【国鉄後期】東北を走った特急・急行【JR初期】2

1 ：

「はつかり」「ひばり」「ゆうづる」といった特急列車から「月山」「陸中」などの
ローカル急行まで、東北を走った懐かしの特急・急行列車について語りましょう
前スレ
国鉄後期】東北を走った特急・急行列車【JR初期】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1227526911/

2 ：

nida

3 ：

陸中八木行き

4 ：

上越新幹線でお払い箱になったんなら、
「あさひ」の名前を米坂線に返してやってくれ……。

5 ：

井上

6 ：

小学生なのに、鯵ヶ沢から陸中八木という聞いたこともない場所へ
急行で行く人がいるのか疑問に思ってた。

7 ：

今度模型でEF57と津軽の客車セットが出るらしいね。

8 ：

仙台駅各ホームに掲げられた各線別発車時刻表は様々な列車名と行き先が書いてあり、列車本数も多くかなり字が細かくなっていました。
特急時刻表もあって、仙台発車時刻から停車駅と到着時刻まで掲載されていたと思いました。
中央改札への跨線橋と地下通路からホームへ続く階段脇にはホーム別発車時刻表がありました。
1番線なら1番線、4番線なら4番線から発車する列車が路線・行き先を問わず発車時刻順に掲載してありましたが、
1･4番線以外はカオスで、2番線だと「はつかり」の上野行も青森行も入っていたり
6番線なら急行「仙山」が出たと思えばその後「ときわ」の発車だったりと。。。
各ホームにはキオスクの他に移動式の弁当やおみやげ品の売店もありました。
ホーム上から垂れ下がった色とりどりの乗車口案内の札に続く人の列を狙い時間を置いてあちこち移動していました。
中央改札脇には優等列車の”到着”案内板がありました。東京でもあまりお見受けする事がありませんでしたがここ仙台にはありました。
そういえばこの到着案内板と中央改札上の発車案内パタパタ式でしたが、ホームのそれは幕式でした。
もうすっかり過去になってしまった自分の知っている仙台駅です。

9 ：

「ゴー・サン・トー」改正前の青森駅で、上りの「はつかり1号」と「みちのく」の
乗車案内には相当神経使ったと思える。車両は共に583系で、ホームも近接してただろうから。
三沢や八戸に行く客が「はつかり1号」の方に乗っちゃったら大変で、
一気に盛岡まで連れてかれる破目に…。

10 ：

そういえば急行くりこまが単独全車指定だったのは保線と速度の関係だったはず
山之内さんの本に
「新型車両を使っている特急または定員制の急行のみ高速度通過を許可する」
って、東北本線青森〜八戸（？）の場所に書いてあった
定員制の急行の文言を引き出すのに苦労したとあった
だから、定員制じゃなくなるから自由席を作るわけにはいかなかったと言うわけだ
他の気動車急行は新型車両扱いじゃなかったんだろうな
当時は保線状況が異常だったもんな
大宮〜上野に１時間列車線が保線のために使えない時間があったり

11 ：

青森−大宮だったかな？。
５８３系臨時特急「ふるさと」。

12 ：

ゴー・サン・トウ以前に青森県内を特急で移動するセレブもあまり居なかったのでは…

13 ：

>>12
なら別に４５５系で全車指定の必要はないだろｗってこと

14 ：

そもそもなんで最初の東北特急の名称が「はつかり」だったんだ？
その時点で存在していた昼行特急の名称「つばめ」「はと」「かもめ」に比べ
同じ鳥の名前でもあまりにもポピュラーじゃないというか。
なんか違和感を感じてしまう。

15 ：

>>9
てか東北特急の停車形態は余程の主要駅以外目茶苦茶もいいところだったからな
新幹線になっても一時期は仙台以南を中心に凄まじいことになってた
>>12-13
特急で盛岡（仙台）以北一部自由席とかあったな

16 ：

>>14
俳句とか詩をやってみるといいよ。
あと雁の大量飛来地がどこにあるか。
この2点を押さえれば、「はつかり」が東北地方に向いた良い名前だと分かるはず。

17 ：

>>13
あ、すまん、>>12は>>9に対するツッコミだ。
青森〜盛岡あたりならわかるけど、青森〜三沢・八戸をはつかりで移動するのはレアケースじゃね？
と思って。

18 ：

たしかにｗ
ヨンサトオ当時だと社会状況的にも
そんなに早く青森から三沢・八戸へ特急列車で移動とは考えにくい

19 ：

まあ急行やろな。

20 ：

>>16
なるほど…。詩情あふれる名前なんだな。「ゆうづる」といいコンビだ。
ただ、史上四番目の鳥名前特急が、「複合名称」というのが、ちょっと気になってた。
ずばり「白鳥」（青森県の県の鳥）でもよかったのではないか、と。

