだことが分かる写真が、どこかに掲載されたりしてないかな。

115 ：

>>113
112や107の内容を見ればわかるけど、1980年代の車両の話だよ。
当時の電車は、発車時や制動時に客車のような衝撃が出る物も結構存在した。
衝撃が発生する先頭車に乗れば、衝撃発生時に後ろの車両から押されたための
衝撃か、引っ張られたための衝撃かは判別できる。
最近の車両しか乗ったことがなければわからないだろうけど。

116 ：

>>110
サンクス！

117 ：

1980年前後はよく中京快速に乗ったが、117系化前の153系には155系とともに非冷房が多く、扇風機は４基しかないのが101系７基、111・113・115系６基に劣り、サービス悪いと感じた
80系全金にならったのだろうが、首の傾斜角度がゆるいため、風の届く範囲が狭く、その意味ではサービスダウンに思えた

118 ：

>>117
定員3倍積みの通勤車
扇風機も多くて当然

119 ：

非冷房クロスシートは、窓開けて風に当たるのがデフォルトの時代

120 ：

糞尿垂れ流しトイレで窓全開
すげー時代だよな

121 ：

沿線に「列車便所の垂れ流しを改善せよ」なんて立て看もあったけど…。
急行型転用の快速（名古屋―豊橋）には当方も1回乗ったことある（昭和55年8月）。
153だったか165だったか、冷房があったかは良く覚えてないけど、
豊橋に着いた途端、こっちが降りようとするのを「邪魔だ」って言わんばかりに、
ドヤドヤ乗ってきた客に腹立ったのは鮮明に記憶している。

122 ：

>>113 連結器（自連）は、本体は伸びない　遊び（遊間）がなくなったり　開いたりするだけ。
永久連結器（棒連）の場合は、それも自在継手の遊びだけ（自連のそれより少ない）
伸びたり圧縮されたりストレスを最終的に受け止めるのは　連結器の置くにある緩衝器でその中の　ゴム。

123 ：

>>121
>豊橋に着いた途端、こっちが降りようとするのを「邪魔だ」って言わんばかりに、
自分はちょうどその頃関東から名古屋圏に引っ越したので、電車乗降時のマナーの
違いにびっくりした。
名古屋圏では降りる人がいても隙間があれば乗り込むのが普通。
降りる人がいなくなるまで待っていたら、先頭に並んでいても座れなくなる。
もっとも当時の名古屋圏の混雑はたいしたことはなく、駅で「降車優先」の
放送もなかったような気がするので、「降車優先」自体が常識ではないのか
もしれない。

124 ：

廃止直前の急行志摩のプラ製愛称板は「しま」でした。
ミスでしょうか、それとも意図的なんでしょうか。

125 ：

窓を開ける時期は先頭車を選んで乗ったのも、懐かしい思い出だ
黄害問題は、本当に深刻だった
おちおち踏切待ちもできなかった

126 ：

>>115
発車時についてはわかるけど、客車のような衝撃は言い過ぎでしょ。
それ以上は思い出せないから完敗ということで。

127 ：

>>126
オレ165に乗った時、マジで客車、いやそれ以上の凄まじい衝撃を体験したこと
あるぞ！客車なら発車時だけだし、ス〜ッと出ることもあるが、165は加速に
合わせて何度も衝動が来る。しかも各駅発車の度に
最初は、「この運転士、下手くそだな〜」と思ったけど、別のユニットのモハ
に移ったら普通の衝撃程度だったので、整備不良か故障が原因だったのだろう。
ちなみに、クモハ165−4?（カキ）だったような気がする

128 ：

急行形列車って
最後まで垂れ流し便所？
80系とかも？

129 ：

5310当時の大垣夜行〜急行東海運用
大垣2025→東京440(340M?)大垣夜行
東京518→静岡853(321M)
静岡918→東京1203(302M)東海2号
東京1418→静岡1713(303M)東海3号
静岡1924→東京2250(336M)
(品川で泊)
東京715→静岡1003(301M)東海1号
静岡1102→三島1208(452M)
三島1218→浜松1438(453M)
浜松1517→東京1943(474M-304M)東海4号（浜松静岡間普通）
東京2325→大垣659(347M)大垣夜行
大垣705→垂井713(1345M)
垂井721→名古屋814(528M)
（この後回1581Mとして大垣に戻り運用終了）
1345Mと528Mだけはサロを普通車として解放していた。

130 ：

5510当時の急行比叡運用（大垣電車区）
大垣534→浜松840(1524M)
浜松909→米原1237(1533M)
米原1506→豊橋1725(3132M快速)
(豊橋で泊)
豊橋622→米原920(527M)
米原1023→名古屋1141(542M)
名古屋1225→浜松1406(3124M快速)
浜松1415→大垣1632(3131M快速)
大垣2113→蒲郡2312(564M)
(西小坂井で泊)
西小坂井→豊橋(回582M)
豊橋707→大垣922(533M)
大垣946→浜松1205(3120M快速)
浜松1215→大垣1503(3127M-543M名古屋まで快速)
大垣1526→名古屋1609(552M)
名古屋1617→大垣1702(549M)
大垣1809→岡崎1934(560M)
岡崎1942→名古屋2025(563M)
名古屋2055→高蔵寺2127(681M)
(神領で泊)
高蔵寺637→名古屋710(628M)
名古屋730→大阪1010(401M)比叡
大阪1125→名古屋1414(402M)比叡
名古屋2027→米原2159(565M)
(米原で泊)
米原604→浜松939(1526M)
浜松1009→米原1338(1535M)
米原1405→浜松1713(3130M快速)
浜松1738→美濃赤坂2026(1541M)
美濃赤坂2033→大垣2040(226M)
(終了)
681M-628Mで神領に泊まるのは、比叡が宮原持ちで2往復だった時の名残。

131 ：

>>130
大垣の153・155系4M4T、50.3から55.10までは8運用（101〜108）だったが、
55.10改正で減っているのか？

132 ：

>>127
急行型電車は座席下の暖房カバーが発車時等にパタパタパタ･･･と音を立てるのが雰囲気ある。
>>128
2001年春までは東海・西日本・九州で走っていた。

133 ：

一度でいいから見てみたい
ビュフェでお寿司握るとこ！

134 ：

寿司、そば、うどんといずれにせよ当時の在来線でのビュッフェ営業は調理する方も食べる方も大変だったろうな。

135 ：

>>128
JR後にタンク付けた

136 ：

ビュフェを最後に連結した急行はいつ走ったのが最後だったんだろ？

137 ：

昭和51年11月30日限りで、最後のビュフェが営業を終えた（「アルプス」「妙高」「信州」）。
で、ゴーサントー改正で「死に体」で連結だけされてたサハシ169・451・455が戦線離脱。
ただ、「アルプス」のサハシ165は、搭載してたMGのお陰で、57・11・15改正前まで残存。
これは、長モトの165系が、
Mc+M'+Ts+Ts+Tb+Mc+M'+Tc(基本） + Mc+M'+Tc+Tc（付属）
で、MGが、基本編成のTc1両分だけだと容量が足りないからだったという。
それが、57・11・15改正（上越新幹線開業）で、新潟なんかからクハ165が松本に転属し、
基本編成が
Mc+M'+Ts+Tc+Mc+M'+Tc
に代わって、ビュフェは名実共に葬り去られた。

138 ：

>>131
130で挙げた運用は急行比叡の運用だけで、この他にもあったはず。
5510前後で大垣の急行型配置両数はほとんど変わっておらず、比叡の運用も
増えているから、列車本数はほとんど変わらないと思うが、130のように5日
にもわたる運用が新設されていると言うことは、運用数自体は減っている
かもしれない。
>>132
この音は153系特有だった。
153系はある程度速度が出ると細かい前後動が発生し、この音が車内に鳴り
響いていた。
153系でもモーター車だけの現象だったような気がする。

139 ：

大垣の153（155・159・165系を一部含む）系4Ｍ4Ｔは、47-3改正にて豊橋〜大垣間快速（ほとんどが浜松発着のほか、下り方には米原・美濃赤坂発着もあり）が110km/h運転を始めてから、117系化されるまでの約10年間、同快速を一手に担っていました。
同区間の電車快速はそれ以前から設定されていましたが、47-3改正までは95km/h運転で、80系も使われていました。
>>130にある55-10改正による運用は、よく見るとこれらの快速が全部は網羅されていなかったりして、「比叡」を含む１セット５運用のみをピックアップしたものとわかります。
ちなみに、53-10以前は、昼間の快速は蒲郡・岡崎・安城・刈谷・大府・名古屋・尾張一宮・岐阜のみ停車で、豊橋〜名古屋の表定速度は80km/hを裕に超えていました。
なお、名古屋〜京都の臨時快速「近江路」は4連か6連で、80〜113系が使われていましたが、まれに159系などが短編成で入ることもあったようです。

140 ：

>>128
まつしま､佐渡､信州は昭和50年代半ばには一部車両を除いて循環式になってたから
勝手に格上の急行だと思ってた｡

141 ：

>>137
大方合っていますが、少しだけ訂正を。
S57年初頭から新前橋に185系200を配置。
185系を急行のまま使用開始。
捻出された165系の内Tcのみが松本に一部転出。
それがサハシ165やサハ164を置き換えた。
新前橋残りのMcM'Tsはほとんどが廃車になった。
（一部編成は豊橋へ転出）

142 ：

>>141
あ、長モトへのクハ165の供給元は新ニイじゃなくて高シマだったか、これは失礼…。
30年前の事となるとどうも記憶があやふやで…（汗）。

143 ：

>>141
更に訂正を
185系200番台の第1陣は昭和56年12月の頭に新前橋へ配置されてます
余剰車の解体は上武鉄道に委託され丹荘駅構内で行なわれました

144 ：

>>139
5310以前は赤快速と青快速があり、赤快速が停車駅の少ないタイプだったが、
5310以降は停車駅の多い青快速だけになってしまった。
特に、稲沢機関区に行く国鉄職員のためにだけに全快速が稲沢駅に停車する
ようになり、昼間の稲沢の乗降客は国鉄職員だけだった。
JR以降は稲沢機関区は別会社になったためか、ほとんどの快速が稲沢を通過
するようになった。
稲沢で思い出したが、下り快速は稲沢を出てから貨物線が合流するポイント
までは95キロ程度で流し、ポイントを過ぎると110キロまで加速した。
この当時は東海道本線でもポイント直線側に速度制限があったようだ。

145 ：

>>128
カキ（後にシス）に配置されていた165系は垂れ流しじゃなかったと思う。
トイレばかりでなく、相対的に整備状況は良かったような
例えば同じ飯田線の165系でも、普通列車用にモト、マリ、シマなどから
寄せ集められて来たものは垂れ流しなのに対し、カキ配置で急行「伊那」
に使われていたものは循環式？だったと思う。

146 ：

さらに大垣153系4M4Tの2運用がわかった。
大垣503→浜松754(1522M)
浜松804→大垣1033(3121M快速)
大垣1046→浜松1305(3122M快速)
浜松1315→大垣1532(3129M快速)
大垣1646→静岡2058(1540M)
(静岡で泊)
静岡534→大垣953(1527M)
大垣1246→浜松1504(3126M快速)
浜松1515→米原1818(3133M快速)
米原1857→大垣1933(562M)
大垣2155→名古屋2237(568M)
(名古屋で泊)
名古屋→三河三谷(回1580M)
三河三谷652→大垣843(529M)
大垣1751→浜松2031(1544M)
浜松2046→大垣2341(1547M)
(終わり)
大垣726→美濃赤坂733(223M)
美濃赤坂743→浜松1105(1530M)
浜松1115→大垣1330(3125M快速)
大垣1346→浜松1604(3128M快速)
浜松1615→大垣1832(3135M快速)
(終わり)

130の運用と合わせると快速は3123Mと3134Mが抜けており、急行伊那1号と
8号に併結する522Mと565Mもないので、あと1-2運用存在したと思われる。

147 ：

浜松____1323
高塚____1328
舞阪____1333
弁天島__1336
新居町__1340
鷲津____1344
新所原__1349
二川____1354
豊橋____1359
____(発)1400
西小坂井__ﾚ_
愛知御津快速
三河大塚__ﾚ_
三河三谷__ﾚ_
蒲郡____1412
三ヶ根____ﾚ_
幸田______ﾚ_
岡崎____1423
安城____1430
東刈谷____ﾚ_
刈谷____1436
大府____1440
共和______ﾚ_
大高______ﾚ_
笠寺______ﾚ_
熱田______ﾚ_
名古屋__1455
____(発)1457
枇杷島____ﾚ_
清洲______ﾚ_
稲沢______ﾚ_
尾張一宮1510
木曽川____ﾚ_
岐阜____1520
____(発)1520
穂積______ﾚ_
大垣____1530
（昭和50〜53年）

148 ：

浜松____1415
高塚____1421
舞阪____1426
弁天島__1429
新居町__1433
鷲津____1436
新所原__1442
二川____1446
豊橋____1452
____(発)1453
西小坂井__ﾚ_
愛知御津快速
三河大塚__ﾚ_
三河三谷1504
蒲郡____1507
三ヶ根____ﾚ_
幸田______ﾚ_
岡崎____1518
安城____1524
東刈谷____ﾚ_
刈谷____1531
大府____1535
____(発)1535
共和____1539
大高______ﾚ_
笠寺______ﾚ_
熱田____1548
名古屋__1554
____(発)1556
枇杷島____ﾚ_
清洲______ﾚ_
稲沢____1605
尾張一宮1610
木曽川____ﾚ_
岐阜____1620
____(発)1620
穂積____1626
大垣____1632
（53-10改正）

149 ：

いまビュッフェ作ると寿司ロボット搭載の自動寿司バーとかになりそうだ。

150 ：

>>149
冷凍じゃね?

151 ：

サハシ787以来もうビュフェ合造車は出ないだろうな

152 ：

ビュフェにスシロー載せてほしいな。

153 ：

>>147が赤快速、>>148が旧青快速のダイヤだね。
青快速になったことで10分所要時間が延びている。

154 ：

次のピクの特集は１６５・１６９だぞ、間違い探しが楽しみ。

155 ：

155ゲット
>>154
間違い探しできるほどの詳細な情報は掲載されない可能性が高い。
ピクは1981年8月号と2001年10月号に153系特集をやっているが、内容は
153系現役時代の1981年8月号の方がはるかに詳細だった。
165系も過去に特集をやっており、165系が現役でない現在の特集は153系
と同様あまり期待できない。
でも、たぶん買うと思うが。

156 ：

スレチだがたまにはピクで琴電11000特集とかやってほしい。

157 ：

知っててスレチを罪の意識なくやる奴ほど殺意を抱かずにいられないものはない
皆が同様のことをやったらとりとめがつかないし、テメェだけ許されるとでも思ってるんだとしたらまさに凌遲刑以外の処分がほかに思いつかない

158 ：

自己レスだがすまん１６５・１６９の特集はその後の１０月号だった。

159 ：

>>156 それだけで紙面を埋めるのも、幾ら流行りネタに関係なくマイペースで企画する同社でも
返品率（その後の裁ききる期間）を考えたら絶対無理！
もし、やれても紙面の後半２，３ページで琴電11000物語　くらいが妥当で精々。
車両構造はともかく、製造時の使用目的を考えたら急行用途で造られた京阪の2200,2400　や小田急5000は、此処で語るのはダメなの？

160 ：

>>159
>車両構造はともかく、製造時の使用目的を考えたら急行用途で造られた京阪の2200,2400
>や小田急5000は、此処で語るのはダメなの？
何とも曰く言い難いというか核心を衝いたというか、そんな問題提起だ…。
確かにスレタイには、「『国鉄（JR)』急行型」、と明言はされてないからなぁ…。
まあその意味では、今のJR中央線快速も当初は「急行」と称されてたから、これに充てられてた車両は…、って事にもなる。

161 ：

>>159のどこが核心を突いているのだろうか？
小田急5000系も急行型に含めるなんて、めちゃくちゃな話
だったら京王5000系は特急型かよっちゅう話
百歩譲って、急行だった頃の「りょうもう」用の東武1800系とかならわからないでもないが…
軽い気持ちで「自分一人くらいいいだろう」って、みんながそれやりだしたらどうなるかってことも考えた方がいいと思う
153・165系やキハ58と似てもつかないのに、「急行」を名乗るから急行型とか、発想がチャチ
まあ、1983年2月、最後の153系営業車両（除くサロ110）はモハ153＋152の159番のユニットだったけどな
俺は同ユニットのラストナンバー161ゲット！

162 ：

考えてみると、核心を衝くじゃなくて意表を突くと言うべきだったかも知れない…。
ただ、各社が何がしの車両について「急行型」と銘打ったら、国鉄急行型と形態が異なるから排除が当然、
と言い放てるか否かはますます微妙になる。スレタイを、或る意味ひねくれて解釈すればだけど。
>>159が挙げた車両は、会社によって「急行型」と定義されたわけではないという意味では本スレの対象外、
のように当方の前回の発言を訂正しよう。

163 ：

優等用車両である阪神赤胴車はどうなんだろうね？

164 ：

>>163
あくまで優等用であって急行用じゃないわな

165 ：

153系から始まるタイトルの流れから「ワンランク上の設備を持って有料列車用に誕生した車両」とよめるよね

166 ：

小田急での種別こそ「急行」かもしれないが、分類上は、所詮料金不要の普通列車
でしょ？現状はともかく、急行料金を取るに値する使用目的で製造された車両で
ないと・・・と思うのだが

167 ：

そろそろJRでの「急行」の定義を見直す時期が来てるはず
鉄道ジャーナルの「タブレット」でも急行の定義見直しについて言及している人がいたが

168 ：

中京地区153系快速で、米原1506発豊橋行きは伊那7号を併結するため、大垣以降は12両
編成だった。
当時中京地区快速は昼間しかなかったから、12両はこの一本だけなのではないだろうか。

169 ：

そういえばヨーロッパ諸国の鉄道でIRを急行と訳すところがあったけど、あれは特別料金不要だから新快速相当なんだよな。
もっと言えばオランダのICもそうだが。

170 ：

最後まで非冷房のまま残った153系（サロ・サハシを除く）
モハ153：57・59・60・64・99・100・102・131・134
モハ152：57・59・60・64・99・100・102・131・134
サハ153：102・103・104・112・205
クハ153：74・514・515・516・535・537（515・535は前灯シールドビーム）

171 ：

>>161
自分が最後に乗った153系は、S58年2月7日のモハ153-159だった（名古屋→大垣）。
この車両は宮原に新製配置され、栄光の東京大阪間急行を担当した後に山陽急行を
経て新快速の一員になり、多くが廃車されるなか状態が良かったのか、S55年に大垣
に転属して生き延びた車両である。

172 ：

秩父路

173 ：

153系は今でももう一度乗ってみたい車両の一つです。特に加減速の音が良かった。
同系の155系も何度か乗るチャンスがありました。盆、正月の上り臨時「びんご」や
「とも」に4人掛け＋6人掛けにテーブルも付いた車両を使っていました。
新幹線岡山延長開業後の正月、糸崎−大阪間の臨時快速に一般用座席に改造155系が
使用されて、岡山−姫路間を特急並みの62分で走破しました。

174 ：

MT46好きの俺だけど、他にも同じこと思っているファンが結構多いんだね。
103よりも101、113よりも111、165よりも153だけど、そんな中でも急行型の
走行音は最高に良かった。

175 ：

153系など急行形電車の話題で花盛りだが、ここで58系の長年の疑問点をひとつ。
キハ80系の最初の26両（はつかり用に作った車両）は、S44年頃に台車をDT27・DR67から
ディスクブレーキのDT31・TR68に交換し、余ったDT27・TR67は58系に譲ったことは有名。
台車を交換した80系はキハ81x6、キハ80x12、キロ80x5、キサシ80x3の26両なので、DT27
が40個、TR67が12個発生しており、単純に考えると1エンジン車12両、2エンジン車14両
の、計26両が履き替えられる計算になる。
しかし、履き替えが確認されているのは1エンジン車が8両、2エンジン車は3両である。
1エンジン車8両は納得できるけど、2エンジン車3両はいかにも少ないと思う。
単に誰も履き替えに気づかなかっただけなのかもしれないが、この辺の事情がわかる方
いませんか。

176 ：

>>174
当方もMT46A・特に153系の音が最高だと思う。
153系亡き後、MT46サウンドを求めて静岡の111系や中央線に残っていた101系、
第三セクターに転換した直後の岡多線の車両、果ては常磐線北部の451系に
乗りに行った。
北陸線に行ったときは471系に巡り会えず、悔しい思いをした。

177 ：

163系は計画倒れって事になってるけど（サロ163が8両）、
それ以上の少数派になってる473系（Mc+M'1ユニット2両だけ）…。
これらと同一理念の453系はそれなりの両数だけど、113（403・423・415）系
のコンセプト（主電動機はパワーアップさせるが抑速ブレーキは無）は、
急行型にはほとんど反映されず…。

178 ：

>>177
サロ163はS39年12月製造で、2年近く前に既に165系が登場している。
これを考えると、サロ163は計画倒れになった163系とは無関係で、153系の
増備車として作っており、サロ15xを使いたかったが空いている番号がない
ので163を名乗ったのかもしれない。
でも、サロ152との違いは台車だけなので、サロ152の○○○番台でも良
かったような気もするし、結局よくわからない。

179 ：

急行「桜島」「高千穂」に475系が投入されていたら東京駅に乗り入れる唯一の475系になったのに

180 ：

>>179
当時は自分も思ったが、よく考えてみると日豊本線はまだ全線電化されていなかったので、
475系は無理だよ。
もっとも、S55年10月以降まで生き延びていたら可能だけど。
あと、急行しらゆきに457系が投入されていたら、一度も使うことがなかった
AC60Hz〜DC〜AC50Hzの運用になったのに。

181 ：

>>178
163系は165系の後に165系の平坦線バージョンとして計画されたという可能性は？
電気機関車で言えば、EF65を制作するつもりがEF64を平坦線まで使ってしまったイメージ

182 ：

>>177,178
前スレにも書いたが、あれは「163系を成立させる」ための増備じゃなかったのかとみているが、どうだろう。
何らかの事情で163系を造らざるを得なくなり、当時増備中の153系サロの冷房化代替車として登場させるのが
一番面倒臭くなかったのではないか。この時点でサハは要らんし、クハは面倒な存在になる。
想像だが、この時点で既に163系電動車は造る気がなかったと見ている。
以上、ソースはないが、昭和38年頃だったか、会計検査院から111・113系と115系の事で指摘を受けている
（これはRP115系特集に記述あり）ので、それの対策（言い訳の材料？）的な意味があったんじゃないかな。
以上、全くの想像、もっともこういう事は表にはなかなか出て来ないだろう。

183 ：

逆にｸﾊ153 0番台を165系化するのにｸﾊ164を名乗らせたりしてるよね
ｸﾊ165 ○番台でもいいような気もするけど
そう考えるとｻﾛ163も本来の163系と言うよりは165系の1員だけど主として153系に組み込ませて使う用途として分けるために番号振った気もする

