【関西3空港】伊丹・関空・神戸の将来★14

1 ：

引き続き関西3空港について語りましょう。
※過去スレ
13　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1324652691/
12　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1322366761/
11　http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1312788388/
10　http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1311260433/
09　http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1309688842/
08　http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1307418582/
07　http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1304293416/
06　http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1301828132/
05　http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1298616011/
04　http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1297253942/
03　http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1296527938/
02　http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1290502679/
01　不明

2 ：

バカで無知　伊丹厨の恥ずかしいカキコｗｗｗｗｗ
↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　
607 ：NASAしさん：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ
「滑走路処理容量」という言葉すら知らないくせに偉そうな口をきく恥知らずの伊丹厨ｗｗｗｗ

3 ：

ソースを出せ、謝罪しろ、と騒いでおきながら、このザマ
伊丹厨は人間のクズか？
636 ：NASAしさん：2012/01/13(金) 22:51:23.93
23万回でソースがあるってウソを付いたこと、謝罪まだ？
638 ：NASAしさん：2012/01/14(土) 00:15:52.28
>>636
これがソース、分かるかい、バカ伊丹厨
資料の26ページに「滑走路の運用最大時（年間発着回数２３万回）」と書いてあるから。
http://www.kiac.co.jp/2nd/hyouka/image/pdf_siryo01.pdf

4 ：

はやくソース出さなきゃ、逮捕されるよ、伊丹厨ちゃん
132 ：NASAしさん：2011/12/02(金) 21:08:41.16
関空の廃港は時間の問題だよ。
133 ：NASAしさん：2011/12/02(金) 21:20:29.93
羽田は拡張でさらに14万増やす計画がある。
136 ：NASAしさん：2011/12/02(金) 21:50:27.30
どうあがこうが関空は廃港
137 ：NASAしさん：2011/12/02(金) 22:05:09.48
関空童話利権馬鹿がどう喚こうと遅くとも2〜3年以内、早ければ来年には廃港決定だ。

5 ：

需要に対応できなくなるから関空は絶対に廃止できないが、廃止されても何の問題もない伊丹（ワラ）
近くて便利でも、旅客数が激減している伊丹（ワラ）
近くて便利でも、環境制約から、今以上に便数を増やせない伊丹（ワラ）
近くて便利でも、環境制約から、大型機の就航に制限をかけざるを得ない伊丹（ワラ）
近くて便利でも、エプロン・スポットが貧弱だから、便数を増やそうにも増やせない伊丹（ワラ）
近くて便利でも、国際線を復活させると、騒音問題が再燃してしまう伊丹（ワラ）
近くて便利でも、北側からのILS進入ができないという、拠点空港としては致命的な欠陥がある伊丹（ワラ）
滑走路間隔が近く、誤進入してしまう危険な伊丹（ワラ）
近くて便利でも、２本の滑走路のうち１本は2000m未満でプロペラぐらいしか使えない伊丹（ワラ）
近くて便利でも、貨物の取り扱い能力が著しく低く、国際化したら関西経済を衰退させる伊丹（ワラ）
毎年数十億円の公金をタカらないと生きていけない、乞食から支持される伊丹（ワラ）
周辺の国有地を不法占拠する朝鮮人が隣人の伊丹（ワラ）
平気で前言を翻し、反省の色もない人間のクズに支持される伊丹（ワラ）
累計８０００億円もの環境対策費を強いた世界一の公害空港伊丹（ワラ）
近くて便利でも、24時間運用は不可能で、世界に通用しない欠陥空港伊丹（ワラ）
わずか３００ha余りの狭くて息が詰まりそうな弱小伊丹（ワラ）
騒音により住民の移転を強い、空地を増やし、過疎化させ、コミュニティを崩壊させ防犯面でも問題を生じさせた伊丹（ワラ）
豊中や伊丹の市街地を分断し、地域の調和ある発展を阻害し続ける迷惑極まりない伊丹（ワラ）
一たび事故が起きたら、何の関係も無い住民を巻き添えにする大量人空港伊丹（ワラ）

6 ：

>>1
乙。
>>5
九州新幹線の新大阪直通により、旅客数は減少しているのだろうね。
Ａ滑走路とＢ滑走路の飛行機が衝突する危険性がある伊丹。
累計８０００億円もの環境対策費か。

7 ：

9 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2012/01/18(水) 00:21:03.61 ID:9pgFCdUv0
○滑走路の能力
　成田：３０万回
　羽田：４５万回
　関空：２３万回（関空会社による、同じ２本同時運用の再拡張前の羽田や成田から実際は３０万回可能）
　伊丹：１６万回（３６回／時、15時間運用の福岡が３２回／時で１４．５万回から推計）
○ゲート数
　成田：６８？バース
　羽田：国内線４４バース、国際線１０バース
　関空：国内線９バース、国際線３０バース
　伊丹：２１バース
　神戸：４バース

