【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★6

1 ：

引き続き関西3空港について語りましょう。

※前スレ
【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★5
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1326775989/l50

2 ：

※過去スレ
5　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1326775989/
4　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1323798305/
3　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1321715429/
2　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1318733306/
1　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1311129568/

3 ：

関西空港は本来的に広域近畿圏、ひいては日本全体のための国策基幹空港。
それを狭義の京阪神エリア住民ためのみの空港と「意図的に」取り違え論じて
しまう人間が後を絶たないので、いつまでたっても旧式で能力不足、かつ現代の
環境面での要求を全く充足できず、危険な上に無用な維持コストばかり掛かる
市街地空港・伊丹から離れられない。世界各国においても同一都市圏での
同質の航空需要は単一空港で集約し扱うのが常識であり、関西空港の持てる
能力を国際・国内および旅客・貨物全ての面で最大限活用することは、長年求め
られたその本来の姿であり、最も国益の増進に与する大義と言える。
従って基本的には近畿圏の航空需要を関西空港において集約処理することを
大原則として体系を練り直すことを本案の骨子とする。これにより関西空港の
運用効率の向上を図るばかりでなく、官民両セクターでの投資効率の向上が
期待できることとなる。
関西空港では上下分離を実施し、２期＋LCCT設置のほか、本来１期開港時点で
同時整備が必要であった直通軌道系高速アクセスを既存線改良と合わせ整備する。
（なにわ筋線整備は必須。一方、リニア新線は必ずしも必要ではない）
また、道路アクセスや駐車場対策も含めアクセスサービス体系を総合的に再構築
し、従前より旅客利便性を大幅に向上させる。
伊丹空港は関空に整理統合とし、周辺地域住民を騒音公害と航空巻き添え事故の
危険性から解放しつつ、従来の環境対策費相当額を地元の大阪・兵庫にも有益な
伊丹再開発事業の一部に転用することで、旧空港周辺地域の経済対策とする。
以上

4 ：

■一般的な航空拠点の分散デメリット
○多様な需要を一元化できないから、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい
○各空港の利用者が多くならないから、アクセス交通の利便性が向上しにくい
○貨物輸送の拠点が分散化し、輸送・物流コストがアップ
○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなり、サービス低下、運賃高止まり
○全空港の維持管理費の総額が高くなる
○各空港の非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難
等々
■上記に加えた、関西空港に一元化するメリット
○伊丹空港の環境対策費が不要
○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少、関空補給金が不要
○伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能
○伊丹周辺の市街地分断の解消、過疎化解消、防犯面での良化
○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去

5 ：

■航空需要が巨大である（と予想される）ので、複数空港に分散せざるをえない都市の例：
東京、ソウル、上海、ドバイ、ロンドン、パリ、ローマ、ミラノ、モスクワ、
ニューヨーク、ワシントン、
マイアミ都市圏、シカゴ、ダラス、ヒューストン、サンフランシスコ都市圏、ロサンゼルス、サンパウロ
■１空港に集約させて（集約を維持して）競争力を増した都市の例：
香港、広州、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、シドニー、マドリード、
ミュンヘン、アムステルダム、アテネ、オスロ、ストックホルム、アトランタ、オーランド、
タンパ、シアトル、フェニックス、ラスベガス、デンバー、トロント
■１空港で十分なのに、無駄に複数空港に分散させて、競争力を増した都市の例：
皆無(ゼロ)
■１空港で十分なのに、無駄に複数空港に分散させて、競争力を落とした都市の例：
昔のモントリオール、現在の大阪
（機能面、政治的、軍事的な理由があるので、大阪ほど間抜けではないが、
分散の悪影響がやや見られる例）
今のベルリン※、台北、リオデジャネイロ、ブエノスアイレス
※注：ベルリンは単一空港への集約を決定。
　既存空港群のうち、最も都市中心から遠いが騒音影響が少なく拡張性に優れたシェーネフェルト空港を改装中。