184 ：

>>180
金サワの急行電車は471・473・475・457が全てごちゃ混ぜの編成だった（筈だ）から、
「しらゆき」に運用する都度組み替えて、Mc+M'ユニットを全て457系に揃える
なんて事やってられるか、って話だったのかも知れない…。
まぁ、同区の急行車の電動車を全て457系にして、ここにいた60Hz専用車を門ミフ・分オイへ、
って事も考えられなくはなかったんだろうけど…。九州側が文句言ったかな…？
それにしても、交流車の適用周波数を変えた（50[60]→50・60Hz両用化改造）っていう例は
ない気がするけど、そんな面倒な話なのかと思える…。
あと、「しらゆき」の場合、一応は「白馬」を併結してたって事情もあったような気がする。
今日なら「『しらゆき』を電車化、『白馬』は（金沢―糸魚川間）廃止」に何の痛痒感も覚えんだろうが…。

185 ：

連投で失礼。
1998年に、東北新幹線の200系を長野へ乗り入れさせるために50/60Hz両用化した、
って事があるにはあったな…。

186 ：

163系は153系を出力増強した後継車。
計画時点では新幹線建設で財政難であり165系を平坦区画に使うより抑速を省いた163系で153系を置き換えする予定であった。しかし新幹線開通により東海道在来線の電車急行の需要ががた落ち165系一本化した。

187 ：

151系→181系で懲りて、将来の転属の為に性能は統一しておこうという感じだろうな。

188 ：

サロ163は153系一等車のリクライニングシート化と冷房化の為に製造した車両で、153系用にサロ165から耐寒耐雪装備を省略したので別形式を与えられたような記述を見たような。
存在的に近いのは485系仕様で造られたサロ181-1100か？

189 ：

>>183
クハ455-202・203はクハ454でも良かったような。
201とは出自が違うし。

190 ：

ものの本によると、片栓で偶数側のTc車に関して、
１．奇数設計偶数向き
２．偶数設計
ってのがあって、１．の場合は形式は奇数（ex.大概の急行型クハ）、２．の場合は偶数（ex.クハ164)
だという。両者は引き通し線の配置の違いらしいけど、クハ455-200の場合は、
元々１．に当たるクハ451の仕様を継承したから「クハ454」にはならなかったって事だろう。
クハ153→クハ164の場合は、引き通し線の配置を根本的に変えて、偶数設計相当になったと思われる。

191 ：

もし白山の急行版があったら横軽通過仕様の４５９系とかあったかもね。
昼行の越前とか。
必要性があるか？と言われたらまぁアレだけどね。

192 ：

それか、「越前」をそっくり電車化するために、583系の急行・横軽協調機構版の
「559系」かなんかができたとか…。

193 ：

>>191
元々白山って急行だろ

194 ：

>>190
クハ164が偶数設計相当ってマジで言ってるの？

195 ：

>>190
クハ153→クハ164は単に形式の空き番号を使ったんでしょ
非冷房の1〜4号は両栓構造だったから最期まで方転可能
5号と7号は冷改後に奇数向きに固定
6号と8号は冷改後に偶数向きに固定

196 ：

何か例外的というか超法規的というかそうした事情か、
そもそも件の書（題名は失念）の記述に間違いがあったのか、そこに記された以外の理屈があるのか、
そのような事情で「クハ164」なる形式が誕生したのだとしたら、当方の認識の範囲外。大変失礼…。

197 ：

>>196
キミのおっちょこちょいな勘違いを書物のせいにしない方がいい
事情はどうあれ見苦しいだけww

198 ：

クハ105、クハ104とか

199 ：

>>184
特急型になるが、最近のJTB583系本より。
715系に改造された581系車両を改造前に現車調査したところ、
全車とも変圧器が50/60Hz対応型に交換済み、だったそうで。
それにもかかわらず形式変更なし。
当然国鉄時代の話。
なお、これも理由のひとつで、種車が583系になった東北用の
715系1000番台が、別形式にされず番台区分のみに。
あと、九州用は、急行最盛期の山陽時代はセノハチ問題が
あるから全車抑速必須で、471/473の受け入れ余地なし。
475と457の交換だとしても、九州には放出できるだけの十分な
457のMcM'ユニットの配置あったか? 457系全体で19ユニットしか
なく、東北北陸九州と散っているし。
それに、単なる転出ではダメで耐寒耐雪装備の強化も必要かも。

200 ：

>>175
キハ58系の台車換装の件は今となっては詳細不明だね。
81系として製造された全車がDT31に履き替えた訳じゃなさそうだよ。
キハ82901.902は後位台車はDT27のままで、前位台車を他車のTR67に履き替え。
キサシ80はTR67を動台車化してDT27として使用した車両とDT31を新製して履き替えた車両が混在してると思われる。
ちなみにキハ58系で台車履き替えがハッキリしてるのは、キロ26101.キロ282112.2125.2128.169
キハ282426.キハ5887.100.269しか俺7はわからない。

201 ：

>>199
581系の変圧器、PCB使用機器交換の関係ですかね？
当時の量産品が両用しか無かったとか。
逆に束が作った415系1500番台の一部が50Hz専用になっていたらしい。

202 ：

403系にステンレス車があったのか

203 ：

>>202
いきなりどうした?

204 ：

金サワとしたら、唯でさえ特急型の489系なんて面倒な車両のお守させられてたところに、
「他の急行列車は60Hz専用車でもいいが、『しらゆき』には全てのMc+M'ユニットを457系に
する必要あり」みたいな気使わされるんじゃ堪ったもんじゃない、ってのが本音だったのかも知れない。
「『しらゆき』の電車化やるんだったら車両は青森の担当にしろ」とでも思ってた…？

205 ：

交流機器の50/60Hzだが、主変圧器や主整流器などの主回路自体は、
実は周波数違いの影響は全く受けない。
問題になるのはそれらの機器を冷却するためのファンや冷却油ポンプなどの
補機類のモーターで、周波数が変わると出力が変動してしまうから。
50/60Hz両用機器だが、補機類のうち小型のものは出力が変動しても動作が
許容範囲に収まるような定格の選定を行い、それでは済まない大型の補機は
整流器を通った後の直流電源で作動するようになっている。

206 ：

長い間架線下を走っていた気動車急行が電車になったのは、赤倉だけじゃないかな。
上越新幹線開業で新潟の165系が余ったからか、S57年11月に電車化された。
これにより名古屋−新潟間が1時間位短縮されたが、わずか2年半後に消滅した。
気動車時代に名古屋から新潟まで乗り通したことがあるが、篠ノ井線でスイッ
チバックして待避線に入り、名古屋を1時間も後に出た381系しなのに抜かさ
れたことを覚えている。

207 ：

>>206
ときわとかアルプスとかこまがねとかくりこまとか

208 ：

「43.10」電化当初、「ざおう」間合の関係で
夕方から夜にかけての1往復が気動車のままだった「仙山」
とくに上り「仙山3号」は仙山トンネル内で
下り「あさひ2号・月山2号」との交換待があることもあって、
山形16:33→仙台18:21とひときわ鈍足だった
（最速は上り「仙山2号」の68分）
「53.10」でようやく全面電車化

209 ：

中学生頃まで「湘南色ヲタ」だった当方とすれば、「天竜」が電車化された
時には歓喜した。だから、電車急行でも交直流車には殆ど何も感じなかったなぁ…。
尤も今となっては、気動車急行も懐かしく、当時あれほど忌避したことが
「罰当たり」に思えてくるけど…。

210 ：

>>209
名古屋地区は湘南色ばかりだったので、ピンクとクリームの急行玄海や兼六は、
先頭車の静電アンテナや複雑なパンタグラフ周辺と相まって、特別な列車と言う
イメージであこがれの的だったな。
しかも、サハシまで連結されていた。

211 ：

>>210
早いうちからほとんど冷房車になっていたしなぁ、あの色は速く走るように見えた。
47.3改正以降、名古屋で昼間見れる長編成電車急行は兼六くらい、
48.7できそ系統が電車化されたが、何かガラクタの寄せ集めのような印象だった。

212 ：

サハシの独特の甲高いＭＧ音は懐かしいな。
485系や583系でも聞けたけど、この音がすると食堂車 ビュフェ車が連結されている証しだった。
伊豆急のサハ１９１やサロ１８０

213 ：

連投失礼
伊豆急のサロでも聞けた。

214 ：

>>211
臨時の「つがいけ」にもサハシがついていてビックリしたや。夜行だから営業してなかったけどね。

215 ：

上尾事件の元になった急行型にはサハシも入っていたんだよな。
普通列車しか停まらない地元駅にサハシの入った急行型の普通列車が停まるってだけで
ﾊｱﾊｱしてくるよw
ま、電車通勤したことない私だからこんな事言えるんだけど。

216 ：

そういえば何かの間合いで471系を使った準急の 『 比叡 』 があった
サロをサハシ2両で挟み込んだ編成で
配置はまだ金ツル二だったと思ふ

217 ：

ttp://www.youtube.com/watch?v=aPC_rRCXmDk
ようつべで見ると判るけど
ヘッドマークステーの付いてる方が新前橋の165系で
隣のタイフォンカバーが付いてる方は長野の169系ですわ
1分23秒あたりからね

218 ：

>>214
臨時「つがいけ」ってサハシが入っているという事は名シンじゃなくて長モトの165系か？
>>215
昔の東海道線で走っていた急行「なにわ」号用の大ミハのサハシ入りは間合いで東京口の普通列車では使われていたのかな？

219 ：

>>218
サハシが邪魔で通勤には向かない。

220 ：

スレチだけど東北向けの717系車種に451系充てられたが、小倉工場担当のとき通電は50Hz変換したのだろうか？

221 ：

>>214
夜行アルプスに乗ったとき
カウンターの上で寝ていた人を見て、子供だったので「食べる場所で寝ているなんて悪い人だなぁ・・・」と思った。

222 ：

夜行の「アルプス」って言うと、上りの最終（クモニ連結）は、基本編成だけの
8両だった。一方下りには、「新宿から8両編成」っていう急行はなかったから、
上りの各停か回送で「165系4連」ていうのがあったんだろう。
そういう旅客列車があったとすれば乗ってみたかった…。

223 ：

>>222
それ勘違いじゃないか?
165系がアルプスから撤退するまで上下とも存在してたよ
荷物車が2両から1両になってやがて連結無しになったり、
サロが1両へって7両編成になったりしたけどね

224 ：

>>223
？
悪いけど、何を言われてるのか解しかねるが…。
当方が言ったのは、上り最終の「アルプス」が、荷物車を別にすると
�@　�A　�B　�C　�D　�E　�F　�G
Mc+M'+Ts+Ts+Tb+Mc+M'+Tc
で全区間走行したのに対して、下りの急行は全て、新宿発車時点では
�@　�A　�B　�C　�D　�E　�F　�G　�H　�I　�J　�K
Mc+M'+Ts+Ts+Tb+Mc+M'+Tc＋Mc+M'+Tc+Tc
だから（「かわぐち」は、12号車無）、上り最終の「アルプス」で
新宿に到着した8両編成にくっつく4両編成はどこから来るのか？
ってことだったんだけど…。

225 ：

>>224
日本語理解できないのか?
下りにも同じ編成のが存在してたんだよ
これ見てみな
http://www6.ocn.ne.jp/~beppu/a/alps4.html

226 ：

>>224
ここもな
http://w01.tp1.jp/~a073009361/JIKOKU/exp74/alps.htm
http://w01.tp1.jp/~a073009361/JIKOKU/exp77/alps.htm
http://w01.tp1.jp/~a073009361/JIKOKU/exp83/alps.htm

227 ：

>>223,225,226
最初の>>223で「何が」上下共存在してたのか示してねぇだろ。
基本編成だけのペアが存在してたって事なら、後でTsが1両減車された云々なんて関係ねぇじゃねぇか。

228 ：

>>227
デタラメ言ってたくせに何言ってんだよ
間違ってたんだからごめんなさいだろ
リア厨か?

229 ：

字幕　NHKスペシャル「キレるおっさんたち」
7月1日 (日)　PM 9:00 〜 PM9:50
今、社会ではささいなことで逆切れをし自分の非を指摘されることを極度に嫌うおっさんが増えています
おっさんたちは何を感じ、何を考えているのか専門家とともに彼らの心の闇を分析します

230 ：

Tc 1両で単独の仕業番号持ってたなんて、面白いよね。

231 ：

222、223に始まるバトルへの判決。
>>222の内容は正しくなかったが、それを指摘する>223の文章は肝心な部分を
省略しており、>>222が理解できなかったのに無理はない。
これだけなら喧嘩両成敗だが、その後お互い自分の非を認めず見苦しい争い
を繰り広げたので、両者とも有罪とする。

232 ：

北陸本線の471系の運用ってどこでわかりますか？

233 ：

471系は昨年消滅

234 ：

４７５系とかの系列のももう走っていないんですか？

235 ：

>>234＝151系スレなどにたびたび現れる釣り、荒らし

236 ：

４７５系とかの系列のももう走っていないんですか？

237 ：

6連固定運用、

238 ：

>>236
ネタにマジレスすると、筒石に行けば幸せになれる。

239 ：

何故に筒石？

240 ：

>>237-239
反応するな！
悪質荒らし234＆236の思うツボ
>>234>>236は、きっとそうやって一人でパソコンに向かってニタニタしてるんだよ

241 ：

それを見て粘着>>240はニダニダしているｗ

242 ：

でも北陸の475もそろそろだろうな。
しなのの169とどちらが先に引退するのか。

243 ：

153系って、165系の車内とまた違う？
ttp://www31.tok2.com/home2/aspherical/4230.jpg

244 ：

>>243
165系の最終増備あたりの車両は、椅子の肩に付いている「つかみ」が四角い
マスク形に変更されており、153系と165系では床の仕上げが違っていたよう
な気がする。
その他は同じじゃないかな。
リンクの写真は床の色から、153系ではないかと思う。
また、わずかに「京都西明石間禁煙」のシールらしき物が見えるから、宮原に
所属していた車両ではないかな。

245 ：

>>243
網棚が懐かしいね。初期の165系もこんな感じだけど。しな鉄の169系はパイプになっている。

246 ：

>>243
座席の蹴込板が鋼製。165系からステンレス製でね？

247 ：

急行型気動車での110km/h運転が国鉄時代に実現しなかったのが不思議
キハ60でやろうとして失敗したとか
JR化後はJR東海が快速「みえ」用にキハ58のエンジンと台車を交換し110km/h運転が実現したが

248 ：

>>247
上に特急がいる以上無理じゃね?

249 ：

>>248
特急が100キロ制限だったしな。
しかもエンジンの関係で急行の方がパワーがある有り様。

250 ：

>>247
最高速度を向上するのはエンジンパワーをあげれば簡単だが、問題はブレーキ。600m以内で停止という規定があるから、自動ブレーキだけでは無理。

251 ：

>>250
キハ181でディーゼルカーによる120キロ運転は出来たんだからそれは関係ないといって良いんじゃないの?
自動ブレーキだけでは無理でも自動ブレーキ以外に頼ればよいだけの話だよね

252 ：

キハ91は急行型のくせに120km/h対応という化け物

253 ：

>>251
ｷﾊ181は単純な自動ブレーキではないですよ。

254 ：

>>250
エンジンブレーキやダイナミックブレーキとか活用できないの？

255 ：

>>247自体はスレ違いではないが、危惧していたようにスレ違いのオンパレード
少しは自重してくれんかな？

256 ：

>>253
だから同じシステム使えばいいだろ?
お前何言ってるか分からんぞ
大丈夫か?

257 ：

>>256（MdeMYeJ8）
しつこく何回もスレ違いやめろ！

258 ：

>>257
それは訳分からんID:Db7f7Fhsに言えよ
こいつがお間抜け発言しなきゃとっくに終わってる

259 ：

そうなると、５８系との混結ができなくなるのかな？

260 ：

線路等級とかは関係無いかな。110キロ出せるような路線は電化された・・・・とか思ったけど長距離運用で電化区間走る事も多いのか

261 ：

ホントまともに急行型の話ができなくなるから、自重してくんないかな？
・10キロ最高速度だけを向上しても、特急より停車駅が多いし、加速力が劣りぎみの（当時の）ＤＣでは、効果が薄い
・ＤＣでは高速維持には燃費が悪化する傾向が高い
・昭和40年後半以降、特に50年代以降は、急行自体が快速や特急へのシフトという風潮になりつつあった
→キハ66・67やＪＲ化後のキハ75（海）なども、急行に充当されはしたが、快速化などが明らかに最初から視野に入っていただろう
それでも納得できない奴は、夏の個人研究課題にでもして、延々と続けるのはやめてくれ

262 ：

ここでは急行型客車はスレチ？

263 ：

>>262
20系以前は急行型などと明確な区分は無かったのでは？

264 ：

７月６日のＮＨＫの「キッチンが走る」の上越市の時に４７５系の原色が
映ったな。A19編成だから谷浜から有間川のあたりかな？萌えーだな。

265 ：

つか昔は長距離輸送は特急急行は幹線系のみで、庶民の長距離の旅行は鈍行によるものが多かった
長距離輸送は急行も鈍行もほぼ客車の独擅場で、急行型というよりも長距離型と称するほうが適切
かもしれない。
尤も鋼体化客車は当初は優等列車と使うつもりはなく洗面所も付けるつもりがなかったようだが、
結局は汎用性を持った形にしたらしい

266 ：

>>264
泊〜直江津間は急行型電車の舞台として最高。

267 ：

>>261
急行型車両の性能設定についての話題が何でスレチなんだ？
勝手に仕切りなさんなよ。

268 ：

>>263
そか。
１２系のことだったんだが、舌足らずでごめん。

269 ：

>>267
結果どうなった？
特急型（181系ＤＣ）がしゃしゃり出て、何の収穫もない議論で10レス以上潰し、誰も止めないから問題になるんだよ！
それに、特急型がある以上、急行型に最高の高速性能を盛り込まなくてもなんの不思議もない

270 ：

相変わらず定義付けで激論が交わされているようだが、
国鉄時代　特急形の旧157系185系が特急から急行は勿論準急、185系に到っては普通まで幅広く使われたにも拘わらず
反面、ボンネットや電気釜の特急形送り込み回送等の極例外を除き殆ど格下列車に使われなかったのは何故だ？
電気釜やボンネットの構造に由来する面もあるのか？

271 ：

そこで、労組関係ですよ

272 ：

>>270
それも特急型の話でスレ違い
ただし、157系は当初非冷房（ただし、特急格上げも視野に入れ、冷房準備の設計にはなっており、早々に冷房化された）
185系は転換クロス
当時の他の特急型（新車）とは明確に差別化された設計ではあった
で、純粋に急行型の話題
宮原で湘南色のままだった153系（比叡・鷲羽）のＷＣは汚物処理装置付きだったようだが、施工は昭和45年と早め
それ以降、急行には長い間浸透しなかったのはなぜだろう？
そのために拠点作業が追加になるのはわかるが、当時は余剰人員問題が浮き彫りにされており、いくらでも手配のしようがあったはず
ちなみに昭和55年10月改正で鷲羽廃止と比叡の大垣移管が実施された際には、宮原の湘南色車はクハ153-511が大垣に転出したのみで、あとはことごとく廃車（ほかの転出車は新快速色のもののみから選ばれた）

273 ：

>>272
車両基地のインフラが間に合わなかった｡
まぁ汚物処理出来た基地も大半は｢河川放流｣だった訳だが｡

274 ：

>>272 国鉄時代は、組合問題でちょっとした作業の手間も煩わしがられたのに何故に１両のみ温存配転なのかね？
当時の国鉄は棒連（永久連結器）は、頭以外でも急行形や中電には用いていなかったの？
運転部門に比べ取り立てて整備部門の組合が弱かった訳でもないみたいだし・・・。

275 ：

宮原といえば153系MM'に付いてた小型タイプの循環式汚物処理装置
急行形では他になかったから関東人にとっては垂涎の的だった
『 銀河 』 の旧客も全て循環式汚物処理装置が付いてたので
幼い頃は宮原が地上処理施設も整った最先端の基地だと思ってたよ
もし河川放流だったらちょっと残念w

276 ：

1985年3月ダイヤ改正の直前に近郊型化改造済みの急行型車両が急行運用に入ったってマジ？
「準遜色急行」になってしまってるが

277 ：

交直流色の455系と湘南色の169系
最後に並べられないかな。

278 ：

>>276
近郊型化改造の急行型車両って
サロしか思い浮かばないんだけど
ソースは？

279 ：

>>278
デッキなくして車端ロングシートとかあったじゃん

280 ：

>>279
今、鉄道博物館にあるの？

281 ：

>>280
知らん

282 ：

>>272
S55年10月の改正では、新快速色だけでなく湘南色のサハ153が数両大垣に移動しているよ。

283 ：

>>272 >>273 >>275
汚物処理が100％機能したのは、新幹線を除けば幕張が最初かと。

284 ：

地下線に撒き散らさないためか

285 ：

>>276
まつしまとか？

286 ：

>>272
新快速色だけでなく湘南色のサハ153が数両大垣に移動…
揚げ足取りになるが、サハ153に新快速色はない

287 ：

>>286
>>282は新快速色のクハ、モハだけでなく湘南色のサハが･･･と言いたかったんじゃないか？

288 ：

湘南色のサロも1両だけ田町へ来てるわよ

289 ：

それで思い出したが、宮原新快速色→田町湘南色となった中で、モハ153＋152の95は、網棚が>>245指摘のパイプ造作（塩ビ併用）のものに取り替えられていた。
153系で同様の改造がほかにあるかは不明

290 ：

宮原→田町転配組だとクハ153の前面幌枠のほうが印象深いな。
そういえば最期に153系に乗ったのが57年の年末に乗った中京ローカルでのモハ153-159だった。
57-11改正で全車運用離脱のはずだったがモハユニットの一部だけが検査期限と代替の165系の転配属の関係で年越しまで運用についていた。
最も当時情報源といえば雑誌くらいしかなくて「なんで153系がまだ走ってるんだ？」とガキながらに疑問に思ったもんだった。

291 ：

ミハ→チタ転属組ではｸﾊ153-503が印象深いな 新快速塗装の塗り分けが見えたし、オレンジ仮面のシールドビームで幌枠も最初は銀色だった。
ドア付近の塗装も白 青からの上塗りのムラがあった。

292 ：

>>290
自分が最期に153系に乗ったのはモハ153-1でした。東海編成に組み込まれていたものです。
やはり全車離脱（165系化完了）と思いきや、どっこい生きていてびっくりしました。
しかもトップナンバー！58年2月のことだったと思います。

293 ：

>>276
仙センの455/457系については
近郊型化改造は1986年開始なので、1985.3運転終了の急行には使われていない
ただ、1984.2改正時に投入されたクハ455-502~505については
改造当初、運転台側の戸袋窓部に「1人掛のロングシート」が設置されていて
この4両については「まつしま」などの急行にも運用されていた

294 ：

>>291
俺はTc153-510だ
503と一緒に上京して最期も同じ場所だったな

295 ：

金沢の475系は運転台を中途半端に撤去したのにモハ・サハに形式変更してたよな
301系や785系は機器が綺麗に撤去されて外観だけ残ったが形式変更されなかった
国鉄・JRの新性能電車で形式変更を伴う運転台撤去を行ったのは他にモハ785-303だけか？

296 ：

スレ違いだが阪急なんかそりゃあもう多いのなんの
運転台撤去車両が

297 ：

>>295
あれは法律の抜け道なので仕方ない。
運転台が不要だから撤去したものではなく、運転台封印してますよというアピール。

298 ：

急行型電車って言うと、編成の中間に運転台が多数見られるのも特徴の1つ
って気がしてたんで、それをなくす改造がなされたとはちょっと驚き。
特に近頃は、先頭車化改造ってケースが圧倒的多数だから…。

299 ：

>>297
モハやサハの運転台、構内の入れ換えとかでは使っていたのかね？
検査期限の都合もあったのだろうけど、運転台封印車を作る位なら、延命NB施工の元祖サハ455を残した方が良かったように思う。
とれいんの交直流急行形電車特集は宝物。
もう少し発行が早ければ九州車をカバーしきれたのに。

300 ：

>>297
法律の抜け道とは？
制御関連機器を整備せずに通検させるということ？

301 ：

>>300
北陸のあれは運転台の機器そのものは全部生きているんだけど、本線上で必要になる運転記録装置だかを
「本線上で先頭に立たない車両ということにして」設置しないことにし、それで形式称号を変えたって聞いたが。

302 ：

スレ違いに金魚の糞みたいにくっつくバカ出現。
ふざけるな！

303 ：

サハシのAU12型クーラーってよく効いた？

304 ：

キハ65が従来の急行型DCとの混結でしか使わなれなかったのは、
つまり12系PC編成の急行の気動車版みたいなのができなかったのは、
それをやると他のDC急行と差が付き過ぎるから？
無論、キハ65はトイレないから、どの道単独で編成作るのは無理だけど、
「キロ65」とか「キハ65の電源機関無・トイレ付バージョン（近郊型の"キハ66"相当の車両）」
もこしらえて、「シートピッチ拡大車で統一した編成」なんてのができたら、
下手な82系特急なんかより価値ある急行になった気もする…。

305 ：

>>301
運転記録装置？？
古い知識では理解不能ということか・・・
少し調べてみるよ。ありがとう。

306 ：

>>304
単にやる気と予算的に急行に金かけるのイヤになったんじゃないの？
東北じゃ一向に冷房車がそろわないし、キハ58にだけ冷房ついてたり
板谷峠を死にそうになりながら登ったり。そんな状態だったからね。

307 ：

>>304
もう急行型気動車が飽和状態だった。

308 ：

>>304
キハ58率の高い急行を冷房化するためのブースターだから。
地方線区の電化やデフレ特急が浸透しなかったら、65系列の仲間は増えたかな？
「幻の国鉄車両」には高運で引き戸、ステンレス車体の新形式急行用気動車の図面があります。

309 ：

冷房準備車のまま生涯を終えたキハ58 1500番台
できることならキハ65 500？番台とペアを組んで
強力編成・冷房完備の急行として
東北各地で活躍させてやりたかった気はする

310 ：

>>301
マスコンハンドルが抜かれていてブレーキハンドルも封印されていて先頭に立てないように細工されてた

311 ：

>>303
俺が夏場に乗ったサハシ169は寒かった

312 ：

>>306〜>>309
レスに感謝。
まあ、現実の事態の推移からすれば、キハ65の生涯があのようになったのも
或る意味必然的だったのか…。

313 ：

>>301
>聞いたが
誰から?

