軽に水平対向２気筒を！

1 ：

振動さえ我慢できれば660cc程度なら２気筒くらいが良いと聞いて

2 ：

あら、スレ立て成功しちゃったｗ

3 ：

期待できるのはスバルだけだが、
軽から撤退するそうだから、望み薄だな。

4 ：

軽ではないがパブリカ・ヨタハチが対向2気筒だっけ

5 ：

《e燃費アワード2008-2009》
http://response.jp/e-nenpi/award20082009/
「軽自動車部門」1位のスバルR2
http://www.rbbtoday.com/cgi-bin/news/pict/20090331/58980/jpg/58980-800_CIMG1889.html

6 ：

360-550時代から2気筒は多かったんじゃない
ホンダも軽トラとかV2だったでしょ。
v型とか水平対向は、ヘッド廻りのコストが並列より高く
なるんで、廉価なクルマには不利かもなぁ

7 ：

スバルなんかＥＪ１５を半裁すりゃあいいんじゃん、

8 ：

２気筒だと前後非対称偶力が強いだろうけど、そこでﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞ｡
挟まれ側ｺﾝﾛｯﾄﾞを挟んで前後対称にしてしまおう！
ﾊﾞﾝｸｵﾌｾｯﾄも無くなって更にｺﾝﾊﾟｸﾄ!!
（狭幅で対向にしなくちゃなんないからｸﾗﾝｸはヤバいけどｗｗ)
４気筒を例に見ると往復振動は対向往復の為に対向４気筒が少なく
偶力振動は前後対向の為に直列４気筒が少ない
（ﾊﾞﾗﾝｽって、ｸﾗﾝｸだけじゃなくてｺﾝﾛｯﾄﾞの向きも関わってたのね、ﾔｯﾊﾟｼ)
その点ﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞ対向２気筒は往復も前後も両方対向！
水平対向２気筒は間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動は２気筒の中で一番少ない｡
同相直列２気筒同様、ﾋﾟｽﾄﾝｽﾗｯﾌﾟによるﾛｰﾙ振動と相関係で
尚且つｸﾗﾝｸｹｰｽを両側からｼﾘﾝﾀﾞｰﾌﾞﾛｯｸで挟み込む構造により
ﾌﾞﾛｯｸ剛性が高い為。水平対向２気筒は往復振動も燃焼振動も弱めで
尚且つﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞなら偶力振動も少なくなるしｾﾞﾛｵﾌｾｯﾄﾊﾞﾝｸ！

9 ：

本田二輪楕円２気筒ﾀｰﾎﾞ没案はなぜ水平対向でやらなかったんだろう…
同相直列は振動問題で、Ｖ型は不等間燃焼によるマッO不良でＮＧ…
位相直列は試されはしなかったが不等間燃焼だからＶ型同様に多分ＮＧ…
対向なら低振動だし等間燃焼だからマッOも良好だったはず…
更に、楕円ﾋﾟｽﾄﾝｴﾝｼﾞﾝなら、ここで挙げた
ﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞ化は無理ないし、と言うかﾃﾞﾌｫなんだし､
このﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞを前後対称で組めば偶力振動も極小化して､
非常にｽﾑｰｽﾞなｴﾝｼﾞﾝになってただろうに…

10 ：

Porsche 911SC with Subaru EG33
http://www.youtube.com/watch?v=BXZKvYWyXL8
Subaru powered 911SC
http://www.youtube.com/watch?v=g4cVMmJKyLg
Subaru powered 550 Spyder replica
http://www.youtube.com/watch?v=hJLKT-hYyOM
twin turbo subaru powered renault 4cv start up test
http://www.youtube.com/watch?v=LC4oaTcR4s4
Subaru Engine Powered VW Bug Beetle Non Turbo
http://www.youtube.com/watch?v=aEnF_N6sQjU

11 ：

>>9
配置によるがバンク角が稼げなくなるからだろ
>>8
軽のネックは振動じゃないから

12 ：

そう言えば水平対向にはもう一つ低振動な理由を忘れてた
ﾋﾟｽﾄﾝ運動の波形って正弦波形からちょっとズレてて、それによる振動の
成分もあるんだよな、それが水平対向だと、それが対向運動する仕組みで
往復振動と一緒に無くなるんだった
先に上げたﾛｰﾙ振動と間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動は当然、全域でぴったりと
ﾊﾞﾗﾝｽするわけでは無い罠。低回転域は仕方ないとして、高回転域では
間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動をむしろ積極的に過給で強める事で、ﾛｰﾙ振動と
ﾊﾞﾗﾝｽさせていけば、より低振動にできるんじゃないかな｡

