大阪市営地下鉄の民営化を目指すスレ

1 ：

莫大な利益を上げてる大阪市営地下鉄
そろそろ民営化すべきころなんじゃない？

2 ：

今はしなくていい。JR西日本みたいに斜め上に突き進まれたら困る。

3 ：

おついち〜
地震に負けた維新の会
議席数だけでなく、咲州庁舎の補修費でいらん出費になったからなぁ(^O^)(^O^)(^O^)

4 ：

でもどうせ維新の会が勝つんでしょ
市営地下鉄の民営化は既定路線だとオモっていい

5 ：

民営化するなら、俺が引き受けようではないか！

6 ：

地下鉄民営化は賛成やけど橋下は嫌やな。
ひらまっちゃん頑張れ��

7 ：

民営化なんぞ要らん。市民に全くメリットないしな。
赤字財政の時は見向きもしなかったくせに地下鉄単体で収益が出せる様になって旨味が出てきたら民営化だ？
地下鉄は、未来永劫、市民の財産のままでいい。
人ん家の財産に群がるな。 便所バエが。

8 ：

地下鉄民営化は、巨額の赤字の中で路線延長・新線建設をするための
資金調達の方法として考えられたもの
黒字化を達成した今、民営化するメリットはない

9 ：

阪急・阪神・南海あたりに吸収されて、乗り換え時の初乗り運賃を廃止したら別だけど、
その他に独立した会社として民営化するメリットなんて何もない。
黒字化したんだから、路線延長は常に続けてほしい。
民間にはできない大規模な交通網を実現してほしい。

10 ：

>>9
>阪急・阪神・南海あたりに吸収されて
民間への分割売却は、大阪維新の会が一時期口にしていたね
初乗り運賃がそれぞれの会社でかかるのに、
運賃が今より下がるとすぐに判る嘘をついていて唖然とした

11 ：

お前らって馬鹿だなぁ
公営で地下鉄やる理由は地下鉄建設の金を民間では用意できないからだ
地上鉄道と地下鉄道では建設費が半端なく違う
東京の地下鉄はほぼ建設が完了して、営団も大幅な黒字を出していたから民営化したんだよ
大阪市営地下鉄もほぼ建設は完了、大きな黒字を出しているんだから当然民営化すべきなんだよ
赤字で経営やばいけど、どうしても必要ってんなら公営でやってもいい
そうじゃないなら当然民間でやるべきなんだよ
民間にできることは民間にやらせる
市営地下鉄は当然それに当てはまる

12 ：

維新の会頑張れ！
地下鉄民営化を実現してくれ！

13 ：

>>11
東京メトロ（旧営団）は利益も日本一だが、負債も日本一の地下鉄だぞ
発足当初から将来の再民営化が条件だった営団と比較するのが間違っている
東京の公営地下鉄は一貫して公営のままだ

14 ：

京阪、近鉄、阪神、全部都心部の地下区間を民営で建設しましたが何か？

15 ：

>>9
路線延長イラネ。
黒字化したんだから、割高な初乗り運賃の値下げをしてほしい。

16 ：

まぁどちらにしろ民営化は決まってるんだから、批判ばっかしないでほしいなぁ

17 ：

橋下は馬鹿。
橋下は都構想や地下鉄民営化など、とにかく東京がやっていることの猿真似がしたいだけである。
東京が日本で一番栄えている。ということはその猿真似をすれば大阪も東京のようになれるという
コンプレックス丸出しのことをするw。出身は東京かもしれないが、今じゃ完全に東京を意識する大阪人だろw
昔のコンプ持ち大阪人は無意味に東京を叩いていたが、今は無意味に東京の猿真似をしたがる。そして自己否定し更に卑屈に。
都構想、都構想と何度も唱えているが何かの呪文かw
橋下の票田は物事を考えない馬鹿どもだろw
橋下自体が物事を分かっていないから、>>10みたいな指摘をされるとトンズラするしかない。
客観的、論理的な人間は煽動されずにしっかり考えて欲しい。
「橋下リテラシー」というものを持つべき。

18 ：

>>13
＞東京の公営地下鉄は一貫して公営のままだ
そう。特殊法人の営団と自治体経営の地下鉄は違う。
なぜ東京だけ両者が併存することになったかは書くと長くなるので各自で調べて頂くとして。
そして自治体が経営する地下鉄の多くはバスなどとも一体となっている。
一体となって「交通局」をなしている。交通局は自治体の部局の1つである。