8 ：

10 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2012/01/18(水) 00:23:03.22 ID:9pgFCdUv0
ヒースローは４２万回程度でゲートは２００バース程度
ドゴールは５０万回でゲートは２００バース超
チャンギは３０万回でゲートは１００超
成田の３０万回化以前の現在は２２万回設計、うち国内線２万回
成田の６８バースのうち国内線用は５バース程度
成田の国際線用ゲート１バース当たりの設計処理回数＝２０万÷６３＝３１７５回／バース
羽田の４５万回のうち、昼間の国際線は３万回
羽田の国際線用ゲート１バース当たりの設計処理回数＝３万÷１０＝３０００回／バース
よって、国際線用ゲート１バース当たりの設計処理回数≒３０００回／バース程度
再拡張前の羽田の昼間の国内線枠は３０万回
羽田の国内線用ゲート１バース当たりの設計処理回数＝３０万÷４４＝６８１８回／バース
ただし、羽田のゲートは慢性的に不足しており、沖止めが多い。
よって、現実的な国内線用ゲート１バース当たりの設計処理回数≒６０００回／バース程度
国際線はゲートに与える負荷が圧倒的に大きい。
ゲートが少なく増設困難な伊丹では、国際線は負担が大きすぎる。
神戸は言うまでもない。
昔の伊丹では、たった２万回にすぎない国際線だけでターミナルの半分を使っていた。
ということは、今の伊丹で国際線を４万回にすれば、国際線だけでターミナル全部が占められるかもしれない。
ヒースローやドゴールの１／１０、チャンギの１／５しか
ゲートがない伊丹では、国際線が増えれば、捌けるのはせいぜい６万回程度だろう。
11 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2012/01/18(水) 00:30:15.76 ID:9pgFCdUv0
ドゴールは５０万回で、ゲート２００バース超＋ＬＣＣターミナル１５バース程度
チャンギは３０万回で、ゲート１００バース超＋ＬＣＣターミナル１０バース

9 ：

12 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2012/01/18(水) 00:53:59.94 ID:9pgFCdUv0
「ゲート」１バース当たりの処理回数を
・国内線＝６０００回／バース
・国際線＝３０００回／バース
とすると、
全て国内線の場合の「ゲート」のみの処理容量は、
・関空：６０００×３９＝２３．４万回
・伊丹：６０００×２１＝１２．６万回
全て国際線の場合の「ゲート」のみの処理容量は、
・関空：３０００×３９＝１１．７万回
・伊丹：３０００×２１＝６．３万回
関空は24時間、伊丹は14時間、便数が多いほどピーク率が低くなり処理容量が大きくなる、等を勘案すると、
「ゲート」のみの容量は、関空は伊丹の倍以上（伊丹は関空の半分以下）となるだろう。
ちなみにプロペラ用としてのオープンスポットは、現時点では大差なし。
貨物用スポットの充実度は大差。

10 ：

7 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2012/01/17(火) 19:28:30.62 ID:tggN+9YS0
関西空港は本来的に広域近畿圏、ひいては日本全体のための国策基幹空港。
それを狭義の京阪神エリア住民ためのみの空港と「意図的に」取り違え論じて
しまう人間が後を絶たないので、いつまでたっても旧式で能力不足、かつ現代の
環境面での要求を全く充足できず、危険な上に無用な維持コストばかり掛かる
市街地空港・伊丹から離れられない。世界各国においても同一都市圏での
同質の航空需要は単一空港で集約し扱うのが常識であり、関西空港の持てる
能力を国際・国内および旅客・貨物全ての面で最大限活用することは、長年求め
られたその本来の姿であり、最も国益の増進に与する大義と言える。
従って基本的には近畿圏の航空需要を関西空港において集約処理することを
大原則として体系を練り直すことを本案の骨子とする。これにより関西空港の
運用効率の向上を図るばかりでなく、官民両セクターでの投資効率の向上が
期待できることとなる。
関西空港では上下分離を実施し、２期＋LCCT設置のほか、本来１期開港時点で
同時整備が必要であった直通軌道系高速アクセスを既存線改良と合わせ整備する。
（なにわ筋線整備は必須。一方、リニア新線は必ずしも必要ではない）
また、道路アクセスや駐車場対策も含めアクセスサービス体系を総合的に再構築
し、従前より旅客利便性を大幅に向上させる。
伊丹空港は関空に整理統合とし、周辺地域住民を騒音公害と航空巻き添え事故の
危険性から解放しつつ、従来の環境対策費相当額を地元の大阪・兵庫にも有益な
伊丹再開発事業の一部に転用することで、旧空港周辺地域の経済対策とする。

11 ：

102 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2011/10/06(木) 23:31:15.68 ID:zp+36Vb20
住宅地に旅客機墜落、５０人死亡　米国
ttp://www.news24.jp/articles/2009/02/14/10129092.html
< 2009年2月14日 >
アメリカ・ニューヨーク州北部バファロー郊外で１２日夜、
小型旅客機が住宅地に墜落した。アメリカのメディアなどは、
乗客・乗員ら計５０人が死亡したと伝えている。
墜落したのはニュージャージー州ニューアークからニューヨーク州
バファローのナイアガラ国際空港に向かっていた「コンチネンタル
航空」３４０７便で、機体は「ボンバルディア」社のＱ４００。
旅客機は１２日午後１０時２０分（日本時間１３日午後１時過ぎ）、
ナイアガラ国際空港の約１０キロ北東の住宅街で、着陸予定時刻の
５分前に墜落した。目撃者によると、小型旅客機は上空を旋回した後、
墜落したという。