314 ：

>>311
きのこ型は凄いな
ボンネットスレで無視されたから尊答有難う

315 ：

>>314
「きのこ型クーラー」と言うと、茸の形をしているAU13を連想するけど、一般的には茸とは
似ても似つかないAU12をきのこ型と言うのはなぜだろうか。

316 ：

>>315
うむ。俺も不思議に思う。
これは想像なんだが、昔はああいう形のキノコがあったんじゃないだろうか。

317 ：

>>315-316
屋根の取り付け面から 『 逆ハの字 』 に広がる形状をキノコの傘になぞらえた言われてるよ

318 ：

AU13が無かった時代に角型キセとの区別で言われ始めたんじゃないの？
2連ではない単体のキセを見ると、わからなくないような気もする。

319 ：

テメエらまたふざけた内容（急行型限定ではない、もしくは特急型専門の話題を持ち込む自己中なアホは言語道断！）で何レスも無駄に消費しやがって！
来るな！
やりたければそれぞれに合ったテーマのスレに行け！
糞ガキばっかがわく、しょうもない糞スレに落ちたな

320 ：

「キノコ型」って、外観「ケーシング」が逆台形ってだけなんだよね。

321 ：

それにしても、サハシの食堂部分だけ冷房付だったってのは、
当時は「普通車の客は来るな」って事だったのか！？
まぁ、鉄道黎明期の食堂車は、三等車の客には到底手が出せん値段の
メニューばっかりだったらしいけど…。

322 ：

>>321
ビュッフェ部分は窓を開けると食い物が飛んでいく可能性があるため、固定窓にする
代わりに冷房を付けたんだよ。
冷房がない時代の食堂車がどうなっていたのかはわからないけど。

323 ：

>>315
きのこと言っても舞茸とか猿の腰掛のことじゃないの？

324 ：

街にも「冷房中」の札かかった「純喫茶」が客を呼んだ時代だからね。

325 ：

>>322
非冷房の客車食堂車時代には窓を開けると付け合せの野菜とかが客の服や頭上に飛んでいってクルーが平謝り、なんていうエピソードもあったくらいだからね。

326 ：

厨房の熱源も忘れるな。
そもそも国鉄冷房車の歴史は戦前に食堂車から始まっている。

327 ：

トイレ対策が一番大きいかと…

328 ：

>>319 餅つけ。
何故サハシのクーラーの話題が鼬害…

329 ：

>>328
板違いとスレ違いの区別くらいつくようになってから書き込もうな

330 ：

自己紹介乙

331 ：

>>321
食堂車が優先して冷房が付いたのは食べ物を扱うということじゃないの
まかり間違って食中毒なんて出たら大変だし、真夏は特に気を使うでしょ
急行では寿司のような生モノもあったし

332 ：

衛生上の問題なら冷蔵庫に入れればいいだけでしょ？そうじゃなきゃ車販は自由席に売りにいけないし
やはり風で物が飛んでくのが困るからじゃ？

333 ：

郵便車の冷房もだね

334 ：

黄害対策だと思うぜ！
走行中、窓を開けた時の飛散の状態を水分を含むと変色する紙を使って調べたら、
通路側の手すりだかひじ掛けだかまで飛ぶんだっていう記事を読んだ事がある。
「あれ？頼んでもいないのにウニがのっかってるよ！」なんて喜んで食われでもしたら
やっぱマズイだろw

335 ：

まことちゃんの
｢早く駅弁食べなさいよ､駅ベン｣を思い出してしまった｡
スレチ失礼｡

336 ：

てか食堂車自体も流しから排水を垂れ流してたしな

337 ：

こんなんみつけた
>> 垂れ流し列車トイレの問題(9
>>1950 年 9 月(昭和 25 年)徳島医科大学生理学教授岡芳包博士と徳島鉄道病鼻咽頭 科医長片岡義雄医師たちか？走っている列車トイレからから赤インクを垂らしレール 沿いに置いた白い紙にと？のように付着するかの調査を実施した。
>>その結果、平地て？ 走っているときはレール沿いに落下するか？、列車のすれちか？い時やトンネルや鉄橋 の走行中にはレール上には落下せす？、窓や列車の雨ト？イ部分まて？舞い上か？ることか？ 報告されました。

338 ：

トワイライトな時間に見た、ある踏切で153系の後ろ姿が未だに脳裏に焼き付いてる。
独特の蛍光灯の漏れた光とテールライト、薄暗い中にも判別できるオレンジ色車体。

339 ：

>>326
>>331
皮肉にも南海は食堂車を全廃してから冷房をつけたな。
喫茶だったから腐りにくかったのだろうか？

340 ：

急行佐渡とかアルプスは涼しさ求めてビュッフェに避暑する乗客が多かったのかな

341 ：

国鉄史上で食堂車はどちらかと言うとエリート列車の付属施設的な役割だったからね。
一等車、二等車などの旅客設備と合わせる必要はあったのかもね。
食堂車やビュッフェの冷房化はそれら特別車両の旅客を考えたものの様な気がするよね。
一等車、二等車で冷房が効いていて、食堂車に行ったら冷房がなかったらそりゃマズイだろw
三等車の旅客はその恩恵のお裾分けにあやかれたと言うことなのだろうか…。

342 ：

なるほど放っておいたらどんどんスレ違いがひどくなる罠
よそでやるべき話題を延々と伸ばす輩ばかり
スレ違いも100レス続いたらスレ違いではなくなるとでも思うとんねんやろか？
単にそうだとしたら、それは荒らしでしかない罠

343 ：

そういうときは自分が話題をふればいいって学校で教わらなかったか?これだからゆとりは

344 ：

>>342
おまえは目の前でイジメがエスカレートしても見て見ぬふりするタイプだな
何もしないであとからゴチャゴチャぬかすな！

345 ：

>>343-344
仮にお前らが正論を言ったように見えても、単に342に反応しただけでスレ違いの内容しか書いていない以上、荒らし確定！
誰か純粋に急行型のマジな話題を頼むわ

346 ：

最近はこのスレに基地外が沸いてるのか

347 ：

なんか荒れる一因作ったみたいな感じで悪いけど、ひとまずこれまでのレスに感謝。
それにしても、半室だけの冷改ってのは結構工事大変だったような気がする。
といって「ハ」の方にも冷房付けたら、他の普通車との間の公平欠いただろうから、
正に「あちらを立てればこちらが立たず」みたいなものだった…？
あと、具体的にどのレスがってわけじゃないが、確かにスレタイ無視して自分の言いたいことだけ言う、
しかも発言内容が他のレスのつまんねぇ揚げ足取り、ってな事例が余りに多いとは思える。

348 ：

さっさとやめろ
断ち切らないのが最悪の反応
断ち切るのが最善の反応
俺も断ち切ってはいないが、それを承知であえてそれを言わないと、誰も断ち切らない

349 ：

>>348
あんたには悪いが、急行型のビュッフェに毛を生やしただけの話題だから、一概にスレ違いとは言えないと思うぞ。
あんたがこのスレに何を求めているか知らんが、自分が気に食わない話題だからと強引に潰していると、何回でも同じ事の繰り返しだぜ。
あんた、実社会でもまるで空気が読めない奴だと思われているだろ？
少なくともこのスレの住人からは、単なる「キチガイ荒らし」としか思われていないことを自覚してくれ。

350 ：

話の流れは時として脱線もあるわな。
どうしても気に喰わないなら自分から元に戻す話題を振らなきゃアカンよ。
さてｻﾊｼの半室冷房の件は当時101系試作車が完成した時の国鉄常務のコメントが興味深い。いわく『通勤電車に扇風機？俺はそんなもの見に行かんぞ』
とのたまったそうな。

351 ：

>>349
このコピペを思い出した。
「典型的なスレの一生」
１、スレッドが立つ。
２、才能のある人間がネタを提供して盛り上げる。
　　感動を求めて人が集まってくる。
３、更にオリジナルネタを書ける人間が乗ってきてさらに盛り上げる。最盛期。
４、盛り上がりに乗じて何も書けない魯鈍と白痴が寄ってきてスポイルする。 　　　　　
　　彼らの無駄な愛着が逆効果を及ぼし、スレッドのレベルが著しく低下。
５、飽きて大勢が去っていき、行き場の無い魯鈍と白痴が残される。　　　　　　　
　　低レベルな自慢、排他的なレス、馴れ合い、煽り合い
６、煽りと馴れ合いしか出来ない魯鈍まで魯鈍同士の空疎な煽りあいに飽きて去る。　
７、何も提供できない白痴が過去の栄光の日々を夢見て空ageを繰り返す。
　　脳死状態
>>340
年末年始やGW、お盆とかの時期なんかは、ビュフェが恰好の「自由席」だった、
とは話に聞くね。
今なんて、200％を超える乗車率、なんて新幹線でも聞かなくなったし、「帰省ラッシュ」
の情報は昔は鉄道からだったのが、今は高速道路の情報からになったくらい、混まなくなったけど。

352 ：

良くつかんでるね
今4？

353 ：

多分、新幹線で200％なんていったら客死ぬんでないかい？

354 ：

クハ153-511が宮原から大垣へ転じた時
循環式汚物処理装置は外してますよね

355 ：

>>351
それはビュッフェ非営業時代の話じゃない？

356 ：

>>353
失礼。「自由席の」乗車率が200％超えですな。
実際昨年でも、のぞみの自由席の乗車率が180％だったみたいだし。
（ttp://sankei.jp.msn.com/life/news/111230/trd11123010360008-n1.htm）
>>355
私もジャーナルかなんかで読んだ話なのではっきりしないのだが、コーヒー
一杯で粘る客がいたとかいう話があったような気がする。
伝聞かつあいまいで誠に申し訳ない。食堂車の話と混じってるかな？

357 ：

>>355
夜行急行もあったから
北陸線、中央線で経験あります。

358 ：

>>356
ビュッフェの環境では30分でも厳しいんじゃないかな。
食堂車なら何度かやったことがありますよ。
流石にコーヒー1杯はないけど、いい値段だったから最低限の軽食程度だったかと。
>>357
身動きがとれない夜行「アルプス」は、二度と乗るものかと思いましたよ。

359 ：

田町電車区のサロ165は回送運転台側の妻面がオレンジと緑の2色塗りでしたっけ？

360 ：

西日本のキハ58って最後まで天井が化粧版ではなく塗装だったんだな

361 ：

>>360
廃車直前にハゲタイプ化された車は化粧板だった。

362 ：

田町のｻﾛ165は緑だったよ。

363 ：

>>359
昭和55年度以降でそのような塗装になってたのは他区から来た50と93だけ
とにかく大井工場は省略塗装の本家だった
サロの妻面もクハ153の幌枠それに前面貫通扉と乗務員室扉のハンドルまで塗り潰してたからな
勝田の451系も当初は大井の受け持ちだったからサロ451は一色塗りになっちまった

364 ：

サロ165-50懐かしいな
元新潟車なので窓上の青い水切り？(セルロイド？)が撤去されてた

365 ：

>>363
そのために田町のクハ153の幌枠はほとんど塗り潰されていたのか。
まあ、偶数向きクハに幌を付けたままにしていた大垣よりはましだが。

366 ：

JR西日本で165系や475系に120キロ対応化工事車があればよかったのに

367 ：

>>366
北陸線の475系はともかく、165系のホームグランドだった紀勢線に振り子でない車が120キロ出せる所ってあるの？
紀勢線がもっと早くに電化されて165系が急行きのくにとして君臨していたら、南海は165系タイプの電車を造って南紀直通をやっていたかな？

368 ：

エコーもりおかの話題が出てきそうな予感ガスw

369 ：

最大許容速度130km/h

370 ：

>>358
平日の朝ラッシュ並に混雑しているにも関わらず、痴漢や喧嘩が起きたという話は聞かないですね

371 ：

>>367
顔が22000で車体が165準拠の車両が走り回るのか。

372 ：

>>371
ｷﾊ55を見習って、完全コピー車とか。

373 ：

車両限界に引っ掛かるだろうによ。
車体幅約2800のストレート車体になるのか？

374 ：

>>371-373
東武6000の南海版といった感じかｗ

375 ：

近鉄18200系と165系をミックスさせたような感じだな？
意外と悪くないかもよw

376 ：

富士山駅に今も169系停まっていますか？
ホームから撮れますか？

377 ：

国鉄末期に紀勢本線に485系が投入されたが、
それにあわせて南海に485売りつけようとしたんだよね ＞国鉄

378 ：

米子付近まで急行型電車が来たことはあったのでしょうか？

379 ：

１６５の思い出とは…それは急行佐渡、赤倉、よねやま、臨時快速くじらなみ、とがくし
いろいろあったな

380 ：

しなの鉄道の169系は近郊型化改造されてないのが奇跡だな
JR西日本の475系は全車改造されてしまったのでリバイバル急行が運転できないし

381 ：

いや、近郊型改造されてても急行は運転できるよ。かつてキハ３０や１０３系ですら急行運用に入ったらしいし。それは極端な例だとしても、今の４７５系でもできる。

382 ：

>>381
103系の急行は聞いたことが無い
キハ30は房総地区の海水浴臨時列車で充当されたとか（しかもオールキハ17とか酷い急行があったらしい）

383 ：

>>382
103系は急行どころか、特急もある。

ソース
ttp://c58363.image.coocan.jp/ctk/deha/ec/deha_2.htm

384 ：

>>380
475系でリバイバル急行くずりゅうが運転されたのだが。

385 ：

>>383
それは商品名に「特急」という文字を含むだけで、正確には臨時の普通電車列車に過ぎない
ツアー価格にも特急料金合算はないはず（徴収は違法）

386 ：

団体臨時列車で211系の急行が走ってたな

387 ：

しなの鉄道の169系も来年引退なんだって？

388 ：

103系は快速だったような気がする｡
当然全車両トイレのない編成だったから…

389 ：

昨日、急行信州乗ってきた。考えてみたら、もう原型を留めている直流急行型はもうここにしかないんだよね。少しでも長く走らせてほしい。

390 ：

神州九号と聞いて信州９号を連想したのは俺だけではあるまい

391 ：

>>390
夜行の急行を思い出した。

392 ：

夜行の臨時アルプスってピークで何号まであったのだろう。
１２系もあったね。行きは夜行で、帰りは昼行の。

393 ：

>>392
最近まで寝台車併結もあったね

394 ：

>>392
12系の最近アルプスは愛好者向けの団体専用のだろ？
あんなのは臨時じゃないよw

395 ：

本数的にピークだった53-10の頃のダイヤをベースにした場合、定期6往復半、季節2往復で1〜17号が設定され、さらに臨時のアルプスは通常51号〜57号（57→54号が客車で、旧客から12または14系へと変遷）までが設定されていた。
さらに設定臨が追加されて61号〜を名乗ったりしたことはあったかも知れない。
登山客の流動に合わせ、下りは夜行が多く、上りは定期1本のみというのも、独特だった。

396 ：

>>394
勘違いしないでおくれ。
昭和５０年代半ばにあったんだよ。
当時、定期アルプス（車両はサハシ）に乗っていたときにすれ違ったのは、確かに１２系だった。
時刻表にも載っていたので、団臨じゃなかった。
>>395
ありがとう。それだと思う。

397 ：

>>394
1980年に12系のアルプスを上諏訪駅で撮影した。13時過ぎだった。間違いない。確かアルプス54号。今でも写真がある。

398 ：

>>396
というかさ
変なこと言ったの>>393だろ
>>392に文句言ってる>>394がおかしいんじゃねえの?

399 ：

岡谷に12系が留置がされているのを見た事があるよ。
団体ではなかったな。
西線も臨時のきそで客レなかったっけ？

400 ：

アルプスの客レは品川から操配用旧型客車が消えたあとから12系充当だったはず。
何故か上りは岡谷始発だったのが未だに何故だろうと疑問。
あと上りを臨時快速で運行したこともたしかあった。
きそに関しては名古屋区12系による臨時運用も存在してたと記憶してる。

401 ：

そういえば、1978/昭和53年のゴールデンウィークの下り夜行が急行アルプスは臨時52〜54号（54号が旧型客車で53-10以降の57号に相当）の3本と季節1本が全部運転だったうえ、岡谷ゆき普通9431レも旧客にて運転
115系300番台の441Mも含め、どれもほぼ満席以上の盛況だった
寝台連結のアルプスは、確か1990年頃に白馬行きで下りのみ客扱いで運転されたはず

402 ：

>>401
寝台は安曇野サイクリングするときに乗ったな。確か14系だったと思うけど
ハザが何だったのか記憶にない

403 ：

>>401-402
寝台付の臨時は89年運転のアルプス91号で千葉→白馬で座席車も14系だった。
秋葉原から寝台車に乗るという貴重な体験をしました…。
あとムーンライトの間合いの全車座席指定の急行もありましたよね？
アルプスでなくて何でしたっけ？たてしな…だったかなぁ？

404 ：

12系・14系の話は↓でやってくれたまへ
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1295865224/l50

405 ：

12系や14系も定期急行に充当されていた時期があったんだし、無理にハブることはないんじゃないか？

406 ：

12系14系と言えばきたぐにということになるのかもね
ただ12系14系を認知すると583系も認知する事になる
>>404の偉そうな上から目線は感心しないが仕方ない

407 ：

そもそもスレチの話を延々と続けるのは如何なものか

408 ：

12系客車は国鉄の定義上からも「急行型」となっており、
まったく
どこも
何も
ちっとも
全然
みじんも
スレ違いなどという「馬鹿な話」はありえないのだが…
14系は、12系と同系統の急行列車に使用されていることから、その付帯で話題にのぼることはあり得るが、それを延々と続けるのがよくないという話なら、その通り。

409 ：

>>407
12系は>>408氏の言う通り、急行型だから、いいのではないか？。
そういや、12系といえば、九州で臨時のPC有明に乗ったら、14系の中に12系が1両だけ混ざっていて、マジでたまげたな。
12系の1両に、乗ってみたけどガラガラだった（14系の方は、割と乗っていたけど）。
なぜ、1両だけ12系だったのか、いまだに？？だが。
そういや、一時期だが急行型が特急に運用された事があったよな。

410 ：

>>409
スハフが故障か何かで足りなくなった代用じゃないか?