21 ：

>>12,>>17,>>18
まあ、人数的には、青森から三沢や八戸まで特急で、って客は確かにそんな大勢はいなかっただろう…。
おまけに朝5時前なんて時間帯だし…。
ただ、仮に上野まで行くんだとしても、「はつかり1号」のつもりで
「みちのく」に乗ったら、1時間かそこらは到着が遅くなったと思った。
だから誤乗の痛手は結構大きかったような気がする…。
それかあらぬか、ゴーサントーの改正では、「はつかり」の方が485系に変わったから、
多少は区別しやすくなった感じ。

22 ：

>20
はつかりより、はやぶさの方が早くない？
つばめ、かもめ、はと、はやぶさ・・・。（違った？）

23 ：

「はつかり」って、すごく秀逸なネーミングだと思う。今はこんなセンスないよね。

24 ：

はやぶさもはつかりも1958年10月1日改正で設定
ただ、台風の影響ではつかりは運休が続いて初列車が走ったのは10月10日

25 ：

>24
なるほど。
台風の影響でスタートが遅れたんだ・・・。

26 ：

スタートからがっかりだったのか＜はつかり
(´・ω・｀)

27 ：

>26
『がっかりはつかり』『瀕死の白鳥』『かえだま』・・・。
色々あったね。

28 ：

事故「ばっかり」とも揶揄されたらしいが…。
それにしても、今の感覚だとよく最長500km以上も「架線下DC」で
あり続けたと思える。現代だったら盛岡電化の時点で「昼間の特急は盛岡で全て分断、
南は電車、北は気動車」ってなったような気がする。
まあ、それが東北新幹線の形で現実化したとも言えそうだけど…。

29 ：

特急あずさも確か初日は途中で事故って運転中止だったはず
しかし、こっちはそんなに言われてないってことは
やっぱサンロクトオくらいまでが特急をみんな知っているってことだったのかな

30 ：

>>28
近い将来に東北本線全線電化が待ってることは盛岡電化の時点でわかってたからな
二重投資を避けるため常磐線全線電化までC62が生き残ってたのと同じようなもの

31 ：

>>28
当時のはつかりは青函連絡船深夜便おおぞらと連絡する最重要列車だぞ
青森まで直通しなかったら意味無いからなあ
今の感覚で考えても意味無いしな
山陽筋も同じような感じだったし

32 ：

>>30,>>31
まあ、そう言えばそうか…。
結局、ヨンサントーから山陽新幹線博多開業の頃までが、
国鉄にとっての「いい時代」だった、ってことになりそう…。

33 ：

小学１年生の夏休み、東京の親戚の家に遊びに行くとき
なぜか特急「ひばり」の指定席じゃなくて急行「まつしま」のグリーン
だった。せっかく食堂車を楽しみにしてたのにがっかりした記憶が…
料金はどっちが安かったんだろ

34 ：

>>32
博多開業で在来線の食堂車要員がいっきに新幹線に行ったからな
個人的には北陸トンネル事故までかな
しかし、国鉄が長距離輸送重視から
中距離輸送重視へと切り替わっていく過程なんだよな

35 ：

このスレ的には53年10月から東北新幹線開業（或いは55年10月か？）辺りが、
「良い時代＝特急急行全盛期」ってことになるのかな？

36 ：

急行は全盛期じゃない気がする

37 ：

特急の本数的には53-10から55-10の間が全盛期だが、
47-3辺りから53-10の間が本当の全盛期と思う。
急行は43-10前後位か？

38 ：

>>37
特急はそんなところだろうな
急行の場合趣味的には40･10から43･10、ダイヤ的には43･10から48･10辺りかな

39 ：

ゴーサントー以降は特急のスピードダウンがな〜
しかし絵入りマーク時代も捨てがたい

40 ：

５３．１０の頃は特急本数全盛期で急行が補完ってイメージですかね。
急行→特急格上げが多かった頃だから、全体的な本数自体はあまり変わってないのかな。
皆さん興味深いレスをありがとん。

41 ：

>>39
個人的な印象だけど53･10前は583系の時代、以後は485の時代という印象

42 ：

>>39
そのせいで、東北線の特急は在来線最速の地位から転がり落ちた。
あと、上り朝一番の「ひばり」は仙台を6時前（5:58）に発車する破目に…。
きっと、それまで（6:20発）は乗れてたけど乗れなくなった、
仙台駅までタクシー使わざるを得なくなった、って客もいたと思える。
そのくせ運賃・料金はしっかり値上げしたんだよな（これは無論東北線だけじゃないが）。

