【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★5

1 ：12/01/17 〜 最終レス ：12/02/10

引き続き関西3空港について語りましょう。
※過去スレ
4　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1323798305/
3　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1321715429/
2　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1318733306/
1　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1311129568/

2 ：

羽田便の便数・客数で伊丹に大差をつけられている関空（笑）
近畿の国際線を独占しておきながら乗換需要も国内線需要も掘り起こせない関空（笑）
伊丹の1000キロ超路線制限がないと新千歳便や那覇便で客数を確保できない関空（笑）
中四国や九州の人間の国際線需要も成田や羽田に持っていかれてる関空（笑）
毎年脱税と100億単位の税金タカリをしないと維持できない関空（笑）
税金をタカり、着陸料を無料にしないと就航してもらえない関空（笑）
しかも着陸料無料化しても伊丹から国内線を奪えない関空（笑）
伊丹のジェット機発着枠制限と国際線制限がないと維持できない関空（笑）
驚異的な技術革新がない限り水没が確定している関空（笑）
スカイマークにすら見放された関空（笑）
関空アクセス鉄道の特急はるかに減便された関空（笑）
関空へのアクセスの改善要望をJR西日本にかわされた関空（笑）
お膝元の泉佐野市にも「ちゃんと税金払えコラ」と言われた関空（笑）
伊丹のみならず、新千歳・福岡・中部・那覇・鹿児島にも国内線乗客数で負けている関空（笑）
空港テナント店舗の売れ筋商品が炊飯器という関空（笑）
開港当初からいきなり「日本一ボッタクリなビックマック」を売りつけた関空（笑）
貨物便込みでも深夜便が1日数本しかない名ばかり24時間空港・関空（笑）
地元漁師や魚屋、お寿司屋やその客に多大な犠牲を強いている関空（笑）
1期分だけでは伊丹の需要すら捌ききれないと判明して大慌てで2期工事したものの客やエアラインに忌避されてスカスカな関空（笑）
神戸拠点のスカイマークに土下座して就航してもらった関空(笑)
北海道や沖縄で他空港を迂回してでも伊丹に発着する路線・ツアーが望まれて直行便の立場がない関空（笑）
結局、統合によって伊丹に寄生しないと生きながらえることもできない関空（笑）

3 ：

★JAL2011年9月度および上期の実績
http://press.jal.co.jp/ja/bw_uploads/JGN11101-r1.pdf
伊丹と重複している羽田・成田・新千歳・那覇のいずれの路線でも
搭乗率が「伊丹＞関空」。
★ANA2011年9月度および上期の実績
http://www.ana.co.jp/pr/11-1012/pdf/111109.pdf
伊丹と重複している羽田・新千歳・福岡・那覇のいずれの路線でも
搭乗率が「伊丹＞関空」。
しかも、9月度の羽田・新千歳の路線では神戸に肉薄され、
那覇の路線では神戸にも追い抜かれ、
さらに、上期全体では羽田・新千歳・那覇のいずれの路線でも
搭乗率が「神戸＞関空」。

4 ：

関空厨が目を背ける、伊丹の環境対策費の激減ぶり。
今や関空の天下り役人の利権である補給金が大きく上回る状態に。
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/07_6/siryou01.pdf

5 ：

>>2
1箇所ちがうぞ
大阪府漁連と企業舎弟、共和海建にたかられ漁民はいい思いしてる
漁民はたかるだけのクズだから消えてほしい
成田にたかる農民もそうだが
第一種産業は程度の低いヤカラの集団、TPP早期導入で速やかに排除しなければならない