12 ：

伊丹で１日にＱ４００は何回飛んでいる？

13 ：

113 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2011/03/16(水) 21:55:50.13 ID:dGwR2L/X0
>>1
マスコミが関空を叩くのは、マスコミのなかに反日工作員が多いからです。
関空が無くなれば、一番喜ぶのは、誰でしょう？
御近所の反日国家の空港です。
反日国家の空港にとって、関空は目障りでしかたありません。いらつきます。
関空は、いまは、流行っていませんが、国際情勢の変化で、いつ、何がどうなるかわかりません。
だから、何としても、叩きつぶしたいのが本音です。

14 ：

ゴルゴ１３の何巻に書かれているか、わかりますか？
242 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2010/08/31(火) 08:15:53 ID:6GBHTVhv0
>>240
ゴルゴ13曰く、橋さえ大丈夫なら日本一安全な空港だぞｗ
240 名前：名無しさん＠そうだ選挙に行こう 投稿日：2010/07/11(日) 21:14:40 ID:yFzVIElm0
>>237
橋が落ちればこの空港は終わり

15 ：

欧米では、空港に立地による危険性を「Third Party Risk（第三者の危険性）」という言葉で評価しています。
http://www.eurocontrol.int/environment/public/standard_page/third_party.html
そして、騒音コンター同様に、「リスクコンター」というものがあります。
当然ですが、騒音コンターとリスクコンターは、ほぼ同じ形をしています。
つまり、滑走路方向に長く、滑走路前後が最も幅が広いという、楕円形です。
航空機事故が発生しやすいのは、滑走路延長方向、空港に近いほど起きやすいのです。
http://future.stanstedairport.com/main/assets/pdf/generation1/Environmental-Statement-Vol-12-Third-Party-Risk.pdf
事故自体の確率は、発着回数が同じならば、どの空港でもほぼ同じですから、乗客乗員が死ぬのは、空港がどこにあろうがほぼ同じです。
ですが、事故が「どこで」起きるかによって、乗客乗員以外の『第三者』が事故に巻き込まれる確率は変わってきます。
「リスクコンター」は騒音コンターと同じような形です。
よって、伊丹周辺の騒音の被害を受けている住民は、事故に巻き込まれる確率も高くなります。
一方、関空では騒音コンターが海上にしかないのと同じく、周辺住民が事故に巻き込まれる確率は非常に低くなっています。
「乗客乗員」が事故に遭う確率ならば、伊丹も関空も一緒ですが、「乗客乗員以外の第三者」が事故に巻き込まれる確率は、伊丹と関空とはまるで違うのです。
運転手として自らが自動車事故を起こす確率は、同じ道路、同じ運転頻度ならほぼ同じですが、自動車が突っ込んできて「事故に巻き込まれる確率」は、「幹線道路の真ん中に住む」場合と「幹線道路から離れて住む」場合では、大きく違ってくるのと同じです。
よく、「そんなに航空機事故が問題なら、航空機に乗るな、運航を禁止しろ」という詭弁を言う人がいます。
航空機事故そのものは別の問題であり、別の場で議論すべき、重要な問題です。
空港立地の問題は、「どこで」事故が起きるかであり、関係のない第三者が巻き込まれる可能性をできるだけ小さくすることは、航空機自体の安全性と同様に、重要であると認識されているのです。
事故自体の発生確率は１００万フライトに１回、毎日航空機に乗っても、なかなかないという確率に過ぎません。
「自分が」事故に遭う確率は極めて低いのです。
同様に、伊丹空港周辺であっても、「自分の家に」航空機が墜落する確率は低いのです。
しかし、「だれかの家に」墜落してくる確率は、数十年単位で見ると、全く無視できないレベルです。
ですから、無責任では済まされない政治家などは、「自分が犠牲にならなければよい」ではなく「だれかが犠牲にならないように」という視点で考える必要があります。

16 ：

◆航空機の安全性向上を勘案した場合の、伊丹空港を想定した、航空機の離着陸時に死亡事故が起きる確率
＜前提条件＞
・航空機の死亡事故の発生確率＝[{(1.36＋0.22)÷2}÷2]回/100万フライト
　（JALとANAの1970年以降の死亡事故率を足して２で割った値を『さらに半分』にする）
　http://allabout.co.jp/gm/gc/75819/
・航空機事故が離着陸時に起こる確率＝80%（下記資料1ページ1行目）
　http://www.aef.org.uk/downloads//AW_Third_Party_Risk_Briefing_March2009.pdf
・伊丹空港の離着陸回数＝135,000回/年
＜計算式および結果＞
○1年間に伊丹空港での離着陸時に航空機の死亡事故が起きる期待値
　＝[{(1.36＋0.22)÷2}÷2]/100万×80%÷2×135,000＝0.02133回/年
○1回の死亡事故が起きる平均年数
　＝1÷0.02133＝46.9年/回
○1年間に「1回も死亡事故が起きない」確率
　＝(1−[{(1.36＋0.22)÷2}÷2]/100万÷2×80%)の135,000乗＝0.9789＝97.9%
○30年間に「1回も死亡事故が起きない」確率
　＝0.9789の30乗＝0.5273＝52.7%
○30年間に、「少なくとも1回は死亡事故が起きる」確率
　＝1−0.5273＝47.3%
◎まとめ
　航空機の安全性向上を勘案した場合の、伊丹空港を想定した、航空機の離着陸時に死亡事故が起きる確率
　・約４７年に１回の割合で発生
　・３０年間に発生する確率は約４７％