19 ：

>>14
京阪中之島線、阪神なんば線（新線区間）、JR東西線はすべて第三セクターで民間が
自力で建設した訳じゃないけど。
ここで質問。
自治体経営の地下鉄を民営化するとどのような将来像があるのか？
特に利用者にとってどのような利点があるのか書いてよ。理由を付けて。
何か知らないけど民営化すれば明るい未来がやって来るに違いない、
という何の根拠もない宗教のような話は要らない。

20 ：

>>19
大阪市がかつて検討した時のメリット
・株式公開で、市場から資金を調達できる
・市場から資金を調達する事で、税金負担（市民負担）を減らせる
・丸ごと民営化する（分割しない）ので、利用者の運賃負担は上がらない
と言う事だった

21 ：

>14 ：名無しでGO!：2011/09/25(日) 22:01:39.64 ID:vfAJmvygO
>京阪、近鉄、阪神、全部都心部の地下区間を民営で建設しましたが何か？
自社で建設していれば、株主切符（株主優待証）の対象範囲
第三セクター方式の場合、株主切符（株主優待証）の対象外
京阪中之島線：中之島高速鉄道（第三種鉄道事業者）が線路を建設保有。
　　　　　　　実際の運行は、京阪電気鉄道が第二種鉄道事業者として行っている
　　　　　　　中之島高速鉄道は、京阪電鉄・大阪市・大阪府・金融機関など、58社が出資した第三セクター
阪神なんば線：西九条 - 大阪難波間の新規建設部分は、西大阪高速鉄道（第三種鉄道事業者）が線路を建設保有。
　　　　　　　実際の運行は、阪神電気鉄道が第二種鉄道事業者として行っていて、近鉄奈良線と相互乗り入れをしている
　　　　　　　西大阪高速鉄道株式会社は、阪神電車・大阪市・大阪府・金融機関など28社が出資する第三セクター
JR東西線：関西高速鉄道（第三種鉄道事業者）が線路を建設・保有
　　　　　実際の運行は、JR西日本が第二種鉄道事業者として行っている
　　　　　関西高速鉄道は、JR西日本・大阪市・大阪府・尼崎市・兵庫県・金融機関など134社が出資する第三セクター
　　　　　JR西日本・大阪市・大阪府が各22.5%を出資しているのが特徴

22 ：

>>19
職員を大量に削減できる
サービスの向上
そもそも大きな黒字を実現してるんだから公営でやる必要は無い

23 ：

>>20
黒字化を達成した今となっては、
市民には黒字還元分を補う程のメリットにはならなくなった訳で、
ヒステリックにならずに、もう少し冷静に（社会情勢を含めて）推移を見守ってもいいかも。

24 ：

>>19
>・株式公開で、市場から資金を調達できる
新線建設には全然たりないし、新線建設する余裕があるなら配当に廻せと言われるのがオチ
そもそも株式公開で調達した金は市の地下鉄建設費の償還に当てられるから資金を生かせない。
ＪＲの株売却でＪＲの懐に入らないのと同じ。

>市場から資金を調達する事で、税金負担（市民負担）を減らせる
中之島線・東西線・なんば線には大阪市も府も出資してますやん。
市民の負担を減らすのではなく事業者の負担を減らすスキームで、開業路線は東西線を除いて割高で負担増。
>丸ごと民営化する（分割しない）ので、利用者の運賃負担は上がらない
これは経営形態に関係ない。
民営の独占事業が非効率かつ傲慢なのはＪＲ西や東電やＪＡＬで証明済み。
いい加減　民営化＝バラ色　国民の利益という幻想を払拭したら？

25 ：

>>20>>23
一般会計からの補填を含めて黒字というだけで、本当に自立した意味で黒字なのか？
>>22
そんなのは公営のままでも可能ですが？
最近の公営施設は表向きは公営のまま業務は外部に委託したり、指定管理者に任せたり
しているのも多いのだが？

26 ：

国鉄の民営化は労働組合の解体が中曽根の第一の目標だったんだろ？
赤字云々は名目で。
国鉄職員は国鉄を退職し改めてJRに就職した形になっている。
JRは元国鉄職員を雇用する義務はない。
意図して運動家を雇用しなかったなどとしてにもなったが。