411 ：

きたぐになどの夜行か臨時列車のみというのがやはり
ポイントかな？むしろ昼間の定期運用ということなら
1985年昭和60年以降は普通列車に使われたりしている
ちなみに自分は>>407ではないが臨時列車のイメージ
ただ定期急行が旧型客車の時代に臨時が12系なのは謎

412 ：

14系といったら 『 しおじ 』 『 銀河 』 『 瀬戸 』 しか思い浮かばんなw

413 ：

>>409
急行用でも客車は別スレがあるんだからそっちでやってくれよ
ここは電車・気動車だけでけっこう

414 ：

>>413
そこまで排除する？少なくともスレタイは「急行型車両」で、「電車気動車専用」とか
「〜限定」とは書いてないんだから。
確かに書いてある形式は電車気動車だけど、「〜など」とあるじゃん。
専用スレへの誘導はいいけど、も少し言い様があるんじゃないの？

415 ：

また自治厨がエラそうに・・・
だったら次のスレタイは電車限定とでもしろや。

416 ：

うるせえよ。黙ってろや。

417 ：

昔は周遊券で急行に乗れたのにな
急行削減で形骸化してしまい後年発売された周遊きっぷでは特急に乗れるようになったが

418 ：

周遊きっぷでも乗れるのはゾーン内だけ。行き帰りの経路では乗れない。
それをいうなら、周遊券でもワイド周遊券の周遊区間内なら特急に乗れた。
行き帰りの経路ならワイド、ミニ、ルート周遊券とも急行には乗れた。

419 ：

>>410
それが、スハフでなくて、中間車でオハだったんだよな。
記憶が確かなら、ED76＋スハフ14＋オハ12＋オハ14＋オハ14＋オハ14＋スハフ14の編成だった。
ちなみに、オハ12は自由席。当然、ガラガラで1ボックス占領できたけど。
スハフなら、故障とかの代用かなと、思うんだが......。
>>413
「など」と書かれているのだから、まあ、マターリ行こうや。
スレタイ通りだと、455もいいと思うけどな。

420 ：

急行型である以上、12系客車は完全にスレの範疇
グレーゾーンですらない
グレーゾーンは…
◎711系やキハ66・67や80系電車などは急行にも多用されたがロングシート部分があり、ローカル運用がむしろ主力だった
◎キハ55・26はやはりロングシート部分があり、準急型と呼称があったりする
あたりか？

421 ：

>>420
ええ、８０系にロングシートなんてないけど・・・。

422 ：

ここら辺で、当スレ用の「急行型の定義」をハッキリさせておいた方が良くね？
また客車は嫌だの、電車でも特急型の格下げ使用は駄目とか、そのたびに揉めるのは馬鹿馬鹿しいからな。

423 ：

>>421
いや、車端部にロングシートあったよ

424 ：

>>421
全金の300番台はなかった（と思う）けど、初期の車両にはデッキ入って
すぐに二人用くらいの短いロング？シートと吊革があった。
写真はググれば出てくる。
>>422
自分が見たか聞いたかした定義は、「デッキ付２つドアの車体で、室内は
向い合わせ４人掛けの固定座席が並んでいる車両」だったんだけど。
これじゃダメかな？

425 ：

>>424
全金の300番台にもロングシートあったよ。
たしかに2人掛け程度だからロングと言ったら語弊があるかもしれないけど、
横配置のシートがね
飯田線で毎日の通学に使った人間だから

426 ：

>>424
俺もその辺でいいと思う。
キハ55系や10系･43系客車あたりも、かなり後年まで日常的に急行運用があったから、完全なスレ違いとは言い難いよね。

427 ：

>>425
あ、それは失礼m(_ _)m
>>426
自分で提案しといてなんだけど、電車気動車はそれでいいとして、問題は客車なんだよね。
12系以前のいわゆる「旧型客車」って、まずほとんどこのスタイルでしょ？
確かに急行列車にも日常的に使われていたから、いいっちゃあいいんだろうけど、
「急行型」として作られたのかってなるとねえ…
やっぱ難しいねえ。12系も元々は団体波動用だし。どうしよ？このスレ的には
「客車は除く」にしちゃう？その方がこじれない？

428 ：

>>427
自分もどうしても12系を急行型と言うのはひっかかる
きたぐにの12系定期運用だってあの火災が理由だしね
定期運用急行=電車気動車旧型客車というのが70年代
後半に鉄道が好きだった子供なら一般的な認識だろう
12系を入れると14系も入れざるをえなくなってくるし
きたぐにの12系14系583系は例外中の例外と思ってる
更に12系は普通列車としての定期運用も結構長いしね

429 ：

しかし、東北夜行急行の運用を考えると12系は入らざるを得ないと思うのだが。

430 ：

12系は波動･団体運用でも種別的には急行と同義だと思うけどね
晩年は普通列車に定期運用されたって言うけど
他の急行型にもそれは当てはまる事だし

431 ：

まあ、このスレで定義付けするのも…とは思うけど、このスレ限定でもいいか？
車内レイアウトとしては、12系は急行型の範疇に入るけど14系は特急型でしょ。
定義として、自分がレスした内容を採択すると、旧型客車をどうするかになっちゃう。
かといって、使用実績でくくるとそれこそ範囲が広がりすぎちゃう。
あくまでも「急行型」としての定義付けだから、使用実績は考えなくていいよね？
それでいいなら、とりあえず14系は除外するとして、旧型客車をどうしようか？
さっきも書いたけど、車内レイアウトでは「急行型」に入っちゃうけど…

432 ：

東日本の455系はクモハの洗面所がATS-P搭載で潰されたとか
日根野の165系は客室内に積んだため定員が2名減少した

433 ：

165系新潟ゆき急行佐渡旧型客車秋田ゆき急行鳥海や
旧型客車金沢ゆき急行能登旧型客車福井ゆき急行越前
つまり寝台車こそ連結していたものの実際のところは
電車化したくても交直流急行型電車の数が足りなくて
電車化したくてもできなかったというのがポイントだ
つまり当時は旧型客車が交直流急行型電車の代わりで
こういう使われ方なら旧型客車も急行型になるだろう
きたぐにも新潟以北に限れば交直流急行型の代わりに
旧型客車のグリーン車も12系客車もなっていたと思う
急行が電車化できたのは立山のあたりまでだろうから

434 ：

ナオスマカ10系12系14系20系35系47系50系客車を語る
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1295865224/l50
客車のスレがちゃんとあるんだから
あっちで思う存分語ればいいじゃない

435 ：

そういうことだよね

436 ：

>>434
なんだかむこうは殺伐としてるぞ
急に湧いてきたのはこっちに避難して来た連中か？
いずれにしてもスレ落ち防止に役立ってるからいいんでないの

437 ：

12系は団臨以外は基本的に当初は急行用に使用され、シートピッチも1500mmを超え、しかし明らかに特急型ではなく特急に運用された際に料金を100円引きする措置が取られたことがある
とにかく、汎用だった旧客とは「明確に区別」される
ＰＣを除くという規程がどこにも明記されていないのだから、断じてスレ違いではない
ローカルルールを厳守した書き込みに対して、言論の自由を否定する暴挙は、断じて看過できない

438 ：

Wikiを見ると、12系も急行型のようだな。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%80%A5%E8%A1%8C%E5%BD%A2%E8%BB%8A%E4%B8%A1

439 ：

窓側にも肘掛のあるボックスシート（セソヌキ付テーブル有）なら急行型

440 ：

いすみ鉄道のキハ52でセンヌキが残っているのは奇跡だよな
わざわざ瓶入り飲料を販売するほど
瓶入り飲料は普通のスーパーには置いておらず旅館など限られたルートでしか販売されてないはず

441 ：

急行日南や津軽なんか12系客車だった時代があったような。

442 ：

>>441
現在「SLみなかみ」に使われている高タカの12系客車は
北オクに新製配置、「津軽」(1978.10-1982.11)にも使われていた生き残り

443 ：

というか12系の急行なんて枚挙の暇ないだろ。
津軽、八甲田、十和田とか

444 ：

大阪万博の波動輸送で、終了後は急行に転用の予定。だから急行用。
でも置き換えるべき旧客急行が電車化・DC化・寝台急行化、特急化ですぼんでしまい、いつまでも波動輸送の影がつきまとう。

445 ：

なんだこれw
若い人ばっかり？

446 ：

PC厨に乗っ取られたか
EC.DC厨は蚊帳の外

447 ：

暗い暗いと文句を言うなら、自ら進んで明かりをつけましょう。

448 ：

>>444
> 大阪万博の波動輸送で、終了後は急行に転用の予定。だから急行用。
> でも置き換えるべき旧客急行が電車化・DC化・寝台急行化、特急化ですぼんでしまい、いつまでも波動輸送の影がつきまとう。
これが正解事実457系電車は前年で製造ストップしたw

449 ：

で、485系、183系の大量生産ですね。

450 ：

183系は登場時2ドア・食堂車なし・併合対応で、特急色の急行型と揶揄されましたし。

451 ：

>>441
かいもん忘れるとは
さんべ、ちくま も12系+20系ってスタイルだったな

452 ：

久しぶりに来たら客車スレ化してるな

453 ：

>>437
まあ、そう熱くならんと。バカなこと言ってるのは一人の粘着だけだよ。
彼にとっては、昭和50年代後半くらいの電車・ディーゼル急行が「急行」
なのかもしれんが。
>>413,446
「俺が」気に入らんから話するな、って、ここはあんたのブログではない。

454 ：

>>448
確か昭和50年くらいの鉄道ファン誌の急行形特集で、457系が「最後の急行形電車か」
みたいなこと書かれてたけど、結果的には大当たりでしたな。

455 ：

急行型の定義って結構難しいところがある。
特急型と呼ばれる車両たちと異なり急行型は本来の目的である急行・準急はともかく普通などにも使われるほか特急の代走として運用されたこともあるわけで。
ましてや急行型DCと呼ばれる区分はあくまでもその形態だけでしかないし。
キハ66系登場時も急行型と呼ぶべきか？なんて論争が当時の書籍で見られたし。
以前どこかで「157系は果たして準急型か特急型か？」という論争を見た時にも思ったことだけどもね。

456 ：

>>452
電車の話題が枯渇してるからしょうがないよ

457 ：

というか今や急行型電車そのものが死にかけだろうww

458 ：

185系は急行型な気もするけどね。

459 ：

>>433
・・・って言うか、空調以外では、その後の急行型の標準設備を確率したのが
スハ43だしなぁ。
デビュー当時から優等用で、30年以上急行で使われて急行型じゃないってのも
おかしな話だ。そういう意味では、スハ32もオハ35もナハ10も同じ。
越前の運用には、戦前製のニス塗りオハフ33入ってたなぁ。

460 ：

直江津16:12→富山18:09、562Mに乗ったら、
テーブルが原型で残っている、
栓抜きが残っている、
「センヌキ、ふたをこじて、開ける」の文字プレートも残っている・・・。
2012年なのに・・・。
急行型を求めて、
芸備線1866D、土讃線サンポート、花輪線八幡平、
などに乗りに行ったのは、かなり以前の話で、
あれから、もう5年くらい経過しているはずだが。
ここだけは、残っている。
車端のロングシートさえ我慢すれば、完全な現役の急行型。

461 ：

最後の急行形はキハ110系か。
仕様変更で一般形や特急形も作られたが。

462 ：

>>460
今でも急行運用に就くキハ52を忘れないであげて下さい
というか、東北はわりと早くに栓抜き無くなってたような気がしたが。

463 ：

直江津ー糸魚川間は国鉄時代の急行立山が現役でその
快速電車崩れが糸魚川まで行っていた時代は皮肉にも
全く急行型電車が走っていなかったのに今その区間が
急行型電車最後の現役区間というのは実に皮肉な話だ
急行立山に急行型電車が使われていたのは昭和57年迄
中学生の少年がハゲ散らかしたおっさん？になっても
未だ現役でかつ北陸新幹線ができれば見捨てられるorz

464 ：

キハ110、キハ54 急行仕様をして、「急行型」と呼ぶかどうか？？

465 ：

>>459
というか、もともと急行型とは長距離型だったのだろう
むかしから電車・気動車と異なり長距離列車＝客車であり、それがやがて
長距離列車＝優等列車ということになった結果、客車のアコモが急行型に
引き継がれたのだろう
今の急行型電車や気動車の始祖である80系ECや55系DCは、いづれも急行型
ではなく、あくまで客車の電車化気動車化であったわけで、長距離の移動は
急行以上が普通になるに従い、次第に「急行型」と呼ばれるようになったもの
と思われる

466 ：

>>465
その55系DCを急行きのくにとして使った南海は変だw

467 ：

島原鉄道も？
キハ58の両運車を造った富士急はもっと変か？

468 ：

ロングシート改造車はどうよ？
元急行型で通勤型だろう？
古くはｷﾊ26の600番台形式が変更されたのも多々あるけどね
ｵﾊ41とかも
近郊型から通勤型へも同じ事が言える
ｻﾊ165改造車のＧ車に乗った時は損した気分だったな。
一両だけ国府津に配置されてたでしょ？

469 ：

コイルバネで回転クロスのｻﾛ111の方がもっと損では？
気分的にはﾊ車にやっつけ仕事で回転リクライニングを並べただけの
手抜き感たっぷりなｻﾛ110-501はアレだろうが。

470 ：

>>469
ところがそのサロ110-501は車掌室が無い分だけオリジナルのサロ110よりシートピッチが広い乗り得車両だった。

471 ：

ｻﾛ165の２段窓も俗化したようで損した気持ちになったのは俺だけだろうか…。
桟やツマミがなく眺望に優れたあの下降窓は普通車と明確に区別されたシンボルのように感じて
いたのだがなぁ…。あくまでも外見上だが国鉄の中で一番グリーン車らしいグリーン車が
二連続下降窓の急行型のグリーン車だったような気がする。

472 ：

ｷﾛ28とかもね。 北海道のｷﾛ26はボロかったなぁ 一時アルコンに組み入れてたでしょ？

473 ：

窓割りとピッチが合っていれば乗り得車両だったんだけどね・・・110-501
結局定員の方が優先されたので、ああなってしまったのだが

474 ：

>>473
オロ61→スロ62以上の車両になりそうだなw

475 ：

48席リクライニング車にしたら苦情でて、60席の転換クロスに戻した横須賀線のグリーン車。

476 ：

>>475
サロ113の話かな？
急行型と同等のサービスを目指してスカ線に投入したまでは良かったが、肝心のスカ線ではサービスより定員確保のほうが重要だったという。
結局全車関西に転属したらこちらは閑古鳥の空気輸送の日々。
55-10で呼び戻されて横須賀総武快速直通増発用に再転用されたっけ。
あとサロ110-501は苦肉の策とでもいうべき形式だった感があるな。
サロ112の先祖返りとも言えるサロ110-401もそうだけど。

477 ：

110-401は経緯からサロ112を名乗っても良いような車両でしたね。
あの頃は雑多な形式が113系サロに改造されて、とても興味津津だった。
話題になっている501のタネ車サハ165が、同じく113系に改造される181系サロ
と併結されて、工場へ入場する時の姿が懐かしく思い出される。

478 ：

>>476
>肝心のスカ線ではサービスより定員確保のほうが重要だったという
横須賀総武快速線って何やかんやで総武快速側の事情が優先されちゃうのな

479 ：

>>478
ん？
むしろ、逗子鎌倉方面から都心への利用者が多かったからじゃないの？＞定員確保

480 ：

12系客車よりはるかに以上にスレ違いになってるな
関連性を言うにしても、サロ113じゃ薄すぎ
他に適するスレがいくつかあるのだし、自重求む

481 ：

>>479
だから定員少ないサロ113入れた話だよ
あれ空港開業用だろ

482 ：

サロ112なら急行型としても納得だけど、サロ110の0番台は113系サロとしての
イメージの方が強い。実際、153系に組み込まれていた時代を知らない世代

483 ：

モハ165は21両しか製造されなかった希少車である
急行型で中間MM'ユニットは153系以外では珍しい
交直流急行型はMcMユニットしかなく編成美を崩していた

484 ：

>>482
台車が急行形の証

485 ：

>>484
そうだね。
でも、外観上の見分けはほとんど付かなかったかな

486 ：

専務車掌室の下降式窓ぐらいかな

487 ：

12系客車にグリーン車が製造されてたら
サロ455かサロ113を折戸化したような姿になってたのかな？

488 ：

>>481
キミね、何も知らないなら無理する必要はないのだよw

489 ：

>>483
でも、165系の第一陣は、実はクモハ165を含むユニットではなくて、まずモハ165-1〜5＋モハ164-801〜805のユニットから製造されている

490 ：

>>488
じゃあ君の詳しい知識を開陳してくれたまえ

491 ：

>>489
新潟へ配置されたMcM'Tc'が最初じゃなかったっけ？

492 ：

>>489 >>491
165系の第一陣はMcM'ユニットもMM'ユニットも同時に製造されているよ。
第一陣のMcM'は新潟に、MM'は新前橋に配置された。

493 ：

ｻﾛ110-58だけは最後まで153系時代の塗り分けだった。
全検のタイミングだと思うけど。

494 ：

クモハ165＋モハ165-1とクハ185-1は生涯を新潟で過ごしたんでしたっけ？

495 ：

>>489
MM'ユニットが造られたのは163系の代替ではないのかな

496 ：

ｸﾊ185-1なら今も湘南〜伊豆地区で過ごしてます

497 ：

ゴメン　クハ165-1です

498 ：

クハ・クモハは車歴がネットで見れる
ttp://www.geocities.jp/kihabetsu/165top.html

499 ：

履歴ならこれも参考にどうぞ
ttp://www1.odn.ne.jp/niinii/rireki-ec.htm
ttp://www1.odn.ne.jp/niinii/150.xls
ttp://www1.odn.ne.jp/niinii/160.xls

500 ：

新快速ブルーライナーの頃は、姫路→大阪も長距離列車気分だったのに、
現在の有様では、「乗ることを楽しむ」ような列車ではなくなってしまった。
阪神8000系クロスシート車の直通特急の方が、妙に、
「長いこと乗っているよなぁ〜」、
「この客の入れ替わり具合」、
「まったりした気分」で、
姫路から尼崎まで乗れる。

501 ：

>>500
ブルーライナーの頃は今より停車駅が少なく、車販が乗っていて、車両が
デッキ付き2扉の153系で、華麗なMT46Aサウンドを奏でて豪快に疾走するから、
古き良き時代の急行列車そのものだった。
当時の国鉄としては珍しい、6連という短編成なのが唯一気になった位。

502 ：

水害が無ければ保存対象だったのになぁ。165のトップナンバー編成。

503 ：

上の書き込みを見て、ブルーライナーに使われていた車両を調べてみた。
ブルーライナー用車両は新設時は予備を含め17本だが、最終的には20本が新快速色に
塗り替えられたようだ。
20本（所要先頭車40両）に対してクハ153で塗り替えられた車両は30両しかないため、
不足分をクハ165で補ったと思われる。

504 ：

>>500
オレは中京快速で浜松―名古屋をよく利用した。
8連で約100kmはまずまずだが車販は無いし豊橋までは各停。
中央西線へ乗り換えて親戚宅へ遊びに行った時なんか
80系が最後の活躍してたからどっちも急行気分で乗ってた。

505 ：

中京快速は4M4Tの8連だったが、中間に先頭車が入っていないきれいな編成は少なかった。
たいてい中間2両はTc・T'c・Tを適当に連結しているといった感じだった。
中京快速には153・155・159・165系が使用され、湘南色だけでなく修学旅行色や新快速色
も存在したから、当時のローカル線の雑形気動車みたいな様相を呈していた。
だからこそ、一時的に3色混色編成が出現したのかもしれないが。

506 ：

>>501
新快速に関しては大鉄局の意地というか、精一杯の努力の結晶だと思う。
本社旅客局に新製車輌投入、草津〜西明石間の外側列車線使用を何度も請願したがことごとく却下されたからね。
117系投入時も本社と大鉄局には温度差があったと聞いているし。

507 ：

キロ58は扱いにくかったのかすぐ消えたな
冷房化はされたが発電エンジンを搭載できず必ずキハ28を連結しなければいけなかった
キハ58+キロ58+キハ28とキハ58+キロ28+キハ58では出力が同一である

508 ：

↑当たり前だろ？

509 ：

じゃあ大出力1エンジン+発電機装備のキロ65で

510 ：

歴史を知らないと、そのような発想になりますかな。

511 ：

オールキハ65の編成が実現していたらかなりのスピードアップになってただろうな
現実には原型車ではトイレがないので無理
JR西日本のエーデル車でようやく実現したが

512 ：

>>507
キロ58については将来の冷房化は考慮しなかったのかねえ
もっとも4VKの騒音を考えたら走行用エンジンをキロにしたのは正解かも知れんが
>>511・
キハ91系急行「きそ」はちょうどそんな感じになるけど、実際時間短縮効果はあったのだろうか？

513 ：

>>512
91系はグリーン車をキサロにしちまったから
82系と同程度では？

514 ：

>>512-513
http://kiha181.com/powermcl91.htm
91型は別格！そもそも65型の開発コンセプトが高速化という訳ではないし。

515 ：

キハ65、減速機いじくらんと高速化は無理じゃなかったか？

516 ：

キハ91はキハ65形900番台に改造しても良かったのに
確かキハ65に編入する計画があったような

517 ：

>>512
実力は画期的だけど、代走のこと考えると
営業ダイヤは従来車ベースにせざるを得ないかと。

518 ：

>>516
でも勾配線区で使用すると181系同様オーバーヒート起こすんでないの？
91系はブースターというより高速化志向でしょ

519 ：

>>518
http://kiha181.com/powermcl91.htm
電車並みの性能だったらしい。

520 ：

シュミレーション通りに行くなら誰も苦労しないよな…。

521 ：

それ以前にキハ91系は受け持ちの名古屋区では故障対応に四苦八苦だったと聞いてるが。

522 ：

盛り上がって？いるので、画像を。
ttp://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img2012072900292497d00.jpg

（この画像を貼った本人より）

523 ：

給水の人が歩きやすいように？舗装されていた名古屋駅の線路懐かしい･･･

524 ：

>>521
誰から聞いたかっていう大事なところ省略するなよ

525 ：

>>524
誰から聞いたかなんて全く大事ではない。
ここは２ちゃんだし、情報の正確さなんてあんたしか求めていない。
>>521の内容が間違っていると言う意味ではないよ。

526 ：

>>525
それじゃあまりに悲しかろうに

527 ：

なんか揚げ足の取り合いは、笑えるけれど内容が希薄で虚しい

528 ：

>>522
これが国鉄気動車だな！
倒壊のツートンカラーは許せんわな。

529 ：

キハ91系の冷却系トラブルは房総地区での試運転時には問題なかったんだが、中央西線転用後に表面化した。
後継車とも言えるキハ181系でもこのトラブルは解消できず、板谷峠などでは定時確保のために補機連結対応しないとならなくなった。
あと当時は複雑な制御系に対応しきれないという、国鉄の特殊試作車にはつきものの問題もあったわけで。
ただキハ91で生きた技術があったからこそキハ65を始めとしたその後の国鉄気動車に性能向上をフィードバック出来たのは事実。
そういう意味では国鉄がキハ60以降気動車の性能向上に苦労する中で生まれた悲運の名車だとは思う。

530 ：

房総はほぼ平坦で長大トンネルもないからなあ。
キハ91が本来の実力を発揮できる線区は、常磐線か千歳線（夏季限定）くらいだったのかもしれない。

531 ：

http://www.youtube.com/watch?v=jD1HdoI00LA&feature=related
急行たかやまの動画です。国鉄色が2両増結されてます。0：55あたりからです。
この国鉄色2両はたかやま色と同じ京都総合運転所所属なのでしょうか？

532 ：

結局いすみ鉄道がキハ28買うww

533 ：

いすみ社長ﾌﾞﾛｸﾞで発表か！！

534 ：

>>533
ついに、大本営発表ありましたね！
昨日の松任工場で確認したところ車体整備の真っ最中。公開ではないですがガラスごしに観察できました。

535 ：

>>534
それじゃ嘘発表扱いしてるわけだが

536 ：

大本営発表は勝ってるうちはマトモだったぞw

537 ：

キハ28里帰りおめ！

538 ：

スレチかもしれないけどyoutubeにMT46最後の471系の走行音がupされています。
Youtube以外も含めてこれまでupされたMT46系の走行音の中ではイイ線いっていると思う。
けれども、やっぱり実際に乗った時の感じとは何かが足らないんだよなぁ。

539 ：

>>538
前スレより。
> http://www.youtube.com/watch?v=NEYvWScoLII
> 451系(MT46B)の音だが、興味のある方はどうぞ。
> 実際は、これより低音域が小さくもう少し甲高い音だったような気がする。

540 ：

４７１系って１９９０年にＭＴ５４に換えたはずだが音は変わらないの？

541 ：

>>540
該当するYouTubeの説明より。
「収録日1990.02.28　471系のMT46B時代最晩年の姿です。
この頃、471系は1、2、9番ユニットが健在でしたが、この音源を収録した頃、
1番ユニットがMT54に換装されており、これを皮切りに、2、9番ユニットも
MT54へ換装されました。本当にぎりぎりセーフの収録だったようです。」
とのこと。該当する音源は2番ユニットのもの。

542 ：

同じ投稿者・同じ収録日で9番ユニットの音源もあった。

543 ：

１９９０年頃は元急行車両の普通列車が多くて、１８きっぷの旅行が楽しかった。１６５系の上越国境越は普通列車でも往年の急行佐渡を彷彿とさせるものがあった。

544 ：

逆に413系でMT54への換装が間に合わないのか、しばらくMT46のままで使われていた
のがなかったか？どうもそれらしきのに乗ったことがあるのだが･･･
車番とか忘れてしまったけど