6 ：

a

7 ：

関西空港は本来的に広域近畿圏、ひいては日本全体のための国策基幹空港。
それを狭義の京阪神エリア住民ためのみの空港と「意図的に」取り違え論じて
しまう人間が後を絶たないので、いつまでたっても旧式で能力不足、かつ現代の
環境面での要求を全く充足できず、危険な上に無用な維持コストばかり掛かる
市街地空港・伊丹から離れられない。世界各国においても同一都市圏での
同質の航空需要は単一空港で集約し扱うのが常識であり、関西空港の持てる
能力を国際・国内および旅客・貨物全ての面で最大限活用することは、長年求め
られたその本来の姿であり、最も国益の増進に与する大義と言える。
従って基本的には近畿圏の航空需要を関西空港において集約処理することを
大原則として体系を練り直すことを本案の骨子とする。これにより関西空港の
運用効率の向上を図るばかりでなく、官民両セクターでの投資効率の向上が
期待できることとなる。
関西空港では上下分離を実施し、２期＋LCCT設置のほか、本来１期開港時点で
同時整備が必要であった直通軌道系高速アクセスを既存線改良と合わせ整備する。
（なにわ筋線整備は必須。一方、リニア新線は必ずしも必要ではない）
また、道路アクセスや駐車場対策も含めアクセスサービス体系を総合的に再構築
し、従前より旅客利便性を大幅に向上させる。
伊丹空港は関空に整理統合とし、周辺地域住民を騒音公害と航空巻き添え事故の
危険性から解放しつつ、従来の環境対策費相当額を地元の大阪・兵庫にも有益な
伊丹再開発事業の一部に転用することで、旧空港周辺地域の経済対策とする。

8 ：

>>7
＞関西空港は本来的に広域近畿圏、ひいては日本全体のための国策基幹空港。
＞
＞それを狭義の京阪神エリア住民ためのみの空港と「意図的に」取り違え論じて
＞しまう人間が後を絶たないので、
↑これと
↓こっち
＞従って基本的には近畿圏の航空需要を関西空港において集約処理することを
＞大原則として体系を練り直すことを本案の骨子とする。
一個のカキコミの中だけで矛盾してんじゃんw
京阪神エリアの住民の空港でないなら関空だけで勝手にやれやw

9 ：

○滑走路の能力
　成田：３０万回
　羽田：４５万回
　関空：２３万回（関空会社による、同じ２本同時運用の再拡張前の羽田や成田から実際は３０万回可能）
　伊丹：１６万回（３６回／時、15時間運用の福岡が３２回／時で１４．５万回から推計）
○ゲート数
　成田：６８？バース
　羽田：国内線４４バース、国際線１０バース
　関空：国内線９バース、国際線３０バース
　伊丹：２１バース
　神戸：４バース

10 ：

ヒースローは４２万回程度でゲートは２００バース程度
ドゴールは５０万回でゲートは２００バース超
チャンギは３０万回でゲートは１００超
成田の３０万回化以前の現在は２２万回設計、うち国内線２万回
成田の６８バースのうち国内線用は５バース程度
成田の国際線用ゲート１バース当たりの設計処理回数＝２０万÷６３＝３１７５回／バース
羽田の４５万回のうち、昼間の国際線は３万回
羽田の国際線用ゲート１バース当たりの設計処理回数＝３万÷１０＝３０００回／バース
よって、国際線用ゲート１バース当たりの設計処理回数≒３０００回／バース程度
再拡張前の羽田の昼間の国内線枠は３０万回
羽田の国内線用ゲート１バース当たりの設計処理回数＝３０万÷４４＝６８１８回／バース
ただし、羽田のゲートは慢性的に不足しており、沖止めが多い。
よって、現実的な国内線用ゲート１バース当たりの設計処理回数≒６０００回／バース程度
国際線はゲートに与える負荷が圧倒的に大きい。
ゲートが少なく増設困難な伊丹では、国際線は負担が大きすぎる。
神戸は言うまでもない。
昔の伊丹では、たった２万回にすぎない国際線だけでターミナルの半分を使っていた。
ということは、今の伊丹で国際線を４万回にすれば、国際線だけでターミナル全部が占められるかもしれない。
ヒースローやドゴールの１／１０、チャンギの１／５しか
ゲートがない伊丹では、国際線が増えれば、捌けるのはせいぜい６万回程度だろう。