17 ：

伊丹ゎ廃港ゃで

18 ：

「関係のない第三者が巻き添えになるような事故は未然に防ぐべき。」
「便利な伊丹を存続させるべき。」
この２つは両立しない。
伊丹厨よ、はっきり言いなよ
「関係のない第三者が巻き添えになる事故が起こる危険性があっても、便利な伊丹の方がいい。」
って

19 ：

いよいよ今年は「ベルリン・ブランデンブルク国際空港」が開港！
新空港の建設にあたり、ベルリンでも、
「都心部に至近なテーゲルを残すべき」という市民・エアラインの声が多かったが、
当局は、３空港分散から、テーゲル空港の廃港・新空港への一元化を決断した。
新ベルリン・ブランデンブルク空港が結果として大成功を収めたら、関西の愚は誰の目にも明らかになる。

20 ：

http://www.berlin-hoshuko.de/BER_j.pdf
伊丹厨は勉強しましょうね

21 ：

地方空港の分際で狭い空域に無理やり割り込んできた
神戸ゎ機能転換ゃで

22 ：

昨日転換で拠点空港になるんですね、よく分かります。

23 ：

────────────────────────────────────────────
　関　西　国　際　空　港　の　現　在　の　空　港　容　量　は　１　４　万　回、
　伊　丹　全　盛　期　の　実　績　、　１　５　万　回　の　離　着　陸　回　数　を　下　回　る　！
────────────────────────────────────────────

24 ：

↑　↑　↑　↑　↑　↑　↑　↑　↑　↑　↑　
バカで無知　伊丹厨の恥ずかしいカキコｗｗｗｗｗ
↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　
607 ：NASAしさん：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ
「滑走路処理容量」という言葉すら知らないくせに偉そうな口をきく恥知らずの伊丹厨ｗｗｗｗ

25 ：

関西国際空港株式会社　「関西国際空港二期事業再評価について」
2010年７月22日　　事業評価監視委員会　資料１
http://www.kiac.co.jp/2nd/hyouka/image/pdf_siryo01.pdf
の　p31／p43　に明確に書いている。
２期事業全体を実施した場合　　23万回
１期事業のままの場合　　　　　13万回
残事業を実施せず、現在の場合　14万回

26 ：

成田の３０万回化以前の現在は２２万回設計、うち国内線２万回
成田の６８バースのうち国内線用は５バース程度
成田の国際線用ゲート１バース当たりの設計処理回数＝２０万÷６３＝３１７５回／バース
羽田の４５万回のうち、昼間の国際線は３万回
羽田の国際線用ゲート１バース当たりの設計処理回数＝３万÷１０＝３０００回／バース
よって、国際線用ゲート１バース当たりの設計処理回数≒３０００回／バース程度
再拡張前の羽田の昼間の国内線枠は３０万回
羽田の国内線用ゲート１バース当たりの設計処理回数＝３０万÷４４＝６８１８回／バース
ただし、羽田のゲートは慢性的に不足しており、沖止めが多い。
よって、現実的な国内線用ゲート１バース当たりの設計処理回数≒６０００回／バース程度
国際線はゲートに与える負荷が圧倒的に大きい。
ゲートが少なく増設困難な伊丹では、国際線は負担が大きすぎる。
神戸は言うまでもない。
昔の伊丹では、たった２万回にすぎない国際線だけでターミナルの半分を使っていた。
ということは、今の伊丹で国際線を４万回にすれば、国際線だけでターミナル全部が占められるかもしれない。
「ゲート」１バース当たりの処理回数を
・国内線＝６０００回／バース
・国際線＝３０００回／バース
とすると、
全て国内線の場合の「ゲート」のみの処理容量は、
・関空：６０００×３９＝２３．４万回
・伊丹：６０００×２１＝１２．６万回
全て国際線の場合の「ゲート」のみの処理容量は、
・関空：３０００×３９＝１１．７万回
・伊丹：３０００×２１＝６．３万回
関空は24時間、伊丹は14時間、便数が多いほどピーク率が低くなり処理容量が大きくなる、等を勘案すると、
「ゲート」のみの容量は、関空は伊丹の倍以上（伊丹は関空の半分以下）となるだろう。
────────────────────────────────────────────
　伊　丹　の　容　量　は　、　関　西　の　半　分　以　下　！
　関　西　で　は　役　不　足　、　論　外
────────────────────────────────────────────

27 ：

>>25
全く同じ条件で算定しても、ゲートが伊丹の倍もある関空の方が、伊丹より容量が小さいと主張するのですか？
もしそうならば、なぜ、関空の方が伊丹より容量が小さくなるのか、論理的科学的に説明してください。