545 ：

急行型電車の音は泣ける

546 ：

クヤ165-1は解体せずにリニ鉄に保存すればよかったのに

547 ：

むしろ急行型電車のクハが好きな漏れ

548 ：

>>546
あの解体は愚行だな。取り返しのつかないことをしてしまったよな。

549 ：

倒壊ですから。

550 ：

急行型電車と近郊型電車の音って違うの？

551 ：

電動機が同じでも歯数比(減速比)が違うからな
加速中の音とか結構違うもんだよ

552 ：

>>546
台車は現地で放置プレーだったような

553 ：

そうそう
歯車比の違いで同じＭＴ５４でも音が違うよ。
特急型と近郊型なんか明らかに違うでしょ？
電動ノコギリと言われてる117や185の高速走行時の騒音は別格 聞きたい人は山陽筋へどうぞ。

554 ：

音の違いは、歯数比より車体構造というか遮音性で大きく変わるよ。
だから、同じモーターでも111系より153系の方が静か。
ただMT54は元の騒音が大きいためか、特急型以外は違いがわからない。

555 ：

419系は騒音マニアにとっては最高の車両だった

556 ：

騒音マニアと言えば昔の旧型釣りかけ駆動の電車だな
80系電車は急行準急の運用実績もあったようであるが
70系電車は阪和線良く乗ったが80系急行準急乗りたい

557 ：

>>556
70年代まで静岡の80系が東京に来てた頃は、爆走してたよ。
その後、これまた首都圏引退した111系で置き換えた。

558 ：

小学生の低学年の時、神戸で153系の山陽線上り急行から113系の快速に乗り換えた。
そしたら、それまでの心地良い走行音と違って、ギャーというものすごいモーターの
音に床下からゴトゴトと音は立てるは、上下左右に大きく揺れるはで分解するのでは
という恐怖感があったのを、向かいの席にいた指が一本なかったお兄さんと共に今で
も鮮明に覚えている。

559 ：

80系は設計上は110km/h許容に作ってあったが、旧型国電の常識の壁があって100km/hまででしか運用されなかったな。
（M比上げて125km/h出している）
クモヤ93000は超高速M比とはいえ吊り掛け車で、どんな騒音を発しながら175km/hまで達したのか興味深い。
個人的には、MT54搭載急行形電車と、キハ58を比べたら、
軌道が良い限り、全開走行時の騒音は58系気動車の方が少なかったように感じる。

560 ：

>>558
普段、北陸線で475や413や419に乗っていたのだが
山陽線の113・115に乗ったら確かに床下からの音、揺れ、
モーター音の違いにびっくりした
山陽線も北陸線もレールや枕木は変わらないはずなのに
と思った記憶がある
昨日、北陸線の475に乗ったが、110km/h走行をしていても
予想以上に揺れなくて驚いた

561 ：

やっぱりモーター音といえば釣り掛けなんだよなあ。
MT40＋DT13の仕様でも、車両ごとにずいぶん違った記憶がある。
まあ、共振が酷かったという話もあるのだけれど。
>>559
モーター音とエンジン音は質が違うから、一概には比較できないような気もする。
どちらかといえば、あなたとは逆の感想を持っているよ。

562 ：

その辺はエアサスとコイルサスの影響が少なからずあるんじゃないの？
それに加えて、床材の遮音性の影響だってあるだろうし。

563 ：

>>559
運用上の最高速度はモーター出力よりもブレーキ性能で決まります。
あとは閉塞区間の長さもね。

564 ：

吊掛音ならやかましくても気にならないけど、MT54の「ぎゃー」と言う音は我慢ならなかった。
付随車もタイヤフラットが発生している車両が多く、なぜ乗客から苦情が出ないのか不思議だった。
サロ165・485・489なども「タンタンタンタン」とフラット音を響かせている車両が多く、絶対に乗るべき
ではないと思った。

565 ：

みんな鉄ピク10月号買ったかい？
165・169特集で表紙はしな鉄のS52。

566 ：

幼児体験で113系に恐怖心を抱いたことを書き込んだけれど、その後は大人になって
慣れもあるけれど、新造車に多少の改良を施されたのか冷房化で窓を開ける機会が
なくなったためか、騒音はそれほど気にならなくなった。
MT54の165,475系等にも乗る機会があったが、それほど不快な走行音は感じなかった。
振り返ればすべて窓を閉め切った状態だった。
逆に冷房化で窓を閉め切った状態のモハ152では、夏場、集中型クーラーの音がうるさくて
MT46のモーターの響きを十分に楽しめなくなってしまった。

567 ：

北陸の475系って、近郊型の走行音に近いような気がする。
たぶん近郊化改造によりデッキが取り払われ、遮音性が低下しているせいだと
思うけど

568 ：

>>559
実際には、80系の営業運転における最高速度は、東海道本線や山陽本線においてさえ、95km/hに抑えられていた（許容は100Km/h）
まあ、速度超過運転はあったろうが…。

569 ：

80系時代は大阪から茨木までノンストップだったから
それでも迫力あっただろうし東海道緩行線旧型電車に
1回だけ芦屋から大阪まで乗ったことがあるだけなので
芦屋から大阪までノンストップの80系も乗りたかった
福知山線山陰本線の旧型客車や阪和線の旧型電車には
腐るほど乗ったのに80系非乗車は悔しい残念の一言orz

570 ：

MT54が駄目となると国鉄時代はさぞかし辛かったのでは？
自分はまさに国鉄という感じで好印象であるが。
急行型は汽車からの流れを汲みながら、現代的スペックだったのが魅力であろう。
特急型になると、高速に特化した印象がある。
各駅停車でも問題ない歯車比、安定した高速性などのバランス感覚が素晴らしかった。
でもこのバランス感覚が一線級から早く離れる原因にもなったと思う。

571 ：

急行立山が富山から糸魚川ゆき快速電車になった様に
○○から快速○○から普通のパターンも急行ならでは

572 ：

>>567
今でもデッキがある車両もあるけど、
やはりデッキがなくなってしまった車両は113・115に近い気がする

573 ：

>>572
あれっ、ギア比変えたのか？と思うようなこともある

574 ：

>>571
伯母の家へ行く時に乗った東海4号を思い出す
浜松―静岡は普通列車だがサボは東京行き急行表示
サロ110-0がまだ健在で早朝と深夜は浜松でも見る事が出来た
殆ど空気ばっかり運んでたが

575 ：

>>566
確かに、夏場は冷房の音がうるさくて153系のMT46Aサウンドがあまり聞こえなかったことを思い出した。
また、111系は走行中がたごと騒音が大きく、同じくMT46Aサウンドがあまり聞こえなかった。
113系はどんな騒音よりMT54の音の方が大きかったけどね。

576 ：

>>568
最高速度95km/h縛りは自動ブレーキ車の宿命だわな。
最高95km/h車両の大半が、動力や台車周りはもっと高い性能を有しているはず。
昔は速度超過にそれほど厳しくなかったから、
実際には95km/hオーバーはちょくちょくあったらしいが。
C62も特急牽いて120km/h出していたらしいが(ただし速度計読み)。

577 ：

153系や165系は許容最高速度130km/hだったのに速度計が120km/hスケールだったんだよな
何故140km/hスケールにしなかったのかが疑問だが
185系は110km/hしか出せないのに160km/hスケールの速度計を搭載している（同じ足回りの117系は120km/hスケール）

578 ：

>>565
ピク10月号買ったよ。
個人的には、スカ色サロ165のカラー写真が良かった。

579 ：

>>578
同感。カラー写真初めて見た。

580 ：

新前橋から三鷹へ貸し出した車？

581 ：

>>580
そう。文書では読んだことはあるけど、（カラーを含め）写真を見たことがなかったので。
存在を否定してた人もいたし、結局どうなんだろうと思っていたけどカラー写真見て、
すっきりした。

582 ：

ｻﾛ152改造のｻﾛ112も写真少ないよね？
伊東線の７連に入った事もあった。
横須賀 東海道共に混色編成でめちゃくちゃだったな。
一番の衝撃は113系を東北線に導入した事かな？ これも比較的短期間だったよね？

583 ：

大船のサロ112で近郊型の塗り分けに変更した車は見たことなかった
改造時は急行時代の姿のまま出場し次の定期検査を受ける前に廃車になったんだろうな

584 ：

>>582
どの雑誌か忘れたが見た記憶はある
斜め前方からだがポイント渡り中だったので二連窓が判別できた

585 ：

あの窓こそ「（急行型）グリーン車」って印象。あと、窓下の薄緑色の帯。
だから、同じロザでも、キロ26は何だかG車って気がしないし、
ユニット窓化したサロ165（キロ28)や、帯が消滅した車両にも違和感覚えた。

586 ：

ナハ10やキハ20の壁にあったクッションが急行型に採用されなかったのは何でだろ？

587 ：

>>585
それは世代にもよるだろうなあ
青帯じゃなきゃ駄目って世代もいるだろうし

588 ：

>>586
すまん。
それ知らないんだが、どんなのがどこについてたの？教えてplz。

589 ：

http://img2.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/0c/a2/gunmano_kumasan/folder/305017/img_305017_1809428_5?1332030293
http://pds2.exblog.jp/pds/1/201005/10/26/f0203926_2132194.jpg

590 ：

一番奥の左上のスピーカーで10系だというのが判る。
あと特徴的なのはｷﾊ55系列で両デッキ扉上と中央部にはかまぼこ型のスピーカーがあった。

591 ：

>>586
頭もたせ、あったね。スハ43にもあったと思うよ。

592 ：

高橋摂著「国鉄車両全ガイド」でもその「頭もたれ」に触れられていて、
12系客車（以後）で廃止されたことを著者は惜しがっていた。

593 ：

懐かしいな〜１０系！
末期の福知山にはナハフ１１の１番が残っていたね。

594 ：

ナハ11 1には乗ったな。
急行形各形式のトップナンバーにはほとんど乗ったが、唯一乗ってないのがキハ58 1なんだ。
キハ58 1000なんていう珍車にも乗っているのに、多数の車両があったのに乗れなかった。

595 ：

急行型のトップナンバーねぇ
ｷﾊ27 1は乗ったかな あと田町のｻﾛ165-1 １形式１両なら自動的に該当するけど

596 ：

>急行形各形式のトップナンバーにはほとんど乗った
有り得ないだろ
トップナンバー何両あると思ってるんだよ?

597 ：

473系に出会えて「ラッキー」とか思った向きはどれほどあるんだろうか…？
何と言ってもMcM'1ユニットだけの「系列」なんだから。

598 ：

記憶がうる覚えだが、昭和56年秋に初めて遠征した北陸。
富山駅に進入した急行立山の編成中に473系ユニットが！
中間でがっかりしたが、ほどなく前3両が切離され、
お目当ての一つだった473系の顔が先頭に立ち、
希少形式の形式写真が撮れた。
うれしかったなぁ〜。
今見ればその時撮影したカラーネガは
おもいっきり退色してしまったが、
北陸でマーク付き急行電車群を撮影できたのは、
この時が最初で最後だった。

599 ：

>>596
トップナンバーはその形式に必ずあるはずですよね？
もちろん国鉄の急行形に限っても相当数ありますね。
例えば165系に限ってもクハ164、165、モハ164、165、クモハ165、サロ165、サハ164、165、サハシ165…
たくさんあります。
もちろん、信じる信じないは自由ですが、長年旅してきた中で、気がつけばほとんど乗っていたという話。
それに、来た編成に「１」という数字を見たら鉄ちゃんなら何か楽しくなりません？

600 ：

>>599
>もちろん、信じる信じないは自由ですが
だろ?
信じない

601 ：

>>598
×うる覚え
○うろ覚え

602 ：

改造で番台が変わるのもあるでしょ？
他の形式に改造されたり 逆に改造後トップナンバーが生まれたり常に流動的なんだょ

603 ：

>>599
いつどこで乗車したって記録も無しではねぇ･･･

604 ：

トップナンバーといえば田町にいたサロ165-1
雑誌やネットの履歴を見ると昭和55年度に等級帯が消滅した事になってる
でも実際は昭和56年の夏に廃車回送された時点でしっかり帯は残ってたんだよ
クモヤ90000と001に挟まれた回9893Mだったと思うけど写真は撮り損ねてしまった

605 ：

確かにトップナンバーに当たるとうれしくなるね
自分はモハ153・155・165・167、クモハ169・451・457・471・473か、その相棒の
どちらかには乗っているよ。わざわざこだわってそれらに乗ったわけでもないが、
乗った時の印象が残っているのは確かだ。
でも、最後まで残った165系「赤倉」のオールトップナンバー編成は、半ばわざわざ
乗りに行ってしまったけど・・・

606 ：

そう言えば、モハ165-1の片割れは何番だったかな…。モハ164-1はクモハ165-1とユニットだから。
当該番号のモハ164に乗ってて、隣に行けば「お目当て」の車両に
出会えるものを、それに気付かずにいた、なんて失敗談もありそうな…。

607 ：

>>606
モハ165-1の片割れは164-801です。
800番台ではさすがにありがた味が無いですね。

608 ：

本日の富山12:15発直江津行
AU12S装備のクモハ475-51　壁面の強冷・弱冷・通風ボタンも健在
駅間では110km/h出していたけど余裕の走りだった

609 ：

キハ28 2002で満足だったよ

610 ：

>>608
通風じゃなくて送風ですな。
乗りたい！

611 ：

>>608
濃い青薄い青白のボタンか？70年代そのまま懐かしい

612 ：

>>607
レスに感謝。
それ、何か115系と丁度逆パターンみたいな感じ
（クモハ115-1とモハ114-801がユニット）。
しかし、ってことは、M'低屋根はまず東海道筋（〜身延線）での
使用が考えられたわけか…。

613 ：

急行全盛時代、乗る列車の編成が比較的新しい車両が多い中で、
自分の指定された車両がずっと若いナンバーの車両だったりすると、なんか損した感じになる。
別に内装に大きな差があるわけではないんだが、そう感じて乗っていると、
窓抑えのゴムやパテの劣化具合とかトイレ周りの汚れ具合、天井がタバコのヤニなんかで黄色く変色していたりとか、
まあつまらないことばかりに目が行って損をした気分になるんだな。
ただ、トップナンバーとか希少価値が高いような車両に乗り合わせると、一転して得した気分になる。
勝手なもんだが…

614 ：

特にDCの場合、自分が乗った車両がキハ58で周囲にキハ65があったり。
甚だしくは、指定席がキハ58で自由席にキハ65が連結されてたとか。
車両が多種多様なのは、一方では面白さに繋がるけど、
「公平の原則」って観点からは好ましからざる面も…。正に痛し痒し。

615 ：

>>604
クモヤにサンドイッチされた状態で
電車区事務室の前に留置されてたわ
確かに帯は付いてたよ
とにかく雑誌の数字は鵜呑みにしないことだ

616 ：

住んでたのが九州の南端で当時旅行も出来ない子供だとなあ。
クモハ475/モハ474-1、くらいかしら＜乗ったトップナンバー
あとは、元サハ165-1のクハ455-501か、無理言えば。
当時見たことあるトップナンバーは、クハ481-1、カニ25 1、スニ40 1とかかぁ。急行型いねぇ。

617 ：

急行型トップナンバーはMM'153しか乗ったことないなあ。
改番前はトップナンバーだったサハ153-101はあるけど。

618 ：

名古屋地区の急行型電車はトップナンバー多かったなあ。
モハ152・153、154・155、158・159、165
クハ155、クハ159、サロ163
実質トップナンバーのサハ153-101
キリ番らしきものがモハ152・153-50と100か。

619 ：

>>618
あとサハ159もいたよ。
サハ159は最後まで修学旅行色で、廃車直前に修学旅行色＋湘南色＋新快速色の
3色混合編成を組み、有終の美を飾った。

620 ：

書き忘れたけど、すべてサハ159-1のことです。

621 ：

クハ165-165
モハ153-153
モハ152-152
乗ったことあるぜよw

622 ：

クハ165-165：
　一時新快速塗色で、S54年4月号のRJに出ていた。その後大垣〜静岡に転属し、H8年に廃車
MM'152・153：
　最初から最後まで田町にいた。S58に廃車

623 ：

三鷹色になった169のなかには、ｸﾓﾊ-1+ﾓﾊ-1+ｸﾊ-27なんて、トップナンバーとラストナンバーの編成があったっけ。
日根野の165ではｸﾓﾊﾓﾊのラストナンバーに初期車のｸﾊがついてたな、と。

624 ：

トップナンバーには巡り合わなかったがモハ153のラストナンバーに乗り納めした思い出はあるなぁ。
57-11改正で運用離脱予定が検査期限の関係で年明けまで走っていて、名古屋-大垣間で最後のDT24の乗り心地を堪能したっけ。

625 ：

キハ80系と同じようなジョイント音だったのですか？

626 ：

>>623
それは現在しな鉄のＳ51編成だよね。

627 ：

>>624
モハ153のラストナンバー（161）は新快速が117系になってしまったS55に廃車されているよ。
乗ったのは大垣にS58年3月頃まで残っていたモハ153-159だと思います。
ちなみに、モハ153のトップナンバーも同じ頃まで残っていました。

628 ：

>>620
最後まで修学旅行色だったのはサハ159-2の方
>>624>>627
既出だが、サロ110（旧サロ153）を除くと、153系最後の営業使用はその159番のユニットで、トップナンバーは一足先に落ちている。
モハ153＋152-159は昭和58年2月末まで使用され、先輩格の80系（旅客車）とほぼ同時期の引退

629 ：

>>623
>初期車のｸﾊがついてたな、と
元新前橋で本来なら185系200番台置き換えの際にMcM'と一緒に廃車になるはずだったが
松本のTb,Tk置き換え用に白羽の矢が立ち生き延びた
更にその後の急行廃止で日根野へ移った車が何両かいたね
最若番は18だったかな

630 ：

ドアが締まりますからご注意ください

631 ：

キハ58 1000という“超キリ番”も名古屋周辺の美濃太田にいたな。

632 ：

生き延びたといえば田町のｸﾊ165-3かな？事故廃車のｸﾊ167の代用で転属してきた。
悪評の角目ライトにはならなかった
・・・・筈

633 ：

実は165系のクハに向きが決まっているとは知らなかった。そういう意味では
新しいのかと思いきや、初期車から改造のクハ165-208もあったね。タネ車は
クハ165-9だったかな？（207は確か欠番）
トップナンバーと言わないまでも、大量に製造された車両の中で、一桁ナン
バー車に当たっただけでも何か嬉しくなることがある。208と同じく飯田線に
存在したクモハ165-7も印象に残っている

634 ：

>>632-633
クハ165-3は神領時代にシールドビーム化されていたのが幸いした
因みに田町回着時は上り向きだったが
クハ167-2の代替なので大井へ入場して下り向きに方転改造してる
番号は変わらなかったけど特に何も感じなかった
165系には奇数の下り向きもいたからね

635 ：

クハ165の場合、奇数向/偶数向の番号上の区別ってあったんだろうか？
何の区別もないんじゃ特に現場は困ったには違いないだろうけど、何か聞いたことない。
他の車両の例だと、
・奇（偶）数番号は奇（偶）数向（例：クハ115-300番代）
・何番代は奇（偶）数向（例：クハ111-1500番代以後、100位の数字が奇[偶]数の番代は奇[偶]数向）
なんてのがあるけど、クハ165には当てはまってそうもない。

636 ：

>>634
元々クハ165は両栓仕様。冷房化の時に引き通し追加で
方向が固定されたからナンバーと方向は一致してないよ。

637 ：

>>636
それは承知してる
だからクハ165-9が方転してクハ165-208になった時
違和感を感じたんだよ
元の奇数のままででもいいのにって

638 ：

クハ165で奇数偶数の区別をしたのは大鉄局と名鉄局だけじゃないか。
Tc-2〜が田町にいた頃は非冷房で両栓構造だったはず。

639 ：

だからこそ208への改番が解せんのだよなあ。

640 ：

静鉄は中部支社管内だからじゃないか？
車両面でやりくりが予想される名鉄局と合わせたとか。

641 ：

ダイヤ改正日の最終定期下り能登を見送ったときに、能登の前に来た富山始発の金沢行に
471系トップナンバーの編成が運用されていたのを思い出した
この能登に使われた489系H03編成もろとも年内に解体されてしまったな

642 ：

471系と言うと、主電動機がMT54に換装されたっていうから、それなら473系に改称すべきだろう
とも思ったが、MT46のままの車両が消えたとなれば、特に形式変えなくてもよかったのか…。
あと、これや451系の、ドアが外吊式の車両の写真とか乗車体験は、今となっては貴重なものだろうな。

643 ：

0系の転換座席に改装した車両がEC169系やDC58系にあったけど、ヒーターの関係で
盛岡局のクルマは冬季ボックスシートに変えていたようだが、長野や四国の方はいかに？

644 ：

もう最期の方は運転台機能を殺しただけでクモハ→モハ、クハ→サハに形式変更
したのがあったな。モハ471とか475とか、一応は新形式だったわけか

645 ：

>>628
嘘はいけないよ。最後まで修学旅行色だった159系はMM'159-1・2、クハ159-2、サハ159-1の6両。
http://wpedia.goo.ne.jp/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84155%E7%B3%BB%E3%83%BB159%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A#cite_note-33

646 ：

ソースがwikipediaｗ

647 ：

キハ56-100で最後まで残った138番、なんで北海道一般型特有の前面助手席窓下の車番表記が末期は無くなってたんですか？

648 ：

>>644
それらの475系6連運用の消滅で1年で消えたな

649 ：

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347003900/21-22

650 ：

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347003900/25-26

651 ：

考えてみると、モハ168（除900番代）が一般屋根になったという事は、
少なくとも当初は、「中央東線への企画外運用はさせん、信越線専用」、
て方針を意味してたように思えるが、どうだったんだろう？
まさか、当時（1960年代半ば〜後半）既にPS23の目処が立ってた？
後には確かに「長モト所属の169系」も見られたけど。

652 ：

>>651
もともと横軽協調運転目的。
当時の優等列車は急行主体に構築されていたから、他線への転用も当面は考えていなかったはずだし、モハ164-800番台は既に相当数作られていた。
篠ノ井線電化もかなりあとの話
…ということで、(ク)モユニを含めた80系電車の総計両数652をゲット！

653 ：

>>652
当時は中央東線と信越線で車両共通化する意味は確かに無いよね

654 ：

>>651
兄さん、冗談抜きで勘弁してくださいよ・・・
「専用」そのものです。

655 ：

しかし、他線への転用考慮せずだとしたら、何で122両（900番代共。見掛け上12両10編成分だが、Tsが19両のため、
全盛期の編成[Mc+M'+Ts+Ts+Tb+Tc+Mc+M'+Tc+Mc+M'+Tc]で考えると9編成分）も造ったのか、って気もする…。
結果的には「信州」6往復＋「妙高」4往復が最大だから（定期・季節列車として）、
それに9編成も必要だった…？
臨時列車の分か、更なる増発計画のためとか？

656 ：

>>655
まだ169系を造っているときは、中距離輸送は急行が基幹だったからなあ。
それが特急に移っていくのは47.3（新幹線岡山開業）から50.3（新幹線博多開業）以降だろう。
ちょっと資料が見つからんので詳しい事はわからんが、9編成分は必要だったと思う。
当時は検査周期が短かったし、予備率も若干高かったはず。
また、何かと制約の多い横軽の専用車ということ（簡単に代替がきかない）も理由じゃないかな。
169系がアルプスに転用されたのが53.10以降ということからしても、169系が十分活用されていたと
いうことだろう。
なお試作車4編成はずっと新前橋所属で、長野の妙高信州系統には貸し出し以外では入らなかったんじゃないか。