11 ：

ドゴールは５０万回で、ゲート２００バース超＋ＬＣＣターミナル１５バース程度
チャンギは３０万回で、ゲート１００バース超＋ＬＣＣターミナル１０バース

12 ：

「ゲート」１バース当たりの処理回数を
・国内線＝６０００回／バース
・国際線＝３０００回／バース
とすると、
全て国内線の場合の「ゲート」のみの処理容量は、
・関空：６０００×３９＝２３．４万回
・伊丹：６０００×２１＝１２．６万回
全て国際線の場合の「ゲート」のみの処理容量は、
・関空：３０００×３９＝１１．７万回
・伊丹：３０００×２１＝６．３万回
関空は24時間、伊丹は14時間、便数が多いほどピーク率が低くなり処理容量が大きくなる、等を勘案すると、
「ゲート」のみの容量は、関空は伊丹の倍以上（伊丹は関空の半分以下）となるだろう。
ちなみにプロペラ用としてのオープンスポットは、現時点では大差なし。
貨物用スポットの充実度は大差。

13 ：

>>7
なら関西地区に必要ないね
関西地区で圧倒的に人口が多い京阪神から遠いのは致命的な欠陥て早く気づけよ

14 ：

伊丹の環境対策費50億円
関空の補給金69億円
まぁ、伊丹は今まで固定資産税払ってないからな。関空会社に移行して、満額払うようになったら赤字転落だな。

15 ：

交通アクセスで欠陥空港の関空
発着機種制限で欠陥空港の伊丹
未成熟で成熟すると他のどちらかをつぶす必要がある神戸
悩みは深い

16 ：

伊丹が一番未来のない空港だな

17 ：

なんだかんだいって伊丹の増便ばかにならないんですが。
一方、鶴の羽田関空はついに一日二便に。

18 ：

>>17
既得権益を手放したくはないですから
分かります

19 ：

国際線独占利権ですね。

20 ：

＞一方、鶴の羽田関空はついに一日二便に。
まじか。てか今何便なのｗ？

21 ：

あまりに便数が少ないんでごまかすために国内線なのに国際線の如き書き方ｗ
624 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/01/18(水) 08:26:58.26 ID:zu08tovm0
各社の関空夏ダイヤ追加情報
ＪＡＬ
羽田線　トリプルデイリーからダブルデイリーに減便
那覇線　７月１２日まではトリプルデイリーに減便　７月１３日〜９月３０日は１日５便に増便
http://press.jal.co.jp/ja/release/201201/001991.html
ＡＮＡ
北京線　デイリー運行は変わらずも、Ｂ７３７からＢ７６３に大型化
石垣線　６月１日から９月３０日までシングルデイリーで運行
福岡線　ダブルデイリーからシングルデイリーに減便
http://www.ana.co.jp/pr/12-0103/pdf/11a-150.pdf

22 ：

俺はどちらかというと関空贔屓だけど
日本でもLCCの時代が始まって伊丹を廃止しなくても関空の国内線を増やせることになったから
伊丹を廃止したり関空リニアを作ったりする必要なくね？という考えになったｗ
伊丹の便利さはやっぱり捨てがたい（阪急or京阪＋モノレール最強すぎ）
神戸は伊丹への鉄道アクセスが悪い兵庫県民が使えば十分元が取れるから枠を倍に増やすべき
中央リニアが完成すると伊丹は縮小されて騒音もさらに軽減するだろう
伊丹→関西一円のビジネス客
関空→関西一円の国際線利用客、貨物、国際線乗り継ぎ客、格安観光客
神戸→兵庫のビジネス客、格安観光客