6 ：

１空港で十分なのに、無駄に複数空港に分散させて、競争力を落とした都市の例：
大阪・名古屋

7 ：

>>6
あんなとこ(泉州)にやった時点で何の義もない。
京阪神を無視していいなら京阪神抜きでやりゃあ良いのにな

8 ：

>>7
文句垂れてもしょうがない
エアアジアかて関空羽田便飛ばす時代や。
伊丹は、客数減らす一方と違うかな？

9 ：

関空厨が希望的観測（というより個人的願望）と他空港の誹謗中傷を書き込むだけのスレ

10 ：

>>9
そんな指摘なら、参加せんでええやん。指摘と矛盾しとるよ。
>>7は無視か。

11 ：

>>9
的確な指摘

12 ：

神戸が繁栄すればそれで良い。成長を続ける神戸の邪魔を大阪はするな。
空港も神戸を規制緩和し拡張すれば関空など不要。神戸だけが生き残れば十分。

13 ：

>>11
だったら、>>12にも言ってきかせるんだな。
って言っても、お前もタイトル無視やん。どこが的確なん？

14 ：

周囲に味方なし。四面楚歌の神戸厨の断末魔の声が心地よく響くな。

15 ：

>>14
何を言っても、現状はドメ専用で30便未満の超ローカル空港。
神戸厨のキ●ガイがギャーギャー騒ぐのを見てるのも楽しいもんだ。

16 ：

▼神戸空港の需要構造と経営
国土交通省大阪航空局は2000 年に関空と大阪国際空港（伊丹）の利用者を対象に、
神戸空港の利用意向に関するアンケートを実施した。
図表3 は、その結果に基づいて旅客の居住地別に利用意向のシェアを示したものである。
ここから明らかなように、神戸空港の利用者は神戸市と東播磨の二つの圏域に偏る。
http://www.kksk.jp/news/index.html
http://www.kksk.jp/news/img/chart3.gif

17 ：

>>16
意向は良いからｗ
最新のデータが無いとなんとも言えんわｗ
今ではスカイマークが便増やしたから滋賀・京都から岡山・広島まで利用はかなり広がってる。

18 ：

http://news.mobile.yahoo.co.jp/news/view/20120210-00000121-san-soci.html
これじゃあどうしようもない。

19 ：

>>17
それこそ根拠皆無だろ

20 ：

>>12
関空厨が書き込んでることがが見え見えで面白くも無いわｗｗｗ

21 ：

兵庫維新の会では下記の政策を当面のメインテーマとしました。
国交省は神戸空港への違法で不当な諸規制を、直ちに全面撤廃せよ！
大阪府は邪魔するな。裏工作など見苦しい妨害工作はするな。

22 ：

神戸空港自体が違法建築みたいなもんだからｗ
どんなにわめいても誰も同情しない

23 ：

>>21
維新の会の主張に沿えば神戸空港と伊丹空港、そして２ｃｈなど匿名性掲示板は廃止だ。
また関空への無駄金投入に異論を挟む香具師は日本追放。
独裁政治・維新の会グループ

24 ：

>>16
当然といえば当然の結果。

25 ：

関空に国内線を集約しても、多めに見積もっても６３万人しか海外便利用者は増えない。
そのために関空二期完工５千億円はばかげている。
これ以上の議論は不要。

26 ：

関西人は素直に成田使ってろ。
お前らに国際空港なんぞ不要だ。
ということだな。
だったらわかる。

27 ：

>>6
国内線　名古屋(小牧)空港時代　国内線　６７７万人
http://www.jcp-chita.jp/OLD/kukoudekigoto.html
中部空港開港の２００５年（万博開催）　国内線７０２万人　国際線５３２万人
http://www.cjiac.co.jp/zisseki/2005zisseki.pdf
そして２０１０年　国内線４７０万人　国際線４５１万人
（２０１１年３月は東日本大震災を考慮する必要があるが）
http://www.cjiac.co.jp/zisseki/2010zisseki.pdf
国内線が名古屋空港時代より２００万人減、開港時の３分の２という状態。
ちなみに県営名古屋（小牧）空港の２０１０年度利用者数は約４０万人。
http://www.city.komaki.aichi.jp/contents/01041050.html
中部にほぼ一元化された結果、陸路でいける本州内路線（北海道、沖縄以外）で
飛行機から新幹線、車シフトがおきた。
（高速千円とかの制度創設、東海地方が車社会ということもあるが）