27 ：

「民間でできることは民間でやる」
以上
公営でやる必要性が既にここにはない

28 ：

>>27
それがまるで魔法や呪文のようになっていて
幻想だの客観的でないなどと言われるんじゃないの？
スレ違いだが、他の公営地下鉄も（いずれは）民営化すべきなの？

29 ：

>>24
補足が必要だったね
>>19であげたのは、関市政で検討された黒字化のメリットだよ
>>24の言ったようにリスクが大きいので、破棄された
その時の関のブレーンが、今の橋下のブレーンの上山信一
地下鉄民営化は、上山が橋下に伝えた案だよ
橋下は収電方式･電圧・軌条の違いを理解していなかったので、
上山案よりばら色の未来をマスコミ向けに大発表、タウンミーティングでも独演した
橋下は何故か東京メトロ（旧営団）と都営地下鉄の違いも判っていなかったようで、
東京都では公営地下鉄の民営化をして成功した。とタウンミーティングで話したり、
東京では地下鉄の事をメトロと言うんですよ。格好いいでしょ。と話していた

30 ：

橋下なんて頭の悪いパフォーマンス知事だろ。
すぐに感情的になったりまるで子供みたい。

31 ：

>>28
他の公営地下鉄は民営化すべきではないな
横浜市は市営地下鉄の民営化について、
「儲かりそうにないので民営化しません」って言ってたよ

32 ：

>>31
>他の公営地下鉄は民営化すべきではないな
それはなぜ？横浜と同じく儲かりそうにないから？
>>25でも書いたのだが、大阪市営の黒字は本当の意味での黒字なのか？
バスも含めるとどうなるの？
また公営であり続けることによるメリットも当然あるよね？
中之島線やなんば線に大阪市の金も使われているけど、この金には
交通局の運賃収入として入って来た金も含まれているよね？

33 ：

>>26
違う
田中角栄の改革が大失敗、借金を雪だるま式に増やしたからごまかすために民営化せざるを得なかった
国鉄は昭和24年（1949）発足し、
昭和41年（1966）には、殆どの資産を食い潰して赤字に転落している
これは政治家の意向（票集めのための路線延長・新線設置）の為
後押しする組織を作ったのが田中角栄
昭和39年（1964）「日本鉄道建設公団」を設立して路線延長を続けた。
　　→路線延長・新線建設のための公団。敷設した路線は、国鉄に強制的に貸し出し・買い取らせるのが目的
　　　国鉄が廃止を検討した赤字８３路線を延長したりした。
当然国鉄の赤字と国の負担は雪だるま式に増えた
　国鉄が赤字８３線に指定して廃止した路線、１３５ｋｍ
　鉄建公団が延長した路線、１６３ｋｍ（殆どが、赤字８３線対象路線の延長。現在は多くが廃線化）
にっちもさっちも行かなくて打ち出したウルトラＣが、国鉄の分割民営化

34 ：

>>33
もちろん多くの赤字を出していたことも理由の１つだよ。
ところで1980年度に最も赤字を出していた国鉄路線を知っているかい？

35 ：

>>32
交通局全体：赤字（累積欠損金　４１７億９７００万）
バス事業　：赤字（累積欠損金　６０４億３５００万）
地下鉄事業：黒字（累積余剰金　１８６億３８００万）
　平成２２年度決算収支より
交通局の予算・決算
http://www.kotsu.city.osaka.jp/jigyougaiyou/jigyou/yosan_kessan.html

36 ：

確かに、
単年度収支がバスを含むオール交通局で黒字に転換して、その部分の赤字が無くなりましたって事で、
もちろん膨大な建設費等のの償還はまだまだずっと続く。
家計で言えば、積もった生活費の借金は返済したけど、住宅ローンはまだまだ、みたいな。
まぁ、民営化は上山が存在意義を示したいが為に、ムキになって主張してるだけのような。

37 ：

>>19
一見、関係がありそうで関係の無い話を始める。
俺がＪＲを意図的に書かなかった意図が全く読めていないようだな
近鉄の鶴橋〜難波、阪神の野田〜梅田、京阪の京橋〜淀屋橋のどこに第三セクターや国や自治体の資本が入っているのか説明してもらおうか？

