【Gr.C】グループCを語るスレ其の19

1 ：

<前スレ>
【Gr.C】グループCを語るスレ其の18
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/f1/1309515449/

2 ：

＜過去スレ＞
　グループＣを語るスレ
　http://sports.2ch.net/f1/kako/1003/10030/1003048907.html
　グループＣを語るスレ２
　http://sports.2ch.net/f1/kako/1021/10214/1021440353.html
　グループＣを語るスレ３
　http://sports.2ch.net/test/read.cgi/f1/1039264228
　グループＣを語るスレ４
　http://sports3.2ch.net/test/read.cgi/f1/1062073173/l50
　グループＣを語るスレ其の五
　http://ex8.2ch.net/test/read.cgi/f1/1081261445/
　グループＣを語るスレ其の六
　http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1096914695/
　グループCを語るスレ其の七
　http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1105172869
　グループCを語るスレ其の八
　http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1113834995/
　グループCを語るスレ其の八 （ほんとは９）
　http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1127440761/
　グループCを語るスレ其の10
　http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1147614677/

3 ：

＜過去スレ続き＞
　グループCを語るスレ其の11
　http://ex21.2ch.net/test/read.cgi/f1/1162629635/
　グループCを語るスレ其の12
　http://ex21.2ch.net/test/read.cgi/f1/1174807262/
　グループCを語るスレ其の13
　http://ex24.2ch.net/test/read.cgi/f1/1204784076/
　グループCを語るスレ其の14
　http://ex24.2ch.net/test/read.cgi/f1/1220497165/
　グループCを語るスレ其の15
　http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/f1/1236504870/
　グループCを語るスレ其の16
　http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/f1/1261571234/
【Gr.C】グループCを語るスレ其の17
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/f1/1275564473/l50

4 ：

＜関連サイト＞
　Mulsanne's Corner
　http://www.mulsannescorner.com/
　Maison Blanche
　http://www.maisonblanche.co.uk/
　Race Organisation
　http://www.raceorganisation.com/
　classic car.com(過去のルマン、ＷＳＰＣ、ＳＷＣ、ＪＳＰＣ結果一覧）
　http://www.wspr-racing.com/index.htm
　Le Mans Register
　http://www.formula2.net/
　Racing Sports Cars
　http://www.racingsportscars.com/
　Ｃカー列伝
　http://yy11.kakiko.com/test/read.cgi/yuni/1078885639/
　カテゴリーＰ（Ｃカーサイト）
　ttp://www.asahi-net.or.jp/~ip3t-nksn/Category-P.htm
　Group C Racing
　http://www.groupcracing.com/
　962c.com
　http://962.com/
　Motorsport.com
　http://www.motorsport.com/photos/series.asp?S=LEMANS&Y=-1

5 ：

Ｇｒ.Ｃの時代（82〜92年）
ＷＥＣ（82〜85年）
82年　ポルシェ4勝　ランチャ3勝　ロンドー1勝　　　　チャンプ＝ポルシェ
83年　ポルシェ7勝　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 チャンプ＝ポルシェ
84年　ポルシェ10勝　ランチャ1勝　　　　　　　　　　　チャンプ＝ポルシェ
85年　ポルシェ8勝　ランチャ1勝　日産1勝　　　　　　チャンプ＝ロスマンズ
ＷＳＰＣ（86〜90年）
86年　ポルシェ7勝　ジャガー1勝　ザウバー1勝　　　チャンプ＝ブルン
87年　ジャガー8勝　ポルシェ2勝　　　　　　　　　　　チャンプ＝ジャガー
88年　ジャガー6勝　メルセデス5勝　　　　　　　　　　チャンプ＝ジャガー
89年　メルセデス7勝　ポルシェ1勝　　　　　　　　　　チャンプ＝メルセデス
90年　メルセデス8勝　ジャガー1勝　　　　　　　　　　チャンプ＝メルセデス
ＳＷＣ（91〜92年）
91年　プジョー3勝　ジャガー3勝　マツダ1勝　メルセデス1勝
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 チャンプ＝ジャガー
92年　トヨタ1勝　プジョー5勝　　　　　　　　　　　　　　チャンプ＝プジョー
JSPC+富士LD+WSPC
82年　ポルシェ1勝
83年　ポルシェ6勝
84年　ポルシェ5勝　ＭＣＳグッピーマツダ2勝
85年　ポルシェ4勝　童夢トヨタ1勝　日産1勝
86年　ポルシェ6勝
87年　ポルシェ3勝　トヨタ2勝　ジャガー1勝
88年　ポルシェ5勝　ジャガー1勝
89年　ポルシェ4勝　メルセデス1勝　トヨタ1勝
90年　日産3勝　トヨタ2勝　メルセデス1勝
91年　日産3勝　トヨタ3勝　プジョー1勝　メルセデス1勝　ジャガー1勝
92年　日産4勝　トヨタ2勝　プジョー1勝
93年　日産1勝

6 ：

83年　全日本耐久　Ｍ＝ポルシェ　Ｄ＝シュパン　富士ＬＤ　トラスト
84年　全日本耐久　Ｍ＝ポルシェ　Ｄ＝長坂　　　富士ＬＤ　トラスト
85年　全日本耐久　Ｍ＝ポルシェ　Ｄ＝高橋国　　富士ＬＤ　アドバンノバ
86年　全日本耐久　Ｍ＝ポルシェ　Ｄ＝高橋国　　富士ＬＤ　アドバンノバ
87年　ＪＳＰＣ　　Ｍ＝ポルシェ　Ｄ＝高橋国　　富士ＬＤ　アドバンノバ
88年　ＪＳＰＣ　　Ｍ＝ポルシェ　Ｄ＝岡田　　　富士ＬＤ　フロムＡ
89年　ＪＳＰＣ　　Ｍ＝ポルシェ　Ｄ＝高橋国　　富士ＬＤ　オムロン
90年　ＪＳＰＣ　　Ｍ＝日産　　　Ｄ＝長谷見　　富士ＬＤ　ニスモ
91年　ＪＳＰＣ　　Ｍ＝日産　　　Ｄ＝星野　　　日本ＬＤ　ニスモ
92年　ＪＳＰＣ　　（Ｃ１）Ｍ＝日産　Ｄ＝星野
　　　　　　　　　（Ｃ）　Ｍ＝トヨタ　Ｄ＝リース

7 ：

「ムーンライト・シャドウ‐黄昏のル・マン‐」
ttp://www.nicovideo.jp/watch/nm3688202
ミノルタトヨタＣＭ曲

8 ：

乙
>>7
よっぽど好きなのねｗ

9 ：

TOYOTATS>>0乙0

10 ：

現代のＬＭＰ１もＣカーのような流れになればいいのに、どこか比べるとカッコ悪い（クローズドね）。

11 ：

ガレージルマンのＣカーって好きだったんだけど、剛性めちゃくちゃ低かったらしいね。
ＶＧ３０乗っけてテストしたらまっすぐ走らなかったそうな。

12 ：

前スレより、
まあ、グループCの3.5l化での崩壊はたまたまのめぐり合わせ、ってのもおおきいんだが
その後のスポーツカーレースの壊滅状態は、
バーニーやモズレーがF1振興のために（ワークス参加増やすために）塩をまき続けてたから、
ってのは大きい。

13 ：

>>12
エンジンの規定変更で世界選手権の延命の可能性があったのだが。
エンジンに規定の変更が無ければ１９９０年で世界選手権終了もありえた。

14 ：

89年当時、91年からはポルシェ、ジャガー、メルセデス、アストンマーチン、プジョー、アルファロメオ、
トヨタ、日産、マツダ、マーチ、ローラ、スパイス、ＢＲＭ、ブルン、クラージュ、コンラッドランボルギーニが揃う大盛況なレースになると思ってた、お花畑脳の持ち主です。

15 ：

俺的ＪＳＰＣベスト５（順不動）
・８５ＷＥＣ−ＪＡＰＡＮ
・８７富士５００ｋｍ
・８８富士５００マイル
・８９富士１０００ｋｍ
・９０富士５００マイル
・９１富士１０００ｋｍ

16 ：

85年富士500kmも星野/日産勝てたのにな。もったいない。
次優勝できるまで5年かかった。

17 ：

今月のカーグラのスポーツカーファイリングはエレクトラモーティブ（NPTI）特集。
Ｒ９０ＣＫで出た９１、92年のデイトナ24時間がスルーされてるのが寂しい。

18 ：

それにしても、F1でのテイタラクをみるにつけ、ザウバーみたいなストラテジーがザルで稚拙なチームが
よくも大強豪ワークス・ポルシェやTWRジャガーに打ち勝って耐久の覇者になれたものだ。
すべてメルセデス側のヨッヘン・ ニールパッシュによる御膳立てのおかげで、ペーター・ザウバーは無能だったことがよく分かるな。

19 ：

TWRジャガーもF1では、ザウバーと50歩100歩じゃないか

20 ：

ポルシェもF1じゃ…

21 ：

ブルンも……

22 ：

ってかもう20年も経ったら当時のスタッフなんてほとんど残ってないか
年取って勘が鈍ったりしててもおかしくないんじゃ…。
今も昔も一流なんてニューウェイとかあの辺りぐらいかと。

23 ：

今のザウバーの作戦のヘタクソさは､かつての耐久王者とは思えん

24 ：

20年以上たっても未だテールエンダーの代名詞としてその名
を後世に語り継がれるオゼッラでさえ、2Ｌスポーツカーでは
トップコンテンダーだったんだよね。
ラインホルト・ィエストは、戦うことと戦わない事において
偉大な男だ。

25 ：

オセーラは遅せーらってヤツか

26 ：

Ｃ９は８７年当時にあって奇跡的にタマタマ速いパッケージになったんじゃないのか

27 ：

そもそも89年すら勝る予定ではなかったらしいし（90年へ向けての準備とか？）
実際かなりトラブル抱え込んでたとか
日産とジャガー、ポルシェがつぶれなければまず勝てなかっただろうて

28 ：

89年はジャガー、ヨースト、日産の争いで、メルセデスはその後ろにいた。
90年の準備が本音だったろう。ライバルが自滅して朝に首位浮上。そのままゴール。
周回数は前年のジャガーを下回ってた。

29 ：

勝っちゃったから勝ち逃げ（90年）したと言うのもあるだろうね。

30 ：

それはそうかも知らんが実際89年以降強かったことは強かった。
当時ＡＳかＲ−ｏｎで誰かがザウバーとＴＷＲの事を指して
「現在のどのＦ１チームよりも能力が高い」と評していた。
現実はＦ１では通用しなかったが
「ヨーストがもしＦ１に出たら」はもう確かめてはいけない妄想だよな。
ここの住人の最後の砦だと思うから。

31 ：

いや、80年代当時なら間違いなくTWRやザウバーはウィリアムズレベルの技術力はあった。
引き離されたのは、90〜95年の技術進歩がそれだけ恐竜的だったってことだよ

32 ：

実際イルモア積んでて黒かった頃のザウバーは資金力さえあれば的な感じだったでしょ？
モナコの事故でヴェンドリンガーがあんなことになったり大口スポンサーからの支払いが滞ったりと
悪いことが重なって失速して、さらにフォードエンジンに積み替えてからもっと悪くなったって印象。
あれフォードに積み替えた時ってザウバーのほうから手を切ったんだったか
マクラーレンがメルセデスを横取りする形になったんだったかどっちだっけ？

33 ：

トムはスポーツカーでの悪評がそのまんまF1での活動にまで支障を来たすレベルにまで
足を引っ張っちゃったところはあるからな
実際ザウバーほど善人でなくていいからヨーストや大橋氏レベルなら、
F1でも素直にチーム買えて普通に活躍したとは思う

34 ：

C9は89年、WSPCで８戦７勝したんだから許してあげて。

35 ：

大橋はアロウズ買収したはいいが黄色い財布としていいように利用されただけだったなｗ

36 ：

多分違う大橋では

37 ：

多額の使途不明金を出して解雇された方の大橋

38 ：

こないだのレーシングオンによるとあれは全然使途不明金じゃない
（大橋氏が営業して取ってきた分のスポンサーマネーは好きに使っていい、と上司の承認が降りてて
手続き上はきちんとその上司の決裁で通ってた）というのだが…。

39 ：

とりあえずあの3.5NAポルシェエンジンは何だったのかと

40 ：

http://www.youtube.com/watch?v=psV7yneVA94&feature=related
そういえばコレの復刻みたいのでたね
シャーシは違うけど1/12のトムス84Ｃ
ポルシェ956とか962出してほしいんだよね

41 ：

>>39
ポルシェは91年から３．５リットルNAでＣカーやります、って88年末には言ってたんだよな。
それがなぜフットワークＦ1？カネに目がくらんだ？スポーツカー用に作った�X12はＦ1じゃまったく話にならなかったが。

42 ：

ポルシェもフットワークに騙されず耐久に復帰してたら、ＳＷＣ崩壊も無かったかもしれない。

43 ：

インディと言い、当時のポルシェはフォーミュラ路線に舵を斬ってたからな。
ル・マンじゃ勝ちまくってもう飽きたし、Ｆ１とかインディほうがル・マンより一般人にポルシェが強いことを証明するには都合が良かったんだろ。

44 ：

>>42
あれフットワークに騙されたんじゃないよ。逆に騙した側
フットワークがエンジン開発費用の大半を負担する異例の契約で、
元々Gr.C用にする予定だったV12エンジンの開発費を回収する為にフットワークと契約したって当時言われてた。

45 ：

>>44
たとえGr.C用でも200kgじゃ使い物にならないと思うんだが…。
ジャガーのV12だってそれなりには重かっただろうけどアレはそもそも最低重量の重い旧C1用だし。

46 ：

>>45
ありゃマクラーレンに積んでたTAGターボを2個くっつけただけに近い時代遅れのエンジンだからね。
917の12気筒もセンターアウトプットだったからスポーツカー用なら十分って見積もってたんじゃないかな？
加えてあの当時はポルシェの経営状態も芳しくなくてインディも撤退してるから、開発費を外部から調達するのと
実際に走らせて熟成させるのが目的で成績は度外視してた可能性もあるんじゃないかな?
エンジンの馬鹿でかさに拒否されたけど、レイトンハウスにも声掛けてたらしいから
財布の紐が緩くてブランドに弱そうな日本人オーナーのチームを標的にしてたんだろうね。

47 ：

>>31
当時のイクザワNMEは英国ではウィリアムズ、マクラーレンに次ぐレベルのチームと評されたそうな。
まあそれだけバブリーな時代だったんだけど。

48 ：

>>43
８０年代のポルシェの販売台数のかなりの割合が北米だった。
８０年代の初めのころはインディカーレースの主催者の意向で
参加を見合わせた。

49 ：

>>48
スレ違いだが、確かポルシェってシャシーも含めてインディに参戦したよね？
途中であきらめたけど。
で結局中途半端に撤退。ホンダも最初は散々だったけど、最終的には強くなったこと考えると、当時のポルシェって相当ダメだったんじゃない？

50 ：

>>49
横レスだけど
インディーカーのシャシーはマーチじゃなかったっけ？
それともマーチを独自に改良してたのかね？

51 ：

>>42 NA3.5L&スプリント化にした時点で
ポルシェがどうあがいたって、崩壊は止められなかった。
金の無いプライベーターにNA3.5Lエンジンは無理。

52 ：

そもそもポルシェがいくら頑張っても時期に大メーカーのワークスマシンに敵わなくなって、コスト高騰してワークス撤退して消滅。グループC以前の世界スポーツカー選手権が成り立ってたのは以外にもフォードを省き大メーカーの参戦がなかったから。

53 ：

ポルシェ956・962Cの真に偉大なところは、イコールコンディションをプライベーターに提供してくれることだと
タイサンの千葉氏が力説してたような。
>>46
そもそも最初にゴードン・マーレーに見せたら、一目で却下されたいわくつきだからなあ
でもあんなエンジンでF1どころか本気で3.5lGr.Cをやるつもりだったのか正気を疑う
>>38
今から思えば、大橋氏を辞めさせないとマツダはモータースポーツ撤退できないところまできてしまったのと
トムが新たなタニマチとしてマツダに注目したから、ってところではない？
ただ、トムがやると大体において失敗するのはアロウズ・ヤマハ撤退のときとおなじわけで

54 ：

まあ、こういうのもなんだけど、大橋氏の手腕があれば、
F1のチームオーナーでもやっていけるだけの才覚があったんだろうけどなあ・・・
第三期ホンダF1の監督になってれば・・・

55 ：

あの人は月見草でいいんだよ。F1なんて場違い。

56 ：

まあ、トムにかんしては、いくらF1やレース界がピラニアクラブといっても
本当にピラニアになりきるやつは阿呆だ、ということを身をもって証明したわけだが

57 ：

ギ・リジェもプロストも結局やっちまったしなぁ…。

58 ：

イケイケのオージーがヨーロピアンに喧嘩売ってフルボッコにされるくらいだ。
ジャパニーズが同じことしたら頭カッ斬られて首からクソ流し込まれるぞ。

59 ：

>>56-57
お約束の遵守と、浪花節と、助け合いでできてるからな、実際は。
本当に後ろからばっさり切ったら排除される

60 ：

>>50
ダラーラじゃね？

61 ：

初期は知らないけどファビとか乗ってた頃のポルシェ・インディは
アルファロメオと同じくマーチ・シャシーだったと。

62 ：

ポルシェのインディシャシーはマーチだったはずだよ

63 ：

ジョンアンドレッティも乗ってたような？

64 ：

ポルシェエンジンはインディで勝ったの？

65 ：

>>64
勝てなかった、インディーカーワールドシリーズでも最上位が3位じゃなかったっけ？
成績もパッとしなくてブランドイメージ落としそうだったし、当時911以外売れない車ばっかで経営不振でもあったから
見切りつけたんじゃないのかな？

66 ：

88年　4位一回
89年　1勝2PP
90年　3位一回
アルファロメオはローラだったと思う

67 ：

>>65
シリーズとしては優勝あります
89年だったかな

68 ：

１９９１ＳＷＣチャンピオンのＴ・ファビがミルウォーキーで
一回優勝だと

69 ：

>>65
928とか好きだったんだけどなあ…

70 ：

>>51
エンジンの規定の大幅な変更もレース距離の短縮も
世界選手権終了と関係がない。
エンジンの規定の変更がなかったと仮定してみると、
メルセデス・ベンツはＭ２９１の代わりにＦ１用のエンジンをつくって１９９２年ごろからＦ１に転進。
スポーツカーの新規定エンジンをつくる必要がないわけでから１９９０年のル・マンに出場して優勝した可能性が高い。　
日本の自動車メーカーは西ヨーロッパへの自動車輸出に制限があったからトヨタはＦ１にあまり興味がなかったが、
ベンツが不人気で参戦費用が高騰したスポーツカー選手権に留まる理由がない。　
２年連続選手権とル・マンを制覇して１９９０年いっぱいでスポーツカーは打ち止めにした可能性は高い。
プジョーはスポーツカーレースを経由せずに直接Ｆ１に進出。
トヨタも新規定エンジンをつくる必要がないわけだから
トヨタはＶ８ターボカーのシャシー改良を棚上げしないで１９９０年のル・マンでベンツと優勝争いをした可能性はある。
当然ＴＷＲジャガーの優勝の可能性はかなり低くなる。
ＴＷＲジャガーが１９９０年のル・マンを落とした場合、タバコ会社がスポンサードを継続した可能性は低い。　
以上のことから、エンジンの規定の変更がなかった場合は１９９１年のスポーツカー選手権が開催された可能性は低い。
まったくエンジンの性能に差が出ないような規定にしても他のところに金を突っ込むだけのはなし。
どのような規定でもすでにプライベーターがメーカー系チームに太刀打ちできる時代ではなくなっていたよ。

71 ：

でもまあ「ルマン24時間」ていうスポーツカーレースシリーズの軸になるレースがある以上
それに合わせたクルマが自然と作れるような車両規定ってのがまず中心に来て
そのクルマで走るのに適したレースでシリーズを構成する、ていうんじゃないと
ルマン専用とそれ以外でまるで違ったクルマ作らなきゃいけないんじゃプライベーターは出られないよね。

72 ：

>>70
細かな点はともかく、俺もそう思う。
ＷＳＰＣはヨーロッパでは閑古鳥のジリ貧だった。
延命を図ろうとした人たちを下手人呼ばわりしてきた事を冷静に省みるべきじゃないかと。

73 ：

興行的にいうと確かにその時点でジリ貧なのか。
ただ、それで延命を図ろうとした結果参戦台数が激減してレース自体成立しなくなるっていうんじゃ
それはまたホントに元も子もないんだけどねぇ…。
JSPCのいくつかのレースでN-C1とNA3.5リッター車が混走した例を見る限りだと
500km程度までの距離でいえばXJR-14なら（おそらくプジョーでも）N-C1を圧倒、
実験段階のNP35や完全にルマンの開発参戦だったMXR01でN-C1と同じぐらいの感じだったわけだから
SWCでもターボカーを1tなんて極端なこと言わずに900kgルールのまま行っても
普段のスプリント戦では十分にNA3.5リッターが主役、NA3.5リッターがもつわけないルマンでは
今度はターボカー中心という形で十分に成り立ったんじゃないのかなぁ。
それならプライベーターはカスタマー系3.5リッターでもポルシェや払い下げターボカーでも好きな方使えばいいし。

74 ：

JSPCのMXR-01はドライバーが…

75 ：

JSPCのMXR-01が遅かったのはやはりドライバーの問題なんかね・・・
たしかにル・マン他の戦跡みてると明らかに性能に不相応な面あるからなあ

76 ：

タイヤも違ってなかった？

77 ：

>>66ポルシェってフォーミュラーだと弱いイメージがある。(85年はタイトル獲得してるけど)
インディの方もやっぱり水平対向エンジンだったの？

78 ：

ブランニュー設計のTAGポルシェV6ターボは、ホンダ台頭前の最強エンジン
ってかもともとのF1ターボ廃止議論はポルシェの独占による衰退を危惧したものだったかと

79 ：

>>78 そうそう、ターボ廃止が発表されたのは確か８６年のシーズン終了後だったと思う。
８６年、ホンダはコンストラクターズタイトル取っただけで最強には程遠いが、ポルシェは８４年から敵無しの２年連続のダブルタイトル、ドライバーズタイトルは３連覇だった。

80 ：

F1の燃費規制には賛否両論あったね。ホンダは賛成派だったけど。
個人的には「ドライバー」主体のＦ１に燃費規制はどうかと思う。ここがＣカーと違うとこ。

81 ：

>>73
91年ＳＷＣは遅い旧規定（カテゴリー２）にハンデ付けたことで終わったと思う。
カテゴリー１は90年最強のメルセデスＣ１１（９００�s）より速かったんだから。
カテゴリー２にハンデ（１００ｋｇ、給油1秒１リットルルール）付けなければ日産もプライベートポルシェも出てきたろう。
そしたらＳＷＣも延命したかも。

82 ：

Ｆ１は耐久よりドライバーが目立つだけでドライバー主体って訳じゃない。
ドライバー主体ならホンダはＦ１に参戦しなかった。

83 ：

>>51
ポルシェが新型車を投入する予定がなかったも
エンジンの規定の変更の１つの理由だよ。
もっともポルシェに競争力のある新型車を投入する金などなかったが。

84 ：

>>70
ひとつ伺いたいんだけど、ル・マン見にいったことありますか？
なくてもぜんぜん普通のこととは思いますが参考までに。

85 ：

>>84
おれ>>70じゃないけど、97年ル・マン行ったよ。翌年も行きたかったが仕事で行けず…。そしたら星野表彰台ｗ
89年、90年のバブルＣカール・マン見に行きたかった。91年は行くつもりだったが、日産欠場で辞めた。

86 ：

もともとポルシェは旧規定向けにカーボンモノコック＋V8ターボエンジン搭載Cカーを作る予定だったが
3.5l化での二重投資を避けるために休止したら経営危機が…

87 ：

みなさんにおききしたいんですけど、
カートレースの１コマ
http://www.youtube.com/watch?v=Wd_Tsr-7Tjk&sns=em
赤旗いる？いらない？

88 ：

>>86 ソース無いの？

89 ：

>>70
冷静な判断ですね
そういう風に言いくるめられるとそうかなと思う

90 ：

>>88
当時のASに91年３，５リットルで復帰と書いてあったよ。
いま発売中の日本のレース１００選「８８ＷＥＣ-ＪＡＰＡＮ」に出てる。

91 ：

>>77
1980年に参加表明したときは、水平対抗の6気筒。
936-81を経て後の956搭載エンジンとして君臨。
ttp://500legends.com/blog/wp-content/uploads/Danny-Ongais-1981-Indy-50012.jpg
これに搭載予定
88以降はV8でした。