28 ：

>>27
飛行機から新幹線や車にシフトした人数のデータはないの？
減った人全員とは、まさか言わないよね？

29 ：

>>27
空港に行くのが面倒で旅行を辞めたのも考えられる
利用者からしたらとりあえず近いことがいちばん

30 ：

小牧が便利だとでも？
バスアクセスしかない交通僻地だったろ。

31 ：

「大雪像爆破するよ」…書き込みの男を書類送検
今月開催された「第６３回さっぽろ雪まつり」での爆破予告
をインターネットに書き込んだとして、札幌中央署は２０日
、北海道江別市のアルバイト従業員の男（３６）を威力業務
妨害容疑で札幌地検に書類送検した。
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120221-OYT1T00176.htm?from=main5

32 ：

>>30
利便性の差がずっと小さい小牧空港／中部空港でさえ飛行機離れが起きた。
費用時間ともに2〜3倍かかる関空の場合どうなるか、火を見るより明らか。

33 ：

伊丹国際線500万人
関空国際線1100万人　2倍以上になってすが、これは認めないのか？
＞費用時間ともに2〜3倍かかる
はあ？
梅田ー伊丹　35分バス
梅田ー関空　50分バス
1万円の2倍なら1万円差だが
500円の2倍なら500円の差
空港アクセスっで20〜30ドルは普通だろ
これだから国際線に乗ったことない乞食っていやだね

34 ：

関西から飛行機が有利なところって国内では北海道、沖縄くらい。
鹿児島すら、4〜5割は新幹線
大阪ー東京の8割は新幹線
そんな路線残しても意味ない

35 ：

そうだよね。飛行機は鉄道・長距離バスと並ぶ交通手段の一つでしかない
鉄道・バスの方が便利なところは別に飛行機にこだわる必要はない
関西の空港について言えば、２４時間運行可能で貨物輸送面でも関西経済に貢献してる
関空一つがあれば足りる

36 ：

>>30
車でいくだろ
中部や関空は駐車場が高すぎるから嫌われる

37 ：

田舎者　乞食って辺鄙なところに住んでいるから
車にこだわるなあ
なんで駅から徒歩圏にすまないのか？

38 ：

>>37
駅から徒歩5分だが目的地によって電車と車を使い分ける
目的地に駅がなければ車しかないバスやタクシーは論外
空港も車が便利だから車で行くだけ
車が買えないからってひがむなよ

39 ：

>>33
出たｗ都合に応じて国内線と国際線を使い分ける関空厨の詭弁ｗ
アホが伊丹廃港にこだわってるのは国内線の統合狙いだろ
国内線のアクセスで20〜30ドルなんて高すぎ
地上交通に流れてしまうよ

40 ：

>>38
田舎者なんだろ
田舎じゃ駐車場も1日1000円だろ
都会じゃ1時間1000円〜1500円
1日で2万円とかもあるんだよ
しかも電車で15分のところ首都高使っても朝なら車で1時間
もちろん車ももっているが週一回しかつかわない
たまにドライブに行く程度
そのドライブも土曜の朝6時で用賀インターは渋滞
箱根を午後2時にでても、都内に帰り着くのは午後10時
名古屋の田舎者ってすぐにわかるなあ
東京に住んだこともない下層階級丸出し
一流企業のエリートなら1度くらい都内勤務になるだろ
それもないのか？名古屋の下層乞食
空港なんて送ってもらうか、タクシーが多い
高級車なんで1週間も空港の駐車場に止めておくのが心配
車が便利なのは、世田谷から第三京浜で新横に出て新幹線乗るときくらいだな

41 ：

ID:e5wlkcWuO
>車でいくだろ
>中部や関空は駐車場が高すぎるから嫌われる
小牧は1日800円
中部は1日1500円
お前は差額700円も高いと思う乞食
さすが　みゃごやのケチ乞食だな

42 ：

>>40
アホですか？
梅田でも10分100円から20分100円
上限1,200円から2,000円が一般的
梅田に車で行く奴はいかれてるが
>>14
1日700円は大きい4泊5日の海外旅行で3,500円も差がでる
関空も深夜早朝割1,000円/日の常識的な値段の時間帯に出発するけど
1日600円の伊丹、初日無料2日目以降1日1,000円の神戸に比べたら高くて不満だが
往復下道の伊丹神戸と違って阪高往復1,800円と橋代がかかるから差はさらに大きい