28 ：

>>26
不満があるなら、そう発表した関空株式会社に言ったら？
おまえばどういった計算をしたんだ、おれの計算が正しいんだ、と。
ここでぶつくさ文句言ってもムダですよ、全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ
一回電話したら？

29 ：

滑走路処理容量という言葉さえ知らない連中に、
空港容量の話をしても無駄だなｗ
幼稚園児と微分方程式の問題について一緒に考えるようなものだ。
もっと勉強してから議論に参加しようね、バカの伊丹厨ちゃんｗ

30 ：

>>28
全然不満はないよ。
関空会社の計算方法で、全く同じ条件なら、伊丹は６万回ってとこ。
それだけだ。
お前、相変わらず理解できていないようだな
ホント、バカだな

31 ：

>関空会社の計算方法で、全く同じ条件なら、伊丹は６万回ってとこ。
それは君の単なる自主研究でしょ。
全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

32 ：

>>28
質問
関空が１４万回なら、
全く同じ条件（テート運用、国内線・国際線の割合等）で容量を算定した場合、
伊丹は何万回になるのか？

33 ：

>>31
では、
関空が１４万回なら、
全く同じ条件（テート運用、国内線・国際線の割合等）で容量を算定した場合、
伊丹は何万回になるのか？

34 ：

>>32
そんなこと興味ないよ。
早く電話しなよ、全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

35 ：

さっさと質問に答えろ、バカの伊丹乞食
「伊丹厨の主張」に関する質問
全く同じ条件で算定しても、ゲートが伊丹の倍もある関空の方が、伊丹より、容量が小さいと主張するのですか？
もしそうならば、なぜ、関空の方が伊丹より容量が小さくなるのか、論理的科学的に説明してください。

36 ：

>>34
不満などないから電話する必要なし
で、
関空が１４万回なら、
全く同じ条件（テート運用、国内線・国際線の割合等）で容量を算定した場合、
伊丹は何万回になるのか？

37 ：

607 ：NASAしさん：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ
609 ：NASAしさん：2012/01/11(水) 21:10:35.28
>>607
勝手な用語？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
こりゃ傑作だｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
永久保存だなｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
滑走路処理容量という言葉も知らないようでは、議論にならないね、ド素人の爺さんｗ

38 ：

>>35
何をわたしにあたりちらしてるの？
おかしいと思うのなら、関空株式会社を訴えたら？
全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

39 ：

結局、伊丹厨は爆音が大好きなんだろう。
万博の頃を「全盛期」って言うんだから。
周りからは撤去宣言まで出された時代なのにね。
他人を苦しめても何とも思っていないんだろうね。
クズだね。
そんなに爆音が好きなら、普天間代替を伊丹にすればいい。

40 ：

伊丹をけなしても、関空１４万回の事実はかわらないんじゃないの？
全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

41 ：

>>38
別におかしいとは思っていないから、訴える必要なし
で、関空会社の算定方法で、全く同じ条件なら、伊丹は何万回？

42 ：

>関空会社の算定方法で、全く同じ条件なら、
伊丹は算定容量ではなく、実績ですよ、
全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

43 ：

>>40
関空が１４万回という算定方法では、
全く同じ条件なら、
６万回くらいだな。
ご愁傷様、ちっぽけな痛民ちゃん

44 ：

>>42
実績は聞いてないから。
質問
関空が１４万回なら、
全く同じ条件（テート運用、国内線・国際線の割合等）で容量を算定した場合、
伊丹は何万回になるのか？

45 ：

「滑走路処理容量」という新しい言葉が出てきて、
さらにはスポット容量とは別とも言われて、
伊丹厨は頭がパニックになっています。
可哀想です。

46 ：

伊丹厨も神戸厨も、どうして質問に答えないんだろうね
そのくせに、ソースを出せとか
己の勘違いに気づかずに謝罪しろとか
そして、ソースを出されると黙り込む
バカだね、クズだね
違うというのなら、まずは質問に答えようね

47 ：

いくら理屈を組み立てても現実に実績（事例）がなければ何の証明にもならない、
君の自論はそうなんでしょ、全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

48 ：

市場原理で見ても伊丹再国際化は妥当な判断ですな。

49 ：

平成５年の伊丹の実績
国際線２万回（全部ジェットと想定）
国内線１１万回（ジェット８．５万回＋プロペラ２．５万回）
ジェットをゲートで捌くとして、
必要ゲート数＝２÷０．３＋８．５÷０．６＝６．７＋１４．２≒２０・８
今の伊丹のゲート数２１バースと合致。
プロペラを全部沖止めで対応出来たら、ピッタリ。
やはり、「実情に合った羽田新国際線ターミナルの算定条件を前提とした容量の推定」は目安として利用するには完璧だ。
完璧な目安である「実情に合った羽田新国際線ターミナルの算定条件」を前提として、
伊丹で国際線６万回を想定したら、６÷０．３＝２０だから、国際線だけでほぼ全ゲートを使い切る。
残りのゲートを国内線にアサインすると、せいぜい１万回。
これにプロペラを大目に３万回加える。
伊丹の容量は、国内線プロペラ３万回＋国内線ジェット１万回＋国際線６万回＝１０万回　ってとこだろう。
国内線プロペラは３０人／便、国内線ジェットは１５０人／便、国際線は１５０人／便としたら、
旅客数は、３０×３万＋１５０×１万＋１５０×６万＝１１４０万人　ってとこだろう。
やはり、伊丹はまるでダメだ。
地方都市にはふさわしくとも、関西に相応しい空港ではない。