92 ：

>>91
後ろながっw
内部構造がよくわからないけど
このぐらいオーバーハングが長くてその部分に効率がよさそうなディフューザーを持つ構造なら
サイドポンツーン下のディフューザーで得るダウンフォースは小さくても支障が少ない
→水平対向でもいける、的な判断だったんですかね？
それと、この面妖なクルマが普通に走ってるってことは
ポルシェの動向とは関係なくコレ自体は普通に市販されたクルマなのかと。

93 ：

>>49
１９８７年はポルシェのシャシー。
ラグナ・セカとタミアミ・パークのレースに出場。
ラグナ・セカはエンジンのトラブルでリタイヤ。
タミアミ・パークは予選不通過。
１９９０年のＳＷＣのＰＴＳ、１９９１年のＳＷＣのＴＴＴのようなテスト的な参戦だと思う。
１９８８年からマーチのシャシーにチェンジ。
「『餅は餅屋」という判断なんだろう。

94 ：

>>92
ポルシェがＴＡＧに製作を依頼されたフォーミュラ１用のＶ６エンジンは８０°だった。
前輪の後端と後輪の前端のフラットボトムの規定ができる前の設計。
フラットボトム以降もテールを絞り込むのに都合がよかったらしい。
ホンダのＦ２、Ｆ１用Ｖ６エンジンも８０°

95 ：

>>94
TAGポルシェのバンク角80度は確かジョン・バーナードのリクエストによるもので
グランドエフェクトカーに最適な角度として採用されたからな。
もちろんホンダのF2エンジンも同じ理由。

96 ：

>>77
タイトルを取ったポルシェ製のターボエンジンは　ＴＡＧポルシェであって
ＴＡＧがポルシェに　こういうエンジンを作れ。って作らせた物。
その後　ポルシェが自分たちのやりたいようにやったものは
フットワークアローズとかインディーカーとか。。ｗ

97 ：

>>91後ろが長すぎる
よくこんなのが設計できたな…
スレチになるけど、ポルシェの政治力はーリ(F1)以上なんじゃないかなぁと思う
根拠はあんまりないけど

98 ：

まあそりゃスポーツプロトでもGTでも多くの場合に
カスタマーチームに積極的に車両を販売してカテゴリを盛り上げるって貢献をするって実績があるだけに
大きな力を発揮できて当然って部分もあるのではないかと…
「車売って参戦台数増やしてくれるんだから言うこと聞いておくか」的な部分もあるだろうし
逆にポルシェにしても「ウチが撤退したらどうなると思ってます？」みたいなね。
…それならマツダが830kgで通ったみたいにポルシェ962Cも重量据え置き900kgのままでOKとか
950kg規定がルマンでも適用される（確かルマンだけ1000kgにされちゃってたはず）
とかいうのを呑ませようとすれば出来たような気も…。
もしくはマツダの場合と似たような根拠で「IMSA-GTP規定に合わせたポルシェならば」で特例通させる余地もあったよねw

99 ：

>>98
実際ポルシェのカスタマーシャシー・エンジンが消え去ったル・マンがいかに抜け殻か、ってのは
ここ10年みせつけられてるわけだが
カスタマースペックの偉大さをかんじざるをえない

100 ：

>>92
１９８０年のＦ１世界選手権のーリの成績は悲惨だった。
１９７９年はタイトルを奪還したが、後半戦はウィリアムズに追い上げられた。
１９７９年は各チームともグランドエフェクトに関して試行錯誤を繰り返している状態だったが、
１９８０年には多くのチームがいいやりかたをみつけた。
ポルシェが８０年代初期に９３５エンジンでインディカーレースにエントリーした場合は
苦戦したと思う。

101 ：

プライベートチームが買ってメンテナンスして走らせれば、ワークスに勝ててしまう。
奇跡のレーシングマシンだったな、ポルシェ９５６／９６２Ｃ。

102 ：

一つ間違えれば、ポルシェ935の2の舞いだったと思う。

103 ：

>>99
そら、ポルシェがカスタマー供給してアウディを食ってしまうと、
親会社のVAGとしては納得できないがな。
ポルシェとしても、金かけて毎年10台規模でしか売れないプロトを作るよりは、
確実に200台売れるGT3Rのほうが儲かるだろうし。

104 ：

それにしたって10年がかりとはいえ956/962系が計170台ぐらい出たっていうんだから
今思えば恐ろしい時代があったものだw
そこまで多いわけじゃないだろうけどスパイスとかも累計なら結構いったのかもしれないしなぁ。

105 ：

http://www.youtube.com/watch?v=WPcMCyUDViQ&feature=related

106 ：

ＤＦＶを「奇跡のエンジン」と評した本、立ち読みした記憶があるが、ポルシェ９５６／９６２Ｃはまさしく
「奇跡のレーシングマシン」だったな。

107 ：

カーボン時代に962C後継を残してくれていればなあ…
改造含めて長く使われただろうに。

108 ：

たらればになるが、962Cの後継モデルは、８８年にデビューしたと思う。
ポルシェの経営もよくなかったしなぁ

109 ：

ポルシェは本当は1987年ル・マン優勝後WSPC撤退して、新�X８搭載Ｃカー作る予定だった。
ＷＳＰＣもＮＡ化となり、このプロジェクトは頓挫。インディ用Ｖ８をベースにする予定だったそうだ。

110 ：

ポルシェは、88年Ｖ８搭載Ｃカー、91年�X１２搭載Ｃカー、95年ＴＷＲシャシー（これはヨーストで復活）、2000年�X１０搭載ＬＭＰ1と、幻に終ったワークスマシンが多いな。
ＲＳスパイダーの時も「次はＬＭＰ1」と言う噂があったが…。

111 ：

>>104
同じ「量産」プロトでも、「ポルシェ」「ーリ」の名前は大きい。「マーチ」「ローラ」「スパイス」じゃね。
個人的には３３３ＳＰがもっと「量産」されて欲しかった。

112 ：

FIAもグループCの後継をWSC規定にすれば良かったと思う。

113 ：

ＷＳＣ（ＬＭＰ1）って当初はＣカーの屋根取っただけの代物ばかりだったからな。
ーリ３３３ＳＰの後、オリジナルのオープンプロトってクラージュとＲ＆Ｓの後しばらく出なかったな。
その後ＢＭＷ、日産、アウディと沢山出てきたんだが。
おっとここはＣカースレだった。

114 ：

WSC は Fia の規格 (Article 258A Sports Cars)、
LMP１ は ACO の規格
WSC と LMP１ は、エンジン規定とロールバーの規定が違うので厳密には同じではない。
Article 258A(2011) を見ると、エンジン関係、ハイブリッド関係以外、ほぼ LMP と同じ
Fia Article 251(2006) を見ると　Group C : Sports Cars

115 ：

ポルシェに代わり、ローラとジャッドのジョイントでフォーミュラカー的な機動性の高い3.5NA Cカ−を安価にデリバリーできたらSWCは盛り上がったのかなと
でもやっぱメーカーが前面に出なきゃ面白くないのかな
JSPCの観客席は自動車メーカーの社員が団体で来てニスモやトムスを応援していて､さながらメーカー対抗運動会だなあｗ（日産社員がゴールしたトヨタに拍手を送ったり）と微笑ましくみてました当時。

116 ：

それって今のＳ−ＧＴとどう違うんだ？

117 ：

な〜んにも違わないよ
ぶっちゃけJSPC→JTCC→JGTC(SGT)と器を替えてきただけで肝心の中身はずっと一緒だから

118 ：

ＳＧＴはガチじゃなく談合があります。

119 ：

JSPCは一般客は入らなかったがGTは入ってる。

120 ：

談合がないから技術の差で日産３連覇(金の力でトヨタが負けるはずない)。

121 ：

TWRがXJR-14を売りまくったらどうだったんだろうか

122 ：

>>108
たらればになるがタミヤが1/12で956を出していたら962やジャガーやザウバーなど
耐久シリーズが1/12で出ていたかもしれないと思うともう欲しくて
じゃがーエックスー14なんてかっこいいしー

123 ：

>>121 高く過ぎてあんま売れない。
売れたとしても本の一部の金持ちプライベーターにしか売れないから、シリーズを補完することは不可能。それともTWRにこれ以上製造する能力がないか、XJR-14の構造が特殊過ぎてこれ以上製造することが出来ないとか。

124 ：

ポルシェって凄いメーカーだったんだね、Ｃカー安価にて「量産」しちゃうなんて。

125 ：

金がある大メーカーが自分のことしか考えずカスタマーカー作らず、金がないポルシェが速く安いカスタマーカーを量産。
ポルシェは自分が勝つことより最終的にシリーズが盛り上がることを望んだ。

126 ：

そのポルシェに7年間勝てなかった日本メーカー…。

127 ：

日本は世界と比べて２年遅れでチャンピオン獲得。
そんなに悪くない。

128 ：

80年代前半〜中盤以降くらいのポルシェってグループCは凄いわ、
F1じゃ凄いわでさすが！って感じだった。90年代のF1はなんで？？て感じだったが。

129 ：

>>123
モノコック形状自体は至ってシンプルだしそこそこ量産効いたんじゃないかねぇ。
あとナイジェル・ストラウドに提示された値段は結構安かったようだけど（5台＋スペアパーツで1億だったかな？）
それはやっぱりお友達価格だったんだろうか

130 ：

MXR-01は5台で20億円な。
5台で1億って962よりはるかに安いじゃんｗ

131 ：

>>130 Cカーってやっぱそんぐらいだよな。

132 ：

>>130
レーシングオンのマツダ特集でストラウドがウォーキンショーからの提示について
「一式百万ポンドだ。それ以上は1ペニーももらわない」て。
当時のレートだと確か1ポンド200円ぐらいだったように思ったから日本円で2億として
「一式」てのが5台＋スペアパーツの話なのか1台＋スペアパーツの話なのかだけどw
まあ、いずれにせよエンジンは付かない状態だから
「コンプリートでのお値段」の962C（末期の頃のレートだと1台3千万ぐらいだっけ？）とは
単純には比較できないと思うんだけど…レーシングオンの記事が桁間違いとかじゃないなら
1台2千万だったら明らかにお友達価格な安さだなw。「1台＋パーツで1億」だとしてすら高い気はしないぐらいだし。

133 ：

956がアルミなのはモノコックが初めてだからってのもあるけど
やっぱ作りやすさ､修復のしやすさってのが合ったと思う
でなきゃ軽量化の鬼のポルシェがカーボンにしないはずが…
(最初は無理だったにせよ)

134 ：

モノコックって、レース後に修整とかしないのかな？
レース中かなりGとか負荷がかかると思う。
それで歪んだり、捩れたりとかしそうなんだが

135 ：

その当時で全てをカーボンでやると３０億ぐらいになるんじゃないの？
多分だけど売れないだろうね
でもワークスだけそれを962か956でやってれば良いのに
そうしたらシュテファンベロフは死なないで済んだだろうし

136 ：

憶測で言って申し訳ないが、もしポルシェが、NA3.5L Cカーを作ったら、ジャガーXJR14のような
カウルを被ったF1じゃなく
保守的な車だったと思う。

137 ：

911GT1がコンサバだったから、あながち的外れではないと思う。

138 ：

>>134
レーシングオン「Cカーの時代」のミノルさん＆奥さんインタビューでは
奥デザイナーのほうからだったと思うけど初期のクルマでは「力の掛かるサイドシル辺りのリベットが飛んだりした」
って。
おそらく当時は今みたいに最初っからコンピューターで解析とか出来なかったせいだろうけど、
ポルシェを見るとやっぱりそういう力の掛かりそうなポイントは予め念入りな作りになってたとか。
まあ、あっちは最初に1台実質的に壊すつもりの試作車作ってスタートしてるから
長年の経験に加えて「その試作の1台で問題出たところを修正した」っていう結果なんだろうけど。
あと確か787Bはルマン完走したあとで下のサブフレームの付け根のところがネジ穴広がってたっていうけど
これはメンバー側の話かモノコックの穴かどっちなんだろう。

139 ：

>>138
787Bはカーボンモノコックだから、
サスペンションメンバーが鉄なら、メンバー側だと思うｌ。
カーボンに切ったネジ穴にダメージが加わった場合、
穴が広がらず、その周辺にクラックが入る。

140 ：

ヨーストがルマン92年を欠席して、93年にロングテールで復活したのは翌年のダウアーを見越しての下調べだったのかな？

141 ：

>>134
アルミモノコックは塑性変形するから走行重ねたりクラッシュすると歪んだ。
そういう時はモノコック分解してダメになったパネルを新品に換える
956/962はパーツリストにちゃんと補修用パネルも載ってた。
カーボンモノコックは素材が塑性変形しないから使い込んでも変形しない。
ポルシェも962C末期にカーボンモノコック開発してたけど剥離の問題が解決できずに断念しちゃったね

142 ：

中村良夫さんもベロフとウィンケルホックが死んだんだから
カーボンモノコック車を早く作れって言ってたな。

143 ：

フォーミュラならともかくスポーツカーで
モノコックをアルミからカーボンにすると劇的に安全性が向上するの？

144 ：

カーボンにした事によって安全性を上げる余裕が生まれるってのが正しいと思う

145 ：

金属は押されると曲がるが、カーボンはぎりぎりまで耐えた後割れる。
その特性の違いによって、カーボンは割れるぎりぎりまで構造を守るため
アルミモノコックのように
クラッシュ→アルミくしゃくしゃ→肉体が挟まれてぐちゃぐちゃに→致命傷
というのがなくなったというのがおおきい

146 ：

>>143　速度に影響されるでしょう。
中速域なら、断然カーボンでしょうが…
300km/ｈ前後以上になると、カーボンでも変わらないかもね…
車体は構造を保ったまま潰れないけど、中身の人間はGに耐えられない
でしょうね。
人体の外観の損傷が無くても、ヘルメット取ったら口や鼻から血液が
出ていて即死というケースが多くなるのではないでしょうか？
排気量とコーナリング速度、下げるのが一番いいですよ。
特定のカテゴリーだけではなく、全般的にね…
それから、カテゴリーが多すぎるの問題、もっとシンプルにすべきです。
FJクラス・1600、Ｆ３廃止、Ｆ２・2000、Ｆ１・2400。
箱はＧｒ．ＡとＮ（これはほぼ非改造に近く規制強化）だけでいいですよ。
ＧＴはいらんね、おっさん的に。
おっさん的にはＧｒ．Ｃだな。
Ｇｒ．Ｂは好きだけど、ドライバー死ぬから。
カテゴリーを絞って、パワーを押さえて安全性を高めれば、大幅に
コストダウンでき効率化が図れ、ワークスもプライベートも参入しやすいよ。
カテゴリー増えて、パワー見世物になると、かえってやりづらいよ。
参加意欲が薄れる。

147 ：

インディなんかだと「まっぷたつに割れるからダメだ」で
フルカーボンが使われるようになるのは相当後で、大抵はアンダー部にアルミ製の補強材的なのを残してたはず。

148 ：

>>146
カテゴリの設立や廃止は経済事情が関わってるから、
外野がとやかく言おうが、増えるときには増えるし、減るときには一気に減ると思う。
これまでの、入門フォーミュラ→F3→F3000→F1という流れに、
GP2やら、GP3、F2、フォーミュラルノー3.5・・・とカテゴリが乱立したのも、
世界的な金余りの状況を背景として、それを許すだけの資金が供給されていたからであって、
今回のユーロ圏の債務危機を発端に、世界的な信用収縮が起これば、
こういう乱立されたカテゴリがバタバタと潰れて整理され、F1の予算もかなり縮小されるでしょう。

149 ：

日本のカテゴリーってどうなの？

150 ：

衰退期だと思われ

151 ：

この頃、妄想すること。
89年のル・マンにチーム ル・マンが購入したマーチ88にVRH35とポルシェのミッションを組み合わせて参戦していたらどうなっただろう。

152 ：

>>145の言い方を借りるなら「ギリギリまで踏ん張ったあとくしゃくしゃ」
という事になる。
そのギリギリがいくらの荷重なのかが問題なんだよ。
材料がアレだと強くてコレだと弱い、と言うのは典型的な素人発言。
鉛筆ほどのカーボンと電柱ほどのアルミ合金でもカーボンの方が強い？
カーボンと言ったって色々だし荷重の種類も色々。
材料特性だけで強度が決まるなら設計屋はだいぶ楽になって良いのだが。
「アルミ製」が弱くて「カーボン製」が丈夫なのは単に時代の推移による認識の変化。
安全性の問題は直接的に「こういう位置にこういう補強材を入れる事」
とレギュレーションに書けば済む事。
いつぞや話題になった冷間引抜鋼管製のロールバーのようにね。
ちなみにロールバーの材質が指定されているのも強度の為じゃない。
コストがかからず強度を確保できる方法でかつ履行されている事が容易に判定できる方法
として指定されているだけだ。
同じ強度をアルミ合金で設計することだって出来る。
設計は皆さんが思っているよりずっと奥が深いと思いますよ。
ところで787Bってカーボンにねじ穴切ってあるの？

153 ：

ムンクラのサイトの素材講座で由良さんが説明してた話だと
カーボンモノコックに何かをボルトオンする場合は何か植え込みナットみたいなものを打ち込むんだったような。
>>151
それはドライブシャフトの角度が逆に大変なことになりそうな…。

154 ：

>>153
その通りです。
カーボンは密度が小さく均質でない（繊維の過疎がある）上
等方性もない（繊維方向に強いがそれ以外の方向には弱い）。
ネジ山の様に狭い範囲に力を受ける事は苦手なんだよ。
ですから植え込みボルトみたいなもの（スリーブ、カラー、ブシュと呼ばれる）
を接着し、ネジ山のせん断力はそちらに担当してもらいます。
それを広い範囲に分散させるのがカラーの役割です。
車体の主構造部材をカーボンにネジ山掘って締結するなど
あったら見てみたい　と思ってね。

155 ：

>>154
訂正
過疎がある→粗密がある
それを広い範囲に→締結部からの入力を広い範囲に

156 ：

インサートナットじゃなくて予め穴が開く箇所へ積層時にアルミ等金属のブロックを仕込んでおいて、
完成後に穴加工なりタップ加工するんだよ。
分かりやすく言うと内部のハニカムを穴開く箇所だけ金属ブロックに置き換える。
ブッシュ入れる場合も下穴に強度が必要だから同じ
カーボンはアルミより比強度が桁違いに高いから同重量で作ればアルミより強度ある物が出来上がる。
鉛筆ほどのカーボンと電柱ほどのアルミ合金をって比較してるけどそれはナンセンスだろ

157 ：

>>156
だからナンセンスだろ
って指摘してるんだよ
ちなみに材料が決まって体積が決まっても強度は決まらない

158 ：

問題だらけだった88C-Vのモノコックでも87Cのより5kg軽くて3.5倍も剛性上がってたんだから
カーボンの方が丈夫って事で良いんだと思うんだが違うの？

159 ：

>>158
まず、弾性域の剛性と塑性域の強度はまったくの別問題。
上の方で問題にしてるのはクラッシュ時の生存性。
「カーボンにすれば安全になる」
と言うのが間違い。と指摘しているだけ。
それ以外にも安全にする方法はあるし、
カーボンになったら設計如何で必ず安全になる、とは限らない。
競技に参加してる設計者が安全性よりも性能を優先させる事だってある。
以前ロールバーは「アルミより鉄が安全だ」って事になったが
比強度はアルミの方が上だ。
「カーボンになれば安全か」は「設計による。」
と　言ってるだけです。

160 ：

最初のマクラーレンMP4-1の場合、アルミと同じ重量で過剰過ぎる高剛性になったらしいが

161 ：

>>159
うーん、アルミとカーボンだと、同じ剛性で作ると安全性は似たようなもんだが大幅に軽量化し、
同じ重量で作ると大幅に剛性がUPして安全性も上がる、
って認識であってるんじゃないかなと
http://www.mooncraft.jp/yuratakuya/juku/sozai/3.html
このへんがくわしいか

162 ：

>>156
てことは打ち込んである金属部材に何らかの問題が起きた時
（ネジ穴が潰れたぐらいだったらリコイルで済むだろうけど割れちゃったとかクラック入ったとか）
ってのは、それを交換するのは結構大仕事になる、と。

163 ：

「設計による」なんて言い出したら何も話進まんわな
それこそ設計次第で安全性が市販車以下のモノコックだって作れるわけだし

164 ：

後学のために知っておきたいけど、
カーボンの部材ってカーボン繊維で織った布を
何枚もペタペタ接着して板状にして蒸焼きって認識でＯＫ？
あと円筒状や中身の詰まった"むくの"棒状の部材は作れない？

165 ：

>>160
>>161
ですから、
剛性と強度は別問題です。
剛性の話だったら材質による差異は強度よりももっとずっと小さいです。
まあ今更だけど現実問題としてカーボンになって安全にはなったでしょう。
そこに反論したいんじゃなくて、
それは「カーボンになったから」ではなく
安全性の認識が高まった事と、
設計者がちゃんとしてるからです。
例えば安全性を高めるレギュレーションとして
「モノコックはカーボンのこと」
なんて言うのでは全然効果が無いと思いません？

166 ：

>>164
ドライカーボンのパイプとかムク棒とかも確か売ってはいたはず。
常温硬化させるタイプの所謂ウェットカーボンなら当然もっとそういうのも簡単だし。

167 ：

>>164
ゴルフクラブとか釣竿とか
>>166
ドライでムクは無理だと思うが
ドライってのはあくまで余分な樹脂を吸い取るかどうか
オートクレーブで焼くかどうかはまた別な話
(まあドライ=オートクレーブだがオートクレーブ=ドライじゃないってこと)

168 ：

>>165
説明、お疲れ様です。
設計業務に関わったことのない人には、理解してもらうのは難しいと思う。

169 ：

>>167
ひたすらプリプレグ積めばムク材作れるよ。
100mm厚のムク材で12K140プライとか猛烈に手間とコスト掛かるけど

170 ：

>>164
そのやり方はハンドレイアップ法ね。
http://www.super-resin.co.jp/tec1_3.htm
http://www.osaka-kobunshi.com/knowledge/molding.html
生産ライン組むコストが掛かるがRTM法とかハンドレイアップ法以外のやり方もあるが
少数生産で頻繁にアップデートするようなレーシングカーには使わない。

171 ：

最新の量産スーパーカーはRTMによるモノコックが出始めてるね

172 ：

マクラーレンMP4-12Cやランボルギーニ　アヴェンタドールはその手法だっけ

173 ：

LFAはプリプレグとRTMのハイブリッドだっけか

174 ：

>>112
ＳＷＣ消滅後にＩＭＳＡ‐ＷＳＣの車両を流用できるように
ＭＳＡ‐ＷＳＣ規定を元にした規定を作成して選手権を開催すれば
良かったということ？
ＩＴＣ、ＧＴ世界選手権があったからなぁ。

175 ：

ＷＳＣを使うレースはあった。
ISRS→SCWC→ＦＩＡ-SCCと言うレースが。
アマチュア向けレースで興行的魅力は無く程なくあぼーん。
その後始まったＬＭＳはレベルも高く（ワークスも参戦）、ＷＥＣ復活の礎になった。

176 ：

>>156
http://ms.bridgestone.co.jp/hp/bsms_contents?coid=497
2002年頃のＦＮのモノコックをカーボンを使用せずに製造した場合、
どのくらいの重量になるのだろう？
もちろん各種テストをクリアできるという条件で。
どのコースでもいいがタイムはどの程度になるのだろう？

177 ：

>>158
その3.5倍というのは捩じり剛性のことだと思うが、
モノコックの材質のハナシはともかく、
捩じり剛性が高いから衝突時に「丈夫」という理屈が通るとするなら、
衝突試験はいらないということになるのかなぁ？
放っておいても製造者は捩じり剛性の高いモノコックを製造するだろうし。

178 ：

>>145
http://www.mulsannescorner.com/JaguarXJR-14-3.html
http://www.racingsportscars.com/photo/1991/Le_Mans-1991-06-23-002.jpg
フロントオーバーハングの箱状の部分は衝突時に潰れて衝撃を吸収するように
設計されている（レギュレーションで義務）。クラッル構造というわけ。
衝突試験導入はフォーミュラ１が８０年代中頃（1985年？）でＷＳＰＣの車は１９８９年。
車両の構造の変化と衝突試験導入も大きいかな。
カーボンモノコックが普及したことで厳しい数値の衝突試験を課すことができた、
カーボンを使用すること衝撃をよく吸収する衝撃吸収構造体を製造することができるように
なったとも言えるのかな。