43 ：

>>33
ドーピングを始める前の関空の国際線の客数じゃないと意味ナシ

44 ：

>>43
経営出来てるから、ドーピングも何も関係ない。ドーピングやっても伊丹じゃ捌けない。

45 ：

伊丹市が大阪国際空港と共生する都市宣言したから
伊丹空港を24時間空港にしてオープンパラレル3500ｍ滑走路作ってターミナルも拡張しようぜ

46 ：

>>45
残念。
統合会社は、そんな金があれば、関空関連にまわすので、無い話。

47 ：

どうみても、ネタの>>45にマジレスする>>46であったｗ

48 ：

>>47
マジレスしたらいかんのか？馬鹿にしたいのだろうが、ネタということは、無い話と認めたことになるが、それで良いのだな。

49 ：

見学最高　関空

50 ：

▼外国人旅客、関空で１年ぶり増加　１月では過去最高に
関西国際空港会社が２１日発表した１月の運営概況（速報値）によると、国際線の外国人旅客数は
前年同月比６％増の２７万５５２０人となり、１年ぶりに前年を上回った。春節（旧正月）で中国などからの
観光客が増えたことが主因で、１月としては過去最高となった。
昨年３月の東日本大震災以降、外国人が訪問先として日本を避ける動きがみられたが、関空会社の
担当者は「外国人旅客は確実に戻りつつある」と指摘している。
国際線の日本人旅客数は、円高の影響もあり３％増の５３万７８６０人と堅調。国内線は１％増の
２６万９７５３人だった。
http://www.47news.jp/CN/201202/CN2012022101001770.html

51 ：

航空船舶板でまた泉ズリアが暴れてるんだけど、
彼が得意げに語る「○○ッ○○○○ン○ャー○」って何のことか分かる人います？

52 ：

>>51
航空・空港問題を語れるだけの
知識がある者なら、
すぐに分かる。
こんなことも知らない素人は退場すべし。

53 ：

>>51
>>52が一人で暴れてるんだろ
無視しとけばいい

54 ：

>>52のような泉ズリアに新千歳厨から真摯な一撃ｗ
771 名前： NASAしさん 投稿日： 2012/02/21(火) 20:16:03.26
新千歳厨なオレにもさっぱりわからん。
どうせ「オレ様はこんな言葉も知ってるんだぜ（ﾄﾞﾔｯ」
みたいな勘違いした優越感だろ。
そんな事で威張っても関空のいらない子ぶりに何の変化ももたらさないのに。

55 ：

>>53
「○○ッ○○○○ン○ャー○」、NGワードに入れときました

56 ：

>>47 ネタにみえないｗ

57 ：

>>27
国内旅行で遠い中部空港までいって飛行機乗って旅行するくらいなら
車や新幹線でいける旅行地に行こうとなった人もいるんだろうね。

58 ：

★５からの続きなんだが、細かい話なものの関空厨の反論？が出るたびに
突っ込みどころが増えて面白いので。
>>985 : 名無しさん＠お腹いっぱい。 : 2012/02/20(月) 01:04:09.22 ID:RNSZpjZZ0
> 高さの下限が厳しく制限されているような珍しい規制も神戸のせいだから。
>>997 : 名無しさん＠お腹いっぱい。 : 2012/02/20(月) 20:40:18.55 ID:dGm0IvxY0
>別に高さの下限が設けられていることが珍しいって言ってるんじゃなくて、
>その下限が厳しい、ってことを言ってるんだけど？
関空の下限は厳しくも珍しくもないと思うが。
クロスする飛行経路の高低差の最低限（というか普通の設定）は1000FTだが、神戸機に通常出てくる
高度制限は1500FTで、MAYAHの関空着陸機は4000FT。その差2500FTもあって余裕。
南港沖の旋回手前で関空機はまだ2600FTだから、神戸機がありえないほど
膨れてもまだ1000FTの余裕がちゃんとある。
MAYAHは標準着陸ルートで滑走路から約20マイル、空港から直線で10マイルちょっとぐらい。
ここで4000FTなら滑走路まで直線で降りても降下率も5％ぐらいで特段珍しくない。
成田のLAKESの6000の方がしんどいくらい。
関空にとって高さの下限の何がどう厳しくて何が珍しいのかなー。ぜひ回答希望。