50 ：

空港容量は滑走路処理容量とスポット容量だけで決まるの？
別の要素で関空は効率がわるいんじゃないの、全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

51 ：

>>47
で、
関空が１４万回なら、
全く同じ条件（テート運用、国内線・国際線の割合等）で容量を算定した場合、
伊丹は何万回になるのか？
都合の悪い質問には答えられないのか？

52 ：

伊丹のダメな理由
○滑走路が実質１本のみ、拡張不可能
○スポット不足、拡張不可能
○旅客ターミナル不足、拡張不可能
○貨物施設不足、拡張不可能
○容量制約により乗継不便、改善不可能
○深夜早朝使用不可、改善不可能
○北側ILSなし、改善不可能
○騒音は環境基準未達、改善しようとすると航空ネットワーク縮小
○騒音対策により周辺のコミュニティを破壊、空港が存続する限り回復不可能
○事故が起きると関係のない住民が巻き添えになる恐れ大、改善不可能
結局、取り柄はアクセスのみ、そのアクセスも全需要の半分（貨物は半分以下）には無関係。

53 ：

>>51
君の唱える算定式など興味ないよ、全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

54 ：

伊丹に国内線も国際線も全部対応できると夢を見てる、
容量に関する知識ゼロ（滑走路処理容量すら知らなかったｗ）の
バカ伊丹厨

55 ：

>>40
文章も理解できないの？
ここに書いてる連中は別に14万回を
否定してないじゃん。
うっとしいから虚偽というなら発表
した関空に抗議しろよ。
で、前スレから関空厨が質問してる
ことにいい加減答えたら？
知識の無い伊丹厨ちゃん。

56 ：

>>53
じゃあ、お前のやり方でいいから、早く答えろ
それとも、まさか、空港容量を無視して空港問題を語るつもりか？
バカか？
空港容量を考慮せずに空港問題を語っても、何の意味もないんだよ

さあ、答えろ
関空が１４万回なら、
全く同じ条件（テート運用、国内線・国際線の割合等）で容量を算定した場合、
伊丹は何万回になるのか？

57 ：

535 NASAしさん sage 2012/01/10(火) 22:45:09.18
全盛期、全盛期って五月蝿いだよ
伊丹厨。
近隣空港無し時の15万回と
３空港で競合してての14万回と
比較してごらん？僕？
航空事業拡大で単純比較とはいかないが過去の話しか出せないなら
もう黙っててね。

58 ：

ま　と　も　な　議　論　か　ら
必　死　に　逃　げ　る　
バ　カ　の　伊　丹　乞　食

59 ：

>>55
>うっとしいから虚偽というなら発表した関空に抗議しろよ。
14万回が虚偽といっているのは、実は30万回だと言ってる方なんだけど、
勘違いな全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

60 ：

貨物の話には絶対に触れようとしない伊丹厨・神戸厨ｗ

61 ：

伊丹厨に質問
「航空機事故そのものをできるだけ減らすべき。」
これは非常に重要な課題であり、航空機やシステムなどの安全性向上に異論を唱える者はいないはず。
これとは別に、空港立地の問題として、
「何の関係もない乗客乗員以外の第三者が航空機事故に巻き添えになるような事態は未然に防ぐべき。」
これには賛同しますか？

62 ：

そうか、関空は騒音は皆無、安全も万全だということが売り物だから、
いろんな制限があって空港容量が低いんだね、ありがと、全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

63 ：

>>59
虚偽とまでは言えないだろう。だから抗議などする必要なし。もう分かったか？
算定方法はいろいろ、どれが正解というものではない。
関空会社の関空１４万回、これを正しいと仮定すれば、伊丹は何回だ？ｗ
羽田や成田の実績・設計を基にすれば、>>26 のとおり
それだけだ。
お前はバカか？
それとも、都合の悪い話に触れたくないから、話を逸らそうと必死なのか？ｗ

64 ：

>>62
そうか、伊丹は住民から訴えられるほどのむちゃくちゃをして、
（といってもほとんど国内線、プロペラも多い、という中身だか）
やっと１５万回か
迷惑かけないと実績残せないんだな、痛民ってｗｗ

65 ：

スポットがなければなにもできませんからね。
スポットが足りない痛民空港は致命的ですね。

66 ：

伊　丹　厨　っ　て　、　ど　う　し　て　質　問　に　答　え　な　い　の　か　な　？
い　つ　も　言　い　っ　ぱ　な　し　
小　学　生　か　？

67 ：

伊丹厨に質問
関空が１４万回なら、
全く同じ条件（テート運用、国内線・国際線の割合等）で容量を算定した場合、
伊丹は何万回になるのか？
全く同じ条件で算定しても、ゲートが伊丹の倍もある関空の方が、伊丹より、容量が小さいと主張するのか？
もしそうならば、なぜ、関空の方が伊丹より容量が小さくなるのか、その理由を論理的科学的に説明しろ