13 ：

>>11
> 配置によるがバンク角が稼げなくなるからだろ
あっそっか｡(でも水平対向を検討されたかどうかは疑問)
BMW二輪ボクサーやT-MAXみたいにしかできないか
> 軽のネックは振動じゃないから
じゃあ２気筒にしちゃえば良いじゃん？
それとも今の軽の車体に２気筒じゃもう分厚い？搭載性悪いかな？

14 ：

>>13
全体の自動車の中では、特異的に高回転高出力を
求められる枠であるのは間違いない。
同排気量でも軽量なバイクの2気筒と等価に考えてはいけないし
重量がそれほど変わらないが、排気量が倍もある1300ccクラスと
等価に考えてもだめ
2気筒に固執してもなんらメリットはないということ
製造コストと性能の落としどころが直列3-4気筒

15 ：

>>14
確かに出力が欲しいので、高回転化により高出力を確保する必要がある｡
気筒を増やせば高回転化していく事ができる｡
しかし、低排気量ゆえに高回転を得易い事も言いたい｡
　低回転向き⇔高回転向き
　　 大排気量⇔低排気量
　　　 少気筒⇔多気筒
それで、近年のエンジンの高回転対応力が高まった事で
気筒あたり排気量拡大もされていっている｡
４気筒エンジン2.4�gや６気筒エンジン3.5�gなんか良い例じゃないかな｡

16 ：

水平対向エンジンの点火の順番です
スバル ボクサーディーゼルエンジン
http://www.youtube.com/watch?v=G45HIpOnx34

17 ：

>>15
だからさ
2.4とか3.0を事例に出しても、教科書にしても
だめなんだよ。
エンジン理論も教科書からしか思考してないように思えるし
むしろフル装備のランクルを1000ccで走らせるには？という
思考で攻めた方が良いよ
軽は、特異な搭載事例なんだから
法的な問題だけで、車格に合った適正排気量を
半分近くにも落としてるんだし
それでいて、ほとんど同等の機構とクオリティで
同等なら小型車より「安くなくてはいけない」という
基本的な考えもある。
製造コストがかさむ、別シリンダの多気筒は不利だし
直列で考えての2気筒化も無理じゃないが「有利」な要素はあまりない

18 ：

> 製造コストがかさむ、別シリンダの多気筒は不利だし
ん？別シリンダの多気筒化？
別シリンダ化による低振動化って言いたかった？
> 製造コストがかさむ、
> 直列で考えての2気筒化も無理じゃないが
レシプロモーター（神鋼電機)
h ttp://www.shinko-elec.co.jp/reciprocal/index.html
> 直列で考えての2気筒化
> 「有利」な要素はあまりない
え〜？
> むしろフル装備のランクルを1000ccで走らせるには？という
> 思考で攻めた方が良いよ
ジムニーの1000/660倍がランクルに？

19 ：

>>18
ランクルの例は単なる考え方の傾向として、極端な話をして
るだけで
ちなみに4stエンジン組んだことありますか？
並列4気筒なら、1つのブロックに4個ピストンさして
1枚のヘッドを乗せて1-2本のカムで1個のヘッドカバー
1体型のFIマニにエキマニ
製造も機械加工も組み付けも同じ行程でだいたい済む
v型や水平対向だと、片側ずつのシリンダやヘッドやカムを
双方で組まないといけないわけ。
とうぜん、部品も左右で生産するわけだ（同じモノだとしても）
液冷のシールもそうだけど
これって量産にはコスト的に大きく不利なんだよ。
つまり多気筒の場合、水平対向や、V型や星形にしたら
コストは上がるんだよ
そこまでして2気筒にしても、うまみが少ない
だったら並列なら3-4気筒より安く組めるじゃないかと
言うことになるが、ソレは正解
ただ二気筒化して
低回転トルクが向上したって、ブン回すエンジンには意味が少ない