59 ：

こっちは羽田との比較がまるでできていない件について。
>995 : 名無しさん＠お腹いっぱい。 : 2012/02/20(月) 20:33:56.70 ID:dGm0IvxY0
>羽田には羽田の規制があるでしょ？
>関空の規制だけを取り上げて、関空の空域には制約が多いって主張しても、何の説得力もないよ。
笑わせてくれるなぁ。
★　羽田のVORの旋回は【関空と違って】パターンも高度も規制されてないんですが。
DAIBAまでの直線は決まっているが、DAIBAから先、滑走路着陸までのルートは、超単純には各機の自由だよ。
一方、DAIBAは滑走路までも5マイル切ってるから、ここで急？旋回しても時間的なばらつきは大きくない。
もちろんこの部分は考慮されているけど。
羽田の場合、基本的にはまっすぐ進入してきて、最後にくりっと旋回するだけ。
もちろんその旋回はそれなりに急だが、パターンとしては単純でそれほど難しくない。
サークリングよりは条件緩いし。
一方関空の場合,旋回のパターンやら高度やら色々指定されているわけ。旋回後に通過すべきポイントも
指定されているし、降下後の水平飛行の高度も指定されているし、さらにその先の旋回すべき
ポイントも指定されていて、そしてその先のILSに乗るべきポイントや高度も指定されている。
本質的に違うと思わない？
>1000 : 名無しさん＠お腹いっぱい。 : 2012/02/20(月) 20:50:07.28 ID:dGm0IvxY0
>984
>それを言ったら、滑走路の北側が思いっきり
>東京の市街地に向いている羽田は最悪なのでは？
★滑走路2本「だけ」ならね。でも羽田はB滑走路があるから。
いくらVORで30着陸がこなせたところで、B滑走路がなければ空港容量としての30着陸を定めることは不可能。

60 ：

分からなくて悔しくてたまらないID:yNA8UMP70ｗｗ

61 ：

51 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/02/21(火) 22:56:39.13 ID:yNA8UMP70
航空船舶板でまた泉ズリアが暴れてるんだけど、
彼が得意げに語る「○○ッ○○○○ン○ャー○」って何のことか分かる人います？
54 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/02/21(火) 23:25:20.57 ID:yNA8UMP70
>>52のような泉ズリアに新千歳厨から真摯な一撃ｗ
771 名前： NASAしさん 投稿日： 2012/02/21(火) 20:16:03.26
新千歳厨なオレにもさっぱりわからん。
どうせ「オレ様はこんな言葉も知ってるんだぜ（ﾄﾞﾔｯ」
みたいな勘違いした優越感だろ。
そんな事で威張っても関空のいらない子ぶりに何の変化ももたらさないのに。
55 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/02/21(火) 23:26:45.25 ID:yNA8UMP70
>>53
「○○ッ○○○○ン○ャー○」、NGワードに入れときました
ID:yNA8UMP70
ｗｗｗｗｗｗ

62 ：

>>61
基地外のフリしたってつまらないよ

63 ：

滑走路処理容量という言葉すら知らなかった
バカで無知な伊丹厨には、
「○○ッ○○○○ン○ャー○」が何のことか分かるはずもなしｗ
バカで無知　伊丹厨の恥ずかしいカキコｗｗｗｗｗ
↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　
607 ：NASAしさん：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ

64 ：

Jepessen chart にしては丸が多いなぁ。何だろうね。謎。

65 ：

「○○ッ○○○○ン○ャー○」って「ズリッズリッだんニャーン」だろ
知ってるよ。関空の新しいネコ型マスコットのことだろ。

66 ：

>>65
>>63

67 ：

>>65
この洞察力はさすがと言わざるを得ない。

68 ：

また関キチがひとりで暴れてんのかw
今度はクイズ大会か？w

69 ：

>>59
>★　羽田のVORの旋回は【関空と違って】パターンも高度も規制されてないんですが。
関空のVOR（神戸がないと仮定した場合）は規制が厳しいのかい？
>羽田の場合、・・・基本的にはまっすぐ進入してきて、最後にくりっと旋回するだけ。
>一方関空の場合,・・・そしてその先のILSに乗るべきポイントや高度も指定されている。
>本質的に違うと思わない？
>★滑走路2本「だけ」ならね。でも羽田はB滑走路があるから。
>いくらVORで30着陸がこなせたところで、
>B滑走路がなければ空港容量としての30着陸を定めることは不可能。
なぜ、VORとILSを比較するのかな？
本質的に違うと思わない？
VORとILSを比較するのはおかしいなどと言ってなかったっけ？
★羽田16VORと関空24VOR（神戸がないと仮定した場合）の制約
★羽田04ILSと関空24ILS（神戸がないと仮定した場合）の制約
を横並びで比較し、違いを明確にした上で、関空の方が制約は羽田のそれより厳しいと証明できなきゃ、何の説得力もないよ。
羽田には羽田の規制があるでしょ？
関空の規制だけを取り上げて、関空の空域には制約が多いって主張しても、何の説得力もないよ。
関空24ILS（神戸がないと仮定した場合）では30回をこなせない、つまり関空の空域では無理と主張するのなら、
羽田の規制と横並びで比較し、羽田との比較を明確にした上で、羽田よりも空域の制約が厳しいことを示さねばならないけど、いくら頑張っても無理なようだね。
再拡張前の羽田は規制を受けながらも33万回/年、着陸だけで30回/時を捌いていた。
両者を公正中立に比較した上で、（神戸がないと仮定した場合）関空の制約が、再拡張前の羽田と同等あるいはそれ以下なら、関空は楽に30回/時 をこなせることになる。

70 ：

>>59
そして、羽田Ｂラン着陸ルートは、悪名高き騒音ルート。
浦安などからいつも突き上げを食らっているCABが、制約なしで運航させているとでも言うの？
騒音のない関空の規制に対しては、無駄に厳しすぎると改善要望があるらしいけど、
浦安や市川などの人口密集地に騒音をまき散らす羽田04ILSの規制に対しては、緩和せよなどという住民感情を逆なでする要望は、さすがに誰も出せないようだね。
そして、羽田のＢランは、
・到着機のタキシングがＡランを横切る
さらに、
・Ａラン出発機のブラストがＢラン到着機に影響する
という二重苦を抱え、極めて非効率。
だから、再拡張前のＢランの使用頻度は、著しく低かった。
どう考えても、羽田04よりも、関空24の方がはるかに恵まれているようだね。
そんな羽田Ｂラン運用でも、着陸30回/時 が可能だった。
ならば、関空24VORorILSなら、着陸30回/時 は楽勝と考えるのが自然。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/12/120525_2/04.pdf
http://www.atsri.or.jp/cns.atm/sympodium/8sympoMS/kicho.pdf

71 ：

ズリッズリッだンニャーンｗｗｗｗｗ

72 ：

>>70
はいはい、そうですかｗ
でも、関空の容量はたったの14万回ですからｗｗｗ　残念ｗｗｗｗｗ

73 ：

>>72
それは今後どうにでもなるスポット容量ですから　残念

74 ：

神戸可哀想厨は都合の悪い質問から逃げまくるだけ
逃げまくる卑怯者の分際で、根拠なき言いがかりまでつける、人間のクズ
神戸可哀想厨が何の根拠にも基づかない勝手な主張を展開
　　↓
神戸可哀想厨への質問
　　↓
神戸可哀想厨は質問に答えず、逆に質問し返す
　　↓
神戸可哀想厨からの質問への回答があると、神戸可哀想厨は根拠なき言いがかりをつける
　　↓
いい加減に質問に答えろと神戸可哀想厨へ要請
　　↓
それでも神戸可哀想厨は質問を無視して、さらに言いがかりをつける
１年近く前から、この繰り返し
そして嘘を重ねるが、嘘を暴かれ、矛盾を突かれ、恥を晒されるという体たらく

75 ：

>>69，70
くだくだ言う前に素人としか思えない間違いは直すこと。

76 ：

羽田の状況は順次進めるとして、それ以外は確定させたいんで、まず、
１）　
>> 関空にとって高さの下限の何がどう厳しくて何が珍しいのかなー。ぜひ回答希望。
をよろしく。69や70で神戸ないことを前提としてたりするものね。
２）羽田以外の話題。
　成田と同様の30万回対応は、現時点の関空空域では無理。
　諸外国の空港での常識（同時離着陸）は現時点の関空空域では無理。
　福岡の例は結局本質的に無関係な話。
は確定で。
３）ついでにの答えも知りたいな。
「○○ッ○○○○ン○ャー○」
誰かによると関空厨なら常識らしいので。専門知識があるようだし教えてほしいな。
＃　〜答えたら教えてやる、とか無関係な条件がついたりして。