23 ：

国際線はともかく伊丹の北海道・沖縄規制は撤廃すべきだな
基本的に関空は羽田以外LCCに徹するべき

24 ：

３つあると利子すら払えないわけだが

25 ：

要するにだな
�@伊丹を売却　→　借金をがっつり返済し利便性の劣る空港２つで我慢する
�Aできたてで傷の浅い神戸を廃止　→　経済特区に転用、日本の香港・モナコに。
�B２期工事もやっちまった関空を廃止　→　やっちまったせいで放棄するのも忍びず超迷惑施設（米軍基地等）に転用
が、現実の収支に合うわけだわ。
�C３空港ともなんとか活用する
になりそうではあるが、それぞれが納得する解決策がないから「なりそう」なんだわさ。
�Aか�Bがいいような気がするけど。

26 ：

�D伊丹を売却→関空へのアクセス改善に使う

27 ：

現状維持をすればするほど、存在価値と空港自体の状況が悪くなる関空
現状維持していれば、いずれ勝ち組になれる神戸空港

28 ：

Q:現状維ができずに、いずれ廃港になる空港は
ヒント: 小規模空港が該当するようです。

29 ：

関空か…

30 ：

但馬空港と南紀白浜空港か・・・

31 ：

どうも正解率が悪すぎのようですね。。。
"現状維ができずに、いずれ廃港"このキーワードだけで、
本当はわかっているはずですよね。
そうあの地方自治体がゴリ押しでつくった空港

32 ：

↑神戸だな。

33 ：

関空か…

34 ：

ヒント:国民の税金つぎ込んで回りの空港を規制していないと生き残れない空港。

35 ：

＞そうあの地方自治体がゴリ押しでつくった空港
但馬空港か・・・

36 ：

>TPPの暴力なんかを利用したくないが。
神戸空港の規制撤廃は当然のこと。
なのに、しかし、ひとたび、これを認めてしまうと、
あっという間に、関空の存続がマジにヤバくなることは必定？
そのため、関空厨が、全力でこれを阻止している。
ほんとうに、迷惑なことだ。

37 ：

＞伊丹→関西一円のビジネス客
＞関空→関西一円の国際線利用客、貨物、国際線乗り継ぎ客、格安観光客
＞神戸→兵庫のビジネス客、格安観光客
関西一円のビジネス客、国際線利用客、貨物、国際線乗り継ぎ客、格安観光客
全部に１空港で対応できるなら、それが一番効率的、理想的、常識。
需要がまとまるから、アクセスも便利になる。
余計な空港の維持管理費や環境対策費も不要になる。
だから、３空港のうち、上記の全てに対応できる１空港だけに一元化すべき。
伊丹や神戸でできるなら、そうすればよい。
伊丹や神戸が無理なら、関空しかない。
この答えは、航空需要と空港容量の関係から、一目瞭然。

38 ：

妄想乙！
机上の空論って諺知ってるかい？
関空で国内線が維持出来ない以上、伊丹神戸は国内線の拠点として重要な役目を果たすことになるんだよ。

39 ：

＞関空で国内線が維持出来ない
新幹線競合路線が減る程度。
羽田なんて減ってもいい、それだけ利便性の高い代替手段があるのだから。
競合しない路線は、一元化のメリットもあるから、多少遠くなるくらいでは減らない。
分散による非効率、無駄な維持管理費、各空港のアクセス利便性が向上しない、
などの分散のデメリットの方が大きい。
これは国内外の事例で証明されている。
成田はあれだけの利用者がいるから、関空よりはるかに遠いが比較的便利。
香港は何倍も遠くなったが、１空港の利用者が多いので、その需要に支えられて、鉄道もバスも自動車も全部便利。
ミュンヘンなど、遠くなっても短距離路線が多数存在している、ＣＤＧなども同じ。

40 ：

分散のデメリット
○多様な需要を一元化できないから、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい
○各空港の利用者が多くならないから、アクセス交通の利便性が向上しにくい
○貨物輸送の拠点が分散化し、輸送・物流コストがアップ
○同一空港でのエアライン間での競争がなくなり、サービス低下、運賃高止まり
○全空港の維持管理費の総額が高くなる
○各空港の非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難
等々