20 ：

折角箇条書きしてんので
もっと一つ一つに応じた返答でお願いします

21 ：

折角こうやって
> > 製造コストがかさむ、別シリンダの多気筒は不利だし
> ん？別シリンダの多気筒化？
別シリンダ化による低振動化って言いたかった？
尋ねてる傍から、聞いてるんだか聞いてないんだか分からない感じで
> ちなみに4stエンジン組んだことありますか？
> 並列4気筒なら、1つのブロックに4個ピストンさして
(後略)
なんて書き方してくるんだもんだから
（失礼な言い方になるが）天下り的に批判しにきたとしか思えなくなる

22 ：

このご時世、サイクルを６とか８とかに増やすくらいの
まさしく画期的といえるideaはないものか。

23 ：

直列２気筒と、上記レシプロモーターの組み合わせ｡
制振機ついでにオルタネーターにでも使ったらどうだろうか？
（セルダイナモ化可能なら、してしまいたい所だけど逆に効率悪化するか)
自動車用エンジン制振試験で、試験エンジンによって1/3〜1/8まで
低振化できたらしいが、試験に用意されたエンジンの中には、幾ら何でも
直列２気筒は無かったんじゃなかろうか？直列２気筒の振動なら
半分以上制振化される可能性も残される｡

24 ：

バカ相手して損したわ

25 ：

>>22
逆転の発想で、ダイハツの様に新世代2stという提案がある｡
勿論、掃気方式は、昔の2stの様なクランク室圧縮式では
混合気に混ぜられるオイルは消“耗”品どころか消“費”物品になり､
排毒性も強くなるので、過給機方式にする。過給・掃気の一石二鳥で､
更に4st同様の潤滑油供給方式にも出来て、併せて一挙三得｡
大発もやってたみたいに、ＶＷのＴＳＩ同様の
スーパーチャージャー後ターボチャージャーの二段過給を
ＶＷの制御レベルでやれれば、掃気充填も
運転領域全域で充実できるんじゃなかろうか？

26 ：

>>24
> つまり多気筒の場合、水平対向や、V型や星形にしたら
コストは上がるんだよ
と
> そこまでして2気筒にしても、うまみが少ない
の２文が巧く合わないので、前者を
つまり気筒数が同じ場合、水平対向や、V型や星形にしたら
コストは上がるんだよ
と読み替える…と
当たり前じゃんか。その勢いだと
軽にロータリーを！
のスレも否定して掛かる事になる
そもそも効率論的無用説唱えたいならそういうスレ行って下さい

27 ：

軽は６６０ccの１気筒で良いよ
ロータリーは期待したが…

28 ：

>>27
シャンテかなんかであったやん

29 ：

実現したん？あれはスワップされた完全プライベーター車じゃん

30 ：

コスト面では1.3L直4と並行開発した直2があれば一番現実的かな。
寸法のコンパクトさからそれなりの需要はありそうだ。
騒音・振動を抑えるため高速での使用はあきらめてレブリミットをディーゼル並みに設定。
ローコストエンジンに見合った企画を考えてタタのナノに対抗出来る価格の車を出せれば面白い。
あとエンジン単体での販売も積極的に行って
学校での教材や車自作マニアに利用してもらうというのもありか。

31 ：

>>30
振動性に関して直列２気筒とはレシプロモーターとの併用をお薦めしたい
レシプロモーター（神鋼電機)
h ttp://www.shinko-elec.co.jp/reciprocal/index.html
オルタネーターに使うと良いかな？

32 ：

シトロエンの６０２ｃｃフラットツインファミリー（２ｃｖ、アミ、ディアーヌ、メアリなど）
のエンジンを水冷＆インジェクション化して軽に搭載してみたら面白そう、、。
スポーツカーじゃなければＯＨＶのままでも構わないだろうし、ヘッドも単純にに出来るんじゃないかな？
インボードブレーキも採用すればさらに良いけど、コスト＆整備性からして無理だろうなぁ、、、。
２ｃｖサハラのようにフラットツインエンジン２基積んだ車もあると良いのに、、。
　