77 ：

>>69
>★羽田16VORと関空24VOR（神戸がないと仮定した場合）の制約
>★羽田04ILSと関空24ILS（神戸がないと仮定した場合）の制約
なんか本当になんにも知らないというか、他人の意見にのっかって
穴を見つけることしかできないのかもしれないね。この人。
まず関空24RにはVORが設定されてないんでは？比べるも何も「ない」はずだけど？
また、24LのVORは陸地を避けてオフセット進入になってて滑走路に正対してないし、
そもそも羽田と違ってRF旋回が前提みたいなので非搭載機が１機でも混じると大変では？
ちなみに、羽田のVORにはDAIBAの通過高度にしろ旋回のパターンにしろ規制されてないが、
関空24LのVORはILS同様高度規制が何箇所かあって多少窮屈だね。羽田VORに
パターン上の規制がほぼないことは以前述べた。
＃　なのに羽田の規制と比べよってねぇ。何比べたいんだろ。
ILS同士で比較しても、アプローチの距離が羽田と関空ではだいぶ違う（羽田は
KASAIから10マイル以下、関空はMAYAHから20マイルぐらい）ので、それだけでも
羽田並みに管制間隔を詰めることは難しいと思うけど。
さらにその上にアプローチのパターンが問題だし。
関空で羽田と似たことをやろうと思うと、「まず最初に」滑走路から10マイル
以下か前後のところに待機空域つくらないといけなくて、それは（特に24Lの
場合）確実に陸上になると思うよ。もちろん待機空域の近傍の着陸コースは
まっすぐにしたいので、今のルートでは駄目というか陸上ルート必然になると思うな。
まだまだ問題はあるんだけど、それはまた今度。

78 ：

回答している間に思ったんだけど、本当に羽田のVORみたいなパターンだけで
30万回処理できるという誰かの主張が本当なら、このとき神戸空港周辺は「がら空き」。
これは単に「北側が窮屈な羽田でも30万回できるから関空で30万回可能」程度の
主張だからだが、これにしたがってMAYAHに相当するポイントを大幅に南西に移し、
離陸機にも羽田同様、北側や北西側の空域の制限を設定すれば、神戸の問題は一挙解決する感じがしてきた。
関空30万回になるのはいつのことかわからないが、神戸を数万回ぐらいに
するのはわけないかも。それに、関空は同時離着陸が無理なので30万回から
上が相当困難だが、神戸とあわせればそれ以上の能力はすぐ出る。
もちろん、できたら、の話だけど。

79 ：

↑妄想の話はいいから

80 ：

すげーな4連投
必死だなぁw

81 ：

TPPで神戸・伊丹の規制が撤廃されるのに、相変わらず関空バカは能天気なことを言ってんな。
アメリカはすべての品目を自由化交渉に乗せなければ日本のTPP交渉参加を認めないといってるのに。
関空はすぐに廃港だろ。橋下はTPP賛成だしな。

82 ：

すでに韓国がアメリカとFTAを締結しているから、日本はFTAかTPPのどちらかしか選択肢がない。
関空にとってはどちらも地獄行きだけどな。

83 ：

>>81の言い分だとアメリカはラガーディアなどの規制を撤廃する訳か
少しでも脳みそあればありえないとわかるだろ。
そもそもアメリカの航空会社が
需要がないとわかりきっている関西地域なんぞに航空便就航させる訳ねーだろ。

84 ：

TPPには反対だが神戸空港の規制撤廃をしないなら
アメリカの資本入れようかｗｗｗ

85 ：

>>84
現実見ろ。
どこの馬鹿がオワコンの関西地域の空港に金出すんだ。
ドブに金捨てるほうがまだマシだ。

86 ：

>>83
ラガーディアと伊丹は全く違うだろ。
滑走路の長さが全く違うのに何言ってんの。
TPPはアメリカとだけじゃないのに何言ってんの。
羽田成田の規制が自由化されるのに関西だけが自由化されないと思っているのかよ。