38 ：

橋本関係なしに、民営化は既に既定路線だということを忘れないようにね

39 ：

近鉄難波線（上本町ー難波）：1970年（昭和４５年）開業
阪神梅田駅ー野田駅間地下化：1993年（平成５年）※梅田駅の地下化は1938年（昭和14年）実施済み
京阪天満橋ー淀屋橋：1963年（昭和３８年）開業
阪神の地下化は別として、昭和40年ごろにできて今できない理由は無視ですか？
＞京阪、近鉄、阪神、全部都心部の地下区間を民営で建設しましたが何か？
と書いておいて、対象が上記で新線含まずとか、おかしくないか？
>>8
＞地下鉄民営化は、巨額の赤字の中で路線延長・新線建設をするための
＞資金調達の方法として考えられたもの
への返信で書いた事だろうに

40 ：

>>16>>38
いつ決まったんですか？いつ既定路線になったんですか？
さて、国鉄は「赤字」だったから「民営化」して、
大阪市営地下鉄は「黒字」だから「民営化」しろとのことですが、
それなら民営化の理由に赤や黒は無関係、どっちでも良いということですな。
大阪市交通局はバスの赤字があるし、大阪市には多額の借金がある。
金のなる木をわざわざ手放す必要はあるのかね。手放して納税してもらった
方が儲かるのかね？しかしバスは民営化すると多くの路線が廃止になって、
結局市内に寂れた場所が今以上に出来て、住民が住まなくなったり商店が
なくなったりして市民税なども減ったりしないのかな。
地下鉄だけで考えちゃダメだよ。バスはもちろん、市営なのだから市全体
あるいは周辺の自治体も含めた広い地域全体を考えないといけない。

41 ：

>>40
周辺の自治体も含めた広い地域全体を考えるなら、「大阪市」に引きこもるよりは民営の方がマシだな。
俺は民営至上主義者じゃないし、府市合併して都営化でもいいよ。
周辺の自治体も含めた広い地域全体を考えるならね。

42 ：

>>40
国鉄と公営地下鉄は設立の歴史から民営化の理由まで全部違うから一緒にしないで。
あと市営地下鉄民営化は去年、大阪市から打ち出されましたよ。

43 ：

管理職の実績作りの為だけに乱発される○○係や○○委員会という組織、
一向に減らないどころか右肩上がりのヒューマンエラーや薬物事件、
人事評価ばかりを気にしてお互いの足を引っ張り合う現業、
先を案じ始めたのかここへ来て露骨に御用組合化した労組、
組織としては疲弊しきった末期症状。残念だけど。・・・と中の人より。
私には本当なのか嘘なのか全く分かりませんが、参考までに。

44 ：

>>43
〇〇ワーキング
という、管理職を中心としたTQCみたいなことを始めた大阪市交orz
国鉄末期と同じことが繰り広げられている…

45 ：

大阪市は大阪市のことしか考えていないと言うけど、件のJR東西線や阪神なんば線は
所在地こそほぼ全区間が大阪市にあって大阪市の税金が使われていても、多くは阪神
間に住む兵庫県民が大阪に来る際に便利になる路線。あまり大阪市民にとって直接的
なプラスにはなっていない。
都市圏の中心に位置する都市は、道路を含めた交通インフラや街づくりは周辺地域か
ら人がやって来ることを前提になされている。橋下が思い付きであれこれ言うから、
その間違いを事実だと思い込む人間が増えている。
大阪市営地下鉄も隣接市に入り込んでいる。今より先に延伸しないのは単に需要が
ないからでしょう。伸ばす必要性が極めて高い所はあるのか？他の地下鉄はその都
市の中で収まっているケースが多いが、延伸しないのは「自分のことしか考えてい
ないから」ではなく必要性がないからだろう。そもそもどこの自治体も自分の所を
第一に考えるるのは当たり前だけど。

46 ：

上山信一が強く押しているのは下記
今里筋線延伸：今里 - 湯里六丁目、井高野ー千里丘（阪急千里丘線と接続）
長堀鶴見緑地線延伸：大正ー大正区鶴町方面
　　　　　　　　　　（鶴町はＩＫＥＡのある埋立地。旧湿地帯。南隣の船町には、戦前水上飛行場があった）
四つ橋線延伸：西梅田ー新大阪、住之江公園ー堺市
　　　　　　（住之江公園以南の路線は、1972年に凍結。1989年に議論の対象外とされた。2004年免許失効済み
　　　　　　　路線予定地地下に、防災堤防があるのも一因）
この内、黒字化が見込まれるのは四つ橋線延伸の西梅田ー新大阪のみ
路線がＪＲ貨物の路線地下付近を通る事になる為、通常より強度が強いトンネルが必要