657 ：

まぁ山・スキーシーズンの増発は半端じゃなかったからねぇ。
それに信越は169系でないと使い物にならん一方、
169系は中央方面はともかく上越、東北方面に回す事も出来る訳だから、
数に余裕を持たせるなら169系で、という事だったのでは。

658 ：

金沢で腐った521系に乗り冷房の効いてない車内でグダーッと発射を待ってたら、
富山行きの413系がクハ455-700番台を先頭に入線してきた。
まだ居たのかゲテモノ改造車、とっくに消滅したものと…

659 ：

急行形の“ゲテモノ”と言えばなんだろうな…
サハシ455を改造したクハ455-201とか、普通車からなんと近郊形グリーン車に改造したサロ110-501とか…
キハ56を両運に改造したキハ53 100もゲテモノかな〜

660 ：

今では絶対あり得ない常磐線のサロ改造のクモハもorz

661 ：

あクモハでなくクハだったがどっちにしろ不可能だorz

662 ：

確かｻﾊｼのまんま切妻に運転台をつけた試験車なかったっけ？

663 ：

>>662
クヤ153-1とクヤ165-1。
共に運転士養成用の訓練車だった。

664 ：

>>659
659氏の言う例はゲテモノと言うほどの
魔改造では無いと思う。
クハ455-201なんか種車の面影が無いほど
すっきりしていた。

665 ：

>>663
それです。
あの車は実際に本線走行したのかな？したとすればM車はなんだったのだろうか。
うろ覚えながら車内にｼｭﾐﾚｰﾀｰみたいなのがあった気がするけど流石に勘違いか。

666 ：

ゲテモノ臭がするのはキハ53-502。
外観を台無しにした改造はグリーン車のユニ窓化。
民営化後の話は知らない。

667 ：

ああ 裾の絞り込みが異なるｷﾊ27のお面を取り付けたやつだね？

668 ：

>>664
車体載せ替えなんだからゲテなわけがない（車体長の微妙な差や機器配置の違いはあるが）
知らずにネット上の文章だけ齧ってサハシに運転台取り付けたものと思ってるんじゃない？
最近はそういう子多いよ

669 ：

>>668
そんなにいじめなさんなって。
外見的にはｹﾞﾃﾓﾉではなくても車歴的にはｹﾞﾃﾓﾉなんだからいいじゃないか。
自分も教習車の事を↑で書いたが実車は見た事なく雑誌で見ただけだ。
懐かしものに興味を持つなら仲間じゃないか。

670 ：

>>665
大垣配置だったクヤ165は訓練でよく名古屋まで来ていたし、浜松工場への入出場控車としても使用されたことがあり、こちらは比較的記録が残ってる。
ところがクヤ153は形式写真なんかはよく見るが本線走行の話をほとんど聞いたことがないんだよね。
実際本線走行画像も全くといっていいほど存在しないし。

671 ：

流れぶった切り失礼。
いすみ鉄道大多喜駅車庫で、来たる10月20・21日にキハ28おかえりなさい撮影会が開催されるそうだ。
ソースは昨日発売のDJ誌より。

672 ：

いすみに行くヤツは何年走れるだろうか…

673 ：

1976年昭和51年の大映ドラマ赤いシリーズ赤い運命で山口百恵が三國連太郎と急行犬吠に乗るシーンがあり両国駅から153系電車に乗ったが非冷房車なんだな？
当時普通電車でも冷房車が増えていた時代だったのに急行券を買い非冷房車に乗る事に違和感なかったか？

674 ：

クハ455-201と202・203じゃ全く経歴が違うんだよね

675 ：

クハ455-201以外の455系200番代は、451（Mc+M'ユニットに関しては453系）からの改造車、ってことでいい筈。

676 ：

>>666 >>667
キハ53 202の車体接合部外板はどのように処理されていたのだろうか。
現物写真を求む。

677 ：

求むって言わないと出てこないほど資料写真の欠如した車両ではないはずだが

678 ：

意識して見て

679 ：

意識して見てなかったけど、乗務員室扉を境にしてたんでなかったかな？
キハ53-502

680 ：

>>673
本編中の季節は夏だったの？

681 ：

>>680
1976年昭和51年7月30日に放送されたから夏だと思う冷房車でも窓を開けていた可能性もあるとは思うけど
153系電車の中の山口百恵と外の宇津井健印象的場面

682 ：

想像するに、冷房入ってたの無視して窓開けたんじゃないか…？
テレビ局ってかマスコミの連中ときた日にゃ、
テメェらの都合のためなら何でも許されると思ってやがる手合だから。
聞いた話だと、撮影のために列車の停止位置変更させたなんて狼藉も働いたらしい。
まぁ、その場面の場合、収録も夏だったのかどうかは分からないけど。

683 ：

停止位置「ここらへん」なんていうのは、田舎へ行けば珍しくなかったよ。
1970年代の話。（撮影等は関係なく）

684 ：

>>673・>>680-682
昭和50年3月改正より房総急行用として幕張に配置された153系はサロ165を除いて非冷房車が多く、また冷房車でも直近のクハ153が非冷房だった場合、電源の関係で冷房できなかった（サロ165は自車給電）
配置直後から冷房改造が進められたのは当然だが、昭和52年6月までかかっている（最終出場はクハ153-57）

685 ：

そういや昔、俺が勤務してる駅で
あるドラマの撮影で改札外の撮影って言ってたのにエキストラが改札から出る風景を撮影してたな。
思いっきり改札内入ってるじゃんって言ったらカメラは入ってないから良いと思ったって。あほか。

686 ：

当時の夏は今ほど暑くなかったし、比較的高速走行することが多い153系は、
窓を開ければ非冷房でもさほど気にならなかった。
ただ、房総急行は鈍足で有名なので厳しいかも。

687 ：

>>681
放送が7月30日なら撮影は春と考えてよさそう

688 ：

1975年は暑い夏　とくに残暑が厳しく
（近年の猛暑に比べれば並の暑さだろうけど）
1976年はどちらかというとプチ冷夏だったと記憶
総武快速113系の冷房率51％（RJ誌1976年10月号※）と
当時としては高水準であったことを併せ考えると
1969年の千倉電化時に165系は全車新製冷房車を揃えた陣容からの
（東京地下駅開業前は　
　夏期113/115系の非冷房臨時急行が設定されてはいたが）
レベルダウンがより目立ったのでは？
（※このスレとしては、ビュフェ盛業中の急行信州のルポは必見）

689 ：

>>688
急行信州のルポって鉄道ジャーナルの？

690 ：

>>689
ジャーナルのルポなら
売り上げがいまいちで『 これじゃやっていけないよ 』 みたいな内容だった
あれを見て信州に乗り山菜そばを食べたよw

691 ：

アンカーミスった
>>689じゃなくて>>688ね

692 ：

　「リニア・鉄道館」では、１０月１４日の「鉄道の日」に合わせ、「鉄道の歴史に触れよう！」をテーマに、鉄道の歴史を学ぶことができる各種イベントを実施します。
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１. イベント開催期間
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　　　※１０月９日（火）・１６日（火）は休館日です。
２. 開催項目及びスケジュール（別紙１）
　（１）収蔵車両公開ツアー（オハ３５形式客車、サロ１６５形式電車）
　　　 普段は入ることができない収蔵車両エリアで、オハ３５形式客車およびサロ１６５形式電車を公開し、ガイドツアーにより
　　　 歴史的経緯や当該車両の特徴について解説します。
　　　 開催期間中の開催日：毎開館日【先着順】

693 ：

>>690
ビュフェ盛業中じゃないじゃん

694 ：

今から思うと、57.11まで旧客の急行がまかり通っていたのが不思議過ぎる。
103系通勤電車でさえも冷房車が多数派になっていた時期なのに、
料金取ってあのボロさ。しかも非冷房。
しかもこの時期、既に14系座席車が325両もあったという事実。
疑問に思う人間はいなかったのか？

695 ：

>>694
特に急行能登は金沢ー糸魚川間で冷房車の快速電車と被っていたから時間的にすれ違わなかったと思えるが不自然に感じた人は自分も含めて多かったと思われる急行鳥海は新津以北がまだ殆ど旧型客車の普通列車で村上以南も直流電車の普通電車はほとんどなかったが

696 ：

>>695
お前の文章の方がが不自然だろ

697 ：

>>694
疑問に思う人はいただろうね。
知っている人は避けたかもしれないし。
特ロや寝台車を連結するには、14系だと都合が悪かったということだね。

698 ：

その14系が出た頃辺りから、料金とサービスの「逆転現象（高いのに悪サービス）」
に国鉄が無頓着になってったと思われる。だから通勤電車に冷房入れる一方で
旧客の急行でも平気でいられたような印象。
或いは、穿った見方すれば、夜行急行廃止したくてしたくてしょうがなかったから、
なるべく客がつかないようにするため、故意に旧態依然を放置したとか。
晩年の寝台特急に対する扱いは正にそれだと思える。

699 ：

でも東北の急行は冷房ついてるけど電源無いとか、途中に非冷房車入ってるから自由席だけ冷房とか
そんなのばっかだった気がする。

700 ：

>>699
急行「しらゆき」がそれだった。
青森か秋田かの58系が金沢まで来ていたが、
非冷房ばかりで北陸急行では格落ちだった。

701 ：

>>698
労使対立なんかで組織としてガバナンスができていなかったし
退廃的な雰囲気の中で
積極的に何か改善していこうという気運すらなかったんだろうな
車両も70年代末から80年代までは時代遅れなものを
作り続けることしかできなかったわけで

702 ：

>>700
1982年昭和57年鉄道ジャーナル種村直樹のレポある

703 ：

>>700
立山ゆのくに快速電車普通電車まで冷房車だったしな

704 ：

北陸線って当時の普通は殆ど旧客じゃないの？

705 ：

ナナマルが引いていたな〜

706 ：

>>704
1982年頃はすでに北陸急行は相当特急に侵蝕されており、働き場を失った交直急行形が
ローカル運用に使われる率が高くなっている。
このため、米原-金沢間は電車の率が高く、鈍行は旧客主体とは言えなくなっていた。
たが、電車は近距離運用が主体で、長距離運用は依然として雑形客車だった。
しかし、数年後には長距離鈍行は運用区間を分割され、編成の短縮と581系改造車の
投入で所要増を賄った電車に置き換えられてしまう。

707 ：

>>699,700
昭和50年代の気動車急行は冷房化された地区とそうでない地区がはっきり分かれた感じかな。
冷房化されたのは金沢・長野・常磐線（水戸持ち）以西じゃなかったか。
北陸線でも越後、大社、白馬は全車冷房車。
指定席のみの冷房車は赤倉、しらゆき、それと共通運用のきたかみ。
なお秋田持ちしらゆき・きたかみは指定席冷房のおこぼれで、自由席は1両のみキハ28で冷房車だった。
新潟は赤倉以外は冷房車が入らなかったんじゃないか。
東北の他の区所についてはようわからんが、多分冷房には縁がなかったのでは。
違っていたら指摘頼む。
50.3改正前の、長野局内のローカル気動車急行はどうだったんだろう（天竜・のべやま・すわ）。
多分冷房化されていないと思う。

708 ：

>>706
急行立山が富山から快速電車糸魚川ゆきになってまた糸魚川から快速電車富山ゆきになり富山からまた急行立山になるパターンと福井→快速電車→金沢→普通→
富山→快速電車→糸魚川→快速→富山→普通→金沢のパターンがあり富山ー糸魚川間は快速電車のみだった

709 ：

そういえば、昭和60年初頭に山陰に旧客狙いで出向いた折り、急行「白兎（はくと）」にキハ58 1が連結されていた。冷房シーズンではなかったものの、冷房改造未施工だった。

710 ：

ｷﾊ58-1は、米子配置で民営化の前年だかに廃車だったかな？
どっかに保存してたらな、と。

711 ：

急行列車は駅弁立ち売りを車内で窓越しに購入できたのが魅力
特急では窓が固定されているので185系以外では不可能になってしまった

712 ：

今や急行どころか快速ムーンライトえちごでも不可能それどころか特急でも車内販売がないのが増えてるorz

713 ：

きたかみは元特急だけあってか秋田持ちの中ではグリーン車付き全車冷房で別格だったはず。

714 ：

DC急行の場合、全車両冷房付にするには3両に1両の割合で1エンジン車（キロかキハの"28"）に
する必要があるから（そうなると全車軸の5/12≒42%しか動軸がない）、
勾配区間では実現困難、って事だったと聞いた。
その難を解消するためにキハ65が造られたわけだけど、その普及は必ずしも満足いくものじゃ
なかったような…。

715 ：

>>707
「のべやま」「すわ」は4VKのない冷房車編成の印象が強いけど、キハ65が入った写真も見たことあるよ。
それが所定だったのか否かは自信がない。

716 ：

>>711
あれば懐かしかったな。お茶もポリ容器が定番だった
駅に着くなりあちこちで窓が開いて、弁当屋さんあっち行ったりこっち行ったり大忙しだった

717 ：

>>716
今みたいにコンビニとか24時間スーパーがないから買える時に買う、だったな。

718 ：

>>715
有難う。
50.3改正寸前の頃、松本持ちの分は多分全車冷房使用だったと思うが、長野がいまいち解らん。
中央西線電化から50.3にかけて、長野のキハ65は若干余裕があったと思うから、それかなあ。
手元に47.3〜48.7の名古屋局の気動車運用図表があるが、中央西線の急行については解せんところがある。

719 ：

連すまん、
>>711
自分ではないが、かつて189系で窓から駅弁を買った人がいた。

720 ：

>>715
松本持ちの東線運用は全車冷房車で間違いないよ。
長野には58+58（57+57）の2連運用があったけど、これが最後まであったのかは不明。
西線の運用は私も自信がない。
ごめん、全く役に立てていないようなorz

721 ：

>>710
SL除くとトップナンバーってどの車種も案外残ってないのな。急行型では鉄博のクモハ455くらいか。次点で四国のキハ28 2002かな。
カヌ区の165系Ｋ１編成が、末期動態保存的に使われながら結局残されなかったのは今も惜しまれるなあ。

722 ：

1974.8.6　小諸10:31発新宿行「八ヶ岳」が
キハ65 501 とキハ58冷房車の組み合わせだった
時代は少し下って1986.8.1　小淵沢17:19発　
ときめきの恋列車色のキハ52 122＋123とともに
編成を組んでいた国鉄急行色のキハ58 414(長コメ)
電源車の配置もないところで冷房も封印状態だったけれど
1992年の陸羽西線　面目を一新した姿で再会したときは驚いた

723 ：

峠駅みたい停車時間短いのに立ち売りしてるところもあるが、下降窓なんだよな。
あと私鉄だけど、下今市とかか。

724 ：

>>721
いやいや、トップナンバーだらけじゃん！？
80系モハ80なんか、史上初の中間電動車モハ80最初の納入車4両の最若番80017を差し置いて、納入は半月ぐらいあとだった80001が保存された。
アルミデコラやアルミサッシに改装されたクハ86001もわざわざ選ばれ、最初は変わり果てた引退直前の姿で保存されていた（のちに復元がはかられ、現状の姿になる）。
クモハ52001にいたっては、飯田線現役時代の昭和40年代末期頃には、すでに部内で保存指定車に選ばれていた。
ほかに、クハ181やら0系やら、
「トップナンバーだから優遇された保存車両」
は多い。
新幹線X1・J1等も実質的トップナンバー。

725 ：

大船駅での立ち売りは昭和60年頃でもやってたな
ターゲットは特急通過で退避している113系の乗客
そこそこ売れていたような記憶がある

726 ：

>>724
トップナンバーが保存可能なら当然優先的に保存するよな
ただ、当然廃車時期も早い車両が多い訳で
保存したい時に既に廃車解体済みってケースも多いのだろう

727 ：

窓が開かなくなったのは或る意味仕方ない面もあるような…。
夏の多客期なんか、窓から荷物放り込んで席取りする輩がいたってことだし、
あと、急行も非冷房なんていう時代のは便所が大概開放式だから、
窓開けてると「排水」が飛び込んできたとか（広げてた駅弁の上にも！？）…。
沿線の住宅の洗濯物が黄色くなるより、実は車内の客が蒙った被害の方が大きかったんじゃないか？

728 ：

だから便所知らせ灯がついてるだろ？

729 ：

そういう理由？昔ってサバイバルゲームだったんだな阪和線113系トイレの使用禁止がよく記憶に残ってるでもくろしお、きのくに、旧型客車はそうは行かない

730 ：

シャトルマイハマは窓を固定化してたな
窓が開く車両は京葉線を走れないからという理由かららしいが

731 ：

>>730
京葉線103系201系205系いずれも窓しっかり開くのだが…？

732 ：

地下線は下段が15センチ以内だっけ？
でも京葉線は関係ないよな？
前面非常口も関係ないし

733 ：

トンネルと車両の間隔が関係してるんだと思ったが…。
乗降口を開けて線路に降りて避難できる幅が確保できてればいいはずだったと思うが、何センチ
あればよいかと言うのはわかんないorz

734 ：

そういや日本はなぜ上昇窓が主なんだろ
外国は圧倒的に下降窓、153系が参考にしたとされるドイツのIC用客車も上段のみ下降で下段はめ殺し
客車時代からの伝統なのか、157系で懲りたのか。ちなみに木造車の頃は下降窓だったはず

735 ：

上昇窓の方が座っていて涼しそう

736 ：

下降窓は汚物が弁当に直接かからない
下段上昇だと…

737 ：

なんか西洋人は風が顔に当たるのを嫌うらしいぞ。
佐貫亦男氏が本に書いてた。

738 ：

オロハネ１０の窓は、下段用の通風機があるために上昇窓にしたらしいね。
そのために上段用の小窓を設けられなかった。

739 ：

考えてみると、キハ65は形式として当初から冷房付だったんだから、
固定窓でもよかったような（実際は電車と同じ2段の開閉式）…。
あの当時は、特急以外については、立ち売りの弁当窓から買う風習を重んじたのか？

740 ：

>>734
上昇窓が主なのは、下降窓では車体に入る雨水をうまく処理できず、車体が腐蝕するからで、
当時の国鉄の技術不足。
急行形グリーン車の改造窓も車体腐蝕を進行させないため。

741 ：

>>739
ローカル運用に入る可能性がある車両だから、固定窓では都合が悪い。
時代とともに変わっていくけど、基本的にローカルでは冷房車でも冷房を使っていなかった。
それに急行運用自体、通年エアコン使用ではなかったよ。

742 ：

>>740
日本の風土に合わなかっと。
当時のヨーロッパ製輸入自動車が、雨降るとエンストする例もあったし。

743 ：

>>741
レスに感謝。
ってことは、ひょっとして185が開閉窓になったとか、
サロ165やキロ28の下降窓の改造の時に固定しちゃわなかったとかいうのも、
ローカル運用時のため！？
なんてふと思った。

744 ：

>>741
そういえば、急行が途中駅からローカルに変わると、その駅で冷房を切っていたな。
逆にローカルが急行に変わると、そこで冷房を入れていた。

745 ：

>>740
117系100番台は車体裾部をステンレスにすることで対処した

746 ：

あづま崩れは冷房入ってたような気がしたが。

747 ：

急行から普通に変わると冷房切っちゃうなんてorz昔はそんなものだったんですねぇ。

748 ：

>>746
あづま崩れはあくまで仙台ゆき急行のカテゴリーだな旧型客車とのバランスを考えると冷房切るのは自然だ

749 ：

車掌のさじ加減ひとつではないの？
ホームに居る助役とか、帰区後の燃料残量チェックなんかで
チクられるような恐ろしい職場ならシビアに調節もするだろうけど

750 ：

阪急でも5300系で堺筋線乗り入れするときは冷房を切ってたな
しかし実際は不徹底で地下鉄線内でも冷房入れっぱなしが多かったとか

751 ：

キハ58の4VKってけたたましい音を立てるよな
2010年にみまさかスローライフに乗った時11月で尚且つ高地を走るのに冷房が作動していた
流石に乗客から寒いと苦情が来て電源が切られたが冷房の電源を落とすと4VKも一緒に落ちるんだな
キハ66・67では暖房電源も4VKを使うために冬季でも作動する

752 ：

RF誌だったか、AU12・13を混載したキハ58(28かも)の記事あったね。
EC普通車でAU12搭載車は客室にスイッチあったけどDCはいかに？

753 ：

「サービス向上のため、普通列車に変わってもクーラーを扱うよう改めます」という新聞記事を見た覚えがあります。
S48ごろだったかと。

754 ：

>>753
新快速がデビューしたのは1972年昭和47年でしたね？
153系で急行に使われてたものでしたが例外ですか？
新快速以外の快速電車は当時は全て非冷房でしたか？

755 ：

>>754
そんな事>>753に聞いてもわからんだろ

756 ：

>>755
冷静なツッコミ、ナイス。(^^)

757 ：

1975年の時点で
上野駅発着の165/455系による東北線普通列車は冷房使用していた
もう少し遡って1972年夏　たった1回の乗車経験なのだが
「東海」折返しの東京駅12時台の東海道線下り普通列車は
しっかり冷房使用していた記憶がある

758 ：

何れにしても、昔の国鉄は「急行車両もローカル転用の際には冷房カット」なんてまめなこと
してたわけだ。本来の一般車両による列車との間の公平期そうとしてたんだろうと思われる。
それがいつしか「通勤電車に冷房があるのに夜行急行は非冷房」の如き不条理にも
平然としてるように変質してった。

759 ：

大鉄か福鉄管内のどちらか忘れたが、昭和の時代は急行型が普通運用に入る時には
冷房カットマジでやっていたで

760 ：

キハ28・58では、冷房改造の際に扇風機も何基か残されたものがあったが、それ以外の急行型冷房車は原則として扇風機がないから、冷房を使わないと扇風機すらない劣悪車だな
しかし>>754は香ばしい。
新快速は昭和45年に113系で運転開始。昭和47年3月改正で新幹線岡山開業で「鷲羽」系統などから捻出された153系に置き換えられ、速度も向上（110Km/h運転開始）
あとはぐぐってくれたまえ！

761 ：

何かキハ58で冷房装置が3台しかないやつあったような
キロ28の4DQから供給するためにこうなったとか

762 ：

郵便車だけはいつもガンガンでしたな、仕事の性質上仕方ないけど。
何度郵便車に乗りたいと思ったことか

763 ：

>>762
治外法権だからな

764 ：

国鉄→赤字
郵便→黒字
だからな。国鉄所有のの郵便荷物合造車は非冷房だしね。
>>760
キハ58だと、電源がないから飾りですみたいな事が多かったからからな。
たまーに、キハ28(冷房)-キハ58(冷準)-キハ58(冷房)-キハ58(冷房)とかあって嫌がらせかよと思ったことも。

765 ：

>>760
キハ58の冷房車は扇風機あり。キハ28の冷房車は扇風機無し。
>>761
4VK開発前に、四国で運用されていた簡易冷房車。AU13を3台搭載し、電源は隣のキロから受電。
ただし、4DQ機関の容量不足のため、キロは冷房機を2台停止して、キハ58に給電していた。

766 ：

サハシ165のオリジナルは、1963年の１次車12両でしか造られなかったんだね。
サハシ153が、東海道線の急行用に多く造られて、新幹線開業後に余剰気味になったからかもね。