87 ：

いくら国内に伊丹や神戸の味方がいないとはいえ、外国に期待するとかどんだけお花畑なんだよｗ

88 ：

>>87
伊丹は知らんが神戸は財務省が支持しているのは関空関連の本で散々指摘されていることも
知らんのか。今も神戸は財務省の許可がなければ市債を発行できないのに、なぜ発行できているか
考えてみればわかるだろ。

89 ：

典型的な政治空港の関空なのに関空バカの頭の中がお花畑としか言いようがないな。

90 ：

>>85
投資に値しないのは関空のこと。
政府保証がなければ銀行から相手にもされない。
当然これはの対象になる。

91 ：

中国共産党が圧力をかけて伊丹や神戸の国際線解禁してくるたらいいのに

92 ：

中国がどうこうしなくてもTPPで伊丹や神戸の規制は撤廃されるんだよ。
国際線も解禁されるんだよ。

93 ：

>>92
北京、上海、大連といった主要都市に神戸や伊丹から飛ぶ日も近いな

94 ：

>>76
＞>> 関空にとって高さの下限の何がどう厳しくて何が珍しいのかなー。ぜひ回答希望。
なんだ、関空の規制は厳しくないってことか。
やっぱり、関空の空域は問題ないようだな。
＞成田と同様の30万回対応は、現時点の関空空域では無理。
＞諸外国の空港での常識（同時離着陸）は現時点の関空空域では無理。
根拠は？
「○○ッ○○○○ン○ャー○」 が分からないド素人ｗ

95 ：

>>77
＞関空24LのVORはILS同様高度規制が何箇所かあって多少窮屈だね。
76の
>> 関空にとって高さの下限の何がどう厳しくて何が珍しいのかなー。ぜひ回答希望。
と矛盾しないか？
厳しいのか厳しくないのか、どっちなんだ？
＞ILS同士で比較しても、アプローチの距離が羽田と関空ではだいぶ違う（羽田は
＞KASAIから10マイル以下、関空はMAYAHから20マイルぐらい）ので、それだけでも
＞羽田並みに管制間隔を詰めることは難しいと思うけど
なんで？
直線ではないにしても、距離が長い方が、調整しやすいんとちゃうか？
カーブの方がスピードじゃなくてルートで間隔調整できるし。
「24LのVORは陸地を避けてオフセット進入になってて滑走路に正対してないし 」
と矛盾しないか？
距離が短い方がいいのなら、早く正対しなくてもいい？
どっちなのか理由を出してはっきりして。
素人考えでは、できるだけ遠くで着陸機を並べて長い時間をかけて調整する方が有利に思える。

96 ：

>>78
関空の空域に問題があるとすれば、その空域に神戸空港まであることは大問題で、神戸空港のフル活用など不可能ということになる。
関空の空域に問題がないとすれば、関空には十分な容量があるから、関西に複数空港が必要という主張は成り立たなくなる。
どっちに転んでも、神戸可哀想厨が可哀想ｗｗｗｗｗｗ

97 ：

>>77
＞KASAIから10マイル以下、関空はMAYAHから20マイルぐらい）ので、それだけでも
＞羽田並みに管制間隔を詰めることは難しいと思うけど。
葛西までのアプローチはどのなってんの？
葛西までに間隔が乱れる可能性は低いの？
なぜ羽田の方が有利なのか、全然分からん。
＞関空で羽田と似たことをやろうと思うと、「まず最初に」滑走路から10マイル
＞以下か前後のところに待機空域つくらないといけなくて、それは（特に24Lの
＞場合）確実に陸上になると思うよ。
羽田にはその場所に待機空域はいらないの？
羽田にはなくても大丈夫と言えるの？
全然分からん。

98 ：

>>94
ズリッズリッだンニャーンくらい知ってますが、何か？ｗｗｗｗｗ

99 ：

>>
〉「○○ッ○○○○ン○ャー○」 が分からないド素人ｗ
本当に素人かどうかは、答えを見てから決めようね。
本当に答えられる問＆奴かどうか？という問題もあるし。待ってる。
それから、
〉75 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/02/24(金) 04:17:01.11 ID:QKWbICv/0
>>69，>>70
> くだくだ言う前に素人としか思えない間違いは直すこと。
もよろしく。気が付いてなかったら本当に素人断定だよ。

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