47 ：

大阪維新の会がマニフェストにあげていた
「新大阪ー四つ橋線ー堺市」で南海とＪＲの相互運転をするには
四つ橋線全体の再整備（トンネル拡張・改軌・収電方式の変更・電圧変更、車両改造）が必要
巨額の費用がかかるために、実現は不可能に近い

48 ：

大阪維新の会がマニフェストにあげていた
「新大阪ー四つ橋線ー堺市」で南海とＪＲの相互運転をするには
四つ橋線全体の再整備（トンネル拡張・改軌・収電方式の変更・電圧変更、車両改造）が必要
巨額の費用がかかるために、実現は不可能に近い
改良後の四つ橋線内に「はるか」「ラピート」を通す方法
・四つ橋線内各駅停車（神戸高速鉄道のように。所要時間は今より伸びる）
・ホームの改良（特急が通過しても利用者が安全なように、線路とホームを完全分離）
　　参考：ほくほく線美佐島駅（特急はくたかが時速160キロで通過する駅）
　　　　　http://www.youtube.com/watch?v=oqHlIjZzk40&feature=related
　　　　　http://www.youtube.com/watch?v=L3wUJvmLORQ
　　　　　
　　　　　ＪＲ北陸線線筒石駅（改札への通路（待合室あり）とホームは扉で仕切られているが、はくたか通過時にホーム内にいる事は可能）
　　　　　http://www.youtube.com/watch?v=JnH2i_0oWJs&feature=related
　　　　　http://www.youtube.com/watch?v=Vib3PKu8yDE
　　　　　

49 ：

>>46
でもそこに書かれているのは、以前から言われているようなものばかりだよね。
今里筋の南への延伸は凍結したし、北へも井高野のキロポストからして延伸するつもりがある
と見られるし。少し摂津市に出るのを除けば大阪市内ばかりの話しだし。
堺については、1990年6月のピクトリアルで堺市営地下鉄の話が出ている。
>>47-48に関しては全く馬鹿げた話。南海が梅田に来る必要はない。
梅田（新大阪や京都も）にはJRが行っている。
関空のある南方向から見て、大阪の玄関口は天王寺か難波になる。
それらを経由して、市内中心部（心斎橋、本町、淀屋橋および同緯度の地域）に行けば良い。
一旦梅田まで来てそしてそこから市内中心部に行けというのか。
他スレでも言ったが、難波や天王寺から関空は、他地域の都市部から空港までの
所要時間と変わらないか寧ろ短い。例外なのは福岡とかだけ。なぜ不便不便と言っているのか？
成田は新路線を敷いて160km運転をしてようやく都心「側」の駅である日暮里まで
36分とかなんだが。2ビル発着で。

50 ：

維新の会以前に民営化は決定されていました
民営化は去年「大阪市役所」のほうから打ち出されました

51 ：

>>50
一案として出しただけで決定なんてしていないよ。
決定していたら議事録にでも残っているはずだよね？

52 ：

>>46
> 今里筋線延伸：今里 - 湯里六丁目、井高野ー千里丘（阪急千里丘線と接続）
「阪急千里丘線」?
吹操跡に南海資本のハコモノかJVの動きがあれば、
市バス井高野営業所の南海バスへの委託と同じような、
　キ　　　ナ　　　臭　　　い
動きがあるかと。

53 ：

大阪市議東淀川選挙区で、
維新の会が2人も擁立したのは、
南海バス井高野営業所の職員を動員できるから。
以上2レスについては、
「意見には個人差があります」w

54 ：

>>49
維新のマニフェストは、発表当時別スレで爆笑さていたのがいい思い出
橋下府知事と竹山（当時は橋下の秘書）四つ橋線の堺への延長を言い出したのは、選挙対策。
当時の市長が推進していた阪堺電車を支援してライトレールにする案より、
大阪市に四つ橋線を延長させる維新案の方が堺市にとって安く尽くし便利。
と堺市長選挙戦を戦った時は、正直唖然とした。
（。（堺市の負担は０円に近い。と言う主張だった）
その後、竹山は大阪都構想に反対（堺市を分割して３区とする）に反対
橋下に罵倒されて絶縁宣言されるんだけどね