33 ：

>>28
シャンテのロータリーチューンしていた人いたよね。

34 ：

所さんの番組

35 ：

ダイハツの2stコンセプトは？

36 ：

バイクだがホンダのV2は位相クランクの採用で振動少ないぞ。
という事でDN-01のエンジン660ccにしてRRの安い軽出してよホンダさん！

37 ：

RRでホンダだと！？
そこは普通スズキだろスズキ！！

38 ：

３気筒　120度位相クランク Ｂ×Ｓスクエアな７５０CC。
で良いと思う。

39 ：

ヨタハチが水平対向空冷2気筒だったな

40 ：

>>39
元はパブリカの697cc、空冷2気筒OHV・水平対向で28馬力ってやつでした。
660CCまで後37CC減でいけます！

41 ：

>>40
当時でリッター20kmぐらい走れたらしいね

42 ：

ただアクセル踏んでも踏んでも走らなかったけどw
昔の510ブルとかでリッター6〜7キロだったからそれを思うとかなりいいな。
ただ、ブルはそこそこ速かった。
700〜800キロくらいの車体に90〜100馬力だからな

43 ：

スクエア４エンジンを出せ！

44 ：

今さぁ、過給技術発展してるから
（ＶＷの異種二段過給の制御なりROTREXなり)
あれ使えばクリーンな2st作れる
何てったって普通2stは掃気をクランクで圧縮して作ってるから
潤滑油が混合給油なり分離給油なりで、何れにせよ結局
吸気に潤滑油混ぜてるわけなわけで
その掃気を圧縮するのも過給機に任せれば良いって話
もう大型船舶では主流の方式
船は緩慢な運転になり易いから過給機もターボで済むみたいだ
自動車も、異種二段過給を上手く制御したシステムなりROTREXなり
低速からリニアに過給できる手段があるから
試してみるべきだと思うんだ
後はエンブレを人工的に作る手段ができれば良いんだが

45 ：

なんかボイラーと間違えて無いだろうか…。
吸気に潤滑油を混ぜているのではなく、クランク側に一次吸気するから油が混ざるだけなんだが。
掃気も圧縮しているわけでは無いんだが…。

46 ：

昔のBMWに650ccってのがあったな。他には2CVくらいしか思いつかん。

47 ：

そこで星形エンジンですよ。

48 ：

水平対向をさらに180°回して360°V2エンジン！

49 ：

>>45
混合給油とは何か？
分離給油とは何か？
要点は分かったのだろうか？

50 ：

６６０CCのロータリーエンジンがいいな
軽量、コンパクトな車体に乗せれば、よく走りそう

51 ：

>>50
1L扱いになっちゃうよ？
つーか13BでもNAなら軽に載るレベルなのに、それ以上小さくしても魅力ないでしょ。

52 ：

横置きVツインなんてどうよ？
ボンネットが前後に大幅に縮小できそう

53 ：

>>45
2ストローク機関 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/2%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E6%A9%9F%E9%96%A2
>>44の圧縮という表現も不正確だが、あんたはもっといい加減だな

54 ：

スズキはサベージのエンジン流用して660cc単気筒の軽をつくって
くれないかな。

55 ：

シングルこそ無意味だろ？

56 ：

今のエンジンは可変バルブタイミングとか常識化してるから、
水平対向エンジンでそれやったら二対必要に為るわけで、
コストは掛かるわ、ヘッドが大きくてやたら場所取るわで
現実的じゃないよね
結局３気筒ってことかもしれないけど、エンジンブッシュのへたった
古い軽の振動はかなりエゲツナイんだよね　すりこぎ運動ってやつ
意外と並列２気筒で良い気がするんだよな〜

57 ：

余計悪いわ。並列２気筒にも180ﾟor270ﾟクランク型と360ﾟクランク型とがあるわけだが､
360ﾟクランク型は往復振動が強く、180ﾟor270ﾟクランク型は偶力振動が強い上に不等爆｡
直３を避けたい理由が偶力振動だと言うのだから180ﾟor270ﾟクランク型直２は却下となるが､
360ﾟクランク型直２は振動は、これら４つの中で最強｡
振動性
360ﾟクランク型直２＞180ﾟクランク型直２＞270ﾟクランク型直２＞直３
軽自動車用として高速回転域を多用する都合、往復振動は少なくあるべきなので
360ﾟクランク型は不利、且つ馬力を稼ぐには等爆が好ましいので180ﾟor270ﾟクランク型も不利｡
よって直２採用は厳しい。不等爆でタイヤのトラクション特性に変化を与えてでもして､
それがエンジン馬力差を覆して実走行速度では勝る等という奇跡的事実でも存在しない限り｡
この先の話、不等爆トラクション特性で速さを得る事についてはYAMAHAに聞いてくれ｡
わざわざ十字クランクにして不等爆とした直４エンジンで今のモトＧＰに参戦中らしい｡