767 ：

簡易冷房車の中には、後に非冷房車化された車両もありましたっけ。

768 ：

>>766
で、そのサハシ153の一部がサハシ165-50とサハシ169に改造された。
サハシ169（10両）なんか全てサハシ153の改造。

769 ：

>>767
ttp://dc65.net/diesel_railcars/JNR/type_kiha58/kiha58637/kiha58637.html

770 ：

キハ28-2010って車齢50年突破してるんだな
キハ58で車齢50年超は唯一？

771 ：

>>765
急行形気動車（キロ除く）で扇風機がない冷房車は、前面曲面ガラスの冷房準備車を冷房改造
した車両だけ。
冷房準備車は、AU13を取り付ける位置に最初から穴を空けて板でふさいでおり、このふ
さぎ板に扇風機を付けていたので、冷房化すると扇風機がなくなってしまう。
だから、冷房も扇風機もない急行形気動車は存在しない。

772 ：

キハ28は平窓でも冷房改造すると扇風機撤去された。

773 ：

キハ57は扇風機有ったっけ？

774 ：

既出の質問かもしれんが、169系試作車(900番台)、169系編入後も、新前橋から
動かなかったんだよな。んで、お仲間は長野に集中配置、と。
前号と今号のピク誌の車歴表を見ても、0番台車は一度も新前橋配置経歴なし。
ずっと疑問だったんだが、169系量産投入以降、900番台の協調運転機構って、
有効に使われたのか?
新前橋区の車両は、臨時では横軽運用はあったんだろうが、3連4本だけの900番台、
その運用に指定で投入されたのか、投入されたのなら協調運転機構使ったのか。
その辺がずっともやもやしていて…
ついでだが、こいつらって、169系では唯一のAU12冷房化グループだったようで。
実車は後にクハ455化後に初めてお目にかかったんだが、区別楽だったなぁ。

775 ：

>>774
900はずっと165の扱いだったような
いつ山登りしたのやら？

776 ：

>>774
協調運転が可能か否かの試験的要素で造られたので
営業車としては使われてない
量産車登場以降は協調運転機能を封印

777 ：

急行型電車のクロスシートのシートピッチは、
113系1500番台2000番台、115系1000番台と同じ寸法？

778 ：

>>777
ということになってる。あと711系も同様だと。
考えてみると、そうやって近郊型のボックスシートが改善されたことが
急行型瓦解への1つの打撃になったような気がする。
そうなったらなったで、急行型は転換クロス、ってステップアップしてたら、
「踊り子」の如き列車に特急料金払わされる、なんてことなくて済んだだろうと妄想してる。

779 ：

>>777-778
急行型のクロスシートは窓側の肘掛があるだけなのに
なぜか113や115より快適に感じるよね
153の後継（新快速）としてデビューした117や
急行運用もあったキハ66・67が実質、急行型の後継ということなのか
なんて思う
185のデビュー時点では、もう急行消滅が前提だったといってもいいし

780 ：

>>778
�d
台湾には転換クロスがあるんだな
昔のR17型シートのような座席
>>779
キハ111・112急行型が最後では？

781 ：

>>777-779
既出だが、シートピッチ
キハ58・153・165系などは1460mm
111・113・115系初期車や80系初期車などは1400mm
113-2000、115-1000・2000、50系客車、キハ47などは1470mm
モハ80200・クハ86100は1480mm
モハ80300・クハ86300は1485mm
12系客車は1510mm
かなりまちまち

782 ：

>>781
新しい113・115系は急行型より広いのか・・・

783 ：

>>773
冷改後も扇風機はあったよ。（１９７９年８月２日、キハ５７３１）

784 ：

>>779
窓側肘掛の有無だけでなく
シート自体の取り付け位置も近郊型は窓側寄りだったかと

785 ：

>>781
この数字だけ見ると12系が一番広いことになるが、12系など椅子の肩に付いている「？まり金具」が四角の場合は、
背もたれの腰に当たる部分のクッションが数センチ厚くなっており、深く腰掛けることができない。
このため、実質的なシートピッチは狭くなっている。
結局、窓側の肘掛け有無も考慮に入れると、一番快適な椅子は？まり金具が半円形の急行形電車、ということになる。
急行形気動車は窓側足下に温水暖房の出っ張りがあるため、論外。

786 ：

>>784
確かに窓側の肘掛がない分シート自体が
窓寄りに設置されてるよね
>>785
座席側面の金具(?)が四角のやつって、客車だろうが電車だろうが
人間工学に基づいて座席を改良したのじゃない？
金具が半円状の座席は、上記改良後の座席より背もたれが薄くて
肘掛が若干上向きになってるので個人的には改良型の方が快適だな
向かいに人が座ったら、改良後の座席の方が膝が当たりやすいのかもしれないけど
改良後の座席は座面も低めで座りやすくて、肘掛も水平で座ったらフィットするから楽
背もたれも分厚いし
これは急行型電車だけでなく、近郊型（キハ40系列の座席しかり）でも同じ感想かな

787 ：

「？まり金具」とは、「つかまり金具」のこと。
「つかまる」の正しい漢字、てへんに國がなぜ表示できないのだろうか。

788 ：

>>781
失礼ながら誠文堂のガイドブックシリーズによると
153・165系：窓幅1080mm＋隅柱3800mm＝1460mm
キハ55・58：窓幅1070mm＋隅柱400mm＝1470mm
モハ80200・クハ86100:窓幅955mm＋隅柱525mm＝1480mm
モハ80300・クハ86300:窓幅1110mm＋隅柱370mm＝1480mm
キハ65・12系PC：窓幅1080mm＋隅柱500mm＝1580mm
となっていた。
ただ端部の座席だけは寸法調整のせいかまちまちだったようだけど。

789 ：

>>787
たぶんその漢字かなと思ってた
本当はその漢字、常用漢字じゃないから
「てへん」に國が正しいんだがな
>>788
知らなかったけど、けっこう車両によって違うんだなあ

790 ：

>>769
有名なこれより隣に写ってるキハ58459の方が気になるな…
こんな屋上初めて見た

791 ：

>>789
結局、客室全体の寸法と定員との兼ね合いから、細かい所では
千差万別になるんだろう…。狭い座席で同じ料金取られる客にすりゃ
面白くないけど。
余談ながら、新幹線のN700系は先頭車のシートピッチが1023mmで
中間の普通車(1040mm)より狭かったりしてる。
先頭車はノーズが長くなって客室が縮小したのに、定員は700系と同じにしたせいで。

792 ：

>狭かったりしてる
日本語じゃねえな

793 ：

>>790
建物として使う際に、ベンチレータを外して換気扇取り付けたのでは。

794 ：

しなの鐵道の湘南色169系はデッキにベンチレーターあるから元冷房準備車か。

795 ：

>>794
そう。TC-27を除けば。

796 ：

キハ28・58のドアには取っ手がついていますが、急行運用時に半自動扱いをする事はあったのでしょうか。
ちなみに通勤化改造(客室とデッキ一体化)後の四国で、冬期の交換待ち等で例外的に半自動扱いをしているのは見た事があります。

797 ：

>>796
半自動というか開いてる時はエアー抜けてるから
手動で開閉出来た。

798 ：

「半自動」の定義ってどっちだっけ？
（1）開けるとき手動＋閉めるとき自動
（2）車掌スイッチで開閉自動と（1）を切り替えられる

799 ：

(1)

800 ：

両方では

801 ：

キハ10.20系列はドアキーは「扱い」「抜取」のポジションだけ。開き手動。閉じ自動の半自動。
30.45系列以後はドアキーに「自動」「抜取」「半自動」のポジションがある。
半自動にしとくとドアのロックが外れ、わずかだけ開く。開閉は自在。
連結してる20以前のへ指令は、どのポジションでも同じ。
20以前からの開き信号は全開になるよ。

802 ：

北陸の475系デカ目って前面補強されてないのか。

803 ：

ギラギラではなくほんのり灯ってる時が最高に可愛い475系デカ目玉

804 ：

>>801
解説ありがとう。

805 ：

金沢支社のキハ58系ワンマンカーは、キハ10、20系列同様、「開き手動。閉じ自動の半自動」に改造されていた。

806 ：

まだタブレット閉塞が珍しくなかった頃、運転台後部の出入口の窓ガラスに
破損防止用のネット（金属製）みたいな覆いが付いてたのが懐かしい。
特にキハ58(28)にはよく見られたと記憶してる。

807 ：

>>806
仙センの455は、仙山線運用に入る時に、金属の檻のようなタブレット防護柵を先頭車の最前部の扉の外側にいちいち付けていた。仙山線運用が終わると外して、という、付け外し型の防護柵。
この防護柵があるので、先頭車の最前部の扉は開かず、閉めきりだった。

808 ：

キハ５８・２８は窓周辺をへこませて、プロテクターをつけても開閉できるようにして
あったよねえ。
ディーゼルカーが走るようなローカル線は通票閉塞の所が多いから、ってことだっ
たのかな。

809 ：

>>807
昔の仙石線の103系は運転台直後の戸袋窓を潰してたな
真横から見るとATC車や1000番台みたいな外観だった

810 ：

>>809
仙石線もタブレット防護のための戸袋の改造をしたね。急行型でないから、スレチと思って書かなかったけど。
スレチついでにだが、仙石線は103系でなく、72系だったような、見た目は103系だけど。
仙石線72系や仙山線455系はキハ58系のようにタブレットキャッチャーがないので、通過駅では、タブレットは助手が素手で取っていた。
仙山線貨物のED78重連でも、助手が素手でタブレットを取っていたな。

811 ：

タブレットによる窓ガラス破損が心配ならガラスではなくアクリルかポリカーボネートを使えばよかったのに
水族館の水槽やパR台は一見ガラスに見えるがアクリル樹脂製である
JR北海道の車両は氷塊で割れないように窓ガラスにポリカーボネートのカバーを被せている

812 ：

>>811
そんなアホな・・・
1960年代にポリカーボネードなんてあったと思う？
金網そのものを使っていた例もあるんだよ。

813 ：

そのうちタブレット防護柵をipadなどにつける部品と錯誤する人も出てくるのであろう

814 ：

あれ？仙石線とか仙山線って助手乗ってたっけ？一人で収受してたような気がしたが。

815 ：

急行型電車のドアに防護柵、ってのはちょっと見た記憶ないけど、
確かにそれやったら開閉不可能になるな。
降りようと思ったら「このドアは開きません」的な事知らされて
慌てて反対側に移動したものの、危うく降り損なうとこだった、なんて客もいたような気がする…。
元々EC急行型を非自動閉塞の線区で使うなんてこと想定してなかったんだろうな。

816 ：

>>815
30年ほど前にヤマケイから発売された急行列車の写真集の、仙山のページにそのドア周りの写真が掲載されてて、内外に「このドアは開きません」の但し書き付きだった。
451･471系の最初に出たように、運転台直後のドアだけ外吊り方式が普及してたら関係なかったね。

817 ：

只見線もタブレット閉塞で急行が走ってたが通過授受が出来ないために全交換駅で停車していたので表定速度が異様に遅かったとか

818 ：

>>817
とかじゃねよ

819 ：

>>816
外吊り戸だと車両限界を超えるのでタブレット保護棒は取り付けられないでしょ
キハ55や58も保護棒取り付け箇所だけ予めドアを凹ませている

820 ：

急行ではないけど、以前電化間もない宇野線の151系特急が、先頭の乗務員扉を開けてタブレットの受け渡しをしながら通過している写真を見たことがあります。
おそらく153系の鷲羽もそうしていたのでしょう。

821 ：

>>814>>815>>816
リアルに仙山線急行のタブレット通過収受を何度も見た事があるのが、必ず助手は乗っていた。と言うのか、助手が乗っていないと、通過駅でのタブレット収受は不可能かと。
ましてや455にはタブレットキャチャーがないから、素手でタブレットを取るしかないわけだし。
「このドアは開きません」のような表示は、運転席直後のデッキの車内にもあって、ほとんどの客は、それが分かっているので、降り遅れと言う事はほとんどないようだった。
車掌もその旨、到着時に案内していたし、少なくとも降り遅れを目撃した事はない。急行時代は、比較的乗り馴れた客が多かったからね。
仙山線急行「仙山」が快速化されても、何年かは通過駅でのタブレット収受があったので、急行時代と同様に助手も乗っていたし、タブレット防護柵を先頭車の最前部の扉につけて、ということもしていた。
「仙山」が快速化してしばらくの間は、455の快速「仙山」より、DC58の急行「べにばな」の方が速度も遅いし、グリーン車もナシ。設備面でも「急行＜快速」だったな。今思えば、あの頃から、急行の立場が決定的に低下して来たのだな。

822 ：

>>820
151系は運転台が高いため、運転席からタブレット授受ができないから。
153系は運転台から授受することが可能。
キハ81はクハ151のようなボンネット形を目指していたが、運転台をタブレット授受できる
高さまで下げざるを得ず、ブルドッグのようなスタイルになった。

823 ：

秩父鉄道の乗り入れ電車は柵つけていただろうか。

824 ：

>>822
キハ81のタブレット授受は乗務員扉からですよ。

825 ：

>>823
秩父は、記憶が間違っていなければ、柵をしていなかった。
165改造の3000が影森などで、通過収受していたが......。
455仙山を知る身としては、大丈夫なのかと思った。

826 ：

>>824
特急型はスレ違いだが・・・
確か、当時タブレット授受が多い地方線区を走ることが想定された特急型気動車は
タブレット授受のしやすさも考えてキハ82の形にモデルチェンジしたんじゃなかったっけ？
それだけが理由ではなかったと思うけど・・・

827 ：

秩父鉄道は授受のための増員がなく運転士が運転しながら授受していたでしょ？
授受ができるように島式ホームを右側通行させてね。
そんな感じの通過授受だから超ノロノロｗ
したがって受取ったキャリアが後ろに持って行かれて車体を引っ叩くこともないんで
プロテクターはいらないっしょｗ
でもさぁ300系には魚の焼き網みたいなのがついてたよね、確か…。

828 ：

>>826
キハ82も乗務員扉からですよ。

829 ：

http://www.jnr-photo.com/DC80/DC82hokkai/DC82hokkai-q.JPG

830 ：

タブレット通過授受は45キロ制限になるのでスピードアップの足かせになってたはず

831 ：

そう考えるとキハ100をタブレット閉塞の北上線に投入したのってかなり無茶苦茶だよな
補って余りあるメリットがあるのは分かるが

832 ：

そもそも駅構内の両開き分岐器は45キロ制限
(ところによっては35キロ制限とか)
なのでタブレット云々はさほど関係なかったのでは？

833 ：

>>832
自動信号（ＣＴＣ含む）化されている場合、必ずしもそうではない。
43-10以降だと思うが、幹線系の単線区間では双方向分岐に対して60Km/hや55Km/hなどの制限もある。
上下本線と行き違い線に分けて、本線側はほぼ規制なしというのもたくさんある。

834 ：

>>833
JR東海は高山本線の高速化に際し110キロ通過対応の超大型両開きポイントを開発したとか

835 ：

>>832-833
電化前の東北・常磐でも自動信号化で65km/hないし75km/h制限にしてた

836 ：

おわん型タイフォンカバーの下って普通の格子型タイフォン？

837 ：

>>833
一線スルー方式は、ここ20年くらいの話では？

838 ：

>>821
43.10当時まで遡ると
455系「仙山」は「ざおう」間合のモノクラス3両
最速は途中2駅（山寺　作並）停車の68分
先頭車運転台側のドア締切は記憶がある
対する「あさひ」は80分超
しかしキハ26 400を座席指定車に据えて
「月山」併結列車だと確か8両だったかな

839 ：

>>837
うん、何故か自動信号化された後を前提にされちゃった。
私も往時の話と書かず言葉足らずであったと思い静観してる。

840 ：

>>834
高速Ｙは評判悪いよ

841 ：

>>837
予讃(本)線なんか昭和50年代初め（1970年代）に行った時に、すでになっている駅が多かった。
あと、意外にも鈍足運転の飯田線にも、当時すでに何駅もあった。

842 ：

>>838
さすがに、43.10直後の記憶はない。自分の記憶の中では「仙山」はTcM'McTsM'Mcの編成だった。
ただ、一貫して、仙山線内急行「仙山」の方が、新潟の方から来ていたDC急行より速かった。
仙山線DC急行の「あさひ」の名称は新幹線に召し上げられ、晩年は「べにばな」になったが。
それと、仙山線急行型ネタで、仙山線では急行限定運用されていた455が、秋になると、臨時で「山寺もみじ号」として運転されていた。
この「山寺もみじ号」もタブレット防護柵を先頭車の最前部の扉の外側につけていた。当時、急行以外で455にタブレット防護柵をつける事がなくて結構珍しかった。
「山寺もみじ号」、確か、途中、陸前落合などでタブレットの通過収受していた。
>>841
そういえば、飯田線でも165の「伊那」などがタブレットの通過収受していなかったかな？。

843 ：

>>841
飯田線はどこの駅？

844 ：

>>842
>そういえば、飯田線でも
やっていましたよ。なので急行や貨物列車は二人乗務でした。
あの頃は通過列車は直線側を通過していたものの、タブレット収受のために
減速を余儀なくされていました。しかし、現在は特急でも左側通行により
一部の駅ではさらなる減速を強いられているのは皮肉です。

845 ：

>>844
飯田線でも、タブレットの通過収受していたのですね。
それなら、飯田線の165も、455仙山のようにタブレット防護柵をつけていたのかな？。
それと、165も455と同様にタブレットキャチャーがないから、素手でタブレットを取ってたのかな？。
あの急行型電車のタブレット防護柵、455仙山だけだと思っていた。

846 ：

>>845
飯田線では80系、165系、キハ58系等が急行に使われていましたが、いずれも
防護柵は付いていませんでした。（貨物列車はEF10及びED62）
そして、運転士の隣に便乗する運転助手が素手でキャッチしていましたよ。
タブレットがキャッチされると、渡し器はバネで跳ね上がっていたのと、
らせん状の受け器もなつかしいです。

847 ：

153系なんかの運転席が113系なんかと違って長いのって、そういう使い方を想定しての
ことだよねえ？
でもドアにプロテクターをつけることは想定しない設計だったんだねえ？

848 ：

>>846
飯田線では防護柵なしだったのですね。
やはり、あの防護策は仙山線オリジナルだったのだろうか。
バネで跳ね上がる渡し器と螺旋状の受け器も懐かしいですね。
>>770
今頃、気が付いたけど、キハ58系列の中でも一番最初のロットだろうから、今まで残っている事が奇跡的かも。
検査期限がいつまであるかわからないけど、次回の検査期限までだろうな。
このキハ28 2010って、新ニイにいて、仙山線の「あさひ」だったか「べにばな」かで、見たような記憶がある（うる覚えだが。もしかして「あがの」だったかも？）。
ただ、今のキハ28 2010はかつての急行型全盛時代のイメージでいるとがっかりするよ。
かろうじて、運転席付近と扉や窓の形状には面影があるけど、車内やエンジン等は見る影もない。
もう、現役でJR稼働中のキハ58系列最後の3両になったからね。

849 ：

>>838
キハ26400は九州など西日本では冷房改造ができなかったことが災いして、
比較的早い時期にオールロングシート化されたけど、
気動車急行の冷房化が遅れてた東北では昭和50年代に入ってからも
急行の座席指定車として充分通用したからな。
座席は特急の普通車と同じレベルだったし。

850 ：

通過列車のタブレット手渡しって　取りそびれたり（落としたり）、最悪草の茂みとか河川や側溝に落として紛失したら
どうするの？　急停車して代用閉塞？

851 ：

急停車。
因美線でタブレット取り落として急停車、運転助手が走って取りにきたの ってのが、ニコ動かyoutubeにあったよ。

852 ：

>>847
ただそうなると、運転助士席側の乗務員室扉の後にある小窓は寧ろない方がよかった
って気がしてきた（他形式も含めて）。
あれは、デッキに立たざるを得なかった客のための換気用だったんだろうけど。
因みに交直流型は、恐らく機器の都合上だろうが、この小窓がない。

853 ：

>>850
拾う努力はした上で捜索困難だったらそのまま行ってよし！
なぜなら携帯はしていないが通票は確かに１停車場間に１つ出されたものであること、
また、他の列車が拾ってまで使用することがないから。
ただし、次の停車場では通過であっても止まって駅長(当務駅長)にちゃんと言わなきゃダメｗ
で、そうなったら通票の調節員ていうのが来て閉塞機を調節してくれるまで代用閉塞となります。

854 ：

>>852
北陸のクハ455の立場は

855 ：

>>854
ああそうか、クハの方は交直流型もあの小窓があるんだったか。
記憶違いだった。大変失礼…。

856 ：

>>852読んで思ったんだが、
「助手」じゃなくて正しくは「助士」だよな？

857 ：

圧倒的に「助手」の表記が多かったんで
気になって書いてしまった・・・

858 ：

最近「タブレット」で検索すると、圧倒的に・・・

859 ：

数年前までは近頃の若造は鉄オタでも
タブレットを知らない人がいるかも知れんなぁ
なんて感覚だったんだろうに、
今のオッサンは輪っかしか知らないかもね。

860 ：

>>852
あそこの窓開けて煙草吸ってた奴居そう。
ムーンライトえちご165系だと、そこにATS-Pの装置が鎮座していた。

861 ：

>>859
そういう若造鉄オタは『鉄道員』を観るべし。

862 ：

巨大なゴミ箱が置いてあった日根野車（ATS-PはS席へ）

863 ：

そうだ、アルミ製か青いプラのゴミ箱があった。

864 ：

タブレットの受け渡し
駅員がiPadを放り投げて車掌がナイスキャッチ。

865 ：

>>863
ステンレスかもしれない。
「くずものいれ」って大きく書いてあったよね。

866 ：

東海道線の何駅だったか忘れたけど
ホーム先端にタブレットを授受する設備があった
通過する特急の運転士が身を乗り出して取る姿は迫力あったよ

867 ：

は？
東海道線で？（昭和40年代くらいまでは赤坂線や和田岬線あたりがあったかも知れないが）
特急が授受するタブレット？

868 ：

>>866
昭和57年8月の台風10号による富士川橋梁流出事故による富士〜富士川駅間の単線化による
一時的なタブレット使用の事か？

869 ：

ナゴヤ球場正門前が一応東海道線で、キハ82だな
でも通過授受なんかしてたのけ？

870 ：

東海道新幹線かも知れんぞｗ

871 ：

御殿場線もしくは二俣線を東海道線と勘違いしてるのかも

872 ：

何故か北仙台で停まるのに授け器にタブレットがセットしてあったり受け器に投げてたりしてたが
駅員と運転士の仲が悪かったのかな

873 ：

>>868
特急というのなら新幹線開業直前の星越トンネル切り替え時に一時的に単線運転したことがあるがその時のだろうか。

874 ：

>>871
御殿場線は通票閉塞だった頃（国鉄時代）に特急なんかなかったし、二俣線に特急はありえないし…
意表を突いて、清水港線だったりとか妄想してみるｗｗ

875 ：

お前ら>>866は見たことないのに当てずっぽうでいい加減なこと書いたと思われるのに
それを責めもせずネタにしちゃうんだな
いい奴が揃ってる

876 ：

間もなくキハ28が搬入されるいすみ鉄道では社長が、
急行に通過駅でタブレット通過授受をさせたいと考えているようだ。
社長ブログより。

877 ：

>>872
列車長に対してホーム有効長が足りないと授受器を使うことがあったそうだからそれじゃないか？

878 ：

衣浦臨海鉄道でも停車するのに通過授受している。
機関車の停止位置まで行くのが遠いからだろう。

879 ：

1970年代後半の急行おがや急行赤倉などで代表される、
始発から終点までずっと架線下DC、
新幹線みたいに将来急行を廃止して特急に統合する長期経営計画で
急行形車両の新造を止めたせいで、
急行形電車不足したせいで生じたそうだが、
『DC編成を客車みたいに電気機関車で牽引したら』と妄想してしまう。