68 ：

関空が３９バースで１４万回なら、
２１バースの伊丹は？

69 ：

>>64
>迷惑かけないと実績残せないんだな、痛民ってｗｗ
あなたも認めるんですね、
関空の図体の割に低い処理容量の理由がわかりました、
全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

70 ：

>>68
>２１バースの伊丹は？
スポットが原因だとはあなたの自主研究ですよね？全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

71 ：

伊丹厨は、都合の悪い話に触れたくないから、話を逸らそうと必死ｗ
それか、本物の馬鹿

72 ：

○滑走路の能力
　成田：３０万回
　羽田：４５万回
　関空：２３万回（関空会社による、同じ２本同時運用の再拡張前の羽田や成田から実際は３０万回可能）
　伊丹：１６万回（３６回／時、15時間運用の福岡が３２回／時で１４．５万回から推計）
○ゲート数
　成田：６８？バース
　羽田：国内線４４バース、国際線１０バース
　関空：国内線９バース、国際線３０バース
　伊丹：２１バース
　神戸：４バース

73 ：

>>70
じゃあ、空港容量はどう決まるのかい？
説明してみろよ
お前の知識のレベルがよくわかりそうで、楽しみだｗ
空港容量を決める要素は何か？
それらの要素から、容量はどう決まってくるのか？
逃げずに答えろよ

74 ：

>>73
いくら理屈を組み立てても現実に実績（事例）がなければ何の証明にもならない、
君の自論はそうなんでしょ、全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

75 ：

みなさん、注目しましょう。
70の知識のレベルが、間もなく明らかになります。

76 ：

>違うと言うのなら、無駄に複数空港に分散させて成功した事例を挙げていただき、
>経験則や世界の常識を否定できるだけの客観的裏づけや相当の理由を示し、
>その正当性を証明されたい。
君の言葉だよね、全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ
違うと言うのなら、関空に実績を示していただき、その正当性を証明されたい。

77 ：

>>73　じゃあ、空港容量はどう決まるのかい？
さまざまな要素があり固定ゲートの数だけでは決まらないのが普通です。

78 ：

>>77　なーんて。でも現状で関空11万回、伊丹13万回、神戸2万回でしょ。合計したら23万回を超える。
23万回対応にしようと思うだけで関空にまだ数千億投資しないといけないので。
伊丹廃止しても売却益が減っちゃって競争力強化にならないよ。１空港集約は非現実的。
　　
当面は伊丹を環境基準達成程度に大幅に規制して関空に需要を誘導すると
同時に、神戸を多少規制緩和をして回るようにして、３空港全体での売上と
利益最大を狙うのが妥当じゃないのかなぁ。
関空に集約すれば需要が減っておさまるかもしれないが、それは機会損失になるので
再検討が必要だし、同じ国内線１便でも関空のコストは１番高いので、利益が少ない。
減価償却の終わってそうな伊丹か、原価の安い神戸の方がもうかりそうだし。
集中もいいんだけど、関空はやはり遠いよ。ミュンヘンも新ベルリンも都心から
25kmぐらいだし、感覚的には神戸空港ぐらいな感じ。香港の新空港も関空よりは近いし、
複数の近隣空港を35-40km程度離れたメイン空港１つに集約できた例はそうはないよ。

79 ：

だが、関空に統合すると11万回になってしまう不思議。

80 ：

>>77
＞さまざまな要素があり固定ゲートの数だけでは決まらないのが普通です。
そう、だから、>>49 は滑走路処理容量も超えないようにしているし、オープンスポット分も勘案している。
で、
関空会社方式による関空が１４万回のやり方なら、
全く同じ条件（テート運用、国内線・国際線の割合等）で容量を算定した場合、
伊丹は何万回になるのか？
全く同じ条件で算定しても、ゲートが伊丹の倍もある関空の方が、伊丹より、容量が小さいと主張するのか？
もしそうならば、なぜ、関空の方が伊丹より容量が小さくなるのか、その理由を論理的科学的に説明しろ
あるいは、お前の考え方では、
関空と伊丹それぞれの容量はどうなるんだ？
論理的かつ科学的な理由をつけて説明しろ

81 ：

>>78
＞23万回対応にしようと思うだけで関空にまだ数千億投資しないといけないので。
実際は、ＬＣＣターミナルだけで２３万回くらい対応可能だろうけど。
高くならないスポット増設の方法は、いくらでもある。
＞伊丹廃止しても売却益が減っちゃって競争力強化にならないよ。
意味不明だな
＞関空に集約すれば需要が減っておさまるかもしれないが、それは機会損失になるので
＞再検討が必要だし、同じ国内線１便でも関空のコストは１番高いので、利益が少ない。
＞減価償却の終わってそうな伊丹か、原価の安い神戸の方がもうかりそうだし
３空港もあれば維持管理費は最大になるね
＞複数の近隣空港を35-40km程度離れたメイン空港１つに集約できた例はそうはないよ。
クアラルンプールは関空どころか成田よりも遠いが。オスロも遠い。
ソウルは巨大すぎて１つだけとはいかないが、仁川は関空より遠くとも競争力がある。成田も同じ。
軍事面から松山を廃止できない台北も、桃園は遠くて関西より不便。
新千歳も関空とさほど変わらない、デンバーも遠い、ミラノやアテネ、シカゴ、オークランドも関空より不便だろう。
そもそも、１空港で十分なのに分散させて、成功した例は一つもない。