43 ：

最速というほど速かったわけではないが、
たしか「みちのく」が、RJ誌で算出した速度ベスト10に入ってた時期があったな。
平−岩沼間の単線区間を含んでそのランキングだったから、
みちのくすげえ、って思ったことがある。

44 ：

JRになって運賃・料金が国鉄級に上がらなくなったのはありがたいｗ

45 ：

その代わり全部新幹線になるか何処にも行けない路線になったがな

46 ：

しかし今更新幹線以外で長距離乗る人もいないだろｗ
そういえば、青森駅をまたいで奥羽線〜東北線を
走る列車ってそれなりあった記憶がある

47 ：

上越新幹線開業時のダイヤ改正で、一部の「はつかり」は弘前直通になった…。
ただ青森の場合、ここを跨いで運転しようと思うと全て進行方向変える必要があるから必然的に停車時間が長くなって、
時刻表上は1本の列車でも、実質的には別々って捕えられることも多かった気がする…。

48 ：

>27
確か、まつかぜも初日にこけた記憶が・・・。

49 ：

>>29, >>48
43.10初日の上り「やまばと1号」
山形駅発車直後に....だったはず

50 ：

53.10以後、確か青森先発のみちのくは停車駅が後続のはつかり2号より多いのに仙台到着時は差が開いていたぞ

51 ：

仙台までの客は「みちのく」、上野へ行く客は「はつかり2号」に
分離しようとしたんだろうか…？
それにしても、何で件の改正で「はつかり」と「みちのく」の青森発時刻を
入れ替えたのか。「はつかり」が485系に代わったから、「白鳥」と間違えない
ようにするため？

52 ：

北海道民と青森県民は同じ色の特急が並んでたら見境無く誤乗する人種にしたいらしいな。

53 ：

そもそも旧客時代なんか見分けのつきにくさは
もっとひどかったもんなｗ

54 ：

http://www.geocities.co.jp/Hollywood-Kouen/5462/mukashi/80/001.jpg
http://homepage2.nifty.com/ninizou/kiha82-h1%20176-s.jpg
http://img2.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/f2/d7/ymfpm554/folder/1171921/img_1171921_30200449_1?1250155842
昔はこういうの普通だったのにな

55 ：

多層建て急行や初期のつばさ・やまばとじゃあるまいし…
みちのくが先発になったのは、はつかり偏重による混雑を解消する意図があったんだろ。
53.10では
・はつかりの大幅スピードダウン
・両列車へ自由席の設定
という大きな変化があったからな。
所要時間も上野到着時刻も大差無くなったから、
自由席客をみちのくに誘導する為に出発順序を入れ替えたんでしょ。

56 ：

>>55
初期のつばさ・やまばと?

57 ：

>>56
つばさ　上野〜秋田・盛岡
やまばと　上野〜山形・会津若松
多層建て特急だったから、この2列車は乗る車両間違えたら大変だなと。
まぁ全席指定の時代だから、問題にならなかったとは思うけど。

58 ：

>>57
>問題にならなかったとは思うけど
まあね
郡山や福島着く前に検札あっただろうし

59 ：

>>57
そのための全車指定でしょ

60 ：

>>59
自由席付きの多層建ては今も昔もあるだろ

61 ：

違う行き先の食堂車で食事中に分割して…なんてケースはあったかもね。
>>59
その為のというより、特急は例外無く全席指定の時代だった、というだけの話。

62 ：

>>54
方向サボだかヘッドマークだか変えるの駅員の仕事で
違う行き先の掲示のまま走ってたのは東武だっけ？
国鉄はやってなかったっけ？
>>61
あれ？それがないように白鳥はわざわざ２両食堂車繋いでたんじゃなかった？
九州ブルトレが朝食時間中に分割してなければ特急がそういうことしたことはないはず
急行は知らん

63 ：

新幹線の話になって悪いけど、当方の知人で、「こまち」に乗るべきところを
併結の「はやて」に乗った、って御仁がいた。
で、盛岡で慌てて乗り移ったんだと。
全車指定席でもそんなことが起こり得る…。

64 ：

>>62
つばさ・やまばとも食堂車は2両連結されてたけど、
編成の端の車両に乗車してる客なんかは、別編成の食堂車に行く人も少なからず居たんじゃないかなと。
世代的に当時を知らないからただの妄想だし、もしかしたら編成間の行き来が制限されてたのかもしれないけどね。
急行はカオスだから、色々あったろうね。