58 ：

アクティの550ってバイクのフラット4を半分にしたんじゃなかったっけ

59 ：

>>57 そんなwikiみたいな知識述べられてもな〜
実感としてどう思うかなんだよ

60 ：

水平対向2気筒だと縦置きになるだろうが
ＦＦだと回転方向をひねる分トランスアクスルのお値段が上がっちゃう
やるならＦＲもしくはＲＲだろう
となるとかなり車種が限られる

61 ：

>>59
おねぇちゃんおばあちゃん層に嫌煙される事間違い無し！
>>60
水平対向２気筒サンバー企画頓挫

62 ：

ぬわ！読みも書きも間違っとったわｗｗ
× 嫌煙<ｹﾝｴﾝ>　〇 敬遠<ｹｲｴﾝ>

63 ：

Please FT-86 "harf" coope concept.

64 ：

要するに、スバルのボクサーだろ？
こんな音になるんだが、いいのか？
http://www.youtube.com/watch?v=MdX2YLt7ge0

65 ：

>>64
位相差クランクにしなければ、普通の音

66 ：

>>64
ＢＭＷの水平対向はあんまりバタバタ言わない
割とスムーズ

67 ：

>>64
そらぁ単気筒だろ
>>65
それを言うなら、スバルで言う所の不等長集合だろ､
『水平対向』と言うからにはクランク位相は固定だ｡

68 ：

>>67
水平対向でも４気筒なら位相差に出来る。

69 ：

気筒数減ると、トルクの出る回転域が狭くなるから、車には向かないと思う。
排気量少なくても、３気筒以上は必要と思う。
バイクは車体軽いので、低速トルク要らないから良いが。

70 ：

重複誘導
660ccごとき2気筒で十分じゃね？
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1202457629/l50

71 ：

>>68
水平対向４気筒には前後対称クランクと交互クランクしかありゃせんが｡
180ﾟＶ型でも、対向クランクなら４気筒だけは水平対向バランス効果が
得られるからオマケで水平対向とは呼べるが｡
位相クランクにすると水平対向とは呼んではいけない､
180ﾟＶ型（位相クランク）４気筒だ｡

72 ：

>>68
あら、あんたと話せて良かった！
交互クランクにしたら水平対向４気筒は２気筒ごと同爆になってしまうわ
同爆では好ましくない、危ない危ない

73 ：

そうだねえ。

74 ：

>>67
EY80は水平対向2気筒ですよ。

75 ：

軽に水平対向単気筒を！
ｗ

76 ：

FFが殆どの乗用軽にはスペースの面で無理だわ。
バンとか床下にエンジンをつっるんならできないこともないけど
シリンダヘッド・シリンダ・カム駆動用のタイミングベルト2本とか
コストかかりすぎるような気がするけど？
昔の軽みたいにFR化するんならできなくもないんじゃないかとは思うけど？

77 ：

現実的に、BMWの二輪用ユニットを丸ごと移植して
FR駆動にするのが現実的だろうな。
現代版ヨタハチ、再来？

78 ：

>>74
> FFが殆どの乗用軽にはスペースの面で無理だわ｡
否々、水平対向と言えども２気筒だけは話は違う｡
更にカムチェーンカバーを同じ側で纏めずに、バンクオフセットを埋める形で互い違いに配せば､
より一層コンパクトに収まる…但しその互い違いカバーチェーンカバー設計もコスト高要因だけど｡
但しスバルのミッション構成方式ではフロアトンネルが盛り上がりする､
縦置FFのAudiや縦置RRのPorscheの構成方式なら断然盛り上がらない｡
（但し此処で云うAudiの構成方式とは前輪デフオフセットされる前の
クロスホロー（中空軸）構造時代の型)