880 ：

だったら客車でいいだろ、非生産的な

881 ：

>>876
当然「ごっこ」だよね。
パフォーマンスとしては面白そう。

882 ：

>>879
＞DC編成を客車みたいに電気機関車で牽引
連結器強度が足らんのじゃないか？

883 ：

入線してくる機関車から、ホーム半ばで助役がフライ旗を腕に添わせてキャッチって見たことあるよ。

884 ：

>>879
どう考えてもキハ58系が自分の動力で走った方が手っ取り早いけどな
>>882
それは問題無いだろう
http://rail.hobidas.com/rmn/DPP_1960.JPG
http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/26/be/0283cdfa02bb2e518970bc55b3ba0a91.jpg
http://1st-train.net/topicphoto/328/329kihahai.jpg
http://2.bp.blogspot.com/-7DAELUEScEo/T5HzIiMcoRI/AAAAAAAAEEs/swrnR6W5GuM/s400/1963_9_22_ED42%25E3%2582%25AD%25E3%2583%258F57%25E7%25B3%25BBimg395%25E3%2581%25AE%25E3%2582%25B3%25E3%2583%2594%25E3%2583%25BC.jpg
http://photo1.ganref.jp/photo/0/9564751b56294d27f96f7f3512677c73/thumb5.jpg

885 ：

>>882
不確かな記憶だと密着小型自連は安全加重約30t、出発抵抗キハ181で1tあたり4kgくらいだったような。
だから千切れるほどの加重はかからないはず。
というか昔の簡易連結器じゃあるまいし、高々十数両牽引で千切れるようなヤワな連結器だったら
列車分離事故多発だと思うんだが・・・。

886 ：

>>883
それ、昔、仙台駅仙山線ホームでよく見られた光景。
到着列車が遅れて来ると、速攻で、発車列車にタブレット渡していた。
>>879
確か、盛岡あたりで、客レのケツにDCをつけて、途中駅で切り離し。
客レとDCで行き先が違うという列車があったよ。

887 ：

釧網線や根室線でもあったよ。
滝川→釧路の421ﾚ
弟子屈発網走行きの始発列車がそれ

888 ：

>>887
懐かしいなぁ421ﾚ
白糠から釧路だけどよく乗ったよ。
客レはこれとからまつだけだったかな。
狩勝７号は通過だったし。

889 ：

>>879の妄想の源は、
『せっかく電化したのに、DCで運行するなんて、エネルギーの浪費だろう。
オイルショックで省エネを目指さなければいけないのに。
特に板谷峠などの急勾配区間とか』と思ったことから。
結局、架線ディーゼルカー急行は、
数年後には、東北上越新幹線開業後には、
特急電車で置き換えられたが。

890 ：

>>889の訂正
＞結局、架線ディーゼルカー急行は、×　→　結局、架線下ディーゼルカー急行は、　○
せっかくだから、架線下気動車に関連して、
1970年代頃に国鉄は、電車と気動車の協調運転の試験を実施したそうだ、
165系電車とキハ58で以て。
結局、運転性能が違いすぎて、当時の技術では、無理だった。
80年代の国鉄末期に、
電化区間では特急電車の最後尾に気動車をトレーラとして連結し、
その気動車で非電化の支線への直通する、
というのを、特急雷鳥485系電車と
キハ65改造車による能登半島直通の臨時特急で実施された。
こういうのを70年代頃にやっていたら、趣味的に面白いだろうな、
例えば457系電車の長大編成の最後尾に非電化支線直通用キハ58+キハ28の２両とか。

891 ：

なんとなく457系の後ろにくっついたキハ52が大糸線や七尾線に乗り入れそうな気がする。

892 ：

松任で整備されていたキハ28-2346が
既に松任を出発していすみ鉄道に向かっているそうだ。
いよいよ関東で久しぶりに急行型ＤＣが見られるのか…

893 ：

新前橋に165の先頭車が放置してあるってホント？

894 ：

>>892
昔なら貨物列車の最後尾にぶらさがって・・・　なんて光景だったかもしれないね。
某民鉄の陸送にたまたま出会ったことがあるけど、結構ビックリするものだよ。

895 ：

>>890
オランダ村特急のこと、少しでもいいから思い出して下さい

896 ：

>>890
面白いけど結局キハ58系の長大編成の最後尾に非電化支線直通用キハ58+キハ28の２両で十分だわな

897 ：

>>893
そんなの放置しておける場所がシマ区にないｗ

898 ：

そういえば別スレにおける幕云々のネタで思い出したけど､165系など急行型車両が現役バリバリの頃は側面方向幕が未設置でしたね
当時､中央本線の急行アルプスを良く利用してけど正面幕は急行表示で側面はサボ扱いでした
特急あずさはそれが既に使用されていたし､ローカルの115系も側面はサボを使用しつつ幕準備が施されてたが､急行型に関しては製造当初からその使用は念頭においてなかったかな？…と今頃になって気付いた初心者の些細な疑問ですいません

899 ：

数年前に復刻された急行色のキハ５８って、何であんなに黄味が強すぎたんだろう。塗料の配合ミス？

900 ：

まさか「修学旅行色」（キハ58 800番代）だったわけじゃないだろうな。

901 ：

>>898
特急型も同じ頃出来た車両はサボだろ

902 ：

>>898
合理化反対！

903 ：

>>890
>結局、運転性能が違いすぎて、当時の技術では、無理だった
キハ65が開発されてからは運転性能上は電車と遜色なくなって協調運転も可能になるレベルに達してたけど、
DML30エンジンの故障がキハ181系を中心に多発してたという別の問題がその頃生じてて、
エンジンの故障の原因の問題解決で精一杯で、電車との併結運転どころではなかった。
さらに当時は労組がうるさく込み入ったことは少しでも避けるという傾向も強かったからな。

904 ：

無動でキロぶらさげて走ってた北陸特急って普段から余力持て余してたのかなぁ。
協調運転しなくていいならもっと広まってもよかったろうに。

905 ：

>>904
二両分くらい引っ張れる余裕が無いと故障した時とか怖いよ

906 ：

故障した153系が「2M8Tでもなんとか走れた」という内容が、元運転士の寄稿でRF誌に載っていましたなあ。
うろ覚えだけど、通常は禁止されていたらしいことが書いてあった気がする。

907 ：

>>899
>>900
これだね。
おそらく>>899はキハ58の修学旅行色を知らなかったんだろう。
知らない人が見たら「何でこんなに急行色のクリームが濃いの？」ってことになる。
せっかく貴重な塗装を復刻させたのに、配合ミスと言われたJRは気の毒。
そう思った人も大勢いそうだし。
ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~t-rail/topics/2008/0217-1.htm


http://www5b.biglobe.ne.jp/~t-rail/topics/2008/0217-1.htm

908 ：

復刻するにしても需要の調査は必要なんでしょうね。
どうせやるなら万人受けした方がやり甲斐もあるわけで。
ネタに走らせたい向きにはつまらないんだろうけど。

909 ：

>>906
本線上でユニット故障したら自走可能なら直近の側線に収容させる。

910 ：

>>906
２Ｍ１０Ｔじゃなかったっけ。ドア故障の応急処置でジャンパー外したとかだったよね。
で、途中の上り勾配が規則に引っ掛かるって書いてあったと思う。

911 ：

>>906>>910
宇野線の話だっけ？

912 ：

私は2M6T状態の165系なら乗ったことがある。
東海道の愛知御津付近を走行中モーター故障を起こし、蒲郡で運転打ち切るまで
さすがにその加速の悪さは、一般人の私にも故障だとすぐにわかった。

913 ：

>>911
そうそう、宇田さんの経験。宇野線内の四国連絡快速運用だったっけな。
加速が死ぬほど遅くて、10‰勾配でも冷や汗ものだったという……
しかし、それでも一応走るには走れたんだなあ、と妙に感心した。
153系「鷲羽」が所定4M6Tで船坂峠越えて大阪から宇野まで走っていたなんてのも、
車両と運転士双方に結構酷な運用に思える。

914 ：

>>911
そう。新幹線へ接続する宇野線の快速でした。

915 ：

>>907
画像にした加減かも知れんけど、修学旅行色にしちゃちょっと色が変なような。
本来の修学旅行色だともっと黄色が鮮やかだったという気がするが…。

916 ：

>>876
タブレット通過授受は運転士・車掌の他に運転助手を乗せなければならずスリーマン運転になって人件費が嵩んだはず
通過授受しない場合はワンマンでもタブレットの使用は可能

917 ：

>>913
あと、総武線内で153系が故障で自走できなくなったとき、後続の113系４連で押した
なんて出来事があったのも記憶してる。
この場合、合計１１両を動力車２両で動かしたことになるのかな。

918 ：

>>899>>900>>907>>915
仙ココに最後まで残ったキハ58 414とキハ28 2174のことだな。
確かに、修学旅行車と比べると微妙に色合いが違うような気がした。
南三陸運用がなくなって、廃車になる予定だった車両を検査切れまでの間だけ、イベント的に塗色変更したもの。
何でも、仙ココの乗務員の提案から、実現したものらしい。

919 ：

>>917
廃車回送で車両故障を起こして
幕張から救援が来たのかな？
錦糸町の電留に収容されてる記事と写真を見た覚えがあるけど
詳細と153系が何両だったかは失念

920 ：

ここで散々馬鹿にした「機関車が気動車を牽引」が
現実の計画として発表されたことに驚きを禁じ得ない
その気動車が勾配区間では補機として機能する、っていうのもなんとも

921 ：

>>920
誰も馬鹿にはしてないだろ
機関車が気動車を牽引した事例なんてこれまでにも普通にある

922 ：

でもさぁ、旧国１Ｍくらいの性能の私鉄ＥＬなんかでも6両や8両の甲種輸送
こなしてるもんね。
ED18もさぁ、豊橋付近でダウンしたEF66+ブルトレ編成を救援したことあった
と思った。

923 ：

http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121003.pdf

924 ：

>>922
それやったのは同じ豊橋常駐だったEF58 122号機。豊橋までは66と重連、静岡までは
単独牽引。そこから先はEF65に付け替えての運転。
いくらなんでもED18では無理。あれは復活の際にモーターの線巻き直して、本来の半分くらいの出力しか出なくなってるのでトロッコ牽くのがやっとの性能しかなかった。

925 ：

153系の１ユニットで800kWだよな。
たしかに、私鉄のＤ凸とかだとありそうな数字だ。

926 ：

>>923
ＳＬ+客車のふりしたＤＣとは、いただけない。
客車には静粛性が必須ではないかと苦言を呈しておく。

927 ：

ありきたりだが、スハフ12もアウトだな

928 ：

客車が補助動力車って実物が模型に追い付いてきた感じだな
伊予鉄道はSLに見せかけたDLだっけか

929 ：

まだ蒸機が現役の頃、気動車列車や電車列車が故障した際に
蒸機が救援に当たった事もそれなりにあったのだろうけど、
もし救援される側に走行可能なユニットがあった場合に
蒸機の補機のように汽笛の合図などで協調運転した実績はないのだろうか。

930 ：

この調子だとその内認可を受けてタイヤを履いたバッテリー駆動の155系やキハ58-900が修学旅行バスとして道路を走る姿が見られそうだな。

931 ：

ＳＬとＤＦ50の重連を何かで見たときにびっくりしたけど
まさかこんな形でＳＬとＤＣの併結を見ることになるとは・・・

932 ：

>>929
鉄ピクアーカイブだとおもう。
「宗谷本線でキハ17が貨車牽引の混合列車に充当され、峠越えでは9600の後部補機が付いた」と書いてあったよ。

933 ：

>>921
ないよ
甲種輸送や併結列車でなければ、だが

934 ：

>>933
えーと、つばさとか白鳥とか

935 ：

あとは志賀とかキハ57系仕様のディーゼル急行も機関車のお世話になってたよね
ノースレインボーエクスプレスは青函トンネルは機関車牽引だよね

936 ：

葉ッピーきよさと

937 ：

>>936
それ電車だろ?

938 ：

Kenji廃車の危機

939 ：

>>938
検査期限はいつまでなのだろう？。
いずれにせよ、次の検査期限切れまでだと思うよ。

940 ：

２１日に、いすみでキハ２８の一般公開あるね。待ちきれないぜ。

941 ：

>>925
主制御器単位でみると、1ユニット775kw
100kw×8個ではない

942 ：

>>940
黒Ｈゴムと単線用スノープローが国鉄っぽくないんだよなあ・・・

943 ：

>>942
存在することに価値を見い出せ

944 ：

>>932
昭和31年に投入された、キハ11初期の耐寒仕様（ほどなくキハ12に交代）の運用が
稚内から宗谷線・北見線（天北線）経由で別々に単行で発車、音威子府で併結して２連となり、
名寄でオハフ60か62をくっつけ、平坦線なら１エンジンキハ２両でもオハ級は牽けたが
それだと塩狩越えが出来ないので、士別で9600をくっつけたんだったかと
昭和31年の時点で、稚内−旭川通し運用が名寄以北はすでに単行でも間に合っていたというのが
戦後の宗谷線の凋落ぶりを象徴するようではある

945 ：

Hゴムはいすみで灰色に塗るのでは。
腐食対策で運転席窓上の水切りや通風口が撤去されてツルツルなのが直せないだろうけど。

946 ：

×が→○は

947 ：

>>944
そもそもあんなもん、人を運ぶための路線ではないだろう
貨物輸送が出来れば十分だった

948 ：

人の輸送は開拓と樺太連絡ですか

949 ：

>>944
宗谷本線の凋落は樺太がソ連に略奪されたことが一番の原因であり、ローカル
列車の利用者数は関係ない。
樺太と内地を連絡するために無人の原野に建設された路線であり、S31年当時
なら、戦前よりローカル列車を利用する人は多くなっている可能性すらある。

950 ：

助手席後ろのデッキにある窓のスペース。
あんな中途半端なことするなら、運転室助手席側も後ろに広げればよかったんじゃないの？

951 ：

>>950
少しでも客のスペースを広く取ろうという心遣いだろう。
クハ111なんか、助手台がわはたたんで客席（立ち席）スペースにできたぐらいだし。

952 ：

>>951
キハ30系列からかな

953 ：

>>950
非冷房時代のことも考えていただきたい。

954 ：

165系ってデッキにスピーカが無いから、どこに停まるのかわからなかったな。

955 ：

今日はいすみ鉄道大多喜駅構内でキハ282346の公開日。
行ける人は楽しんできて。

956 ：

アクアラインは使えないよ
もう直ぐ解除だけど

957 ：

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958 ：

>>952
キハ10系列なんか半室構造じゃなかったっけ？
>>953
デッキにもベンチレーターあったし。
新製冷房車にはそれが無かったが、デッキに冷房があるわけでもなく、鴨居から客室の空気送ってるだけ。

959 ：

１６５の思い出は快速弥彦長野越後線経由新潟かな

960 ：

>>958
助手席側にも腰までの固定の仕切り板がある。
キハ30系列はそこの仕切り壁が可動で、客室を拡げられるようになってる。
本当の半室運転台は助手席側の仕切りがなくて「展望客室」なんだけどね。

961 ：

>>960
四国の一部キハ185系とかレールバスとか？

962 ：

>>959
やひこね
長岡を通らないと乗車率が悪くすぐ廃止されたの残念

963 ：

>>961
俺は西のキハ120を連想した

964 ：

きのういすみにキハ28見に行った人いますか？

965 ：

>>960
相模線や八高線、川越線なんかはラッシュ時に、キハ30のその半室になった部分の乗務員室ドアから出入りする客が結構いたな。
八王子や拝島で助役に注意されてるの見たことある。

966 ：

>>962
「やひこ」は結局何がしたかったのか未だに分からん。
信越本線経由で何がまずかったんだろうか。

967 ：

急行型スレ

968 ：

ひとえに、マーケティング不足なのだろう。
机上の空論で設定してみても、ニーズがなければ消えるわけで。
当時の偉いさんの我田引水なら利用者の事なんか考えてないだろうし。

969 ：

>>965
その頃のキハは内側から開錠できる構造だったんだ

970 ：

「やひこ」っていうと、昔一度長野から乗った時「あれ、よく見たら編成の向き逆じゃんか…」
って不思議に思ったことあった。
通常は、←新潟Mc+M'+Tc長野→、になるところが、←新潟Tc+M'+Mc長野→、だった。
結局、信越線経由の「赤倉」の編成が新潟から直に越後線に入って長野に来たから、
その時点では最初と逆向きになるんだった（信越線→新潟→越後線の運用の際には編成の向き変わらず）。
丁度房総一周の「みさき」「なぎさ」みたいな現象が起きてた。

971 ：

「赤倉」か、懐かしい
もうリクライニング改装後だったが、夜行急行「妙高」から長野で乗り継いで使言ったな

972 ：

使言ったな
?

973 ：

>>966
長野県北や上越地区から新潟のデパートに行く為のお買い物列車という説がある。
10時の開店に間に合うスジだったはず。
越後線経由になったのは距離が短い事による時短効果と、わずか1時間後に追って来る急行赤倉1号との兼ね合いもあるのでは？

974 ：

>>973
信越線とローカルな越後線で営業面も配慮して扱いを変えたと見るべきか。それにしては時間が近すぎたままで結局消えちゃったが。
越後線西部の直接吊架線区間を制限一杯の85km/hで激走したのが素晴らしかったな。

975 ：

越後線の急行、もしかして一番遅くまでキハ55系が使用されていたんじゃないか？

976 ：

>>968
つーか、元々3往復あった新潟ー長野方面急行の1往復を立て替えた訳で、
わざわざ長岡経由を捨ててまでしてどんなメリットを見込んでたんだ？

977 ：

急行「ひめかわ」
ttp://w01.tp1.jp/~a073009361/JIKOKU/oldexp/himekawa.htm

978 ：

中央西線・篠ノ井線が電化された翌年(1974年)、急行「天竜」が気動車から電車に
置き換えられたが、しばし「9501M〜」みたいな臨時列車の列車番号が付けられてた。
無論、列車は毎日運転してたけど。
で、同年10月から「501M〜」の正規の列車番号に。
こういうのは一般的だったんだろうか？

979 ：

キハ55の老朽化は凄まじかったな。客車で言えば10系と同じ世代だっけ？
同世代のナハ10は老朽化で淘汰が進んでたとは言え、高崎線とかでも車内は
綺麗だったのに。段ボール貼ってあったり、あちこちひび割れで破壊されてた。
アスベストの事考えると恐ろしい話だ。汚れも酷かった。昭和50年での話だが。ｗ
日南線でキハ26？（元キロのやつ）にも乗ったけど、それも酷かったな。

980 ：

昭和50年て言うと、「スト権スト」やら何やらで、国鉄のモラルが地に堕ちてた頃だったような…。
この年の山陽新幹線博多開業（3月10日）が最後の花だったとも考えられる。
同年辺りからちょっとずつ、「特急（新幹線）に乗らなきゃ客じゃねぇ」てきな姿勢が強まり出しただろうか？
だから急行型車両に対する扱いもだんだんぞんざいになってったと思われる。

981 ：

>>980
翌年の運賃2倍があかなんだな。

982 ：

結果から見れば、あれは確かに自殺行為でしかなかった。
あと、その大値上げと同じ年（昭和51年）に、急行のビュフェが全滅になった。
最後まで残ってた「アルプス」「妙高」「信州」のビュフェが11月末で営業休止に。

983 ：

>>981
つーか政争の具にされた結果、それまでの運賃が異常な低水準だったという方が正解かと。
おまけに、その頃まで鉄道は殆んど唯一のマトモな国内交通機関だったから、
経済成長が先行した結果、将来的に自動車や航空にシフトしていくべき旅客まで一手に引き受けて、
過大な投資を強いられていた側面も。

984 ：

>>979
特に九州のキハ55初期車は状態の悪いものが多かった
本来薄緑の内装が茶色になっていてまるでニス塗の半鋼製車のようだった
そういや九州のキハ55バス窓車は窓枠も木製のままだったな
しかも時々急行にも使われることさえあった

985 ：

>>984
　キハ55は、気動車近代化初期の頃だったので、軽量車体や内装の老朽化が
思ったより速く進んだ感じだよね。整備の問題もあるだろうけど、
同時期の他車両と比べても際立って状態が悪かった。
初期のデコラ張りは退色が酷かったな。101系なんかでも内装の変色が
始まってたし。初期のは青っぽい感じのデコラ、退色の進んだのから
103同等に内装更新したみたいだけど。同時期の153系はそんな事なかったな。

986 ：

>>983
異常っつうけど、国家の産業を支えるインフラなんだから安く設定して当然だよ？
国鉄運賃上げたら物価が壮絶なことになって暴動起きてる国とかあるじゃん
異常なのは後で国鉄一人の勝手な放漫のツケと非難して切り捨てたことの方だ
安かった方を異常というのは、国鉄解体のための印象操作に汚染された考え

987 ：

今のJRも、15キロ以下が安すぎるような

988 ：

詳しくは分かんないけど、安く設定するべきなのはそうだとしても
物価の上昇に合わせて運賃が上がらないというのも変じゃない？
よく言われているのは、物価に比べて運賃が「著しく低い」状況が異常ということなのでは？

989 ：

このスレで一体何をお題にしてんのかと突っ込みたくなるが、それはさておき、
著しいとか過大とか、そういう個々で千差万別な
アバウト過ぎる物差しでまともな議論をしようとしても無駄。

990 ：

>>978
電化開業とダイヤ改正までにタイムラグがある場合にダイヤ改正までの暫定としてこの手のパターンはよくあった。

991 ：

快速みえはキハ58+キハ65時代から近年まで松阪〜鳥羽間が臨時列車の番号だった。

992 ：

昭和48年7月、中央線全線電化の際、美濃太田持ちのDC「きそ」801D・808Dが暫定的に電車化された際、
確か9801M・9808Mを名乗っていた記憶。

993 ：

>>776
169-900、後にMcTcはクハ455に、M'はサハになっているから、量産車とは多少違ってたんじゃないか。

994 ：

>>993
そうなんだよ
シマ区では他の車と共通運用になってたけど
実際は厄介者扱いされてた

995 ：

>>990〜>>992
Thanks!
「形式的な臨時列車」もそれなりに見られたわけか…。

996 ：

次スレ　立てておいた。
153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　6
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1351345511/

997 ：

>>996
乙
♪アルプスの牧場♪
長らくのご乗車お疲れ様でした。
あと３レスで、終点１０００に到着します。
どなた様もお忘れ物ございませんよう、お降り下さい。
乗り換えのご案内を致します・・・・・

998 ：

ええ、あたくしはこのまま間合い運用の普通列車に乗って美濃太田まで逝きまふ…。

999 ：

>>998
かつて普通にやってたグリーン開放で帰宅してぇ。

1000 ：

1000

1001 ：Over

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