65 ：

>>62
>それがないように白鳥はわざわざ２両食堂車繋いでたんじゃなかった？
単に、例えば直江津-上野間食堂車無しじゃ問題あるからだろ
単独走行区間が長すぎる
>>64
>別編成の食堂車に行く人も少なからず居たんじゃないかなと
どこから行っても自分の側の編成の食堂車の方が近い
意図して別の編成側に行く人もういたろうが
そういう人は分かってやってたんだろうから問題なし

66 ：

近いったって最短だと1両分だしどっちでも良いやってなることもあるんじゃない？
というか「問題になるとしたら」の妄言をつぶやいただけだから、あまりマジレスもらってもどうしょうもない。

67 ：

>>64
会津編成連結後のやまばとは食堂車がなかったような

68 ：

両方に食堂車があったのはつばさだけだったっけ？
そうか、時期も違うし共通運用ではないもんな。

69 ：

>>66
すまん
編成表見てたら根本的に俺の間違いだわ
他編成の方が近い号車も存在してる
4号車、11号車キシと勘違いしてたわ
5号車、12号車だから8号車からは5号車の方が近いな
>>68
かもめ、白鳥

70 ：

>>69
いやいや
どうせ俺のくだらん妄言だからｗ
そうか、かもめを忘れてた…

71 ：

うーむ
去年の3.12といい東北は初日に祟られてますなあ

72 ：

>>51
推測だが、運用変更のついては53･10改正で「やまびこ」1往復の青森延長という形で増発した事に加え
スピードダウンもあったので1/2Mを485系運用にしないと485か583系の運用がこなせなくなった
又は混雑列車であるので485系化で定員増加を図ったとか？
ダイヤについては>>55さんの言ってる通り自由席設定が大きいと思われますな。
それと規格ダイヤに乗っける為には50分発のままだと2Mもそうだが12Mのスピードダウン幅が大きくなるためとか？
本来のダイヤ
2M青森4:53　仙台9:20着9:22発　上野13:55着
12M青森4:50 仙台9:27着9:29発　上野13:43着
逆にすると
2M青森4:50　仙台9:26着9:28発　上野13:43着（当時東北上り特急の仙台発は28・58分が基本）
12M青森4:53 仙台9:33着9:35発　上野14:08着
※発車時は3分続行なのが7分に開くのは途中停車駅ホーム設備の関係かと。

73 ：

あ、間違えた
本来のダイヤ
2M青森4:53　仙台9:27着9:29発　上野13:43着
12M青森4:50 仙台9:20着9:22発　上野13:55着

74 ：

>>72
結局何が言いたいんだ?

75 ：

ヨンサントーの船出も散々だったらしい…。
宮脇俊三氏の「時刻表ひとり旅」の中に「私はダイヤ改正初日に郡山まで往復したのであるが、
余りに画期的なダイヤ改正だったためかダイヤは大混乱を呈していて、
復路では改正前より時間がかかった」
っていう記述がある（文言は不正確だけど）。

76 ：

>>75
奥羽本線では>>49に出たやまばと1号のトラブルは勿論EF71・ED78の故障、
東北でも盛岡〜青森で色々起こったとか

77 ：

>>76
上り「やまばと１号」の遅延はダブル事故なんだよ。
まず山形駅発車直後の列車がいきなり故障。別の編成を使って山形駅を２０分遅れくらいで
出発したが，この編成が福島駅でまたも具合が悪くなり福島から上野まで
電気機関車が牽引して上野到着が３時間１分遅れだった。
・・・・という内容を廣済堂ブックスの「鉄道雑学事典」だかなんだか忘れたけど
早大鉄研か慶大鉄研（どっちか忘れた）の本で読んだ。

78 ：

何と言っても一気に「全線電化複線化、120km/h化」だったんだから、
まぁ、机上の計算通り行かなかったところもあったんだろう…。
考えてみると、あのダイヤ改正以後事実上在来線の進歩は止まったようなもんだ。
精々局所的に130〜160km/h運転やってる程度だし、それでさえダイヤ通りなんてことまずない…。

79 ：

しかし、120km/h化で大いに揉めたし
急行のスピードアップも全車指定電車急行のみだった
それでも路線はがたがただったし

80 ：

>>75-77
東北本線は青森駅の信号故障ほかかなりの駅で構内作業の混乱を起こした
影響が東京以西にまで及んだため10月5日に貨物を全面運休させて混乱を解決したが
奥羽本線は電機の修理が元で2週間ほど米沢―山形で蒸機牽引列車が復活することに