41 ：

■一般的な分散のデメリット
○多様な需要を一元化できないから、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい
○各空港の利用者が多くならないから、アクセス交通の利便性が向上しにくい
○貨物輸送の拠点が分散化し、輸送・物流コストがアップ
○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなり、サービス低下、運賃高止まり
○全空港の維持管理費の総額が高くなる
○各空港の非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難
等々
■上記に加えた、関空に一元化する場合のメリット
○伊丹空港の環境対策費が不要
○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少、関空補給金が不要
○伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能
○伊丹周辺の市街地分断の解消、過疎化解消、防犯面での良化
○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去

42 ：

神戸と関空2期さえなければ伊丹・関空でしっかり共存出来たのになあ

43 ：

関空２期があっても、伊丹を廃止すれば問題なし。
もともと、関西新空港の位置・規模は、伊丹の廃止を前提に決まったのだから。

44 ：

伊丹が廃止できないのは
関空の位置選びに失敗したということだわな

45 ：

新幹線との競合を考えると伊丹を廃止する場合、関空の国内線を徹底的に安くしないと戦えない
ピーチ、スカイマーク、ジェットスタージャパンが参入してANA、JALは一部路線を除いて撤退か神戸に移転だな
まあそれでも悪くはないんだけど
ANA、JALが神戸に移転した場合仙台でも一日4〜5便が限界かな
スカイマークも神戸は値上げしそうだ

46 ：

>>44
伊丹廃止するんだろ
伊丹は跡地開発に旨味だしｗｗ

47 ：

>>45
まあ伊丹の便も安いから新幹線と何とか競争してるんだろｗ
伊丹〜熊本・鹿児島なんて今まで殿様商法だったけど今は…
その分、粗利が大幅に低下しているだろう。
関西は、ビジネスより観光色が強い地域。
もうＪＡＬやＡＮＡはお呼びじゃないよ。
ＬＣＣに負けないぐらいの価格を設定すれば自ら首を絞めることになるし
最も関西の経済界・自治体が中央リニアの品川〜新大阪の全線同時開業を
求めるならＪＲ東海にリベート（伊丹の早期廃止）を渡さないとｗ
中央リニアが出来たら伊丹廃止って、何を呑気なことをｗ
こんなの戦略性が全くないじゃんｗ　

48 ：

>>38
伊丹が廃止になって関空や神戸に便があれば関空や神戸に行く、こんなの簡単なことだよ。
別にＪＲに乗り換えても良いし。
関西発祥のＬＣＣを育成する上にも伊丹は邪魔！　

49 ：

2014年には北陸新幹線も開通
国内は新幹線でしょ
小規模な伊丹では国際便を全部受け入れることは困難
伊丹の役割は終った

50 ：

あーそうかリニアがあるのか。
たしかにリニアがあれば伊丹廃止論に追い風。伊丹行きのシャトルバスを神戸行き
に切り替えてポートライナーと併用。需要があれば空港から地下か生田川の上を通して
灘・春日野道あたりで接続すればいいかもしれん。

51 ：

>>45
>新幹線との競合を考えると伊丹を廃止する場合、関空の国内線を徹底的に安くしないと戦えない
航空が新幹線と戦うには安くしなければならないのは、全くそのとおりだが、
航空運賃を安くできなければ伊丹を廃止できない、というわけではない。
安くできなくて新幹線に負けるなら、負けてもよい。
航空が高いサービスを提供できないのなら、その市場からは撤退してもらって結構。
総合的な交通体系としての高いサービスレベルが維持できれば、航空が負けても全然構わない。
新幹線が殿様商売をすれば、いつでも航空が参入できる環境はなくなるわけではなく、
市場のコンテスタビリティは存在するのだから、
新幹線の殿様商売で利便性が低下するという心配もいらない。