179 ：

中村良夫はウィリアムズより、リジェと組もうとした意味不明なフランス贔屓のボケ老人だから信用できない。

180 ：

まあナカサンが現役の頃だったらギ・リジェも80年代末とか90年代みたいなありさまではなかったんでは…。

181 ：

70年代から80年代にかけては手堅いマシン作りで
侮れない存在だったし、日本でははウィリアムズは詐欺師
として知られていたから（生沢、黒沢が騙された、タキに車が
送られてこなかった等）むしろ妥当な選択に見える。

182 ：

騙されたのは黒沢じゃなくて桑島だった。訂正。

183 ：

中村御大はF2でもトーラナックおぢさんじゃなくフランスチームをパートナーにしようと画策したから
あの方のおフランス好きはある種､病的ね。
まさか将来のホンダバッシングを予見してバレストルのFISAを味方につけようとしてとかだったら恐るべき深謀遠慮だが

184 ：

ターボ禁止はポルシェを閉め出す事が目的だったけどな。

185 ：

リジェはシュレッサー絡みというのもあったんじゃね心情的に

186 ：

レーシンゴン連載の日産@ル・マン本が出てたが、
90年のR90CK#25の写真のとこに前年のR89Cのを間違って載せるという
連載時のミスが直ってなくてガッカリだった
全車総覧とかフォトギャラリーの充実とか、
ビジュアルな+αの部分があまりないからスルーした

187 ：

>>186
俺も買った。確かに１１６Ｐの写真は90年＃２５Ｒ９０ＣＫじゃなく、89年＃２５Ｒ８９Ｃだ。
素人でも気づくとこチェックできなかったのかね？まあ＃２５ＪＥＣＳ日産Ｒ９０ＣＫってスタート前に消えちゃったから中々写真が無いのかもねｗ
まだ全部読んでないが連載まとめただけか？新しいとこある？
今更こんな本出るのは（ゴーンはともかく）日産／ニスモの現場はル・マンに復帰したくてしょうがないんだろうな。

188 ：

単に日産の本出せばファンが買うから出すんだろ
日産が出版の後押ししてる訳でもなし

189 ：

>>187
まあ、何気に今年のLMP2で優勝してるんだがな。日産。
FIA-GTのGT1でGT-Rがシリーズ制覇してるし、来年はGT-RのGT３も出る。
S-GTもあるし、そこにFIA-GT参戦やら、キットカーの販売やらの仕事が入ってくると、
正直ワークスでルマン参戦したくても、ニスモのリソース的に無理なんじゃないかな。

190 ：

>>189
だから俺はハセミをＳＧＴに復帰させ、ニスモは撤退してＷＥＣ行けばと思う。
ＦＩＡ−ＧＴ１は勝ったからもういいだろう。大して注目されないシリーズだし。

191 ：

とは言っても、現状手っ取り早く勝てそうなパッケージが思い浮かばないんだよな。
その時点でゴーン的にはアウトじゃね？

192 ：

>>190
それは無理でしょ。
トムスのようにある程度開発能力があるサテライトチーム持ってるんなら可能かもしれないが、
日産のサテライトってトムス並の能力は期待できないと思う。
ヨーロッパ中心ならＮＭＥじゃないかと思うがまだあったっけ？

193 ：

>>191
レッドブルと関係あるんだからニューウェイデザインでｗ

194 ：

>>192
ＷＳＰＣ撤退→ＷＲＣ参戦・撤退→細々と活動→解散

195 ：

91年のル・マンでメルセデス・C11は決勝で何馬力だしていたか誰か知りませんか？

196 ：

>>186
あの本（連載）って日産内部の対立は描写してるのに、91年ル・マン欠場の真意が「日産社内の派閥抗争」と黒井たんみたいにはっきり書かないトコが薄い。
「１ｔじゃ勝ち目が無い」ってメルセデス勝ちそうだったじゃないかｗ　プジョーが完走するわけなかったんだし。

197 ：

>>196
１９９２年復帰予定で活動休止でしょ。
景気が回復しなければそのまま撤退もありということで。
日産社内の派閥抗争？
なにそれ？

198 ：

>>197
黒井尚志の「ル・マン　偉大なる草レースの挑戦者たち」をアマゾンで探して読め。
日産グループＣ総責任者町田收氏を追い落とそうと言う勢力が日産の91年ル・マン参戦を断念させた。
ＦＩＡは日産にル・マンに出てもらいたいから、エントリー締め切りをＳＷＣ開幕戦前日まで遅らせる処置を取ってたし、
ＮＭＥは無くなったが、NPTIとニスモではル・マンプロジェクトは続いてた。
GYタイヤ、ミッション、ブレーキの改良でシミュレーションで8秒タイムアップ。１ｔのハンデでも5秒落ち。前年の3秒うｐは見込めたそうだ。これは１ｔのメルセデスＣ１１と同じタイム。
でも日産はル・マンに出なかった。勝てるわけないＳＷＣスプリントにはクラージュにマシン貸し出し「クラス優勝」争いだけしてもらって（マツダも他のＳＷＣは「出てるだけ」だった）ル・マンの出場権確保し、
ル・マンだけワークス体制で挑めば良かった。

199 ：

ちなみに速さで言えば、91年ル・マンは、プジョー＞１ｔメルセデス＞830ｋｇマツダ＞１ｔジャガー。
プジョーは最初から完走する気なんて無かった。

200 ：

>>198
クラージュにしてみたってレギュラーシーズンをポルシェでやってるよりは
リザルトの面でいっても日産なほうがまだ期待出来ただろうしねぇ。
そうなればスポンサー営業とかの面でもいくらか有利だろうし、
いつものポルシェエンジンのオリジナルマシンもやっぱり1台走らせたいっていうんだとしても
日産マネーで日産車1台分のシーズン転戦に最低限必要な分が確保されてれば「ついでのもう1台」の追加費用を
自分で手配することの負担はそんなに大きくない。

201 ：

誰か>>195の質問に答えてくれませんか？

202 ：

知らんがな。
ターボ車なんてブースト圧次第でなんぼでも変わるじゃん。

203 ：

っか市販車と違ってレーシングカーの馬力の公表値って大抵、何馬力"以上"という発表の仕方だから
"以上"がプラス10馬力なのか100馬力なのかは中の人じゃないと分からんよ。

204 ：

公称馬力より低い時だってあるしなぁ

205 ：

90年の日産の予選エンジンのように中の人すら判らないこともあるしなぁ

206 ：

>>198
1989年12月29日の日経平均株価の終値　３万８千９１５円８７銭
そのころの日産自動車（証券コード　７２０１）の株価は１６００円ぐらい。
日産がスポーツカーの世界選手権の活動休止を発表したころは８００円ぐらい。
１９９０年頃は楽観視する人が多かった。
１９９１年の活動を休止して１９９２年以降用の新型車の開発は凍結しないというのは
妥当な判断。

207 ：

欧州でやってるグループCシリーズに来年から905とXJR-14が参戦だってよ
来年はル･マンの前座に組まれてるから中継でも観れるのか…超楽しみだ

208 ：

やっぱ昔を忘れられないって人が多いんだねえ

209 ：

>>200
ASでコットンおじさんが書いてたが、「欧州ではクラージュにマシンを貸し出しル・マンの参戦権を得ようとしなかった日産の行動が理解不能に写った」と。

210 ：

黒井尚志といえばRonの最近のマツダ特集で
コルビー小早川と大橋さんの友情の話を書いてたな
胸が熱くなった
ついでに、俺のmixiの日記だけどこんな事書いてくれた人が居たので転載しちゃう
(ここ見てるかもだけど)
↓↓↓
(***さん)
足跡（イイネ！）から失礼します。
大橋さんのお通夜にヴァイドラーからのお悔やみメールを届けました。
いいヤツです、ヴァイドラー。
(俺)　
コメントありがとうございます。フォルカーいい奴ですね。
大橋さんがお亡くなりになった時はショックでした。
よくGTの金曜日に質問をいくつか用意して会いに行ったものです。
「またルマンへ行かれるお気持ちはありますか?」と聞いたら、
「シンちゃん(加藤オーナー)とそんな話ばかりしてますよ」との事でした。
若い人が頑張って欲しいという気持ちもおありのようでしたね。
オイラも大橋さんがル・マンに初めて行った齢より年上になってしまいました・・・。
(***さん)
うちの事務所に小早川さんが遊びにきた時に、
偶然大橋さんが和菓子を持ってきました。
(俺)さんと同じ、「再びルマンへ」って言ったら、
大橋さん、「おい、小早川、本社から予算とって来いよ！」
で、小早川さんは「いや、それは一度会議にかけないと........」
お二人とマツダをリタイアしているのに........
思いっきり笑わせてもらいました。
お二人は学習院の同期。
友情の深さを感じた一瞬でした。

211 ：

>>210
なんかいいなぁ…
前に例の高月院に行ってみたけど、また年内に時間が取れれば
行こうかな。

212 ：

C11はやっぱ800馬力ぐらいかな。
XJR-14は650馬力ぐらい？

213 ：

>>212
同じHB積んだF1マシンよりは回転落としてる分だけちょっと少な目、みたいな感じじゃないの？

214 ：

>>213
XJR-14は610馬力ぐらい？
それでもターボCカーより速かったんだよね。

215 ：

>>214
車重が軽くて空力関係の自由度が大きいってのはそれだけ武器になるってことかと。
もっと極端な例をいえば例えばF3なんかパワー的にはまだ200馬力もいかないかもしれないけど
結構速いでしょ？

216 ：

>>215
確かF3は220馬力ぐらいでMotoGPのバイクより速かった。

217 ：

いまのLMP1のターゲット出力が520馬力だったような

218 ：

>>217
そんなに低くなったんだな、今のLMP1。
Wikipediaにはプジョー908 HDI FAPは決勝で900馬力出ていたと書いてある。
900馬力って言ったら決勝でCカー超えじゃん！

219 ：

>>217
それはディーゼルだから。
トルクが120�smとかあるから500馬力程度でもギア比をハイギアードに持っていけば、
普通に350�q/hとか出る。

220 ：

検証あげ

221 ：

>>219
そうやって理系の振りして変な知識を広めるなよ

222 ：

でもコルベット辺りが表示上の馬力の割に結構速いとかは
要はそういうことじゃないの？

223 ：

>>222
それは排気量がでかく、トルクがあって低回転域でも速かっただけで、>>219のような馬力がなくてもトルクがあるから直線で350km出るとかはおかしい。

224 ：

出力とトルクと回転数の関係は
出力ps≒トルクkgf-m×回転数rpm/716
トルクと減速比と駆動力の関係は
駆動力kgf＝トルクkgf-m×総減速比/駆動輪半径ｍ
エンジンの種類がディーゼルとかオットーとかバンケルとかガスタービンとかは無関係
もし小さい駆動力で最高速が速いなら抗力が小さいんだろ
副作用としてダウンフォースが減るだろうがな。

225 ：

ところで新ＷＥＣってどんな車でどこのメーカーが出るの？
スレチと言われればそれまでだが

226 ：

>>198
１９９１年の富士５００マイルでマツダ７８７Ｂが日産、トヨタの車両と
それほど変わらないタイムで走行しているが、
日産の車両はＦＩＡスポーツカー規定で出場さいていたのか？
マツダはＩＭＳＡ‐ＧＴＰだが。

227 ：

>>213
重視する回転域が違うから
最高出力はＦ１用より低くなるでしょう。
低い速度から重い車を加速させる仕様。

228 ：

>>226
あれはどっちかというとマツダが（おそらくドライバーの違いから）普段より速かったといったほうが…。
立て続けに2台吹っ飛んだ後に関していえば日産は安全のためにペース落としたのかもしれないけど。

229 ：

>>226
はっきり言ってマツダが遅かったのは運転手のせいだと思う。

230 ：

少なくとも1985年ごろ、片山義美はイセキポルシェ乗ったときは
別に遅いってことはなかった。従野さんはGCの３ローターデビュー
で、ダンロップだったけどフロントローに付けた。
て、寺田さんは・・・寺田さんは・・・・っく

231 ：

マツダがトオルにもっと早く声を掛けていれば…

232 ：

>>229
特に92年のMXR-01見てる限りはそうだねえ
寺田氏が「自分が乗った中で最もレーシングカー」「体力ガー」とかそういうの言ってたから
あれは相応のドライバーがのってたらトヨタや日産の間に割っては入れただろう

233 ：

>>232
とはいえ「ルマンで使う限りは良いクルマではない」みたいなこと言ってたのは
自分が雨に足をすくわれて事故った恨みだけでもないとは思うw
ハンドリングが物凄く神経質なことに加えて通常のレーシングカーとは逆の左シフト
（日本人や英国人なら多少は馴染んでるとはいえレーシングカーと思って乗るには変なのかもしれないし）だったり
コクピットが極端に狭かったり乗降性が…とか長丁場となればドライバーに疲労を蓄積させて
ミスを誘発する要因てんこ盛りってのはまあ言える。
国内でも速さを証明するには一度ぐらいルマンでのNo.5要員の誰かを呼んできて走らせるとか
あるいはマツダ系ドライバーでもフォーミュラ慣れしてて若い太田哲也辺りに乗ってもらうとか何かあっただろうけどねぇ。

234 ：

>>230
寺田さんが遅いと言うのか？
ヅラの星なんだぜ！
もはや年長記録だけで乗ってたからなw
片山義美といい自社ドライバーを大事にはしたとは思う…

235 ：

だから太田選手は従野さんから「メーカー契約だから一生もんだぜ？」って言って誘われたし
確かにその当時はそのはずだったんだろうなw

236 ：

XJR14は窓から出入りするだけでコクピット自体は狭くないんだけどな

237 ：

>>236
ＸＪＲ１４は判らないけど、トヨタ８７Ｃの印象では
レギュレーションでは 車内寸法 １３００mm以上、軽乗用車の車内と同じくらいの寸法になっていて、
モノコックの内寸（モノコックチューブの間隔？）は １３００mm強だと思うけど、
モノコック・チューブの上面を シフト のスペースとして使うし、
現実的には パッセンジャーシート も付けていないので、窮屈な感じではないよ。

238 ：

名前はCカーだが、NA3.5Lカーは違う車と考えて良いのでは？
コーナリングスピード、横Gや挙動のクイックさとか
昔、F1のメカニックをしてた津川さんが
Cカーの動きはダルと表現してた。

239 ：

ＸＪＲ１４の場合、右ハンドル左シフトだし、雑誌等の写真を見ると
フロントウインドウの高さより下が若干膨らんでいるとはいえ、
前述の ８７Ｃ その他 Ｇｒ．Ｃ (1982 - 90) よりは、確かに狭いね。
（軽自動車くらいか？）

240 ：

>>237
http://www.fia.com/resources/documents/785335601__Hist_App_J_81_Art_255_a.pdf
これの　←Ｃ→　

241 ：

>>236
１９９０年のグループＣスポーツプロトタイプ規定の車両よりも
狭いよ。

242 ：

>>229
Ｂ・ガショーが出場したＪＳＰＣのレース、
あれはガチだったんじゃないの？
他のレースはル・マンのテストみたいなものだし。
ＦＩＡの車両規定なら間違いなく日産、トヨタよりも
７８７Ｂは速いでしょ。

243 ：

>>240
それは、Ｇｒ．６ の寸法
ttp://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/AD9A8C4B396D9068C12577840054DC9A/$FILE/1985-Art256-af.pdf
の３ページ目最後にある通り、１３０ｃｍ（５１インチ）

244 ：

だから
←Ｃ→　のところが定められてるんだよ。
http://www.gurneyflap.com/Resources/Jul31-12.jpg

245 ：

判っていないやつだな
Ｇｒ．Ｃの場合は、シートの上の部分で１３０ｃｍ以上なわけ、
Ｇｒ．６の図では、ドア部分の内側で寸法が決められている。
つまり、Ｇｒ．Ｃの方がモノコックタブの幅の分広くなる

246 ：

>>242
787Bより170キロも重かったのに速かったC11は化物んだな。

247 ：

http://www.gurneyflap.com/Resources/DSC_5502.jpg
http://www.gurneyflap.com/mercedessauberc9.html
Width Front track Rear track
この写真とこのサイトのデータでこの車の左右のドアの内側の間隔が
１３０ｃｍ程度であることは容易に推測できる。

248 ：

>>247
これはなにコレクターの人かなんかに渡ったクルマ？
メルセデスの博物館とかだったらタイヤとかもっと綺麗な感じが…。

249 ：

シルバーアローは門外不出と思ってたが、購入できたコレクターがいたとは。

250 ：

C11も走ってるからなぁ
ttp://www.groupcracing.com/
来年はXJR14とプジョー905まで出てくるそうなｗ

251 ：

グループCの裏技といえば、モノコックのパイプフレームの中の中空部を密閉してガソリンをつめたり、
消火器の中にガソリンをつめたりとか色んな技が会ったらしいですな
そういえば車内の消火器を使って消火するドライバーなんてみたことなかったな・・・

252 ：

消火器にガソリン疑惑は90年鈴鹿１０００ｋｍで、クマ編がAS−HOTLINEに書いちゃったからちょっとした騒ぎに。
それから20年して今度は同じASで森脇さんまで書いちゃった。
トヨタは本当にそんなことしてたのか？

253 ：

>>251
コックピットの消火器に燃料を詰めた車には
乗りたくないだろ。
熱センサーが付いていたと思った。

254 ：

WRCでもインチキしてたし、社風なんじゃね。

255 ：

真面目にやってたらトラストポルシェ（初期の頃の話だとノバメンテだっけ？）なんか
熱でタンクが膨れたんだか容量調整用のFRPブロックが歪んでほんのちょっと余計に入っちゃって
それだけで失格なのに「消火器に燃料」だったらそりゃ関係者から長年の恨みも買うわw
パイプフレームの中に隠しタンクを仕込むのは昔NASCARでもあって、
それは最初どうやっても見つけられなかったから車検長が諦めて「OK、もう行っていい」って
トランクにタンクを放り込んだまま放免したらそのまま走り出しちゃったからバレた、ってw

256 ：

>>251
エンジンルームとコックピットに消火器を設置しなければ
ならなかったから、
チョンボするとしたらエンジンルームのほうだな。

257 ：

そういえばエンジンルームの消火器って
実車写真でも一見して目に入るところには無いし、エンジンルーム精密再現を謳ったスケールモデルでも
それらしいものは見当たらないことが多いけどどの辺に入ってるのかしら…
燃料タンクが格納されてるバルクヘッド内側とかに入っちゃってて外からは見えない？

258 ：

>>255
いい話聞かせて貰った。

259 ：

モノコックのパイプフレームって…

260 ：

後チューブラーフレームってポルシェとかクラックが怖くて
加圧ガス入れてたりしてた位なのにガソリンなんて入れるかねえ…

261 ：

>>260
ロータス49あたりは、チューブラモノコックの隙間を、燃料スペースにしてたことはあったけどさ・・・・
強化タンク化以降は、無さそうだなぁ

262 ：

ＢＭＷ　Ｚ４　ＶＬＮ って、キャビン内に燃料タンク無かったっけ？
カバーは掛かっていたと思うけど。　

263 ：

隠しタンク、WSPCのXJR11でも疑念があると日産の町田氏がAS誌に・・・
ロータス80とかはリヤウイングのサポートの鋼管をオイルキャッチタンクにしててうまいと思った。

264 ：

ジャガーはXJR-6のころから隠しタンクあるんでないかと言われてたな

265 ：

>>257
クローズドカーの場合、
消火剤の最小容量は　コックピット＜エンジンルーム
なんだけど、　どこにあるんだろうね？
＞燃料タンクが格納されてるバルクヘッド内側とかに入っちゃってて外からは見えない？
正解かもね。

266 ：

F1みたいに1つのボンベをバルブを2系統に振り分けて室内とエンジンルーム消化するんじゃないの？

267 ：

>>266
http://www.irs.co.jp/images/fes350ek_haisen02.gif
こういうヤツかね。

268 ：

ﾎｲ〜ﾙﾍﾞｰｽを調節する為のｷﾞｱBOXとｸﾗｯﾁの間のﾊｳｼﾞﾝｸﾞをｷｬｯﾁﾀﾝｸとする場合も有るよ。

269 ：

>>261
ツインチューブモノコックとチューブラーフレーム区別ついてる？
956の冷却空気ダクトの後ろの斜めにカットされた円筒って何だったっけ？

270 ：

銀色のならオイルタンク(空気を分離するんであんな形のはず)

271 ：

>>263
あれ発売日がル・マンスタートの日だった。
もっと早く自信満々の町田さんのインタビュー知ってたらもっと期待して見れたのに。
まあ結果は変わらないが。
最初からPP狙いだと知ってればね。後予選用スペシャルはやっぱニスモに使わせるべきだった。

272 ：

当時国内耐久では予選からガンガン行くトヨタと、決勝重視の日産、ってイメージあったじゃん。
ル・マンもそう来るかと思ったらまったく逆だった。

273 ：

>>266
グループＣプロトタイプは、
単一容器ではダメだったとおもう。

274 ：

ポルシェ・956のエンジンは元々インディの為に作られた物なの？

275 ：

>>274
これの事かな
ttp://962.com/historic_porsches/porsche_indy_1022/index.htm

276 ：

師走の鈴鹿1000キロを思い出すなぁー

277 ：

>>276
ナイスあげ

278 ：

275 あれがとう

279 ：

>>274
９３５エンジンは１９７８年に登場。

280 ：

>>276
混走していたRSはどのような車？

281 ：

１９８９年のＪＳＰＣはＦＩＡの１９８８年の技術規定を
使ったローカル技術規定での開催だよね？

282 ：

>>268
>ﾎｲ〜ﾙﾍﾞｰｽを調節する為のｷﾞｱBOXとｸﾗｯﾁの間のﾊｳｼﾞﾝｸﾞをｷｬｯﾁﾀﾝｸとする場合も有るよ。
それはドライサンプのオイルタンクだろ〜がよｗ

283 ：

>>280
ttp://app.mobilityland.co.jp/ms-entry_s/download/1
リンク先　：　2011 一般競技規則書・サポートレース特別規則書.pdf
のＰ４１参照

284 ：

>>281
特別規則で、８８年Ｇｒ．Ｃ規定＋１１月までに発行したブルテンから
１）ターボエンジンのエアリストリクター
２）前部最小オーバーハング
３）サバイバルシェルおよび前部防護体
規定を除外した規定。

285 ：

>>283
アリガト
１９９０年ころのＦＪ１６００の規定と
最近のＦｊ１６００の規定に違いがあるけど、
ＲＳも２０年前とは違いがあるよね。
ＲＳは鈴鹿の独自規定？
他のコースでもＲＳのレースを開催していたが。

286 ：

>>279
935エンジンは2.1L直4ターボで、956のエンジンは2.6Lフラット6ターボじゃなかった？

287 ：

>>284
１９８９年のグループＣ１スポーツプロトタイプ規定に
吸気制限に関する規定は無いが。
１９８８年も１９８９年もオーバーハングの規定は同じだが。

288 ：

>>285
若干の違いはあると思うけど、４年くらい新車がリリースされていなかったと思うし、大差は無いと思う。
類似の規定で筑波ＲＪというカテゴリーがあったけど、今は開催されていないと思う。

289 ：

>>287
８９年の富士ロングディスタンスシリーズの特別規則書に記載されていますが

290 ：

>>289
世界選手権の車両にエアリストリクターは装着されていなかったし、
１９９０年からのナショナル規定にも吸気制限に関する規定は無かった。

291 ：

>>288
筑波は、ＳＪじゃなかったっけ？
そう言えば、ザウルスなんて、ワンメイクがあったよなぁ・・・
ラディカルや、フォーミュラー隼みたいに、バイクのエンジンを流用したカテゴリーは、きついのかな･･･

292 ：

もともとは筑波の看板レース?としてRJ1800が企画されました。
当初はスバルのエンジンにターボつけたもののワンメーク。
モーターショーのスバルブースに展示されたことも・・・
SJはこの後誕生。

293 ：

以前になんかのDVDで
土屋圭市がR89を試乗してたのがあって、
そのオンボード映像見る限りでは
ステアリング操作がやりにくそうで、運転もしにくそうな感じに見えた。
でも土屋は「スゴク足が良い」というのを聞くと
オンボード映像で見てるのとちがって　
Cカーって言うのは運転しやすいのかなぁ？