79 ：

>78
横置きの直列２気筒に対するメリットがどれだけあるかだね。

80 ：

直２が横置でも縦置でもメリットはある｡
回転バランスと燃焼間隔の条件が違うので理屈から圧倒的に低振動｡
直列は２気筒では回転バランスを取るか等間隔燃焼を取るか両極端になり、難が残るが
対向は回転バランスも良く等間隔燃焼なので土台が異なり、回り方もスムーズ｡
しかも普通の水平対向の様な吸排気管上下出しではなくBMW２輪同様に吸排気前後出しにし､
此れを後方吸気・前方排気のBMWとは逆の前方吸気・後方排気にすれば、よりコンパクトになる｡
（但し此れには、横置直列の前方吸気管同様に樹脂製にする事が必要｡
また、後方排気横置直列で排気管引き渡しが軽自動車には難しい点は後方排気水平対向には無い｡)

81 ：

だが此れが、回転バランスも整い燃焼も等間隔な直３に変われるとは思えない｡
日本軽自動車の海外向けは１Ｌ。幾ら海外向けは排気量大きめにするとて、660ccとの此の差は､
日本軽自動車の排気量制限が如何に現在の軽自動車の車重に不足しているかが見て取れる｡
其処に、トルクバンドを引き下げて低速回転域強化・高速回転域弱化､
つまりパワー控える設計となる低気筒化・２気筒化は不合理｡
過給で補う事を考えるにしても、過給仕様という事がもう、条件的に多気筒化したい要項なので
益々、理屈から逆行している事になる｡
軽自動車よりも小さい車体を講ずるか或いは排気量制限を見直すべき話｡
軽自動車よりも小さい車体…１〜２人制限か｡

82 ：

>80
横置きの直列２気筒なら、今までの変速機を使えるというメリットがあるから、それも考えないとな。

83 ：

>>80
パラツインはバランサー必須なくらい振動出るよ。
バランサー無で振動対策するなら90度Vツイン。
でも軽自動車に搭載するには無理がある形状だけど。

84 ：

２７０°クランクのパラツインが良いのでは？
Ｖ型はかさばるし、コストもかかるし。

85 ：

其れでも燃焼が不等間隔になるデメリットが出力的にも制振性にもデカい｡
何しろ比較基準が回転バランスも燃焼間隔もベストな直３だし｡
対して２気筒候補は水平対向以外は妥協条件｡
360ﾟクランクで先述されているレシプロモーターを併用する可能性余地以外に他は無いな｡
だが其の可能性余地は、過給ダウンサイジング有りき、だ｡
直３や直４でも自然吸気では出力不足に困っている所に少気筒化は厳しい｡
そもそもの660ccと云う悪制限（海外向けは１Ｌの車体、国内でも本当なら800cc辺りが
適当になる理屈）が癌だ。ＶＷ的過給ダウンサイジングなら660ccで942cc性能が狙える｡
64ps規制に対応してトルク特性にフラットに均した仕上がりにすれば良い｡
それとも64ps規制やそもそもの660cc規制を撤廃すべき？
もし本当に排出量制になって軽自動車税制利点が無くなればそうするしか他に道は無いしな｡
地方税対象である軽自動車を国税対象にしようと云う腹か｡
>>83
よく読んで呉れれば済んだ事だが、>>80一行目を
比較対象の直２が横置であろうが縦置であろうが水平対向メリットはある｡
に改編しとく｡

86 ：

不等間隔（180度、270度）でも等間隔でもパラツインは
バランサーが無いと振動が出まくる。
燃焼間隔が等しいから振動が少ないなんて思ったら大間違い。
ピストンの動くモーメントをいかに相するか、が振動対策になる。
でもパラツインはバランサーを入れても、ヘッドやカム駆動が1個なので
フラットやVに比べレイアウトで有利になるしローコストになるけど。

87 ：

> バランサーが無いと振動が出まくる｡
だからレシプロモーター併用だっての。制振アクチュエーターだって｡
> 燃焼間隔が等しいから振動が少ないなんて思ったら大間違い｡
誰も其んな事は書いてないのに大間違いも何も無い

88 ：

そんなアホな装備しなくても1軸バランサーつけるだけなんだけど。
4気筒でもバランサーシャフトを装備したエンジンも多い。
機械ってのは目的が果たせればシンプルで簡単なほうが偉いんだよ。
もはや振動対策じゃなくて、何かをくっつける事そのものが目的になってるな。