52 ：

>>49
減便した国内線を国際線にまわせばいいよね

53 ：

伊丹を廃止する場合
・阪急の新大阪乗り入れ
・なにわ筋線建設
・神戸空港のターミナルと発着枠増強
・中央リニアの早期建設
これは必須になるでしょうね

54 ：

関空二期ターミナル建設(1919億円)も

55 ：

>>54
関空第二ターミナルはいらんでしょう
国内線はほとんどLCCターミナル発着になる
それよりも本館とLCCターミナルの連絡機能を向上させるべきです

56 ：

でも、伊丹発着便がほとんど関空か神戸に行くわけだろ？

57 ：

>>56
大部分は傘下のピーチとジェットスタージャパンに移管されると思います
ANA・JALがこれまで通り飛ばせるのは新幹線と競合しない東北・北海道・沖縄くらいでは？

58 ：

関西テレビ　関空出てるよ

59 ：

内容はどうだった？
↓この地元議員のブログ内容についてちゃんと報道してるか？
http://kokuga.cocolog-nifty.com/blog/2011/11/post-94da.html
＞関空会社は、今年度国際線の冬季スケジュールは「過去最高」と発表しましたが、週７９２便しかなく、
＞着陸料収入はほとんど増えないことがわかりました。
＞昨年より週６４便増えますが（１日９便しかない）、新規就航と増便は、着陸料金は０円になるからです。
＞関空会社が８０％割引き、全体構想促進協（府や財界）が２０％割引くからです。ですから、新規分と
＞増便分は１年間は０円で、収入にはつながらないのです。
＞関空会社は、便数が減る一方で、離着陸回数が１０万６千回と過去最低レベルに低迷しているので、
＞印象だけでもよくしようと必死なのでしょう。

60 ：

神戸空港の建設の意義は何なの？
震災復興？

61 ：

伊丹でカバーできない阪神間及び兵庫県南西部地域の航空需要を賄うため。
震災復興の意味合いもある。

62 ：

>>60
オメーマルチ馬鹿か
消えろ
754 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/01/22(日) 19:52:38.82 ID:uafc6+Xz0
神戸空港の建設の意義は何なの？
震災復興？

63 ：

>>60
中央の愚政の決定に対する地方の反乱だなw
２兆円のカネかけて借金だらけの関空と
３０００億円で空港を作って、スパコンやら企業の研究所やらが集まってる神戸の
経済効果の差を見ると、泉州設置が如何に愚かで、
兵庫県なり神戸市なりの決断が如何に正しかったかがわかる。
伊丹が廃止されたら尚可だけどな。

64 ：

ポートライナー延長費用1200億円
上下水道処理施設費用3000億円
これらは、別会計。3000億円ではなく、1兆円といわれている。

65 ：

3140億円は、埋め立て、滑走路、ﾎﾟｰﾄｱｲﾗﾝﾄﾞ橋
神戸市は、細かい所で、公表を拒んでいるから、知らされず、3000億円がひとり歩きしてるんだろうが。

66 ：

もう面倒だからさ、伊丹、関空、神戸、３つとも廃止してしまえ。
なまぽとか、たかりとか、不良外人とかばかりで、国の税金を使うだけで
大して生産性もない関西。金融は首都圏に移転。工場は海外に移転。
食料作れるかと言うとそれもない関西は、もはや日本には不要。

67 ：

関空は、民営で、負債が重たいだけだからな。国営なら、大幅黒字なのだから。
全額、国税投入する羽目になるから廃止は無いな。

68 ：

自爆ネタ乙！
アクセス整備などを考えると関空は10兆とも言われる。
関空は、細かい所で、公表を拒んでいるから、知らされず、2兆円がひとり歩きしてるんだろうが。
１０兆円のカネかけて借金だらけの関空と
１兆円で空港を作って、スパコンやら企業の研究所やらが集まってる神戸の
経済効果の差を見ると、泉州設置が如何に愚かで、
兵庫県なり神戸市なりの決断が如何に正しかったかがわかる。
あと、ポートライナーの延伸はポーアイ2期部分へのアクセス整備の意味が大きいから空港関連事業と考えられるのは僅かだよｗ