294 ：

>>293
ステアリング等操作系の重さはともかく、操作しにくいってことはないと思うけど、、、
別にドライビングポジションも市販車と大して変わらないし
（床に厚い座布団を置いて座るような感じ、フォーミュラカーと違って西洋バスタブに入るような感じではない）
ただ、前方は車の直前が見えるのでスピード感が怖いかも、
あと後方視界が、、、悪い。

295 ：

>>293
運転がしやすいか？どうかは定かじゃないけど
ポルシェ９５６・９６２Ｃ とか スパイス・フォードとか
ナンバーを取って公道を走った例もあるし、街中でも走れないことはないと思うけど、
Ｕターンが難しい（旋回半径が大きい）、車庫入れが大変だと思う。

296 ：

つーか956とかデフ無しなのにUターン出来るのか？w

297 ：

ニスモが（多分元は自社のCカー用に）開発してノバ経由で販売された
「オリフィス・デフ」っていうやつが962C用として存在したらしいけど
実際に使ったチームがどのくらいあるかどうかは…。

298 ：

>>296
シュパンＣＲを発表した時のシュパン氏のコメント
スピンターンしなさい。

299 ：

>>297
それって逆さまでも使える？？

300 ：

ニスモ新社屋移転記念の年にル・マン復帰決定…ってなればいいな。

301 ：

>>290
ttp://img.wazamono.jp/car/src/1323690643803.jpg

302 ：

>>299
普通はデフ周りのものって上下の概念はないだろうから多分大丈夫だろうと。
むしろミッション本体のほうがよっぽど心配w

303 ：

>>295
これか？
http://www.supercars.net/cars/1732.html

304 ：

>>301
そういう広報があったということね。

305 ：

>>301
ブルテンの本文（全文）が判らないから、憶測ですけど
１条（ａ）（１）と ２） ３）って、
８２〜８４年のＧｒ．Cカーの参加を認める趣旨の規則のような気がします。

306 ：

>>298
シュパンのロードカーも
差動装置がないの？

307 ：

XJR-15もデフ無しの左右直結だったな。発表当時のカーグラの試乗レポートには
Uターンは出来るけど駆動系痛めるからスピンターン推奨って書いてた気がする

308 ：

>>293
Cカーは「重量級のフォーミュラ」と考えたら早いw
ピーキーだけども運転しやすい。

309 ：

ＮＳＸ　ＳＧＴ(2003)仕様の、ホイールがフロント １２Ｊ×１８ ｉｎ （310／30R18）、リア１３Ｊ×１８ ｉｎ (330／40R18) に対して
Ｒ８９ は、フロント １３Ｊ×１７ ｉｎ （275/625-17）、リア １５Ｊ×１７ ｉｎ （330/700-17） なので
幅、扁平率の違いから、路面の影響を受け易いってことはないかな。

310 ：

>>307
あれはガッチガチのリミスリだからタイトターンではかえって痛めちゃう可能性があるとか
クラッチの繋がりの関係がとかいう話じゃなかったっけ？
「クラッチやデフにしわ寄せをさせるよりタイヤにその役割を果たしてもらう」かなんかいう。
…それにしてもあの日本上陸一号車らしいXJR-15、一体誰の手に渡ったんだろう。
ポルシェはデフは無いのが標準だったはず（前述のニスモ製社外デフは別として純正OPにも無い？）として
他のメーカーではルマン以外のラウンド用とかでデフ付きギアボックスを設定してたケースは
どのぐらいあるのかしら…確かトヨタTS010はルマンのみ直結だったはずだし
ヒューランドの汎用ギアボックスとか使ってる車ならデフの有無の選択とか簡単そうだけど。

311 ：

>>309
前後タイヤの大きさを見る限り
R89は、まさにフォーミュラだなw
GTマシンは、どっしりして安定してる感じ。
グラーツーリスモの話で申し訳ないんだけどw
Cカーで一番運転しやすかったのはザウバーメルセデスC9。あとはトヨタTS020
チューンして1000馬力以上出てるのに、スゴイ安定してるしクイクイ曲がってくれる。
まさに「超馬力の安定したF1」と言う感じ。
R89は直線でもフラフラしてスピンするほど超ピーキーでシビア。
「ピーキーすぎるF1」と言う感じ。
今のGTマシンに乗り慣れてるドライバーにしてみれば
R89なんてピーキーすぎて、運転しずらいかもな？

312 ：

レブリミットすら間違ってるGTを持ち出されても…

313 ：

>>305
１）はＩＭＳＡ‐ＧＴＰ車両のことじゃないのかな？
１９８９年の世界選手権、ＪＳＰＣに出場可能だった。
ＩＭＳＡ‐ＧＴＰのターボエンジン搭載車に吸気制限が始まったのが１９８８年。
３）は、１９８９年から前部の安全に関する規定が厳しくなったから、
免除規定の対象外の車両でも出場可ということじゃないかな？

314 ：

>>311
R89 R92などの日産のCカーは
フォーミュラみたいな走り方するとまともに走れない。
きちんと減速して、
トラクションを駆けながら立ち上がっていく走り方で
丁寧に乗ってあげるとタイムが出る速いマシン。
ブースト最大で富士のストレートを400kmで走ったモンスター。
今から考えると「グループC」は
とんでもないモンスターマシンばっかりだった。

315 ：

タイヤ性能が段違いの時代間を比較して何の意味があるのか
極太フロントタイヤ全盛の経緯を調べるといい

316 ：

>>314
Gr.Cは出来るだけ減速せずにコーナリング速度上げる走り方が一番タイムも燃費も上がったそうだが

317 ：

>>316
「R89 R92などの日産のCカーは・・・」と、ちゃんと書いてますが・・・w

318 ：

>>315
時代が変わったても、
タイヤからのキックバック（ステアリングを切ったときの反力）とか
路面のうねりとかの拾い方は、変わらないんじゃないの

319 ：

>>313
そういえばMCSグッピーが持ってきたのに車検で引っかかって出れなかったのって
いつの話だっけ…。
あのシーズンもレースによっては走ってたようだったけど
それは単純に車検長が気づかなかった（もしくは車検長判断で特例OKみたいにした）のか
このブルテンの出る前出た後とか、あるいは開催地によって判断が違ったのか…

320 ：

>>311
＞グラーツーリスモの話で申し訳ないんだけどw
ゲームの話をしてなんの意味があるんだ？？
そんなのゲームを作った人が　そういうクルマにしただけだろ・・・。

321 ：

実際んとこゲームの場合って当時実車を走らせてた関係者とかには
どのぐらい取材したりするもんなんだろうね。
787Bに関してはエンジン音を録るためにマツダの協力で787B-003を実際に走行させたといわれてるし
そういう機会があった場合にはドライバーとかから「こんなドライブフィールのクルマだったよ」
みたいなインプレッションを貰うとか、ゲームの中で動くクルマになった時点で監修もらうとか
そういうところまでやるのかどうかと。
R89Cはピーキーかどうかは知らないけどユノディエールでフロントが跳ねるとかは言われてたから
もしかしたら関係者が案外正直にネガの部分も話してくれてそういう仕様になってるのか、
あるいは単にゲームデザイナーが評判聞いて想像で作ったのかねぇ。
…88C-VとかメルセデスCLR（後者は多分メーカーの許可が出ないだろうがw）とか出たら凄いことになりそうw

322 ：

92年のJSPC富士だったかな、急遽TS010がスポット参戦して、それまで圧倒的強さを誇ってたニスモ勢に大差をつけた。
内容そのものはTS010がぶっちぎりだったものの特別枠での参戦で入賞の対象にならなかったので
ニスモの星野・利男組が優勝となったが
日産の応援席の雰囲気がいまいち暗かったのを思えてる。
日産社員とおぼしき男性が「トヨタ・・・おそるべきマシンだ・・・」と青ざめた表情でつぶやいてたのを思い出す。

323 ：

>>321
グランツーリスモで
「ミノルタトヨタ88C-V」と
ルマンの直線でムーンサルトした「メルセデスCLR-LM」あるよw

324 ：

>>320
グランツーリスモは実際のサーキットでGT車〜旧車まで140台以上揃えて
プロドライバーが運転してデータを取ったり、
その他の車は現地に行ったりして、
メーカーやドライバーに徹底的に取材をして車両は作られているので
挙動・エンジン音・その他全てほとんど実車そのもの。
だからグランツーリスモは
ゲームではなくドライビングシミュレーターと謳ってる。

325 ：

>>323
持ってないけど、あれはCLK-LM(98年型)じゃなかったか？

326 ：

>>325
グランツーに収録されてるのはCLK-LMのほうだね。
CLK-LMもCLR-LMも見た目が全く一緒だからなぁ・・・www
さすがに空飛ぶCLR-LMは収録車種にできないわな。
ほとんど実車と同じだから、ゲームでも飛んじゃうだろうなwwwwww

327 ：

>>324
まあメーカーとして「ホントの手の内は見せられない」って面もあろうし
現役を退いたレーシングカーの場合は「ホントの意味でのレーシングスピード」は物理的に無理ってのもあろうから
（787B-002にしてもサルテでハーバートに乗ってもらうために相当な手直しを必要としたし…
それでも「ホントに20年前のそのまま」じゃないはず）
例えばグランツーリスモの787Bを太田哲也さん辺りにとか、もしくはR90CKをブランデルに試してもらったら
「いやコレは違うぜ？」な部分は出てくるんじゃないのかな。
動態保存で現存するマシンで確認できる「流す程度」のペースなら良くできてても、
奥の奥にあるホントの限界のところでの挙動はまた違うみたいな。

328 ：

>>326
>CLK-LMもCLR-LMも見た目が全く一緒だからなぁ・・・www
CLK
http://www.racingsportscars.com/photo/1998/Le_Mans-1998-06-07-035.jpg
CLR
http://www.racingsportscars.com/photo/1999/Le_Mans-1999-06-13-004.jpg
CLRはライトやグリルの意匠で誤魔化してるが基本形状はスポーツプロトそのもの。
形が似ているのはCLK-LMとCLK-GTR。
スレチだが…

329 ：

グランツーリスモの製作監督って、ニュル２４時間耐久レースでLFAかGT-R乗ってクラス優勝したっけ？

330 ：

スマン　CLRはこっちの方がわかりやすい。
http://www.racingsportscars.com/photo/1999/Le_Mans-1999-06-13-005.jpg

331 ：

>>328
まぁよーく見れば違うけど
パッと見た感じは一緒に見えるwww　間違えても無理は無い。
確かにCLRのほうがCカーに近いな。

332 ：

>>329
今年のニュル24時間耐久でGTRでクラス優勝してる。
自家用車は湾岸仕様のZ。
山内はニッサンユーザーみたいだなw

333 ：

どんな書き込みでもｗって付けるだけでアホ臭く見えるｗ

334 ：

>>324
ネタで書いているんだよな？
本気で実物と挙動が同じだと思っていないよな？ｗ

335 ：

>>334
ほぼ同じ
グリップ失ってからカウンター当てる動きまで
富士で某元S-GT王者が走ったら、ゲームと走行ライン・挙動が一緒だった
その検証動画はYoutubeにUpされてる。

336 ：

>>335
正気で言ってるんじゃ無いよねw

337 ：

こういう手のGT信者は救いようがないから生温かく見守ってあげなさい

338 ：

>>335
君　中学生くらいで　もちろんクルマの免許を持っていないんだよな？？

339 ：

>>322
勘違いされてりようだが、この年のＪＳＰＣは旧規定（グループＣ1）と新規定（NA３．５リットル）で別枠で選手権が行われた。
カテゴリー２（ターボ）では無敵のＲ９２ＣＰもＴＳ０１０には叶わなかった。但し別クラス。
カテゴリー２（グループＣ１）では星野組がチャンピオン、カテゴリー１（グループ℃）は最後2戦だけ出たトヨタ＆リースがチャンピオンだった。マツダＭＸＲ−０１はダメダメだった。

340 ：

>>334=338
>>336
笑われるぜオッサン達wwwwwwwwwwww

341 ：

>>334 >>336
アンタ達さぁ　グランツーリスモやったことないだろ？
一度でもやったことあったらそんな発言は絶対に出てこないぜ。
あったとしても付属のコントローラーでしかやったことねんじゃねぇの　プッ
GTフォースPROでやってみな。　
リアルすぎる挙動・キックバック・その他にぶっ飛ぶぜ。
ひょっとしてファミコン時代の
レースゲームの感覚のままで止まってんじゃねえのか？
時代は日進月歩で進んでるんだよオッサン達。

342 ：

ここゲーム板じゃないんだけど。

343 ：

グループCを語るぐらいだから、
このスレの年齢層は35歳より上になるんだろうと思うけど
それでも>>334と>>336は、ちょっと無知すぎる・・・
100%とは言わないけれど、ほぼ実車に近いレベルであることは確かだよ。

344 ：

>>327
仮に完調だったとしても、例えば、
２１０ｋｍだったら安定してコーナリングできても、
２００ｋｍだったら挙動が不安定なんてことも、
ダウンフォースの違いからあり得るからね。

345 ：

ゆとりｵｿﾛｼｽw

346 ：

>>344
岡ピーが初めて956（米山二郎さんとこのやつ）乗せてもらった時に
段々ペース上げていってそろそろヤバいかなってアクセル戻したらズザーってきて「あぶねぇクルマだなぁ」
って思ったって…w
でも逆にこれはダウンフォースで走るクルマなんだって分かったら、もっと踏んでいけば危なくないってすぐ気づいたと。
あとは田中実選手だったかな。F3000で段々走り慣れてきたら
ダウンフォースがうまく掛かって全てが好循環になっていったみたいなこと言ってたのは。

347 ：

ｸﾞﾗﾝﾂｰﾘｽﾓ5ってｹﾞｰﾑ世代の会社員とかが買ってるんだよ。子どもには難しすぎる。ｹﾞｰﾑなのにHﾊﾟﾀｰﾝだし、開発者が国際ﾚｰｽｸﾗｽ優勝だし。なぜかｻｰｷｯﾄ行ったことない奴(俺と土俵が同じ奴)が勝ち誇ってるのが理解出来ない。後、開発者が再現出来てないのはGぐらいと言ってた。

348 ：

>>347
後は､クラッシュ時の身体的・金銭的ダメージやミスによる生命危機感等､レーシングスーツやヘルメット､その他耐火用装備一式を着用して体感する暑さ…
まぁ､正直実際にレースカーを運転するのとゲームで運転を楽しむのじゃ雲泥の差だわな
って実際にあの緊張感の中で運転して無い奴に言っても無駄か…

349 ：

C291のエンジンを前傾させて、ディフューザー替わりにして、ダウンフォースを稼ぐ方法に何か問題はあるの？

350 ：

レーシングドライバーでもなければ、ゲームソフトをやっているわけじゃないから判らないけど
Ｓ耐のようなダウンフォースが期待できない車だって、
Ａ選手だったら乗りこなせるけど、Ｂ選手じゃ乗りにくいって、セッティングもあるようだし、、、
Ａコースでは良くても、Ｂコースじゃダメってセッティングもあるわけでしょ。
ドライバーの中には、コースの雰囲気を知るためにゲームソフトを利用している人もいるけど
レース中のテレメトリーのデータを提供してもらっているんだったらともかく
ちょっと試乗した程度では、本当の性能って判らないと思うよ。

351 ：

>>350
元CG編集長のクマだったと思うけど、「7割くらいのペースならレーシングカーってのはこんなに乗りやすいものもない」
って。
シーズンオフとかにジャーナリスト向け試乗に供される時は当然そのぐらいしか試せないだろうし
（事故ったら大騒ぎなわけでねw）、セッティングだってエースドライバーが乗ったまんまとは限らないだろうからねぇ。
コーンズに譲渡された元シューマッハー車だったかのーリF1に右京が乗った時に
「これエンジン終わってるね」とか「例えミナルディでも実戦走るために整備されていたクルマは水準が違う」
とか言ったなんて逸話もあるぐらい。「ゲームの取材程度」だったら実戦並みのメンテナンスってわけにいかないでしょ。
…前述の787B-003の場合、グランツーリスモの取材で走ったっていう時期を逆算すると
グッドウッドに787B-002を持ってく前にリーチ常務が事故をやらかしてw
修復用にあれこれ部品を剥がしたせいでディフューザーとか取り外したままだった時期じゃなかったかと思われるしw

352 ：

>>349
・わざわざ水平対向にしてしまったせいでエンジンに車体剛性を何割かでも負担させるのが難しくなった
・水平対向だとそもそも排気系のレイアウトの都合で低く積むこと自体が困難
・しかもエンジン後半部やミッションの位置が上がったせいで重心位置がさらに上がった
…とかいったところじゃない？
956/962系ならエンジン全長自体がさほど長くなかっただろうから
（直列でいえば1300ccぐらいの3気筒ほどの長さってことだし）さほど問題にならなかっただろうけど
長さも重さもそこそこある12気筒で同じレイアウトをして上手くいくとでも思ったんだろうか…。

353 ：

>>352
完璧なレスありがとう。

354 ：

・結局幅広エンジンがディフューザー内に飛び出してベタッと潰してる
・エンジンルーム内のエアフローなんて考慮されてない
・エンジン自体が糞

355 ：

>>354
おおー

356 ：

>>354
そういえばフォーミュラでよく言われた話だったけど
横置きミッションにしてディフューザー面に突出しないぜやったー！って思っても
単純に真ん中の突起を無くしただけだと中央付近で流速が落ちちゃうなんて話もあったような…
92年のマクラーレンがせっかく横置きにしたのにそこを解決できなくてわざわざミッション跡地の突起を付け直してたw
確か解決方法としては中央部だけ両端と角度や全長を変えるんだけど
ベネトンは真ん中が長くて角度を少し立てた形状（タミヤのラジコンF1のオプションにあったみたいなやつ）、
レイナードのF3000は逆に真ん中が少し低くなってた覚えがある。

357 ：

GT4しかやった事ないが、
セッティングに対する変化がどうにもリアリティに欠けると言うか、
どうせ再現出来ないんだろうと思うと興が覚めた。
ホイールの対地姿勢はサスペンションジオメトリによって決まる訳で
その機構の情報を持っていない限り車の挙動を再現するのは不可能。
あれだけの車種があの一枚のディスクに入っているんだから、
ジオメトリの情報が入っているとは到底思えないね。
シミュレーターと言うなら機構の動きを演算しなければなるまい。
ま、子供だましというか　ここまで見事に騙せるんだから大したゲームだよ。
おいちゃんも幼稚園の頃サンタさんを信じてたし
中二の頃はWinkはしないと思ってたから気持ちはわかる。
でもこのスレじゃちょっと場違いだて。

358 ：

プレステのゲーム、童夢の野望で
童夢のエンジニアが設定した車より、ゲーマーがセッテイングした車の方が速い！
という珍事があったな。
って、いつまでゲームの話してるんだぁ

359 ：

全てのサーキットの全てのコーナーで101キロで走った時の挙動
102キロで走った時の…が正確に再現されるならシミュレーターと
言ってもいいけどね
あるいはぶつけた時のクラッシュの仕方とか飛んだ時の挙動とかも
再現してくれるのかな？w

360 ：

>>359
長谷見さんが「ホントにこんなクルマでレースやったら10人は死ぬよw」
「最後に吹っ飛んだ時の風景は富士500マイルで飛んだ時と一緒だったw」
とかいったってのは何のゲームだったかな…ゲーセン用の筐体のやつだったかしらw

361 ：

>>358
あのゲームで、同じセッティングの2台で全ドライバー総当たり対決をやってみたら
リザーブの寿一が全勝したので大笑いした記憶があるｗｗｗ
ちなみにそれ以外の結果はもう覚えていないがｗ

362 ：

２０年くらい前のアーケードゲームで、おおっと！と思ったのが
セガ・スーパーモナコＧＰ　Ｆ３タイプ。
本物の ラルトＦ３ に　バタフライ（パドル）シフトのステアリングと、コックピットの前にモニターを置いて、
ちょうど、ピットで待機しているような感じでプレイする。
と、"いつまでゲームの話してるんだぁ!" と書き込んでおきながら書いてみる。

363 ：

>>349
ディフューザー代わりっていうかディフューザーの上にエンジン載せたんだけどな。
M291は重心を下げる為に普通の水平対向(180度V型)と違って
側方吸気・上方排気って特殊なレイアウトを採って、重心もV型と変わらないまま
余計な障害物取り除いてディフューザー面積増やせた分ダウンフォースも増やせたはずだった。
ところが肝心のエンジンが意欲的なレイアウトが仇になってオイル潤滑に問題出て、
どうにもならなくてやむを得ずオイルサンプを深くした結果
ディフューザーの2/3を覆うほどにエンジン張り出してダウンフォースもガタ減り
アイデアは良かったけど技術が付いてこなかったんだな。

364 ：

http://store.shopping.yahoo.co.jp/cokestore/10196.html
今これかあ
ほしいわ

365 ：

>>322
http://ms.bridgestone.co.jp/point/34_1992.html
１９９２年はＳＷＣ車両とＪＳＰＣ車両の選手権ポイントは別枠になっていたかな
１９９１年のＳＷC車両は燃料、燃料使用総量、燃料補給の規定はナショナルＣ１と同じだったが、
１９９２年は燃料使用総量は制限なしで、燃料、燃料補給の規定はナショナルＣ１と同じだった？
トヨタは勝てると考えてＴＳ０１０を投入したのだろうけど、
空気密度がやや低くて、直線が長い富士スピードウェイ、
レース距離は１０００ｋｍ、世界選手権で使用していた燃料は使用できない、
条件的にはあまり良くなかった。
ＴＳ０１０は、８月の鈴鹿１０００ｋｍでノバのニッサンＲ９０に六周多く走行したが、
富士で日産のファクトリーチームのＲ９２は楽な相手ではないなと思った。
日産自動車の従業員御一行が富士のグランドスタンドを埋めていたな。
座間工場閉鎖で解雇された人もいたのかな？

366 ：

経済性・安全性・その他を考えたら
グループCみたいなレースはもう不可能なのかな？

367 ：

ゆとりに片足突っ込んでる俺でもゲームはゲームだとわかるんだが
これが大人な書き込みだったら泣けるな
ニスモフェスで92CPが走ってるのを見て「今も動くなんてすごい耐久性だ」と思ったら
壊れて止まってて切なかった
今もパーツ作るんだろうか？
現役当時を知らない俺としてはあの迫力を見れた世代がうらやましい
長谷見さん100Rをどんな風に曲がったんだろうか

368 ：

>>367
マツダの場合は今年のルマン前の787Bのレストアの話見ると
大物部品については当時作ったもののストック（大抵のものは当時2台分を用意したらしい）、
細かい消耗部品とかは当時のサプライヤーに頼んで同等品を都合してもらったり、
市販車用で流用できるものがあればそれを使ったりだとか。
あとミッション周りはポルシェのパーツ使ってたりタンクのラバーセルは元々特注品だったりだから
そういうものは時間はかかるが手に入る。
日産だと会社規模がでかいからもうちょっと何とかなる範囲は広いだろうけど似たような感じじゃない？
ホンダコレクションホールなんかでも当時のストックで足りないとなれば作るとか特注するとかになるようだし。

369 ：

>>367
金玉を縮ませる思いで走ってたと思うぜ。
R92があまりにも凄まじく星野も長谷見も
最大ブーストで走る予選アタックは出て行くのを躊躇したほど。
しばらく心を落ち着かせてからでないと
アタックに出て行けないぐらいだったらしい。　アタック後
ピットに帰ってきて「あ〜生きて帰れた」と二人で抱き合ったらしい。
ストレートで400km以上出てたのに
二人を動揺させないために、そのことはずっと伏せられていたと言う話。
スゴイ時代だよ。　
でもこの頃のレースはホント面白かった。　スター選手もいっぱい居たし。

370 ：

抱き合ったは盛ってるだろｗ
今の若い奴はベタベタしてるけど昔はもっと照れ屋だよ

371 ：

>>369
分断前のユノディエールじゃ、恐怖で反り返る足の指を、気持ちで押さえ込んでたって話だし
パイプフレーム司代に比べて、頑丈になったとは言え、「下手したら確実に死ぬ」って意識はあったと思う

372 ：

ゲームをやって　○○のハンドリングは安定している。　××のハンドリングは神経質。
なんて本気で書くヤツが出てくるとは・・・。
もう驚きで声も出ません。ｗ

373 ：

>>372
本気で言ってないだろ
ゲームの話だけどと前置きしてるし。
ちょっとでも足しになったら、自分なりの感想をちょっと言ってるみただけだろ。

374 ：

当時､富士で実戦で走るTS010みて驚愕したけど､こんなすごい車なのにプジョーに勝てないのか
世界の壁は厚いと痛感した。

375 ：

>>374
未だに究極のプロトタイプである905evo�Uを作ったプジョーに勝つことは難しい。
プジョーはグループB、パリダカ、グループC、WRC、LMP1、全て早い時期から成功してるな。