89 ：

付ける発想じゃなくて代える発想にならん？例えばダイナモ｡
で、レシプロモーターはダイナモに用いる際にセルと兼用しても効率が妥協される事は無いとの事､
だから2st二輪同様にセルダイナモにできる。バランサー付ける位なら其れこそ直３の方が妥当｡

90 ：

水平対向２気筒は取り敢えず良いとして、直列２気筒による案｡
蛇足ながら念の為の確認すると、２気筒だと、対向の場合は180ﾟバンク故に180ﾟクランクで
最適回転バランスと等間隔燃焼が得られる（180ﾟクランク＋180ﾟバンク＝360ﾟ等間隔燃焼）が､
直列だと180ﾟクランクで最適回転バランスを取るか､
或いは360ﾟクランクで等間隔燃焼を取るか、の二者択一になる｡
其処で得難い等間隔燃焼を取りつつ、回転バランス難を制振で克服する手を考えてみる｡
先ず真っ先にバランサーシャフトを用いる手が真っ先に挙げられる｡
２軸２次バランサーシャフトならぬ２軸１次バランサーシャフト｡
だが此れを付ける位なら最初から直３にしとけば良かった…って話に成りかねない｡
其処でレシプロモーター。此れをダイナモに用いる案｡
レシプロモーター（神鋼電機)
h ttp://www.shinko-elec.co.jp/reciprocal/index.html
多気筒の振動が1/3になり、直列３気筒で振動が1/8に低減されるなら
直列２気筒はもっと低減されるんじゃなかろうか？
また此れは、セルと兼用としても妥協効率になる事が無い（従来のオルタネーターは
セルダイナモとするとセル効率とダイナモ効率が妥協関係になる為、2st２輪の他に例は無い）ので､
セル兼用のセルダイナモとし、部品点数低減＆コンパクト化が図れる見込みがある｡

91 ：

誤爆orz

92 ：

>>11 >>14 >>17 >>19 >>24
２気筒化の機運が高まってるんだが

93 ：

ノンオフセットボクサー
http://unkar.org/r/kikai/1200130670/25-26
其の一、楕円ピストン式ノンオフセットボクサー
其の二、T_MAX式ノンオフセットボクサー
更に今回新しく其の三、マティスVL333式ノンオフセットボクサー
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何と、この様な片側ツインコンロッドピストンによる
気筒オフセット無しの水冷700ccサイドバルブボクサー２気筒エンジンが実在していた｡
第二次世界大戦後に開発されたマティスVL333と云う、前２席後１席の
超小型経済型自動三輪車のエンジン。戦後の混乱により生産体制が整わず､
次にマティス社は水平対向６気筒FR車を開発した｡
参考
水平対向エンジン車の系譜　武田隆著　グランプリ出版

94 ：

一年半も書き込みが無ぇ

95 ：

>>93
フライホイール効果を限界まで割愛してしまう二輪用ならいざ知らず
バンクオフセットによる偶力振動低減なんてする位なら
クランクシャフト両端付近に偶力錘を付加した方が良い
クランクウェヴに偶力錘を付加せず両端付近に設ける事でより有効にフライホイール効果となり
フライホイール重量を幾分か肩代わりする事にもなるから増重懸念も無い
でも二番のアイデアは面白い、添付されたスレの更に過去のスレで詳細を見たら
どうやら対向気筒式バランサーを過給機として使う案だが
レシプロピストンポンプのポンプ効率は低いがバランサーとして使っている物に
過給ポンプを兼用させるというのであれば有意義な開き直りだ

96 ：

２気筒でスバルのような四駆用のデフをなくしてFFにすれば
フロントミッドに載せられる？
オーバーハングが長いのは無理

97 ：

四駆用デフつまりセンターデフの有無に無関係､
水平対向２気筒エンジン本体の分だけオーバーハングに出るのみ｡
但し前輪デフとセンターデフには、ドライサンプ化無しでも
パワートレインの搭載位置の高さを（現在のスバル車と比して）下げられる余地が残っている｡

98 ：

水平対向2機頭って、むかしのヨタ8とかそうじゃなかったっけ？違ったかな？

99 ：

×頭
〇筒 ｗｗｗ

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