69 ：

神戸空港赤字だよね
神戸市民に、税金入れないと約束しておきながら、補助金入れてる。
土地が売れなくて、借金の借り換えして先伸ばし。

70 ：

＞神戸空港に金突っ込むくらいなら、今、関空は苦労してない。営業そのものは黒字だから。
営業そのものって、金利すら払えないのに黒字も糞も無いだろw
そりゃ金利払わずに大量投資して全部営業黒字に計上出来たらつぶれる会社なんてねーし
俺も事業起こすから３００億くらい貸してくれよって話だろ
問題は、あんな僻地に莫大な金をかけて沖合展開して、トータルで大赤字をぶっこいてるくせに
いまだに生き残りを計ろうと近隣に陰に陽に様々な圧力を加えている事だ。
本当に黒字なら補給金はいらないよな。
いままで２期工事を意図的に完成させず、金利払いを別会計に回していた分が、いよいよ完成待ったなしとなって
数十億の新たな金利負担をどうするのかと思いきや、その分が国から関空への補給金に上乗せだってw
どんな茶番だよ。
ちなみにこの新たな金利負担は、建設仮勘定といって未完成の造成地は収支報告に載せなくて良い、というものが
本会計に載るという、ただの会計のつけかえの話なのに、その会計のつけかえに国庫金が支出されるんだぜw
どれだけ見せかけの黒字にこだわってんだよw
掲示板に「黒字だ」と書きたい為だけのことか？
国庫金とはつまり俺たちの税金だ。本来東北の復興や福祉に使われるはずの予算がこっちに回されてるんだよ
こんな信じられない事が散々まかり通ってるのが関空というバケモンだw

71 ：

神戸空港は全て真っ赤か
国営空港でさえ赤字なのにな。国営空港が、どんどん民営化の方針になっている事から、黒字の空港なんてなくなるんじゃないの？伊丹でさえ、補助金と税金優遇されなければ赤字。

72 ：

神戸はスカイマーク専用空港だからね。

73 ：

関空は、国営の赤字空港とは、同列に扱えないと思うぞ。国土交通省所管に指定されれば、即日黒字のレベルだと思うんだが。

74 ：

>>71
便数に制約を加えておいて、赤字というのも・・・関空と同列に扱わないで下さい

75 ：

そもそも空港の維持費も何も、この３空港で維持費がかさんで死にそうなのは実は関空だけなんだよ。
伊丹は言うに及ばす、神戸空港も管理収支は黒字だし、規制がなければさらに伸ばせる。
関空だけが抱える深刻な財務問題を他所になすりつけてるのが、「３空港問題」という名前の本質なんだよ。
↓これは地元議員のブログだが、関空の本質をズバリ言い抜いている。
http://kokuga.cocolog-nifty.com/blog/2011/11/post-94da.html
＞関空会社は、倒産会社です。１兆３千億円も借金を抱え、金利を１８３億円も払い、毎年１７００億円も借りては
＞返済する自転車操業状態です。総売上が９００億円弱しかない会社が、１７００億円も毎年借り換えすることなど
＞あり得ません。国が保証するからできているだけで、国の信用がなくなれば、明日にでも倒産する会社です。
＞関空会社社の決算　http://www.kiac.co.jp/company/ir/fin/pdf/H22.pdf
＞
＞世界金融恐慌の２番底が始まり、ギリシャが実質的に破綻し、ヨーロッパから世界中にドミノ的に拡大する
＞段階に入っています。これだけ借金を抱え、自転車操業状態の関空会社が持つはずがありません。
＞国がデフォルトの危機に陥るのですから。
＞伊丹との統合は、目先をごまかす手法にしかすぎず、展望はありません。