376 ：

>>375
まあ、おフランスだからね
おフランスが勝つレギュレーション作りしてたりするし

377 ：

>>376
グループBとパリダカ以外のレギュレーションにプジョーは関与してるな。

378 ：

監督はFIA会長になるしな

379 ：

グループB消滅のお詫びにグループCの3.5NA化したようなもんだっけ。

380 ：

ID:GjaJYHD8O
キチガイ晒し上げ
http://hissi.org/read.php/f1/20111216/R2phSllIRDhP.html

381 ：

>>375
905evo2を究極っていうけど、あれドラッグ多すぎて全然ストレート伸びない大失敗作だからな

382 ：

>>379
直進安定性が高くターボラグが限界に達し、これ以上のパワーアップが不可能になったグループBにアンチラグシステムとミッドシップを導入し、グループBの限界を押し上げ、死亡事項を起こす原因を作ったのがプジョー。

383 ：

プジョーじゃ無くてランチアじゃないの？
直進安定性ない、ターボラグがあるの、どこ飛んでいくか分からないデルタS4みたいなの作って。
デモそのとばっちりを食らったのがグループCであるのは同意。
大盛況になってたところをぐちゃぐちゃにかき回して崩壊させたの。

384 ：

確かプジョー905のためにグループCのレギュレーションを大幅に改造したんだっけ
ドアの開口率やら、ドライバーシートは車体中心線上から外れてなければならない、
とか言う規定が極秘裏に消え去ってたという
デモそれをいち早く察知して対策してたのがTWRジャガーでXJR14という

385 ：

いち早く察知も何も90年春に905公開された段階で皆その解釈把握してたし。

386 ：

>>380 キチガイ

387 ：

プジョーとしては先取りで最適解を見いだして勝ったつもりだったんだろうけどなぁ…
　　　　　　　／　_ -v--　､　　＼　　　　　　あ…ありのまま 今　起こった事を話します！
　　　　　　/ ／　rv､　　､｀ヾヽ /ﾊ　　　　　　『レギュレーションの裏をかいてドアの下半分を省略するぐらい頑張ったから
　　　　　　l/　// 　 | l　 l　 lヾﾍマヽ　　　　　今シーズンは楽勝だと思ったらライバルチームの車には窓しかなかった』
　　　　　 /　/ｰ '＾′`ー:: ┼ｌ_」ﾍ／|
　　 　 　 H'´ ≡/////≡　 | /　 |　ｊ　　　な…　何を言ってるのか　わからないと思いますが
　　 　　　l{ ::::: ┌─ ┐ :::::: 冂ヽ lく 　　　　　ワタシも何をされたのかわかりませんでした…
　　　　　八　　 |　　　|　　　l´レｊ
　　　　 / /＼　|　　　|　　　|　|　　　　　　　頭がどうにかなりそうでした…はひっ…
　　 　 〈_/ rく ｀ ー--‐　7´:! {:{｀ｰ､
　　　　　 /ﾉ´￣ミ　/　　l／Ll:|:/⌒.ヽ　　　レギュレーションの間隙だとか奇策だとか
　　　 　/,/　 ノ~ー/ 　　|:　　l:li　　　 ヽ　　　そんなチャチなもんじゃあ　断じてありません…
　　　　i/ゝ-‐ﾞ,　　i 　 　 |:　 //i　　　　 ',　もっと恐ろしいものの片鱗を味わいました…

388 ：

>>387
クソワロタw

389 ：

灯里ちゃんかわいい

390 ：

>>389

391 ：

>>375 Ｆ１も大成功だったよね。一目であプジョーだってわかるくらい
目だってたよね。白い煙がもうもうとさｗｗｗ

392 ：

F1のプジョーは忘れてやれ

393 ：

トヨタもそうだったけどF1には何かあるのかな。

394 ：

技術的な難易度が高いのと、ホンダとルノーで味を占めたバーニーが誘致しまくった。
ついでにいえばそのためにスポーツカーの焼け野原に塩をまいて歩いて
復活しないように干渉した。

395 ：

ID:KiInWHqJ0
キチガイ晒し上げ
http://hissi.org/read.php/f1/20111216/R2phSllIRDhP.html
http://hissi.org/read.php/f1/20111217/QkpPb2ZuTUNP.html
http://hissi.org/read.php/f1/20111217/S2lJbldIcUow.html

396 ：

>>383
大盛況 ［いつ？］
ぐちゃぐちゃにかき回して崩壊させたの　［誰が？］

397 ：

93年に参戦するはずだった日産SWCマシンの概要見たときに､こりゃ勝てないなと思った。
ルマン意識してたんだろうけど旧来のCカーの思想を引きずっていて屋根の付いたF1に近いスプリント化したNA3.5L時代のスポーツカーをまったく分かってない。
ザウバーメルセデスと同じ間違いを侵してるなと。

398 ：

トヨタのTS010後継のサイドラジエーターマシンはどのへんまでプロジェクトが
進んでいたんだろう
風洞モデルぐらいはあったのかな

399 ：

>>395 キチガイ晒し上げ

400 ：

サイドラジエーター用モノコックは完成してて'93年型にそのまま使ってるから
製作も結構な段階まで進んでたんじゃないか

401 ：

>>397
そうか？
P35を見ると、TS010より低重心で胴体もえぐり込まれているし、
カウル取ったら足回りはフォーミュラに近いんじゃないの？
ttp://www.suzukaracing.com/P35Cross.jpg
ttp://www.suzukaracing.com/P35CAD.jpg
ttp://www.suzukaracing.com/tub3.jpg
まあ、これは試作見たいなもんだし
93年にはもっと違う設計の車で来たんじゃないかな

402 ：

それよりR391を亜久里が予選で壊さなかったら決勝でどこまで行けたかと…
BMWﾌﾟﾛﾄと一騎討ちできたかと

403 ：

日産は正解を自分で決めてしまう癖があるよな
だからGr.Cの時もその後も勝てない

404 ：

>>401
TS010より低重心 根拠は？
胴体もえぐり込まれている　　よく意味がわからない。

405 ：

>>397
「旧来のCカーの思想を引きずっていて 」　
どんなところが？　　
「ザウバーメルセデスと同じ間違い」
どこが？

406 ：

>>384
プジョーだけ特別な規定が適用されたの？
ドアの開口率? そんな規定があったの？　脱出時間の規定はあったが。
テクニカルレギュレーションを変えるなら
かなり前に告知されるんじゃないの？

407 ：

ルマンでもドア開けながらピットインしても不問とか
優遇されてたな＞プジョー

408 ：

>>381
エンジンのパワーアップが前提でつくられたんじゃないの？
来シーズンはもっとパワーを上げられる予定で。
フォーミュラ１がフラットボトムになったとき
ターボエンジン搭載車は空気抵抗増大を
エンジンのパワーアップで相できた。
ＤＦＶ搭載車はタイムが落ちた。

409 ：

どちらにしろあの時代で
フォーミュラノーズを採用したんだからたいしたもんだ＞905evo2

410 ：

むしろあんなに手直ししたのにライバル（XJR-14）に出し抜かれた要素を
盛り込むような方向に持っていかなかったって点が単純に不可解だけどなエボ2。
あれだったらよっぽどアラードJ2Xのほうが斬新に見えるぐらいというか。

411 ：

>>410
905evoがXJR-14に出し抜かれた？

412 ：

>>411
SWCカテゴリー1規定を実戦的な観点で読み解けばキャビン開口部は「脱着可能な窓」だけでいいし
そうなれば透明部分以外のドアパネルも要らないしドアヒンジの支持機構に必要な強度をキャビンに持たせる必要がない
→さらに軽量化・低重心化や車体が単純化できる、とか
フラットボトム領域より前は実質的にボディワークじゃなくていい、をホントにやっちゃったのがXJR-14で
変に市販車っぽい色気を出しちゃった（初期型に至ってはエクステリアデザインが生産車部門の人だそうだしw）
のが905でしょ？
レギュレーション決定の経緯からここまでの段階でまさに策士策に溺れたのがプジョーって感じで、
モノコック弄らなくても出来る範囲の対策をやって戦闘力をそこそこ向上させたのがevo1と、まあそこまではいいんだけど
evo2はWikipediaによればモノコック自体が違うっていうのに、
前述の「ジャガーが根本的な部分で905を超えてきちゃった要素」をついでにそこで再設計しなかったってのが謎だなと。
ジャガーみたく完全バスタブにするのがいいかどうかはともかくキャビン上部をさらにラジカルに手直しする余地はあったでしょ。

413 ：

それにしても>>401見るとNP35って出来上がった形は地味なのに
いざ剥いでみると意外と中身は面白い形してるのね。むしろ載っけたカウルの形状で損してるようなw
一番下のモノコックの画像見ると何かコルベット辺りの水圧プレス鋼板フレームを彷彿とさせる…
R390GT1なんかじゃなくてコレのナンバー付き作ってルマン出たらよかったんじゃないかと思うくらいw。
…っていうか金属じゃないのに何で横の軽め穴みたいなの付いてるんだろう…GTP-ZXT同様の鈴鹿さんのこだわり？w
フルサイズのドアにこだわらなければサイドシルのところをもっと断面積大きくして剛性上げられるのにとか
凝った形状のビルトインロールケージっぽい部分（まあ完全にタブと一体の屋根つけちゃうよりはいいけど）が
ルーフ形状の手直しが必要になった時には単なるボルトオン鋼管より大仕事になるとかいう点は
他から比べれば気になるけど。

414 ：

>>406
3.5l規定公布と同時に完全準拠の905を発表するなんて
どうかんがえても事前に知ってなければできないことをやったのは
プジョーじゃなかったか

415 ：

ところで今更マツダRX-792Pのガレージキットなんか組み立ててて
そのために資料もあれこれチェックしてるのだが…
あれ、ワイパーとテールランプがどうしても見当たらなくね？w
キットに添付されてないだけならあの手のものにはよくある話としても
写真資料とかを見てもそれらしいものが一貫して見当たらないようだし
IMSAのレギュレーション的にはそれらは無くても（ナイトランの伴うレースならテールランプは要るとしても）
別に問題無かった？
XJR-14と比べても驚くぐらいかなり強い三次曲面形状のフロントスクリーンだったようだから
仮にレギュレーションでワイパー取り付け義務があったところで「満たすために付いてるだけ」になりそうだけどw

416 ：

>>412
905のモノコックは最初からXJR-14と同じフルバスタブだよ

417 ：

TWRって、SWCは長続きしないと見切ってたんじゃないかな。だから1年だけ頑張って、あとはプライベーターに売り付け
自分達はF1参戦の準備をするって具合に

418 ：

>>408
×空気抵抗増大→○ダウンフォース減少
ターボ車はパワーアップによる加速で稼いだのはその通りだが、
ノンターボが遅くなったのはむしろコーナリングスピードが落ちたからだぞ。

419 ：

>>415
ttp://www.racingsportscars.com/photo/1992/Mid-Ohio-1992-05-31-077.jpg
ttp://www.racingsportscars.com/photo/1992/Laguna_Seca-1992-07-19-078a.jpg
とりあえずワイパー付きとテールライトらしきもの
映像みているとウイングステーの間がブレーキ時に赤く光るからこれだと思うけど

420 ：

>>416
なんか前に単体写真を見た時、応力部材としては大して意味を持ってそうではないけど
（後ろのバルクヘッドから薄板がせり出しているだけでAピラーは無い。せいぜいロールケージとボルト締めされてる程度？）
屋根のパネル自体はくっついてる構造だった覚えがあって
うわこれすげー無駄だというか半端な構造だなと。
>>419
やっぱテールランプは無きゃダメでワイパーも天候の悪いレースでは付けるのか…。

421 ：

>>420
XJR-14だってインテーク兼ねたルーフパネルくっついてるじゃん

422 ：

>>421
あれはバルクヘッドそのものに接着された（重量的には取るに足らないとはいえ）「モノコックの一部」じゃなくて
上からネジかクイックファスナーで止めてるだけのパネルじゃないの？
IMSAでエアインテーク形状絡みのクレーム付けられて形状変更してきたり
MX-R01もシーズン終盤に新形状のインテークに変更してた覚えがあるけど
それらは多分モノコック切り飛ばして新しいパネルを接着しなおしたっていうんじゃないだろうし。
一見些細な「ボルトオンか一体型か」にこだわるのは
そういう形状変更が必要な時に一手間余計に掛かるかどうか
（ボルトオンなら現地に複数持ち込んで一番適切な形状のに付け替えとか出来るし）の問題だからね。
TWRはそこを重視していてプジョーはそっちより質感を重んじたのかなと思わせる。

423 ：

>>369
タイヤが破裂したときのことを想像したら
恐ろしくなるだろうな。
どこ飛んでいくかわからないし。

424 ：

>>379
グループB消滅?
ラリー選手権でのグループＢ車両排除のこと？
グループC車両のエンジンの規定の変更と
関係あるのか？

425 ：

>>397
世界選手権消滅で１９９３年はル・マン２４時間のみとなったから
ラジエターの位置の変更はやめたらしい。

426 ：

>>398
世界選手権消滅で１９９３年はル・マン２４時間のみとなったから
ラジエターの位置の変更はやめたらしい。

427 ：

>>374
ＴＳ０１０は、
ポテンシャルはプジョー９０５に劣っていなかったと思うよ。
ポテンシャルの高い車がなければ勝てないが、
ポテンシャルの高い車を持っているだけでは勝てない。

428 ：

>>412
１９９２年のル・マン２４時間のカテゴリー１車両？
１９９２年のスポーツカー（グループＣ）技術規定も
１９９０年のグループＣスポーツプロトタイプ技術規定も
サイドウインドウとドアの規定は同じだよ。

429 ：

TS010の時点で　俺はもう日本人主導の合議制オペレーションじゃ
絶対勝てないと思ったよ

430 ：

480kmのスプリントレースで6戦5敗だから
もうどうしようもない>TS010

431 ：

TS010は結局一度もポール獲れなかったし車両のポテンシャル自体も905に劣ってただろ

432 ：

タイヤガー

433 ：

車両だけじゃなくドライバーも問題外だろ
小河ｗ
リースｗ
ラファネルｗ
棚ぼた国内王者と爺と三流外人しかいねえじゃん
このメンツでプジョーのベテランF1ドライバーに勝てるかよｗ
俺はSWCは従来の耐久マスターは用済みだと思ったね。
俺ならアルボレートとヨハンソンにオファーする。

434 ：

俺もアルボレートとヨハンソンにオファーする。

435 ：

モレノ追加で

436 ：

>>432
それだ！俺ならアグリにオファーするね！

437 ：

グループCじゃないけど
「TS020」のほうは凄いマシンだったよな。

438 ：

プジョーって誰だっけ？
ウォリックとかアリオーとかだっけ？

439 ：

突然現れたからな
レーシングオンみて噴いたわ

440 ：

ダウアーが教えてくれた手段を選ばないという教訓を守った傑作だったな、TS020は。
熟成が足りなかったが。

441 ：

一方その頃ニッサンは

442 ：

>>433
変なＦ１ドライバー崩れみたいなヤツらより
日本でＦ３０００とＣカーをうんざりするくらい走らせていた
リースと小河の方が速いし上手だと思うが。
ラファネルは別だ。ｗ

443 ：

>>442
アルボレートを知らない人？

444 ：

まあシングルシーター使いとして割と成功したドライバーでも
ハコを上手いこと乗りこなせる人と全然ダメな人とに大別されるよね。岡ピーの逆というかw
タルキーニはツーリングカー乗っても速かったけどモレノは意外にもアルファロメオでツーリングカーレース出た時は
大した成績じゃなかった記憶があるし…。

445 ：

>>444
Ｃカーを　ハコ　だと思っている人・・・。

446 ：

ミケーレ・アルボレートはーリでアラン・プロストとタイトル争って
85年のF1でシリーズ2位
その後アウディ・R8のワークスドライバー
ステファン・ヨハンソンは優勝こそなかったがーリやマクラーレンなど有力チームを渡り歩いた
当時のトップ

447 ：

>>続き
ドライバーで
97年にヨーストレーシングのWSC95でル・マン優勝。

448 ：

>>445
関谷さん辺りの評を聞くぶんにはポルシェとかターボ時代のトヨタとかは
やっぱ「ハコ」に分類されるっていうかフォーミュラ的なものとは異質みたいだけど…。
マクラーレンF1なんかもセンターコクピットで一見シングルシーターみたいなのかと思いきや
思いのほかあれは乗用車っぽいそうだし。
「2座席のフォーミュラ」的な形容で括っていいのは3.5リッター時代以降じゃない？

449 ：

シューマッハかベンドリンガーだが忘れたが
ターボCカーは、余りF1のトレーニングには成らなかったとのこと
NA3.5LCカーは、F1のトレーニングに最適だったとのこと

450 ：

こんな珍しいもんがでてきた。
Toyota TS010 testing at Eastern Creek 1992
http://www.youtube.com/watch?v=ZrRcH-M5oP4
やっぱりSWCマシンの中高速域でのコーナリングスピードは半端ないな。

451 ：

>>>445
俺もＣカーをハコと表現するのに抵抗を感じるけど
少し前に出たＲ-ｏｎの別冊のニッサンＣカー本で
Ｃカーをハコと書いてたから
間違ってないのかもしれないね。
ハコはGr-A,やＮ、Ｇｒ-1−Ｇｒ-4のような車と思いたいけど。

452 ：

>>448　>>451
スポーツカー　はハコではありません。
レーシングオンに書いてあった？　そりゃ編集者がアホなだけです。ｗ

453 ：

アンドレコルタンツのトヨタF1見たかったな。

454 ：

>>452
ということだと
・屋根付きスポーツプロト
・アメリカ式パイプフレームフレームストックカー
・GT（SGTみたいな魔改造モノも「ホモロゲ用にナンバー取っただけ」も含め）
・Gr.B的な2座のバケモノ限定車であろうと改造範囲が限定的なところまで
・Gr.A以下のレベル（4座必須）
・ドア4枚以上
…というどのあたりまでが「ハコ」？

455 ：

>>452
５〜６年前までＦｉａの規則書に掲載されていた Ｇｒ．Ｃ を
勝手に１９９２年で終了させている編集者もいるしな。

456 ：

2001年秋、鈴鹿でテスト走行したTF101はコルタンツ作では？

457 ：

>>455
それは別に良いだろｗ

458 ：

>>455
「世界選手権としては」開催されなくなったって意味での言い回しではなくてか。
まあ日本のレース100戦のSWCオートポリス回のシャシーナンバーの混乱
（トラストの962GTIが#106Bか#203かは実際どっちだったか知らないが
少なくともマツダは#001と#003が逆）のこととか
Cカー特集系で明らかに編集者の（それも若手じゃなくて結構なベテランの）勘違いとかあるから
いまいち信用しきれない部分があるのは確かだが。

459 ：

>>454
ハコ
http://www.gtr-world.net/media/4/08FESTA-B110-1.jpg
スポーツカー（細かい名称はめんどーなので一括りに）
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c1/Porsche_906_mit_J._Siffert_am_03.06.1966.jpg/800px-Porsche_906_mit_J._Siffert_am_03.06.1966.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b0/Porsche_962C_Le_Mans_1985_frontleft_2009-03-14_A.JPG/800px-Porsche_962C_Le_Mans_1985_frontleft_2009-03-14_A.JPG
Cカーはハコではない。　
一緒だろ！と思う人もいるかな？　そういう人にはいくら説明しても無理だと思う。ｗ

460 ：

そういえばトラストの「106Bか203か」でいうと
「Cカーの時代」でトラスト取材したレポートのページでは
取材時点でトラストに現存してたGTIは#203だということになってる一方で
956/962C系全履歴リストでは#203はトラストからADAに行った
（レンタルか売却かは不明。いずれにせよ#203はADAから93年と94年のルマンに出てるとみられる）ところまでで
その後トラストに戻ってきたのか、実際にトラストにあったのがレストアされた106Bなのかが載ってなかったし。
おそらくは203のほうを送り返してもらった、で正解なんだろうけど（取材した人は多分シリアル見ただろうし）
リストの担当した人が洋書のリストとかをそのまま翻訳しただけで良しとしちゃったんだろうね。

461 ：

911GT1やCLK-GTRはハコか否か

462 ：

>>459
906辺りを出してきちゃうとその辺は確かメーカー純正でストリートリーガルな仕様が存在してたはずなので
（904は確実にある…910辺りまでそうだっけ？）そこでどっちがどっち、て話になっちゃわない？
同じカテゴリの同じクラスに出てたけどNSXとスープラとGT-Rとコルベットはどれがどれ？みたいな。
まあスカイラインターボCやマスタングGTPになると「ツーリングカーですか？」って聞かれたら
「いいえ見た目はともかくスポーツプロトタイプです」にはなるけど
ハコかハコじゃないか分類ってのはそこと境界線違うだろうし。

463 ：

>>461
459氏的には例示がサニーなのでもしかしたら「4座縛り」なのかもしれない…。
だとするとプジョー205ターボ16とかランチアラリーとかは違って（RS200辺りになるとだいぶアレだw）
アウディクアトロとかBX4TCとかポルシェ959は含まれる的区切りなのか…

464 ：

>>462
そういうことを言い出すとキリがないから　文章にしないで
白黒のふんいきのいい写真を貼ったんだけどｗ　通じなかったようだな。。
ナンバーが付いたらハコ　なんて決まりはないんだし。

465 ：

>>450
かっこえええええええええええええええええええええええええええ

466 ：

ハコなんて俗語なんだから、意義なんてものはない。
しいていえば、街中でよく見かける車、またはその改造車。
まぁ、へりくつこねくり回すような人たちに時間を使いだけ無駄

467 ：

>>466
意義じゃないや、定義

468 ：

>>464
うーん…だから写真で示されるより具体的なカテゴリ区切り辺りのほうが明確なんじゃないかなと思って
それで有名どころのクラス分けを例示して「ここまで←|→ここから」で聞こうかなと思ったんだけど。
「俺区切り」でよければGT規定に収まるやつは「ハコ」の範囲（それが紫電やダウアーであろうとw）、
パイプフレームストックカーもそっち側で（おそらく操縦フィーリングとかはスポーツカーじゃないだろうし）
Gr.Cとか屋根付きG6とかになると「うーんそれはどっちだw」なんだけどw。
というかそもそも話の発端になった>>444での書き込みは関谷理論でいう
「（Gr.Cは）挙動がハコっぽい」の記憶があったから「ドライバーの適性として上手くいくかいかないか」の話であって
Gr.Cをハコと断じたということでもなかったんだけど…逆の例が岡ピー（屋根付いてないと遅い）だしw。

469 ：

>>463　
あなたは　>>448を見る限り　レーシングカーには
フォーミュラーカーとハコの二種類しかないと思っているんじゃ？
まあ　分かんないもんは分かんないと思います。ｗ

470 ：

>>453
レースでということ？
お台場に展示してあるよ。
現在はしらない。

471 ：

>>469
「ツーリングカー」「レーシングスポーツカー（プロトとかGCみたいな「特殊単座席」の類）」「フォーミュラカー」
ていう区切りがあるのは知ってるけど、俗称としての「ハコかそうじゃないか」の場合に
どこまで含むかは結構曖昧な話じゃない？
逆に「シングルシーター」「モノポスト」って言っちゃった場合はGCやカンナムみたいな特殊単座席を含むし。
ましてやドライバー適性として乗って成功するかしないかの話の場合には
「ハコっぽい挙動が得意」「シングルシーターっぽい挙動が得意」の話であって
ぶっちゃけ「トラックみたいなハンドリング」って形容されるような路線のスポーツプロトとかは
所謂「ハコ使い」の人のほうが得意でしょ。

472 ：

そういえば逆に高木虎之介によればチャンプカー/インディカーは
「フォーミュラっぽくない」らしいし…まあ重量的にいえば確かあれNA3.5リッター時代のCカーぐらいあるし
ドライバーからいえば（ちょうどウィングカーだし）「運転席が真ん中で屋根の無いXJR-14や905」みたいな感覚だった？
…もちろんそれがクルマの種別としてフォーミュラ/オープンホイールか否かは別の話だけど。