81 ：

>>78
E751系「スーパーはつかり」「つがる」は、たしか130km/h運転やってたよね。
651系「スーパーひたち」の岩沼−仙台間はどうだったんだろう？
線形良さそうだけど、国鉄時代の規格のままなら120km/h？

82 ：

＞奥羽本線は電機の修理が元で2週間ほど米沢―山形で蒸機牽引列車が復活することに
何それ萌える。形式とか何だったんだろう、気になるなぁ。
>>54の2枚目、格好いい

83 ：

>>82
EF71が立て続けに故障（10月中だけでも20件）した関係で
一部の貨物列車が蒸機牽引になったという話だから牽引したのは多分D51辺り

84 ：

ED71は故障してSLが代走ってことあったと聞いたけど、
"F"の方もか…。
しかし、板谷峠は昔から4110とかE10とか特殊仕様の
SLがいた所だから、D51が単独で登坂できたのかって気もする。
荷が軽けりゃ問題なかった…？

85 ：

問題あるだろ。板谷、43.10の20年前には電化されてるのに、蒸気入れたのか
迂回するとか、DD51を手配するとかなかったのかね

86 ：

>>84-85
>>83だけど蒸機で肩代わりしたのは米沢以北の運用
米沢以南は動けるEF71とED78で走らせた

87 ：

すまん。米沢−山形って見落としてた

88 ：

ああ、米沢以北だったか。当方も迂闊だった…。
で、後にはそのEF71が、一旦撤退した「つばさ」の補機の運用に
再び就くなんてこともあった…。181系化されて福米を自力走行の予定が
矢鱈に故障（エンジンがオーバーヒート）したからって。

89 ：

それでも気合いで登り続けたDC急行列車

90 ：

キハ８０とかキハ１８１って食堂車繋いでたことや
高速ダイヤで国鉄としては結構無理してたんじゃなかったっけ？
一方、DC急行は食堂車ないし、冷房ないしそんな高速ダイヤ組む必要もないし
一応ノッチ制限して低速で走ってる「だけ」には問題なかったんでしょ？

91 ：

181系DCのエンジンは、本来の規格（許容限界）より15%ばかり回転数上げないと120km/hは
出せなかったとか…。と某書には記載がある。
となれば、上野―福島間で電車並の速度（時刻表上はそうだった）で走らせた
のは相当な酷使だったんだろう。

92 ：

キハ181の板谷越えはの不具合はむしろ低速ゆえに冷却が追い付かなかったことが原因だったと聞いた覚えがある。

93 ：

諸説が飛び交ってるわけか…。
それにしても、少なくともダイヤ上は、600km近く走って所要時間が電車と20分しか違わなかった
わけだから、国鉄は181系DCに関しては相当に「高速車両」って自負持ってたんだろうな…。

94 ：

板谷峠スレにも色々あるからそれも見てほしい↓
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1243825209/l50
キハ181の機関・変速機や冷却方式はDMH17系列より高速運転前提だったからああなったわけだけど

95 ：

冷却機能が低速だと機能せず、高速走行時（80km以上？）には機能したらしいな。
自然空冷なので当たり前と言えば当たり前。
となると東北本線での高速走行は問題ないんだろうけど、問題は福米越え。
特にトンネル区間では熱がこもるらしく、「しなの」にしても冠着トンネルが鬼門だった模様。
板谷峠もトンネルが多く、これが複線断面ならまだいいんだろうけど上下別の単線トンネルになってる。
そう考えるとキハ１８１は「北斗」の運用に適任と思うのだが、どういう訳か渡道は実現しなかったな。

96 ：

空冷ってか、自然冷却ね。ああいうラジエター、厳寒地だと管の外が凍結して余計に効かなくなるんだよな。
さらに中も凍結して破裂するし、キハ80も初期の頃は庫内に入れて下回りにスチームかけてたって甲組に
書いてあったけど、キハ181だと屋根までやらなきゃいけないから大変そう。折り戸だし。
あのラジエターをとっとと強制冷却にして幹線系統の電化がもっと遅ければ大活躍してたろうに

97 ：

>>91
本の名前ぼかすことないのに

98 ：

>>88
それが原因で今度は板谷越えの貨物列車が計画運休になった

99 ：

>>97
悪い、正確なタイトル失念してたもんで…。
調べたところ「国鉄形車両　事故の謎とゆくえ」だと思われる↓。
http://www.umehara-train.com/profile.html

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