76 ：

伊丹いらね

77 ：

痛みって、住民が騒音で無くしてくれっていってたんだよね？
なんで残す必要がある？
地元の経済が沈下するなんて、我儘杉ｗ

78 ：

神戸も関空も一緒
負債の借り換えは神戸もやってる事。税金つぎ込みも神戸はやってる。

79 ：

神戸も関空もやってることでは、評価に差はつかないな。別の面で評価に差をつけるしかないか。
アクセスで評価して神戸存続！

80 ：

乗り換えが必要です

81 ：

本収入3000億円しかない神戸市
あとは、交付金・補助金頼み。なのに、神戸空港だけで2000億円の借金。
神戸市自体がドーピング。

82 ：

http://www.kiac.co.jp/news/2011/1452/12gatugaikyou.pdf
関西空港　2011年　発着回数　106001回

83 ：

交付金補助金入れて収入900億円しかない関空
なのに、2兆円の借金。
関空自体がドーピング。

84 ：

神戸関空の交付金・補助金の違い
関空→国税
神戸→市税
そりゃ関空は文句つけられても仕方ないわなｗ

85 ：

アクセス整備などを考えると関空は10兆とも言われる。
関空は、細かい所で、公表を拒んでいるから、知らされず、2兆円がひとり歩きしてるんだろうが。
１０兆円のカネかけて借金だらけの関空と
１兆円で空港を作って、スパコンやら企業の研究所やらが集まってる神戸の
経済効果の差を見ると、泉州設置が如何に愚かで、
兵庫県なり神戸市なりの決断が如何に正しかったかがわかる。

86 ：

神戸市の借金は3兆越えとるわ。

87 ：

捏造乙！！
神戸市の一般会計と特別会計の市債残高は約2兆です。
歳入が7000億もあるような自治体では大したこと無いわな。

88 ：

＞兵庫県なり神戸市なりの決断が如何に正しかったか
これは責任のがれ。神戸沖建設反対決議さえしなければここまでこじれなかった。

89 ：

2010年のみんなの党議員のホームページに3兆円借金があると書いてあった。
おそらく2兆は、一般会計のみであろう。

90 ：

7000億円あるって、神戸市の収入は3000億円届かない。あとは、国と県からの補充。

91 ：

>>88
>神戸沖建設反対決議さえしなければここまでこじれなかった
まだこんな事いてる。

92 ：

乙

93 ：

神戸市の市債残高は２兆４０００億。
最盛期から６年で１兆円近く減らしてる。
http://www.city.kobe.lg.jp/information/about/financial/aramashi/h22/201012.pdf
将来負担比率ランキングでも関西圏では堺市に次いでいい。
全国ワースト４の京都市（２４７％）、ワースト５の大阪市（２３８％）より
神戸市はダントツで少ない（１７５％）
神戸の市債が増えてたのも過去の話。

94 ：

全然少なくないじゃないか。大阪市と比べる意味わからない。空港持ってないから。

95 ：

空港持って無いから比べなくて良いとかｗｗ
どんな屁理屈だよｗ
一人当たりで見ても神戸市の市債残高は高くないよ。
震災関連を除くと政令指定都市でも5番目位に入るほどの低さ。
震災関連を入れて1人あたり約60万円、大阪市は約100万円。
空港のある他の政令指定都市、一人当たりの市債残高
仙台70万円、福岡90万円、名古屋80万円、北九州90万円

96 ：

>>77
大昔の頭のおかしい連中の話ね
ターボファン化したから過去の話
神戸空港はいいよ阪神間は金を入れてないのに近くて便利な空港を使える
空港に求められるいちばんの性能は人口密集地からの近さ
これがわからない奴が多すぎ

97 ：

国税から毎年莫大な補給金を投入して
大阪府に固定資産税払ってる関空の方が問題だと思う。

98 ：

そうそう税金がグルグル回ってるだけで実質払えてないんだから問題だ。

99 ：

関空は民間会社なのに税金が免除されてるのと同じってことだよ。
さらに補給金で、東北や福祉に回るはずの国税すらガッツリ懐に入る。
国交省の天下りや役員は、税金を免除されて一体いくらもらってるんだか。

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