473 ：

>>471
Cカーをハコだと思ってだけでしょ？
もう　話を広げないほうがいいですよ・・・。ｗ

474 ：

プロトはレース専用車
ハコ車は市販を目的に作られた量産車
プロトはレース専用車だからフォーミュラと同じくハコ車とは挙動が別格。

475 ：

>>455
一般的には、
１９８２年からグループＣプロトタイプ技術規定とその後継バージョン、
１９８２年からグループＣプロトタイプ技術規定とその後継バージョンで
製作された車両を指していると思うよ。

476 ：

>>430
１９９２年は、５００ｋｍ、１０００ｋｍ、２４時間だよ。
３００マイル（４８０ｋｍ）はなかったよ。
１９９２年のモンツァ５００ｋｍで
ブレーキ部品交換なしで走り切ろうとした�@プジョーが残り２周を残してコースアウトした。
当時、５００ｋｍはブレーキ部品交換なしで走れるギリギリの距離だったらしい。

477 ：

>>414
３５００ｃｃ以下、使用燃料総量フリーは１９８９年からだよ。

478 ：

>>418
正確には揚抗比が悪化だろうが、
当時の車の画像をみればドラッグ増えているだろ。

479 ：

単純にSWCが消滅したから使われなかったんじゃないの？>905evo2
トヨタもル・マン、SWCで敗北したのにSWC消滅でアクティブサスペンションの投入を止めたらしいし
後、905evo2のドラッグが多すぎてお蔵入りになったてよく言われるけどソースはあるの？

480 ：

>>479
最終戦に投入したけど予選でストレートが遅くて全然タイム出なかったからすぐ引っ込めてevo1に切り替えた

481 ：

グループBの予告なき廃止のせいで大損害食らったプジョーが一時FIA・バレストルと本気で仲たがいして
さすがにフランス国内の組織がいがみ合うのは不味いと判断したミッテランが仲裁したのよ、確か。
その際の条件でグループCが生贄に差し出されたとの事
裏の理由としては80年代を席巻した（F1、スポーツカー）ポルシェへの嫌がらせという側面もあるが

482 ：

>>480
少なくともあの時点で少しでもEvo1より優れた点があると見たら、
あるいは「決勝走って基礎研究としてのデータ取りぐらいはする価値がある」
って見たら予選だけで引っ込めるは無いよね。
手直しを入れればともかくセッティングの範囲でどうこうの水準ではあれは使い物にならなかったんだろうと思う。
コンセプトが似てるっていえば似てる（というか先に出たのはあっちだったように思うが）
アラードJ2Xも同じようにドラッグ過多で使い物にならなかったらしいから
当時の技術水準とか空力的知識ではあの形状でドラッグを低減する知恵が無かったってことだろうかと…。

483 ：

トヨタ91CVだったか、フロントノーズに無理矢理ウイングを
括り付けたマシンもあったね。
あれも菅生で練習走行だけ走ってさっさと引っ込めたが。

484 ：

RLRとかブルンとか辺りが試しはじめて日産R88Cあたりにも付いてたことのあるノーズの上に載せるタイプ？
あれは地面効果が期待出来ない（ウィングが吸い上げる「地面」にあたるのがノーズ面なので）
とか色々言われててダメなもの扱いが一般的になってるけど
それでも94年規定CカーとかGTとかの「リアデッキの上に生えたリアウィング」みたいな形では
多少のダウンフォースは出るもんなんじゃないのかね。
もしくはマシンによっては「風洞で得られるデータ的には微々たるものだけどドライバーのフィーリングには効く」
なんてのもあって、逆にダメなクルマだとそういう面で相性が悪いとかかな。

485 ：

94年のルマンはフラットボトムに吸気制限、燃料タンク規制。 ブースト制限はあったかな？

486 ：

ポップオフバルブ付けてる感じはなさそうだからブースト制限は無いんじゃない？
というか（実際出てきたのはエントラントの関係でほぼ3000cc台のターボ車に限定されていたとはいえ）
3S-GやLZ/FJ20みたいな小排気量ターボとメルセデスみたいな大排気量ターボでは常用ブースト圧が違って当然だから
そこを一律にするとかえって不均衡が生じちゃう。
インディにしろターボF1にしろ一般にブースト縛りを設ける場合は大抵上限排気量とかをはっきり規定してる場合でしょ。
インディの場合では排気量やエンジン形式が違う場合（OHVとか）ブースト圧を別に設定してたけど。

487 ：

…>>485氏のIDがC92だけど何かそういう名前のクルマってあったっけ？

488 ：

フロントノーズ上のウィングというと、IMSAのjaguar xjr16
91年のSWCのスパイスを思い出す。

489 ：

そういえばIMSAでは市街地ラウンドが多いせいなのか結構流行ってたっけ。ポルシェ勢も使ってたと思うし。
日産はあの盾みたいなやつ（R9ｘCPにもあるから「鈴鹿フラップ」とでも言ったらいい？）を多用したわけだけど。
ジャガーといえばリアのスパッツもノバの森脇さんに言わせれば
「空力が決まってるクルマならあれを付けても大して効かない（＝逆にいうと付けて効くクルマは先にやることがある？）」
とかで、実際ノバのローラ日産は取っちゃってたけど
それも風洞レベルの成績でどうこうの話で「微妙なフィーリングとか走らせた時の成果では効く」みたいなもんなのかしら。

490 ：

>>ID:krfVtOKW0
「的を得て（射て）いる」「役（役者）不足」よりどうでもいい言葉のコダワリだなｗ

491 ：

>>490
言葉のこだわり？？？
クルマの種類が違うって話なんだから全然違うじゃん。

492 ：

アラードJ2Xの空力コンセプトはTS020程度だが
905evo2の空力コンセプトはR18以上だと思う。

493 ：

>>484
ノーズの上にウィング載せるタイプじゃなくて、
905evo1の様にノーズを超ショートにしてフォーミュラ風のフロントウィングを前にぶら下げた。
フロントラジエーターのままだからウィングの真ん中にでかい穴が開いててお世辞にも格好良いとは言えない
風洞実験無しの突貫工事だったせいもあってダウンフォース全く増えなかったのにドラッグ激増で
ノーマルカウルよりラップタイム10秒近く落ちたらしいｗ

494 ：

>>491
熱いねぇｗ

495 ：

アラールはアストンＤＢＲ１レベルだろｗ

496 ：

>>494
熱いねぇｗ

497 ：

>>492
R18よりTS020の方がエポックメイキングだったろ。あれ以降プロトの空力デザイン一変したし
R18の空力ってR15+のリファイン版だしな。
それにフロントセクション以外は進化してなかった905evo2より、
邪魔なラジエーターをリアフェンダー内に押し込んでボディ全体絞ろうとしたJ2Xの方が
空力コンセプト「だけ」は進んでたと思うぞ。
アイデアが一人歩きして技術が付いて行ってなかったけど

498 ：

>>497 技術がともなわないコンセプトなど小学生の落書きレベル。

499 ：

ここに入り浸ってる人らにそんな事云々できる技術力があるとも思えん

500 ：

似たようなタイプだとオスカー全盛期の日本のRSカテゴリに
FJJ（後のF4）マシンのウェスト936にサイクルフェンダー付けたみたいな形状のものを
ウェスト自ら純正仕様として出してきたのだけど…これもうまくいかなかった。
鈴鹿RSのトップドライバーとして鳴らした大城先生（本業が医者なのでそう呼ばれた）が使ってたけど
ノーズとサイクルフェンダー部の間にある開口部が早々に塞がれて「普通の形」になっちゃってたから
ニッコーサンダー以来伝統的にあの手の形はダメなんではないかと…。

501 ：

長谷見さんのトリマランもあったね。

502 ：

>>498
まあ有能なブレーンが加入して大化けすることもあれば
最初に思いついた連中は成功しなくてもアイデアに着目した他の有力どころがより良く完成させたものを作って
その後のスタンダードになるなんてこともありうるわけで…。
高い技術力と多額の予算で凡庸なものを作ってしまうよりはまだ歴史を変える要素たりうる。

503 ：

長谷見スレが落ちたんで聞きたいんだが、昨年のレジェンドカップで長谷見さんが横からぶつけられて頭来て、日曜のレースボイコットしたとあった。
誰？ぶつけたの？

504 ：

確か和田だったと思う

505 ：

今の季節、クリストファー・クロス聞くと
85年の富士500�`　思い出す。（737Ｃ商談？？）
あと、雨中？クラッシュした↑コンビの、マーチ85Ｇとか…

506 ：

>>500
想像の範囲でしかないんだが、サイクルフェンダー式は、
乱流が発生しやすくて、空力的に落ち着かないからじゃないかと

507 ：

>>502 代わりに他人が結果を残したとしても、レースの世界で
それび価値などないね。負け犬は負け犬。

508 ：

今のプロトタイプでも車輪の乱流は速攻で横後方に棄てるような構造になってるからなあ
しかも前方から高速な空気をながして後方に影響出さないようにしてるし

509 ：

そういえば、ジャガーXJR-14には、591、691（→大破）、791（→WSC95 001）のほかに、
2003年TWRが破産したときに作られた完全新造車、X91があるらしい

510 ：

>>509
履歴を調べたことないから判らないけど、、、
シャーシＮｏ．に ”Ｘ” が付くと先行開発車両のイメージがあるけどなぁ。

511 ：

掘れば掘るほどXJR-14って満身創痍だったんだなと
シャシー591は大クラッシュでモノコックが割れて歪み補修したが、レーシング走行不可
691も大クラッシュでモノコック再利用不可で長年放置（X91のレストアベースらしいがモノコックは新造したとか）
791はいわずと知れたヨーストTWRポルシェ 001で、ヨーストの個人博物館に…
ロス・ブラウンが「XJR-14が現存してないのは残念」といってたのはそういうことだったのか
http://xjr14.voila.net/chassis.html

512 ：

http://xjr14.voila.net/images/591red.jpg
591補修跡。
http://xjr14.voila.net/gtp/elk04.html
691クラッシュat 92ミドオハイオ
http://xjr14.voila.net/xjr14/gwd10.html
X91銘版　691をレストアできたならこんなの新造しない

513 ：

アメリカにあるトヨタUSA自動車博物館 に
ＴＯＹＯＴＡ−88Ｃが展示されてるね。
以前に行方不明だ、個人コレクターがレストアしてるとか
書いてあったけど、とりあえず報告。

514 ：

もちろんＡＡＲが走らせてたＮｏ98ね。

515 ：

なんとなく貼ってみた。
Ｒ８９Ｃ
ttp://img.wazamono.jp/car/src/1324594828375.jpg
ttp://img.wazamono.jp/car/src/1324594889231.jpg
ＸＪＲ−１４
ttp://img.wazamono.jp/car/src/1324594956444.jpg

516 ：

>>511
んじゃもう5台もあるMXR-01の1台ぐらいロスに送りつけてやろうぜ！
…ってあれも一説にはモノコック自体の長さが（ジャッドに合わせるために）ちょっと違うとかいうのだが…。
にしても一番当時作られた原型に近い状態で残ってるのがマツダのそれらってことになるんだろうな
良くも悪くもみんな大事に乗りすぎたから…

517 ：

なにかと話題になっている「たばこ税」ですが、
昨年値上げしたばかりで、喫煙者側は結構深刻な状況。
本数を減らしたり、禁煙に踏み切ったりと対策も人それぞれです。
でも個人輸入すれば大丈夫。日本語の輸入代行も多数。 
「タバコ　輸入代行」とかで検索するとあるある、、、 
送料込みで１箱９０円とかの激安サイトもある。" 

518 ：

昔はサーキットで、キャビンとかジタンとかの試供品を配っていて、
漏れは、たばこ吸わないので、もらうだけもらってきて、
会社の同僚にあげていた。

519 ：

>>513
そこは他にはどんなお宝が…。
アメリカで走ってたトヨタ2000GTとかIMSA-GTPやCARTのトヨタイーグルとか？

520 ：

513 ではないですけど、、、
ttp://cp.toyota.jp/ms_inside_blog/2011/03/25.html

521 ：

>>520
蒼々たるお宝がまるでミニカーコレクターの棚みたいに…w。手前のイーグルの後ろのパイオニアカラーは虎之介車かね？
AARの88Cは確かもう1台あって2台とも要修復、みたいなのが海外のヒストリーでは言われてた覚えが…。
それはそうとミニカーとかプラモとかやる人はこういう感じで並べるのもいいなw

522 ：

>>520　フォークで棚入れしてるんかねぇー？　なんだか(´･ω･`)

523 ：

>>520
中段の88Cの前にあるのはMark�Uなのかな

524 ：

Eagle HF89か、これはこれで結構好きだなぁ。
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Eagle_HF89
ウィンドウガラスはポルシェのを使ってたんだっけ。

525 ：

>>518
俺もかなり昔の話だけど､サーキットにレース観に行った時にグランドスタンド裏でキャビンだったかラークだったの試供品をキャンギャルから貰ったな
当時､中学２年生だったけど…
そんなに中２の俺は老け顔だったのかよ…Ｏｒｚ

526 ：

イーグル・トヨタ Mk�Vのエンジンって何？

527 ：

3S

528 ：

名前は同じだけど市販とはボアピッチが違うんだっけ＞3S改

529 ：

2.2L直4で3LV6の日産に勝ったの？

530 ：

トヨタ・イーグルMk�Vは、フロントラジエターのように見えて
サイドラジエター

531 ：

>>516
クラッシュもル･マンでのモラ田さんだけだし軽症みたいだしなぁ
残り4台はそんなにはしってなかったから状態がいいような・・・

532 ：

>>531
最初に届いた1台がルマンのシミュレーションを含めたロングランで結構走ってたとかは聞くけど…
あとはルマンでチャージカラーだった方とSWCフル参戦してたやつ辺りが結構距離いってるのかな。

533 ：

まえもいわれてたけどMXR-01を今走らせてもそこそこいけるんじゃないだろうか
ジャッドGVも4lから5.5lまでスープアップしてるしマウントもそのままあうそうだし

534 ：

ローラT92-10の1台はジャッドGV4を積まれてるそうだが…
手負いのXJR-14より普通に速そうだなぁw
クラシックフォーミュラレースのユーロボスでは一時期シムテックS941が随分と活躍していたらしい
（特にハイテク類を装備してないから整備しやすい＆エンジンも入手しやすいフォードHBだから
現役当時の性能を維持するのが簡単？）っていうし
マカオグランプリのGr.A/N地元ドライバークラスではフォードシエラとか走らせてる連中より
普通にシビックのほうが速い（＝部品が安くて調達しやすいから完調を維持できる）とかいわれてたしw

535 ：

ローラT92って屋根無しにコンバートされてレースに出たのでは？BRMも日産ターボにチェンジしてルマンに出てたと記憶。

536 ：

>>520
一瞬1/10くらいの模型かと思った

537 ：

XJR-14には最近作られた新造車があってそれならレーシングスピード出せるんじゃないかな
操りやすいかどうかは別として。
MXR-01も必ずしも操りやすいマシンじゃなかったらしいが、
再設計やドライバーが完全リカバーしてたわけだし

538 ：

ていうか来年のグループCシリーズにXJR-14のNo.591参戦するぜ。手負いのモノコックどうするのか知らんが
C11が最新のタイヤ履いてスパで908と大して変わらないタイム出してたんだから、
完調のXJR-14が今のタイヤ履けば間違いなく現行プロトより速いだろう

539 ：

検証あげ

540 ：

正直なところ、プロトタイプの設計そのものは98年のTS020からどこも大して変わってないからなあ…
ちがうのは空力処理の効率化とか位だけどもオレカもクラージュもペスカロロも金欠でろくにやってなかったわけで
アウディもプジョーもレギュレーション対応、という面を除けば設計自体は５〜７年前とそんなに変わらないように見える
まあプロトタイプの設計自体がF1と比べたら２線級3線級だからしかたないところではあるが

541 ：

それ言ったらF1だって基本設計変わらないまま空力の効率化重ねてるだけだし

542 ：

>>526
http://www.allamericanracers.com/eagl_mkIII_gtp.html
3S-GT
http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_S_engine

543 ：

>>524
IMSAは前照灯なしでもよかったの？
世界選手権のクルマ、JSPCのクルマは昼間のレースでも
必要だったが。

544 ：

>>540
少し削ったり、少し盛ったりしながら改良するらしい。
同じようなカタチでも揚力/抗力比が良くなっていることがあるらしい。

545 ：

>>543
接触による破損を考慮した結家なのかも、
開口部のすみに、ライト付けてたりしたことはあったけど、
デイトナやセブリング以外は、義務はなかったんじゃないか？

546 ：

>>544
特別規則があったのか、どうか判らないけど
ＪＳＰＣでも、トヨタ８９C-V とか マツダ ７８７ の一部は付けていない。
もしくは、カウルを開口しないで内側に隠す形にしていたみたいね。

547 ：

>>546
失礼　>>544 氏　ではなく >>543 氏へのコメントでした

548 ：

ライト無しのTS010が普通にSWC走ってた。

549 ：

>>538
XJR-14/MXR-01がル･マンを走る上で障害になるのは重量だからな
たしかNA3.5lのGr.Cの重量が７５０kg、今のLMP1が９００kg。
その差１５０kgを耐えられるようにサスと駆動系をナントカする必要があるが、
幸いフロントはヨーストTWRポルシェ　WSCの前例があるわけで

550 ：

>>546
JSPCでは必ずついてる。多分世界選手権でも義務。
ラジエター開口の隅っことか、目立たなくても必ずついてる。
小さいプロジェクタとかが流行った。
>>548の場合もどこかについてると思うけど？
IMSAはわからない。

551 ：

８９Ｃ−Ｖ
ttp://img.wazamono.jp/car/src/1324786594177.jpg
７８７
ttp://img.wazamono.jp/car/src/1324786643207.jpg
８９C-Vは、スモーク？もしくは黒のプレートでライト部を覆い、ライトが付いているかは不明瞭。
（ウインカーがライト部にあるはず）
７８７は、明らかに付けていない。もしくは、外部から確認できるようになっていない。
（シャーシに直付けし、ライト部を開口していないのかもしれないが、、、）
８９Ｃ−Ｖ（４灯仕様）
ttp://img.wazamono.jp/car/src/1324787979812.jpg

552 ：

ノバのフロムエーニッサンはフロントウィンドウの内側に入れてたっけ。
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f5/FromA_R91CK.jpg
カウルの軽量化が主目的だろうね。
開口部を設けるとその周りを補強しなきゃいけないし。

553 ：

>>551
８９ｃｖはゴッツ濃いスモークでも一応光る。
７８７（Ｂだ）の方は91年10月の1000km？
決勝雨降ってラジエター開口隅が光ったような記憶が・・・
実家に行かないと資料無い。
誰か確認できないかな？
3枚目の９０もどき８９ｃｖ初めて見た。どのレースかな。

554 ：

>>542
ありがとう

555 ：

>>553
９０Ｃ-Ｖ 風 ８９Ｃ-Ｖ は、９０年開幕戦です。
７８７Ｂは、９１年菅生５００マイル（多分）
８９ＣＶフロントカウル
開口していない
ttp://img.wazamono.jp/car/src/1324790678927.jpg
開口すると
ttp://img.wazamono.jp/car/src/1324791175116.jpg
いつのイベントでしょう？
ttp://img.wazamono.jp/car/src/1324791280605.jpg

556 ：

>>555
食い下がるようだけど雨降って実用上困るのでスモークなしのカバーに替えた可能性ないかな。
濃いまま光ってるところをテレビか写真で見て「ちゃんと光るんだ」って思った記憶がある。
ttp://garagepitin.web.fc2.com/newpage611.html
の下の方すごく濃いけどライトらしきものが見える。
８６Ｃころからトヨタはスモークカバー使ってた。
理由は多分カッコイイからだろうけど。
まあ総じてライトは義務だと思うが根拠は示せないので参考までに。

557 ：

>>548
http://www.racingsportscars.com/photo/Silverstone-1992-05-10.html
ラジエーターの下についてるよ

558 ：

>>556
位置の規定がないから、いろんなところに。
左右対称でなければダメだったかな？

559 ：

>>557
本来のライトがあるところの両脇に細い溝みたいのが入ってた事もあったな

560 ：

ジャガーＸＪＲ−１４は、夜間走行を意識して設計していないから、
カウルの両先端下側に申し訳程度のライトだけど、
マツダＭＸＲ０１は、夜間走行を意識して、
少し高い位置に比較的大きい（普通？）ものを付けているよね。

561 ：

>>556
８９ＣＶのライトカバーは、雨でもスモークを使用することまあれば、ドライでもクリア使うこともあるし、
ライト部が開口されているのか怪しいのもあるし、
多分国内では、同じカウル仕様、カラーリングで走ったことないんじゃないかな。
８月のイベントで展示された車も、最初 ８９富士５００マイル仕様かと思ったが、
フロントは、８９富士５００マイルのときのタイプだけど、リアウイングが低いタイプになっているようだし、、、
（海外は知らん）

562 ：

と　私に言われても

563 ：

787Bの後期型は>>553氏が言うみたくラジエーター用吸気口の両サイドに
小さいプロジェクターライトが入れてある構造じゃなかったかな…確か日本のレース100戦の
SWCオートポリス回かなんかの正面写真で見れたような。
>>551の写真だと手前（左側）側はよく見ると端っこにネットが貼ってない穴っぽいものがあるけど
牽引フック側はどうなのかね。牽引フックより向こう側の隙間に押し込んであるんだろうか。

564 ：

ところでトヨタがスモークカバー好んで使ったのは
フル装備にすると4つ付けられるのを昼間走行のみのレースでは大抵2つ外すから
外した部分に無意味な穴とか空間が残るのが見た目上カッコよくないとか思ったんじゃない？
でも雨天とかで「スモークのまま点灯だと暗い」って判断した場合には
スタート前に交換とかレース中に状況を見て交換とかすると。

565 ：

ともかくある写真を見せても「ある場合」に過ぎないし、
無い写真を見せてもあるけど見えないだけかもしれない。
でも義務でないのならもっとあからさまに無い事例が沢山あって良いと思うんだよね。

566 ：

いや自己矛盾してるので言い方替える。
ある事例が多すぎる。

567 ：

マツダがこのタイプの小型プロジェクターライトにしてきた最初のレースだったかのTV放映で
解説の熊谷さん（当時のAS誌編集長）が
「ライトの取り付けは義務づけられているので軽量化のためにこの形にしてきた」みたいな説明をしてた記憶はある。
まあビデオとか手元にないと思うし持ってても探せないぐらい埋もれちゃってるはずだがw

568 ：

>>564
８９年富士１０００ｋｍ（春）の大会プログラム表紙、広告を見ると
８９ＣＶのプロジェクター２灯の場合は、
大きいほうのライトの部分は開口されていないですよ。

569 ：

>>564
８９年秋の富士１０００ｋｍなんかは、
スモークの２灯で中断されるくらいの雨の中、トムスは、最初から最後まで走ってるよ。
サードはクリア２灯だけど

570 ：

>>569
そこはチーム次第ドライバー次第なのかも。
例えばF1ドライバーでもアラン・プロストはどんな晴天でもまず例外なくクリアシールド、
ジョニー・ハーバートは雨でも大抵スモークだったとかいわれるし。
ドライバーがスモーク＋2灯でも見えると判断してればそうするけど
それじゃ足りない場合には4灯仕様にするよりは先にクリアカバーの2灯という選択肢があるみたいな。

571 ：

ルマンと鈴鹿1000キロ以外はポジションランプ的な位置付けじゃないの？

572 ：

4灯付けるのは真夜中まで掛かるルマンだけだろうな

573 ：

ヘッドライト四灯でも、実際は二灯しかつけてないＣカー多かったな。
実際夜走る鈴鹿1000ｋｍとル・マンを除いて。

574 ：

前走車への威嚇用だね。

575 ：

>>573
レギュレーションで夜間走行(競技長による前照灯 点灯宣言後)は左右１灯づつの計２灯以上の点灯が求められる
本来なら､軽量化の為にも左右１灯づつの計２灯だけ搭載するのが得策
しかし､競技長からの点灯宣言後に前照灯が点灯出来ないｏｒ片側１つしか点灯出来ない状況じゃピットインして修理を求められる
だから､電球のタマ切れや断線等で点灯出来ない状況でピットインだと時間が無駄になるから“スペア”の意味合いが強い４灯装備となるワケになります
現在のレギュレーションだとどうか分かりませんが､当時のＣカーの夜間走行のレギュレーションだと
とりあえず､左右１灯づつ点いてりゃその灯火で進行方向の視界が確保されてる､されて無いとかのややこしい事は問われ無い時代でした
(良好な視界を確保したいなら､それなりに自分で積め､自己責任だろ って時代ｗ)