82 ：

>>79
お前のような馬鹿が存在することが不思議
説明してくれ
なぜ、関空に統合すると、今より減るのか？

83 ：

伊　丹　厨　っ　て　、　ど　う　し　て　質　問　に　答　え　な　い　の　か　な　？
い　つ　も　言　い　っ　ぱ　な　し　
小　学　生　か　？

84 ：

質問
関空が１４万回なら、
全く同じ条件（テート運用、国内線・国際線の割合等）で容量を算定した場合、
伊丹は何万回になるのか？

85 ：

伊丹厨に質問
「航空機事故そのものをできるだけ減らすべき。」
これは非常に重要な課題であり、航空機やシステムなどの安全性向上に異論を唱える者はいないはず。
これとは別に、空港立地の問題として、
「何の関係もない乗客乗員以外の第三者が航空機事故に巻き添えになるような事態は未然に防ぐべき。」
これには賛同しますか？

86 ：

>>70
>スポットが原因だとはあなたの自主研究ですよね？
関空の１４万回とはスポットの容量によるものですけど。
あんたナニ言ってんの？
バカなの？　死ぬの？

87 ：

伊丹厨に質問
空港容量を決める要素は何か？
それらの要素から、容量はどう決まってくるのか？

88 ：

>>50
＞別の要素で関空は効率がわるいんじゃないの
そんな要素はないと思うが。
滑走路、誘導路、管制無線施設、ターミナル、特にないが。
あるとしたら、神戸が邪魔する空域の制約ぐらいだろうが、それは改善可能。
で、お前は何か知っているのか？
知っているなら、教えてくれ。
根拠をつけて。

89 ：

伊丹厨に質問
関空会社の算定は別として、
現実的には、関空と伊丹の容量はどのくらいか？
伊丹の国際化や強化を主張する以上、容量の話は避けて通れない。
だから、特に伊丹の容量はどのくらいか、これだけは必ず教えてくれ。
逃げるなよ。

90 ：

>>89
強化に容量増も含まれるんじゃないの
現時点の設備や規制下で「容量比較したらコレだ！」みたいな鼻息はアホすぎる

91 ：

>>81
> ＞23万回対応にしようと思うだけで関空にまだ数千億投資しないといけないので。
> 実際は、ＬＣＣターミナルだけで２３万回くらい対応可能だろうけど。
不思議な計算式ではオープンスポットにジェット機を止めた場合が反映できない
ので、たった9スポットのオープンスポットしかないLCCターミナルで
14万-23万の差分の9万回を説明することができません。実際の能力とは別だろうけど。
それに、伊丹や神戸の有効利用を考える場合には別に1空港に集中する
前提ではないので、別に空港容量のモデルが無いと話にならないということはないでしょ。
>　そもそも、１空港で十分なのに分散させて、成功した例は一つもない。
だから、現状で1空港の表の能力では十分でないって。関空を拡張すれば別だけど。

92 ：

>>21
伊丹が潰れた時に神戸がないと困るだろ。井戸さんもｗ

93 ：

ピーチが就航したら、空港バスも早朝や深夜も運行するみたいだ！

94 ：

消費税も上がることだし、関西３空港が更に過剰になるのは明らか。
地元は、伊丹廃止後の青写真を練ることを急いだようが良い。

95 ：

>>91
>たった9スポットのオープンスポットしかないLCCターミナルで
>14万-23万の差分の9万回を説明することができません
81には「実際は」って書いてあるじゃん。
９万回をＬＣＣターミナルで捌く、という意味じゃなくて、
今でも１４万回ではなく「実際は」２０万回近く捌ける。
これに、これから建設されるＬＣＣターミナル、さらにそれを拡張すれば、
２３万回くらいは楽に捌ける、ってこと。
>それに、伊丹や神戸の有効利用を考える場合には別に1空港に集中する
>前提ではないので、別に空港容量のモデルが無いと話にならないということはないでしょ。
容量を無視した伊丹存続派が呑気に考えるように、
伊丹が今の国内線のほとんどを維持したままで国際線をたくさん就航させるなど不可能、
伊丹を国際化したら、その分以上の国内線を追い出さざるを得なくなる、ってこと。
こんな現実を無視した妄想ができるのは、空港容量をまるで考えていない、理解できていないから。

96 ：

>>90
＞強化に容量増も含まれるんじゃないの
伊丹でどんな容量増ができるの？
そんな余地はどこにあるの？
出来るのなら、なぜ、万博以降２０年以上も容量限界が続いて不便を強いられていたのに、その時にしなかったの？

97 ：

関空厨が何をぐだぐだ言おうが穴は着々と伊丹増便ｗ
未使用ペラ枠5枠新規獲得ヲメ

98 ：

>>96
用地買収が進んでるだろバカ関空厨

99 ：

プロペラが5便って777　1機分もないだろ
なんの意味があるのか？

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