576 ：

91年のルマンでもNo.55の787Bが確か片方の外側点かなくなってて
試しにピット作業中にハーネスを左右組み替えてみたら今度は2個点かなくなっちゃったから
慌てて元に戻したとか言ってた覚えがw
あと94年だったかクレマー/TCP製のNSXでホンダが出た時に
リトラクタブルが片方壊れて（フタが飛んでたから何かぶつかった？）完全に片側使えなくなったことがあって
土屋曰く「死ぬかと思った」そうだけど、あれは特にペナルティ対象にはならなかったのかね。
…バンパー下に補助灯かなんか付いててそれでOKだったのかしら。

577 ：

>>576
公開車検でその辺テストするわけだから、故意でなければ問題ないのでは

578 ：

>>577
普通は途中で潰れても修復を命じられるよ
その論法で言えばオレンジﾎﾞｰﾙなんて要らないじゃん

579 ：

パーツがぶらぶらしてなけりゃオレンジボール出ないときもあるからなぁ。
審査側の気分次第だ。

580 ：

>>579
>パーツがぶらぶらしてなけりゃオレンジボール出ないときもあるからなぁ。
？？？ 意味不明
オイルをブチ撒いてるとか以外なら通常破損パーツが落下しコース上に落ちレースの進行を妨げない範囲ならオレンジボールは出さないよ
何でもかんでも壊れればオレンジと思ってるニワカが多い様だけど…
因みに､今の話は“夜間走行”におけるライト不点灯の話だから､パーツブラブラも何も関係無い
競技として“ライトを点けろ”って云ってるのに点かないならオレンジが出るって話なのに
何でワケ分からん話になってるんだ？

581 ：

まあ昔Gr.Aでバンパー引きずりながら走ってるところでオレンジボール出たとかはあるし
（ピットインして引きずってるリアバンパーひっぺがして完了）。
>>579的にいえば「片方点いてればまあいいかで審査側がOK出すこともありうる」て感じなのかね…って
そういえばルマンの場合って8耐みたいにはっきりしたライトオン宣告ってあったっけ？

582 ：

ああ冬休み

583 ：

オレンジでないまでもピットインの時にオフィシャルが来てこのままだと出させないみたいなこと言うことはある
それをシカトしたりすれば流石にペナルティじゃないかな

584 ：

IMSAだとドアが取れてもそのまま走ってたな。
もちろん外れかけでブラブラしてるようなのは駄目だろうが。

585 ：

>>584
ジャック山口さんが昔モーターファンの取材でIMSAのレース（確かGTO/GTSクラスだけのやつ）見に行ったら
フロントカウル丸ごと吹っ飛んだままの240SXとかドアパネル（例の形だけで開かないやつ）がもげたままのクルマとかいて
日本に帰ってきた時に星島浩さん（古くから鈴鹿の競技役員の重鎮として有名）に聞いたら
「さすがにそりゃ（日本なら）止めるだろうねぇ」言われたとか。

586 ：

S-GTでトムスの車両に本山がぶつけて、SCのバンパーが垂れて、
オレンジボールが出てたが、本山にペナルティは出ず、関谷監督が「当てられ損じゃない」と言っていたのを思い出した。

587 ：

ま、接触自体はフィフティフィフティじゃないまでも一応レーシングアクシデントの範囲と処理されて
でも一方だけ危険な壊れ方をしちゃったとかいう場合はそんなこともあるわな。
あとは片方はルーティーンのストップのついでに直せちゃって
もう一方は「さっき満タンにしてタイヤも新品にして出たばっか」なんてのもありそうだし。

588 ：

９１ルマンの９０５って４灯ライトつけてたけど、あれは途中でフロントカウルを交換したのかな？
それとも序盤は黒いライトカバーを装着してただけ？

589 ：

87ルマンだっけ、トムスが夜間専用のライトポッド付きカウルを持ち込んだけど
暗くなる前にリタイヤしたのは。

590 ：

アランジョーンズ呼んだ年だったっけ？

591 ：

アラン/ジョーンズが、リザーブタンクまで使い果たしてガス欠リタイアだっけか？
確かレーススーピードで戻ってこれると思ってたら、トヨタは、大幅にペースを落とすことを前提に設定してたんだよな

592 ：

R93CP

593 ：

R93CPなんてあった？R93CKならあったが。

594 ：

R93CK？ 93鈴鹿1000キロ出たやつかな？
車体はR90CKだよ。

595 ：

結局ん所、フロムエーカラーの日産Cカーは何種類の何台作られたんだ？

596 ：

２台じゃね？デイトナ走ったやつとJSPC走ったやつ。
前者は日産がまだ所有してるけど後者はノバ所有だったので魔改造後に海外に売られた。

597 ：

２台だと思う。91年のNMEが使用したR90CK、93年のR90CKを魔改造した"R93CK"（ドアとジャガ風ーウイング、コックピットライト）
違ったらゴメン。

598 ：

>>593
93年鈴鹿1000kmウィナー、イタリヤカラーの
ル・マン&ニスモ連合チームのがR93CPって呼ばれてたと思う

599 ：

>>598
いや、普通にR92CPのはずだが。
ノバのR90CK改はエントリー名がR93CKなってたんでそっちと勘違いしてない？

600 ：

中身は92年の長谷見車だったらしいけどエントリー名は確かにR93CPだったと思う。
チームルマンのクルマは物自体は型落ちでも年式だけ自動的に繰り上がるルールでもあるのかとw。
それとも何らかエントリー名上の年式に見合うだけチームとして中身をアップデートしてた？

601 ：

当時の二つの雑誌によると車名
＃25　伊太利屋sportsNISSAN　とだけある。R’onは（ﾏｼﾝ）R92CP
　　　９２年末テスト後無実走状態→93年鈴鹿。
＃27　ﾌﾛﾑ･ｴｰR93CKニッサン　は夕刻以降は、通常位置に片側１灯ライト。
　　　
この年は、R92CPをプライベートの貸し出す準備があったのだが…

602 ：

このレース、ピットFMの解説に日産水野氏でした。R92CP対R90CKといってましたよ。この方がそう云ってたから間違いないと思いますが…

603 ：

実質の話をしてるのではなくてエントリー名の話をしているんでは

604 ：

エントリー名は９３CPだね

605 ：

そういえばエントリー車名って車体の銘板に打ってあるやつに従うとか
何かそういうルールはあるもんなの？
それとも関係なく申込書書く人が「これはこういう名前のクルマです」って言っちゃえばいい？

606 ：

>>604
それはないだろ。>>601でもR93CPと書かれてないと言ってるし。
それに日産は型落ちの車に最新年次の車名をつける場合は通常Vを付けるよ。
R91VPとかあったでしょ。

607 ：

>>606
Vがつくのは85＆86年型のマーチ日産を別とするとチームルマン呼称じゃない？
ノバの場合はR90CKだったものをベースに年式が進んでいってるし。

608 ：

ノバの車両はノバ所有だから日産の管理から外れてる。
なのでノバを例にするのはあまり良くない。

609 ：

件の93年鈴鹿1000kmで使ったやつを除けばチームルマンのもそうじゃなかったっけ？
90年の序盤まで使ってたマーチ88Sはそもそもルマンと日本たばこがマーチに直接注文して買ったものらしいし
R89C→90V/91VもR90CP→91VPも払い下げ車にルマンが独自に名前つけてたんでは。
そういえばノバの2台目（あのドア埋めとか大改造したやつ）って
あれは日産ワークスのお古じゃなくてノバがローラから90CK相当の車両を直接新車で買ったりはしてる？
森脇さんがレーシングオンで何かそれ的な発言をしてたようにも思ったけど。

610 ：

そもそもチームルマン以外、サテライトがほとんどなかったからね。
チームルマン以外だと90年のクラージュの車両がR90Vを名乗っていたはず。
レース後にR89Cに修正されてたけど。
ノバの車両は92年のデイトナ以外は同一車両じゃないかな。
日産に保管してあるフロムＡ号の室内見たらデイトナのコースレイアウト図が貼ってあったから、
少なくともデイトナ以降一度も使われてないと思う。

611 ：

日産のサテライトチーム（ルマン、ノバ）が色んな名前付けてエントリーしたが、
８９年以降存在した日産Ｃカーは
Ｒ８９Ｃ
Ｒ９０ＣＫ
Ｒ９０ＣＰ
Ｒ９１ＣＰ
Ｒ９２ＣＰ
ＮＰ３５
だけです。

612 ：

>>610
あれ「R90C」じゃなかった？
いずれにせよクルマ自体は基本的にR89C（受領後にクラージュで改良した部分があったとしても）で
資料とか公式結果とかで修正されてもかしくはないね。

613 ：

ていうかその日産に保管されてるフロムA号は「NPTIからデイトナに出たクルマを後からフロムAカラーにした」
って可能性もあるのかしら＜デイトナのコースレイアウトが中に貼ってある
NPTIが91・92年と続けて運用したR90CKも結構台数あったように思うから
その中には元々NMEの車両だったものがあってもおかしくなさそう。

614 ：

KOKUYO日産は91カルソニック号？ 91年和田クラッシュ後に登場した89モデルは90キャビン号でOK？

615 ：

IMSA仕様に改造されたNPTIとは給油口のレイアウトが違うから多分別車両じゃないかな？
R90CKは６台生産されてるはず。
２台はNPTIで使い続けたからフロムＡ号が元NMEの可能性は高いね。

616 ：

>>614
R91VP≒R90CPを投入する前のシーズン序盤にもR89Cベースで色だけ伊太利屋カラーのを使ってたから
手元にあったキャビンカラーのを伊太利屋に塗り替えて使ってた、で間違いないかと。
…そういえばあのルマンが使ってたR89C→90V→91Vってその後どうなったのかしら。

617 ：

どうなったのかしら？
座間でそれらしき車両を見たことないな。
クラージュ号は健在なのに。

618 ：

今年、スポーツカーレースの世界選手権が復活。
1991年の始めごろは、プジョーが参入、メルセデス・ベンツが新規定エンジンを披露していたし、
トヨタ、日産も新規定エンジンの新型車を投入予定というということで、
あと3シーズンぐらいは延命すると思ったな。
新ＷＥＣは何年くらい続くだろ？

619 ：

ノバのR90CK（R91CK)=ローラから買った中古シャシ+ニスモから借りたエンジン

620 ：

>>616
座間にあるよ。トリコロールのカラーリングだけされてロゴ無し。

621 ：

あー、あの発表会仕様っていうか展示用モックアップみたいなカラーリングのやつか…。
コクヨやフロムエーは現役当時に近い状態で保管してあるんだから
キャビンか伊太利屋に戻したらいいのに。クラージュのやつもルマン走った色じゃないんだっけ？
あとは謎のLM04C（デザイン系イベントかなんかの時に塗り直したと思われるやつ）も
フロントカウル見る限り元スカイラインターボCっぽいんだしレストアを…でも現カラーリングも貴重っちゃ貴重だしなぁw

622 ：

クラージュのもトリコロールカラーになってるね。
カルソニックのロゴついてる。
この前、カレスト幕張に展示されてたんで見てきました。

623 ：

>>621
あのＬＭ０４Ｃは日産自身が購入した3台目で、85年第1戦、第2戦セントラル２０からキャノンカラーででたやつ。
>>611
正確に言うとＲ８９Ｃ改＝Ｒ９０ＣＰだな。

624 ：

デボラ・アルファロメオって何クラスですか？

625 ：

LMP2クラス。

626 ：

ttp://www.24h-en-piste.com/Affiches/Affiche_24h_mans_1993.jpg
↑
このリヤウイングの仕様っていつの？
ルマンの予選？

627 ：

テストの日

628 ：

やっぱ速そうに見えへんな

629 ：

屹立したウィングがやっぱりかっこいい

630 ：

>>629　ダートラで、着けてた車　あったよね？

631 ：

94ルマンのマッチ号の962のリヤカウルって誰がデザインしたの？
カメムシみたいでせっかくのRLRが台無しじゃん。
数ある962の中でも一番ダサいわ。

632 ：

94C-Vのリアもダサくなってたよ。フラットボトム化の影響？

633 ：

94C-Vはポルシェのロングテールをウィングだけセンターマウントにしたみたいな感じで
そんなに変ではなかったんじゃない？
逆にRLRは純正ロングテール風に両サイド持ちにすれば外観上はまとまりが良かったと思うけど。
というか面妖だ面妖だ言われるけど一体どんな形してたっけ…。

634 ：

>>631
どんなんだっけ？と思って見たけどこれは正面からしか判らん。
ttp://www.racingsportscars.com/photo/1994/Le_Mans-1994-06-19-006.jpg
検索してもミニカー画像しか出てこなかったけど
ttp://24.dtiblog.com/k/koenig/file/96226.jpg
ttp://pub.ne.jp/tanap/image/user/1241739168.jpg
ttp://pub.ne.jp/tanap/image/user/1241739173.jpg
確かに「あれ？」みたいな感じにゃなりますなｗ

635 ：

>>634
むしろTS020みたいでカッコイイ。

636 ：

>>634
多分これウィングの下で変に空気の流れを邪魔しないためとか
低くなったディフューザーとラインを繋ぐため（というかちょうど翼面にして後ろからスムーズに引き抜くため？）
とか意外ときちんとした理由はあるんじゃないのかなぁ。変だけどw

637 ：

そういえばロンデューM482を何となく思い出した。
こっちはディフューザーも何も関係無いから純粋にドラッグ低減狙いだろうか。
ttp://cdn-0.motorsport.com/static/img/mgl/200000/200000/209000/209600/209630/s1_1.jpg
ttp://www.rmc-cars.fr/allmyphotos/img_full/110/15e_Sport_Et_Collection%20460.jpg

638 ：

>>636
＞翼面にして後ろからスムーズに引き抜くため
しかし、そうだとするとこれだけルーバーが並んでるのはマイナスに働きそう。
あまり優れた思想には思えないなあ

639 ：

そもそもこのRLRのシャシーはどっから持ってきたのだろう？
新車なわけないよな・・・

640 ：

トラスト号？

641 ：

エントリーがADAだから92ル・マンでベル親子が乗ったヤツじゃないかな？ つまり〜90年のRLR号？

642 ：

シャシーナンバー203だから違うんじゃない？

643 ：

諸々の文献とかスポーツカーレース系のサイトで記録されてる限りだと
GTI-203RLだからトラストが2台目に買った個体そのものということに。
ADAが買ったか借りたかは別として。そして何故か2000年代初頭の時点でトラストにまた戻ってきてる
（トラストの経営危機後は不明）。
956-106（ベース車。部品剥がした残りは後にブルンに売却）→956-106B（歴代GTIシリーズ全ての始まり。スパで大破）
→106B-2（106Bの代替）→962-106B（962系GTI初号機。後にトラストへ）
みたいに106番ばっかり凄い沢山あって、少なくとも1台目の956-106Bを除く3台は現存してるようだけど
203も同じように2台あった…とは考えにくいし。
あとダイソンもGTIを1台買ってIMSAで使ってる（#202→DR1）らしいけど中身はGTIスペックだとして
一体どんな外観で走ってたんだか。

644 ：

>>643
こんな感じ？＞#202
ttp://www.racingsportscars.com/chassis/photo/962GTi-202.html

645 ：

>>644
センターマウントリアウィングになってる以外は
見た目は大体IMSA仕様純正962の形か…。「見た目普通で中身は別物」ってのは
ある意味956GTI的？

646 ：

DR1の履歴をたどってたらこんなクルマを見かけたのだが…
ttp://www.racingsportscars.com/photo/1990/Sebring-1990-03-17-082.jpg
アメリカはこの状態でもオレンジボールとか出ないのかwなんかヒモで吊ってるけどw。
そういえば今は知らんけど90年代のNASCARとか接触事故でボディパネルが歪んだら
歪んだところをごっそり切り取ってエンジン丸出しとかで普通に走ってたなぁw。

647 ：

>アメリカはこの状態でもオレンジボールとか出ないのかwなんかヒモで吊ってるけどw。
日本でも出ねぇよ
オレンジボールが出る基準は“レース進行上､競技他者への走行妨害が認められる時”だ
つまり､車両に付いてる物が脱落等により､コース上に障害物として残り､競技他者に影響を及ぼす時だ
この画像(>>646)を見る限り､パーツ脱落の恐れは無いと思われる
ただ､ボディーカウルの一部が欠損し元の形状(ボディーシルエット)を維持出来ていないだけ
この状態での走行なら､他者への競技妨害は無く､自車の空力に不利になってるだけ
レギュレーションで外観形状(ボディーシルエット)の維持が義務付けられてるのなら､後車検で落ちるとか､競技中にペナルティーでピットイン命令になるから､オレンジボール旗の提示にはならん
オレンジボールは､“壊れてる”から提示されるので無く､“競技進行の妨害の恐れが有る為の修理命令”の意味の提示ですから
意外と考え違いをされてる方が見受けられるから一応指摘させて頂きました

648 ：

うぜえ

649 ：

787Bの001って今はどこにあるのでしょうか？
あと個人所有でレストア中だった757のその後ってどうなったのでしょう？
好きだけどあまり詳しくないもので質問ばっかですいません。

650 ：

オートサロンの787Bは優勝車そのものなのか。
ttp://ameblo.jp/grooveair/entry-11135449893.html

651 ：

ポルシェが初優勝したときの917Kのようにもっと大事にしまっておけばよいものを…。

652 ：

>>650
７８７Ｂ ＃５５ ９１年ル・マン２４時間レース 優勝車両 の実車は現在存在しませんよ
以前､ＭＡＺＤＡがフォード資本で乗っ取られた時に当時のフォード副社長のマーチン･リーチが本社に飾って在った優勝車両実車を『運転させろ』と言って走行中にクラッシュ全損させた

653 ：

リーチはグッドウッド前の富士テスト走行で#002のリアカウル壊しただけで全損なんかしてないっつうの

654 ：

やっぱ来たかアポロ計画式陰謀論者…。
今「91年ルマン優勝車の787B-002」として公に登場するあの車は
モノコック作り付けのルーフ周りとかに貼られたカッティングシートとかの色褪せ加減が
約20年の月日にだいたい相応しいものと思われ…後から作り直したり「作り直すに等しい大修復」
とかをやった車両でそれを再現するのは非常に困難とみられる。
製造段階で一旦モノコックに接着されたアウターパネルを剥がして別の車体に改めて取り付けるとかいう場合
外に塗ったり貼ったりしてあったものを手直ししないままの状態で再利用するのは結構な大仕事だろうし。
>>653
その後の#003の壊れかたというか部品の取られ方を見る限りリアウィングのステーも飛ばしたっぽいし
今#002を見ると左サイドを中心にボルトオンのアウターパネル交換したりカッティングシートとか貼り直した後がありますねw

655 ：

マツダスレにも書いたけど、002・003共そろそろリペイントして欲しい

656 ：

まー003はもうあちこち交換しちゃってるみたいだし化粧直ししちゃってもいいかもしれないなぁ。
　　　 　 　 　 　 　 　 Λ＿Λ 　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 　 　 　 　 　 　 　 （　・∀・）＜　カウルの修復で重くなった分をドライバーの髪とフロントスクリーンで軽量化したんだ。
　　 　 　 　 　 　 ＿φ＿__⊂)__ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 　 　 　 　 ／旦／三／ ／|
　　　　　　　　|￣￣￣￣￣|　 |
　　　　　　　　|　AutoExe　|／
そういえば日産やトヨタのカーボンモノコックカーはアウターパネルがルーフからサイドの下の方まで一体のようだけど
マツダの場合は002のレストア画像とか各種モデルカーとか見るとドアの下のサイドシル部ごっそりとか
エンジンカウル手前の側面部とか結構あちこち分割して取り外せる構造になってる。
単純に成型能力の限界でそうしたのかもしれないけど、限られた予算と台数で回すこととか
ルマンの現場でのメンテナンスやリペアを考えてあの構造にした可能性もあるのかと思うと各々の違いは興味深い。

657 ：

XJR-11って失敗作だったの？

658 ：

中継ぎとしては及第点じゃないか？

659 ：

神田正輝監督の起用は失敗だったの？

660 ：

>>659
Ｆ３０００ の 館ひろし 監督よりは マシ

661 ：

グループCがF1とエンジン共通レギュを発表したのは1987年6月頃？

662 ：

>>661
それならそれで「1500ccターボ＋燃料制限」とかいったら結構胸熱展開だったのかも。
プライベーターはみんなメガトロンターボとか使う方向で。

663 ：

XJR-14や、MXR-01って物凄く繊細で怖い車だったらしいが、
まともに走らせるとめちゃくちゃ速いって話だったがどうだったんだろう
TWRポルシェになる時点で極端な性格は直したのかね

664 ：

F3000でそれなりのランキングに付くかF1フル参戦の経験があれば
どうってことのないクイックなハンドリングだったんじゃない？
繊細で怖いって吹聴してたのはおそらくあの方達だろうから。

665 ：

ボディとアンダーパネルの面積がでかくてダウンフォース発生量も多いだろうから
その点ではむしろフォーミュラよりおっかないぐらいの車かもしれないと思うが…。
ウィングカー時代のGCみたいなもん、とでも考えたほうがいい？

666 ：

>>664
クイック過ぎて2時間はともかく24時間走らせるのは問題、ってかんじなんではと
それらしき話は、モラな人以外にもブランドルとかも言ってたような（あれが24時間走るわけがないとか）…
それが本当なら、それを技量と体力・精神力で補正して92年4位に食い込んだ
ヴァイドラーやガショー、ハーバートが一流ってことなのかも

667 ：

リアウイングを半分にしてなかった？

668 ：

MXR-01のエンジンてジャッドのGVベースだろ？
ヤマハのOX-10も同じジャッドV10がベースだし、同時期に日本企業同士がバッティングして、よく機密保持が問題にならなかったな。
ていうかあんなイギリスの町工房がちゃんと峻別できたのだろうか？案外テキトーにマツダとヤマハの技術使いまわしてたりしてｗ

669 ：

ホイールカバーってなんで前だけなん？
９５６が出た当時は前後共カバーついてたけど段々と前だけになっていったよね？
７８７Bも前しかついてないし。

670 ：

ブレーキの冷却が厳しいのはフロントだから

671 ：

>>667
レナウンの方がXJR-14風の複葉タイプでKAJIMAのほうがローマウントの単葉ね。
KAJIMAは飛ばさないで慎重にいくからレスダウンフォースでいけると踏んでたんだろうけど
元来のクイックなハンドリングゆえに序盤の雨では氷の上を走ってる感じだったんじゃないかね。
いくらなんでもスタート時点で雨降ってるんだからレナウンと同じ仕様に直してる時間ぐらい無かったものかと…。

672 ：

>>668
そもそもジャッドGV自体が特許公開されたホンダRA100ベースじゃなかったか

673 ：

91年のティレルに載ってたデカくて重いと評判だったそれと
軽さ小ささではイルモアと双璧といわれたジャッドGVのベースが同じといわれるとどうも疑問があるのだが…。
あるいはホンダRA386/387→ジャッドBV（無限MF308と生き別れの双子兄弟）の次に出てきた
全長とかボアピッチは基本的に同じままで主に高さ方向を小型化＆約25kg軽量化した「KV」みたいな感じかね。

674 ：

>>669
ﾌﾛﾝﾄﾀｲﾔがｽﾃｱした時の空流も考えているんだよ。

675 ：

TS010のサウンドはいいなぁ。020よりもいいよ。
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm16492624

676 ：

TOYOTAのGr.Cは他のﾀｰﾎﾞと同じ傾向の低く籠った音ですな。

677 ：

>>675
いい音してんな〜
NP35のV12の全開の音も最終戦の美祢で聞いてみたかったな・・・
ニスモフェスティバルで走ってるけど、今はレブリミット下げられてるしな。
ゲームですまんが、GT5のXJR-9のモデリングが半端ないな。
排気音はおかしいけど。
http://www.youtube.com/watch?v=KmNTh4D9jIQ

678 ：

なんか掃除機とモーターを合わせたみたいな音だな

679 ：

シャパラル2Jならあるいは

680 ：

>>677
これはXJR-9の実車と同じまったく同じ挙動だ！　
なんて言う中学生が来ちゃうぞ・・・。

681 ：

同じ　を２度も書いてしまった・・・。

682 ：

エ プ ロ ン 通 信 ６ ＋　α です よ ー ー ー ー ーー
http://minus-k.com/nejitsu/loader/up156419.jpg
http://minus-k.com/nejitsu/loader/up156420.jpg

683 ：

初年度（82年）のマシンはどれも手探りな感じがして面白い

684 ：

>>668
93年型のMV10はコンプレッサーからニューマチックバルブの動力を得る方式でマツダ側から提案したらしいが
OX10もコンプレッサーから得る方式でジャッド側から出た案だと言うw

685 ：

提案レベルではクライアント側から回ってきたものでも
実際に図面引いて作るのはジャッドの方だから具体的なレベルの知的所有権はジャッドにある、
みたいな感じだったのかね？
元々はホンダと組んで作ったインディ＆F3000用だったV8系ジャッドも似たような流れになったけど
主に費用や命名権を持った側と実作業をした側とそれぞれ成果物のその後の利用に関する取り決めがあったり
もしくはプロジェクト終了時にジャッド側で買い戻した（確かイルモアはレイトンハウスからシーズン途中で買い戻してる）
とか？

686 ：

>>668
MX-R01な

687 ：

トヨタＴＳ０３０、カコいいと思うが、やっぱ昔のＣカーの方がカッコ良く見えるオレはｵｻｰﾝ？

688 ：

今のスポーツカーはフロント周りがごちゃごちゃしすぎだよな。
シャークフィンや幅の狭いリヤウイング、前寄りコクピットなど全部がダサい。

689 ：

トヨタもアウディもみんな同じに見えるんだが…

690 ：

そりゃ目が節穴だ

691 ：

メルセデスCLRみたいに、ヘッドライトとグリルは
5000台以上生産の市販車のを使う事を義務づけたらいいのに

692 ：

>>687
あれを見るとプジョー905とジャガーXJR-14の次の時代のブレイクスルーは
実はアラードJ2Xだったんじゃないかと思ってしまう…。
今思うとゲプハートとかも案外いい線いってんだなw。

693 ：

ジャッドさんいなかったらホンダのレーシングエンジン開発はうまくいってなかったと思うよ。
MF308もそうだし、F1用のV8だってホンダがNAエンジンの実戦データ得るために先行開発として企画され
ほぼ全額カネだしてたから。

694 ：

現在のLMPも全長が4800ミリならカッコイイけど4650ミリだからリアが短く見えてしまう。 020みたいな屋根付きGTPは4800ミリでグループCと同じだったからなぁー

695 ：

Gr.Cで全長4,800mm使い切ってるのってそんなになかったはず。
リアウイングの幅と奥行きで印象が変わってたんだと思う。

696 ：

>>694
1990年のグループCスポーツプロトタイプ規定と
199年のル・マンGTP規定の全長の制限は違ったとおもう
>>695
ほとんどが制限いっぱいだよ。
1990年ころは。

697 ：

>>696
調べたらアウディR8Cは4800、メルセデスCLRは4893… 当時のLMP（オープンボディ）は4650で現在まで続いてる全長だね。

698 ：

>>692 ゲプハート
86年ル・マン＃10クレーマーにも、似たような形状があったよね。

699 ：

Ｃカー列伝、１年半ぶりに更新しました。
よろしければ読んでみてください。

700 ：

それと座間行ったことある人に確認したいんだけど、Ｐ３５って２号車、３号車は座間にあるんだよね？トリコロールに塗られた。

701 ：

行ったことないけど座間にあると思う。
去年、幕張のイベントで見たから少なくとも１台はあるはず。
っか座間の倉庫って一般公開されてたっけ？

702 ：

P35ってNP35やTS010より先進的そうだな
あの低い車体とリアセクションはグループC随一だった

703 ：

座間って、前は予約したり市民祭（？）みたいなときは開放されてたみたいだけど、
工事のため閉鎖中じゃなかったっけ？
でもそんな話が出たのはもう３年ぐらい前だな〜。
見学できる時があるなら、ぜひ一度見に行ってみたいのだが。

704 ：

>>700
３年前に入ったときにはトリコロールカラーのP３５はカーナンバー８４号車しかなかったよ。
あ、２号車３号車って車台番号のこと？

705 ：

>>702
どのあたりが先進的なの？
風防の上のところの最低高が決められていたから
どのクルマの高さは同じぐらいだと思うけど

706 ：

XJR14と比べてしまうと保守的に見える。
カウルを取ればアルミハニカムで古典的にすら思える。
というか外観の話ならP35とNP35は基本的に同じデザインなんだが？

707 ：

P35の画像見たけどサイドポンツーン？当たりとリアセクションめっちゃ低いけど？

708 ：

外観はほぼ同じようでもNPTI製のほう（こっちがNP35だっけ？）がカーボン/アルミ混成モノコックで
ニスモ製のほうがフルカーボンなんじゃなかった？
過去ログでモノコック単体の写真（フルカーボンの方）が出てきたのを見たら
何か量産車然としたというか、まるで鋼板プレスで作ったかのような滑らかな造形のモノコックだったから
工作能力的なところではかなり凄かったんじゃないかとは思わせる。

709 ：

>>704
ttp://www.supercars.net/cars/2040.html
この２台が２号車（＃８３）、３号車（＃８４）だろ？１号車はカラーリングされてなかった。で、ＩＭＳＡ−ＷＳＣに改造されちゃったのかな？
＃８３も＃８４も両方座間にあるんじゃないの？この２台、ライトカバー以外にもサイドエアインテークやリアウィングで微妙に違うね。
実戦には出なかったマシンだが。

710 ：

>>708
ＮＰＴＩ製がＰ３５でアルミモノコック、日産内製がＮＰ３５でカーボンモノコック。

711 ：

P35の#1と#2はアルミ/カーボンのハイブリッドモノコック、#3はフルカーボンモノコック
#1と#2はWSCのX-250に改造されて、#3が今座間で眠ってる84号車

712 ：

ttp://www.racingsportscars.com/photo/2000/Kyalami-2000-11-26-018.jpg
P35はこんな残念な姿に・・・

713 ：

ウィングは関係ないだろうｗ

714 ：

これかい？
たしかに中身は凄そうｗ
ttp://www.suzukaracing.com/P35Cross.jpg
ttp://www.suzukaracing.com/P35CAD.jpg
ttp://www.suzukaracing.com/tub3.jpg

715 ：

>>714
これをロードバージョン作って94年のルマンに出したら度肝を抜いたはずだぜ…。

716 ：

>>712
これP35？NPT91じゃないの？
マトリックスと言うマシンは97年のル･マンのＰＱ出て落ちてるが。
同じＰＱでＢＲＭ日産が通過してる。

717 ：

P35の93年仕様はVRTからVGにエンジン載せ換えてサイドラジエーター化、
空いたフロントにディフューザー設けるかなり先進的な車になる筈だったんだけどね…勿体無かったな

718 ：

んでP35はーリV8を積むことになると。
ttp://www.mulsannescorner.com/nissanp35storyphoto-29.html

719 ：

モレッティが使ってたのってなんだっけ？NPT-90？91？

720 ：

なんか周期的に同じネタが出てないか？

721 ：

RX-792Pで787Bのル・マン優勝がまぐれと証明されたとでも
ネタを投下しとくか

722 ：

NPTI関係を色々見てたらPegasusというマシンがちょっとアレな件。(一番上)
ttp://www.racingsportscars.com/make/photo/Pegasus.html
あとJSPORTS3で「蘇る！20世紀の名レース」ってのが放映されるね。
プロト関係は1回だけだが。
>#3 打倒ポルシェ！日産、トヨタ、マツダの逆襲
>    1990年 全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権 第1戦
>    放送日：3/05 (月） 20:00 J SPORTS 3
ttp://www.jsports.co.jp/motor/index.html

723 ：

91年の優勝はどう見てもまぐれじゃないからな
メルセデスのウォーターポンプ問題は他2台にもでてたし、
ジャガーはどう計算してもあれ以上のペースは行けなかった
逆にもう1台の787Bもジョイント交換しなけりゃ2位には入れてた

724 ：

翌年の序盤の走り、あれも前年優勝の価値を高めたと思う。

725 ：

重量に170kgも差をつけてもらった政治力を褒めるべき

726 ：

まあ、メルセデス自体が１tであそこまで走れるんだからソレはソレで仕方ないのかも
重くて燃費の悪いV12に固執したジャガーは自業自得か
むしろフォードHBで２４時間走れるようにしたほうが良かったかもね

727 ：

>>721
でもRX-792Pってベストリザルトは2位かなんか入ってるだろ。
日産とかトヨタとかがあんまり良くなかったレースだったんだろうけどIMSA962よりは普通に速いと。
あれが例えば86年の757とか90年の787とか的な「できたてのクルマ」と理解すれば
93年にプロジェクトが続いて改良型が出てればもうちょっと良いものになってた可能性はあるかと。

728 ：

RX-792Pはできたてなのに重りのっけられて
マツダが怒っていたような。
他のGTPカーも重りで遅くなり、トヨタだけが有利になったっけ。
で、トヨタが優勝したけどそのことでIMSAから逃げたような。

729 ：

787BはFIAのIMSA-GTP規定のマシンでIMSA-GTPに参戦した場合
なにも制約は受けない、むしろ燃費制限がなくなるから
そのまま787Bで参戦すればいいのになぜRX-792Pを作ったのかが分からない。
何か間違っていたら済まん

730 ：

787Bは長丁場の耐久レースで使うことに特化した仕様で
空力自由度とかそういう面ではIMSA-GTPのレギュレーションをフルに使い切ってない
「アンダーパワーな代わりにちょっと軽いグループC」みたいな設計思想で作られてる感が。
RX-792Pは明らかにスプリント中心のIMSAキャメルGTシリーズ用に特化した作りで
空力と剛性に特化してる代わりにいくらかメンテナンス性とか耐久性とかが犠牲にされてる感
（冷却容量とかも十分にはなさそうだし）が。
AARも88Cベースの車両を使ったのは最初のうちだけで程なくオリジナルのイーグルに切り替えて
NPTIもR90CKベースの3リッター仕様を作りはしたけどデイトナでしか使わなかった、とか見ると
両方の要求水準を1台で満たそうとしたら無理があるみたいな感じなのでは。
他にもRLRから962GTIを1台買ったダイソンも空力面では普通のIMSA962風に改修してたし。

731 ：

>>728
RX-792Pはできたてなのに重りのっけられて？
最低重量を下回っていたらバラスト載せるだろ
4ローターロータリーエンジン搭載車の前年と変わらない
ターボエンジン搭載車（3000cc上限）も前年と変わらない

732 ：

>>726
1990年のル・マン24時間はジャガー12気筒エンジン搭載車
が優勝したんだけど

733 ：

マツダのGTPなんて最初から空気だろ
枯れ木もなんとかってやつだ

734 ：

まあ90年はメルセデスは出てないってのもあるが
（逆にいうと出なかったせいで24時間耐久における1年分の進歩を自ら放棄した）
ジャガーのV12は見た目ほど燃費は悪くなかったって可能性はあるかな。
あとはメルセデスは相当無理なレベルまで燃調を絞ってた
（だからマツダを振り切るためにペースを上げると水温・振動・残燃料の全てで問題が出たし
No.1以外の2台は途中でスピンやクラッシュを経験している）というし、
逆に1台も失わずに確実にポイントを取りに行く安全策の走りだと
大体ジャガーぐらいのペースになったと見たらいいかと。

735 ：

「表向きだけの話」とはいえ一応マツダの属したクラス
（他メーカーが同じ区分にあたるクルマを作ってくれば同じ重量区分に出来たともいえる）も
800kg→830kgに30kg増しになってるわけで、
「去年までもマツダは830kgちょいあったから実質の重量増がゼロだった」の裏を返すと
規定重量より30kg重い状態でもマツダはあのぐらいには速かったってことだよな。
メルセデスや日産・トヨタ辺りは普通に900kgぴったりで「1tにされると丸々100kg増し」ってなったのかもしれないけど
あのデカいエンジン積んだジャガー辺りも実は元々900kg超えてて
「だから1tになったところで増量幅は他のメーカーほどじゃなかった」とかあったりして？

736 ：

>>732
90年はメルセデスがいなかったからだし、
何よりジャガーと途中まで殴りあったヨースト、ブルンポルシェと、日産が全滅したから
という幸運が合った
おそらく歯車がかみあってたら、実力レベルでジャガーの勝ち目は無かっただろう
もっとも、それは89年のザウバーメルセデスにも当てはまるんだが

737 ：

>>735
確かメルセデスC11は960kgじゃなかったっけか
だから950kgだと差し引きゼロ、1000kgもたいしたこと無かったかと

738 ：

進歩も何もメルセデス、ジャガーは新規定のマシン開発で手一杯だった

739 ：

>>737
…それじゃ何だったんだあの91年の浮き足立ちっぷりみたいなのは…。
戦闘力の落ち幅の少なさからみるとジャガーのほうが元々重かった、は間違ってない？
マツダは重量の増量が実質ゼロだったというのは周知の通りとしても
燃料使用量関連の影響を受けた跡すらなく（少なくとも前年より増えたってことはないだろうし）
普通に前年より大幅に速くなってた（確か90年のジャガーの優勝周回数をすら超えてる）ってことは、
元々燃費に関しては結構余裕があって
むしろ90年以前は燃料使い切るほどスピードが出てない的な感じだったのかしらね。

740 ：

>>736
歯車がかみあっていたらと言うがかみ合わせるのが実力だろう。

741 ：

>>738
90年にC11を走らせてて、その時点で1台でも補機類のベアリングに問題が出るとか
ベルトの取り回しの関係でベアリング壊れる→ブラケット吹っ飛ぶ→ウォーターポンプも巻き添え
とかいう問題が出るってことが分かってたら
いくらC291の開発にかかりっきりでも「91年のルマンで使う用のC11」のそこは直してくるでしょ。
同じような点では93年にもトラストのクルマのシフトリンクが壊れた（ヨハンソンがコース上でカウル開けて直した）のに
翌年そこを対策してこなかったトヨタも一体何をやってたんだ…なんだけど。メルセデスみたく1年休んでたわけじゃないし。

742 ：

>>735
1990年のNPTIのクルマは950kg以上あったよ

743 ：

>>739
Ｒ２６Ｂになって燃費は改善してるはずで９０年はそれ以前の問題だった訳だから、あんなもんなんじゃない？

744 ：

>>739
1991年は気温の変化が少なかった
自然吸気エンジンのクルマには比較的条件がよかった

745 ：

>>739
ジャガーも相当重かったらしいよね
だからジャン・トッドの950kg→1000kgの重量引き上げも両者すんなり飲んだんだろう
ただ、ポルシェにとっては+50kgでも死刑宣告同然だったろうが
むしろ、ジャン・トッドに重量引き上げを根回ししたのが大橋監督だとしたら面白いかも

746 ：

>>742
あれはブレーキング時の剛性が心許ない感じだからっていって
フロアパネルのところに鉄板敷いて補強してたんだっけ。
まあ一番痛かったのは確かにポルシェだろうな…元々は確か800kgかなんかでスタートしてるし
そりゃヴァイザッハが今年のルマンに出るのは諦めろって言うわけだ。

747 ：

1990年の優勝車は955kg

748 ：

>>724
プジョーの方が１スティントの周回数が多かったんだけど

749 ：

しかし結果度外視でぶっ飛ばしただけかと思いきや
途中で電装系のトラブルで長逗留したにも関わらず終わってみれば4位なわけで…。
むしろ「勝つ気も見込みもない奴が引っかき回しやがって」かなんか言ったという誰かさんは
自分が勝ったからまだよかったとはいえさすがに非礼を詫びるべきだ。

750 ：

こうみると重量問題ってワークスにはほとんど影響してなかったんだなと
たしかR90CKもそれくらいじゃなかったっけ

751 ：

ﾚｰｼﾝｸﾞｶｰに取って50�sの重量増は大きいよ。ｺｰﾅﾘﾝｸﾞｽﾋﾟｰﾄﾞが落ちるだけじゃなくﾀｲﾔの摩耗速度、駆動系、ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ、ﾌﾞﾚｰｷ等が痛み易く燃費に影響も与える。限界ｷﾞﾘｷﾞﾘまで軽量化したﾏｼﾝに50�sの重量増で、ﾏｼﾝの設計限界を超えてﾄﾗﾌﾞﾙが多発したのがC11だったかも

752 ：

メルセデスC11に出たトラブルは重量とは関係ないがな
ジャガーにも出なかったし
ワークスはなんだかんだで対策出来てたし競争力あったじゃないか

753 ：

どちらかというと燃費が厳しいから燃調絞って水温が高止まりしてるところを
一周まるまる全く水が回らない状態で走ってきたことが重大なダメージに繋がった…だったはず。
正味で50kgになるかならないか程度とはいえ重量が増えたことがやっぱり燃費に影響していたなら
燃費制限（前年と同じか厳しいぐらいだっけ？）と相まってジワジワ効いたという可能性はあるかと。

754 ：

>>731
IMSAのレギュレーションは統一重量じゃなく、車種毎に違い
さらに数戦の結果毎に見直し
SGTの特認車両に近い

755 ：

>>754
そういや何年だか忘れたけど、ニッサンがウサギの耳みたいなターボシュノケール使ったのって
リストリクターか何かで吸気制限喰らったからって聞いた事あるな。

756 ：

92年のＡＳを引っ張り出せばリー・ダイクストラが
「>>728」と怒ってる記事が読めると思う
ヒコ天野にツイッターで聞いてみてもいいかもしんない

757 ：

マツダだけウェイト載せられた訳じゃないんだから何が問題なんだ？

758 ：

>>90
それは90年のブルンポルシェ・23時間45分の悲劇じゃなかったか
91年メルセデスはウォーターポンプのコマ飛びが致命傷だったはず
それは他2車にもでてたし

759 ：

>>754
搭載するエンジンの種類、総排気量で変わるんだよ
ターボエンジン　2140cc
ターボエンジン　3000cc
4ローターロータリーエンジン
1992年は、1991年とかわらない

760 ：

>>753
空燃比と冷却水への放熱量とをグラフにすると
山型になるよ。
理論空燃比あたりが高くなる。

761 ：

>>750
欧州チームのクルマは900kgを僅かに超える程度
欧州チーム＜日本チーム＜米国チーム

762 ：

軽いのはポルシェだけじゃなかったか

763 ：

>>760
この当時のこの競技の相場で言えば理論空燃比は相当にリーンなのでは？

764 ：

https://www.youtube.com/user/TheKami1965?feature=mhee
こっちにもPR。82-83WECあり

765 ：

Jスポーツが11日まで無料開放中なんだけどそのなかでCカー時代のレースを流すみたいですよ
ttp://www.jsports.co.jp/program_guide/42006.html
＜モータースポーツ蘇る20世紀の名レース＞
【打倒ポルシェ！日産、トヨタ、マツダの逆襲】
■全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権
・1990年 第1戦(富士スピードウェイ)
　解説:熊谷睦　実況:小幡研二
　ピットリポート:村瀬眞路
・1991年 第2戦(富士スピードウェイ)
　解説:熊谷睦　実況:小幡研二

766 ：

>>765
ちょうど今グループAの見てるわ。
懐かしい…

767 ：

９０年第１戦ならまだ８９CVが見れるかな

768 ：

>>767
サードが８９ＣＶで出ている。

769 ：

>>767
９０年は結構８９ＣＶは出ていて、
開幕戦　サード、ttp://img.wazamono.jp/car/src/1324787979812.jpg
富士１０００（５月、不成立）トムス、サード
ＳＵＧＯだったかな　サード
富士１０００（秋）、サード
各レース仕様・カラーリングが違うんだよね。

770 ：

>>765
仕事の都合上見れないから、だれか業物に上げてくれんかねえ・・・
駄目だけど。

771 ：

デイトナ24時間レース：日産、かく戦えり
http://www.youtube.com/watch?v=7KjyqsyE7Uk
例のR91CPのHIDってジャガーから本気で売って欲しいってせがまれたみたいだね。
初耳だわ。

772 ：

>>768、769
オゥ、８９CVの動いてるの見れるのはうれしいんだが
何故にパンダのようにライト周りを黒く塗る・・・・

773 ：

90CVっぽく見せたかったんだよ察してやれw
そういえば88CVは結局サテライトチームに供与されずじまいだったんだな…。

774 ：

>>770
BS見れる環境があるんなら無料視聴なんだから何らかの方法で録画できるんじゃないの？
うちのテレビ（ソニーのブラビア）はハイビジョンレコーダー持ってなくても
アナログレコーダーに出力して録画出来る機構があるけど、お宅のテレビにそういうのは無い？

775 ：

>>773
でも、終盤のSUGO、富士は、ライト周りの黒塗り止めたんだよね。
※ ８９C-V　３．６ に変更したからか？
ttp://akira0319.kt.fc2.com/1987-1997/90_js/05.html

776 ：

はじまた！
しかしどこで実況したら良いのやら

777 ：

YHPは90CPだけどカルソニックって89C？
トラブルでスペアカー乗り換えた？

778 ：

>>776
http://hayabusa2.2ch.net/test/read.cgi/livewowow/1330772251

779 ：

間に合った
高橋国光さんは愛猫家

780 ：

>>778
サンクス！

781 ：

>>777
WSPCでは逆の組み合わせだったから、
最初からル・マンまでは90CPは一台しか用意しない予定だったんだろうな
初期トラブルも当時は多かったから保険の意味もあったろうし

782 ：

>>777
カルソは90CPのシャシーに90C(89Cではない)のカウル被せたこの1戦限りの仕様
当時は信頼性確保の為と言っていた

783 ：

ていうかル・マンの90CP#23ってシャシーは89Cじゃなかったっけ

784 ：

え！？そうなの？

785 ：

てか、Ｒ９０ＣＰは元々Ｒ８９Ｃ改だろ。

786 ：

90年JSPC開幕戦見たけど、
スタート前のクマ編x関谷・小河インタビューがヘンな空気になってる
クマ「勝てないとしたら？」
関谷「オートスポーツさん次第でしょう」
クマ「分かりました、出来るだけ足を引っ張らないようにします」
・・・この頃から消化器燃料タンク疑惑あったっけ？ｗ

787 ：

確かそのレース勝ったんだよね？
エンジンは３．２ｌだっけか
やたら強くて「今年は下手したらルマンもトヨタか」と思ったけど
その後全然ダメだった

788 ：

>>787
このレースは、３．２
９０Ｃ-V はアクシデントが続いて、雨の５月富士（不成立）では、
９０Ｃ−Ｖのエントリーを取り消して ８９Ｃ−Ｖ にチェンジなんてこともあったし
サードにいたっては、終盤２戦は　９０Ｃ−Ｖを諦めたのか ８９Ｃ-V ３．６ を投入したり
散々なシーズンだったな。

789 ：

てかトヨタは90年になってもポルシェに完全に勝てなかったんだもんな。
日産はもう完全ポルシェは相手じゃなかった。

790 ：

ドームよりローラのほうが優秀だったと

791 ：

童夢→ＴＲＤのトヨタより、ローラ→追浜の日産の方が勝ったからな。

792 ：

まぁ最初のローラはgdgdだったけどね
柳田さんの乗ってたやつ

793 ：

>>792
実は星野や長谷見の乗ったマーチより素性は良かったらしいので、きっちり煮詰めたらもっと早く日産の時代が来たかもしれんｗ

794 ：

>>793
ワイズマン製ギアボックスがアキレス腱だったか。
座間にあるNPTIカラーのが元柳田車と聞いてる。

795 ：

>>786
普通のお遊びインタビューだと思うけど
フィルターかけすぎじゃね？

796 ：

>>793
ＩＭＳＡではそうだったもんな。ローラ製→鈴鹿ボディに改変→エレクトラモーティブ自社製投入→日産無双、だったもんな。

797 ：

>>789
1989年秋頃のトヨタの予定表はどうなっていたのだろう。
1991年の世界選手権は、
ル・マンまでカテゴリー2エンジンの車を走らせて、
後半戦にカテゴリー1エンジンの車を投入という予定だったのだろうか。
88C‐Vを、87Cよりも50mm短い軸距、
87Cよりも狭い横幅、
ボディサイドにラジエーターで設計したのが裏目に出た

798 ：

エンジン重たくなったのにサイズ縮小とか何がしたかったんだろうね…

799 ：

エンジン重くなるから車体コンパクトにして軽量化しようとしたんだよ

800 ：

3S-Gはベースエンジンの時点だかレース用だか分からないけど160kgぐらいあるらしい
（ただし出典はWikipedia）というし
一方でレース用V8は例えばDFV系で140〜150kg程度となると
必ずしも3S-GT→R32Vで問題になるほど重くなったわけではないという可能性も…。
サイズ的にも1.5〜2リッター程度の直4と3〜4リッターのV8なら全長に限れば同じようなものだし。
ことによっちゃ米山二郎さんのBB90Rあたりは普通に元の状態より軽くなってたりしてw

801 ：

R32Vは200kg以上あったはず