55 ：

>>52
ごめん、間違えた
千里線じゃなくて阪急京都線の間違い。
千里丘まで伸ばして阪急と接続という案

56 ：

大阪維新の会　マニフェスト
http://oneosaka.jp/pdf/manifest.pdf
なかなか香ばしい
大阪市関連の数字や指摘は、恣意的なものが多い。
大阪市が訂正・反論をしたり、有識者からも間違いを指摘されている
ここで大阪市は役人天国と指摘しているのが、アンチ平松派の根拠
　発表時の実際の給与は、大阪市の方がカット率が多くて、給与支給も少なかったんだけどね
　

57 ：

千里丘はJR東海道線（京都線）な。
千里丘の最も近くにある阪急の駅は去年できた摂津市だろう。
井高野のバス車庫と堺筋線の東吹田車庫は川を挟んで対岸あたりに
あるんだな。両地域ともよく通るけど橋で結ばれておらず、別々の
地域という認識だから近所に思えん。

58 ：

msn.産経ニュース/橋下府政ウオッチ
2011.8.20
大阪府の借金総額は初めて６兆円を超え、増加に歯止めがかからない。
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110820/lcl11082012010001-n1.htm
大阪市は借金を減らしつつあるが、大阪府は借金が増え続けている
大阪市 市債残高の推移（全会計）. （参考） 大阪府 府債残高の推移（全会計）.
http://www.city.osaka.lg.jp/zaisei/page/0000129446.html#1

59 ：

>>45
JR東西線は大阪市民にとって直接的プラスになっているよ。
大阪市内の鉄道空白地帯にできたJR東西線新規駅の乗降客の合計は、今里筋線新規駅の乗降客の合計より多い。
加島＋御幣島＞井高野＋瑞光四丁目＋だいどう豊里＋清水＋新森古市

周辺地域と乗り換えなしで行ける路線のほうが、周辺地域住民だけでなく大阪市民にも利便性が高いと思うけどね。

60 ：

>>59
18きっぷで東上の際、東西線で尼崎まで出て、米原方面への新快速に乗り換えると、
大阪から座って行ける件。
18きっぷでなくても、時刻表のピンクのページには、発駅・着駅は限定されるが、
これがキセルにはならないことが明記されている。

61 ：

JR東西線は7両編成、今里筋線は4両編成。
元々の利用者数が違う。
大阪市内の駅の利用者だからと言って、大阪市民とは限らないし。
JR大阪駅（特に東海道線）や阪急、阪神梅田駅の利用者の多くは非大阪市民だろう。
これらの鉄道はすぐに大阪市を抜けてしまうしね。地下鉄だって利用者の7割は非大阪市民だし。
西淀川は阪神2線に東海道線があり、加島はともかく御幣島は
鉄道空白域だったとは思わない。バスもあるし。
東淀川は阪急上新庄と勢力圏が被っているが、経大（瑞光４）
から上新庄までは1キロ以上ある。バスで梅田は40分はかかる。

62 ：

>>61
瑞光四丁目は大阪市交通局として初めての「ネーミングライツ」的なサブ駅名が付いている件。
ソース探すのマンドクセなのでorz、どなたかリンク貼って下さいw
ただし、谷町線との接続がイマイチなのと(乗換駅が太子橋今市…)、
今里筋線と接続している他の社局を考えると、
京阪沿線、学研都市線沿線や市内中心部・大阪府南部・近鉄沿線等から大経大に通学している学生さんが多いのかも。
瑞光四丁目から徒歩10分のところに住んでいるオレ的には、
梅田に出るのは37系統(井高野車庫前〜大阪駅前)か阪急京都線がベスト。
ただし、ミナミに出るなら断然今里筋線が便利で安い。

63 ：

>周辺地域と乗り換えなしで行ける路線のほうが、周辺地域住民だけでなく大阪市民にも利便性が高いと思うけどね。
大阪市営の路線の多くは隣接する市に達しているのだが？
隣接市〜市内非中心部〜市内中心部〜市内非中心部〜隣接市というパターン
（西方向は海なので伸びようがないが）
それ以上伸びるかどうかは結局は需要の問題でしょ？
あえて中心部の最も交通の激しい地域に特化するという考え方もある。
一方で需要を作るために閑散地域にも建設時するという考え方もある。
阪急宝塚線は線路を敷いてから需要を作り出した。不動産、商業、娯楽など。
繰り返しになるが、他の都市では地下鉄の路線がその市内（都内）で
終わっている例は沢山あるが、嫌がらせでも何でもなく、単に需要が
ないからその先に伸びないのだろう。或いは市の面積が大きくて大阪
市で言えば「隣接市」に相当する地域がまだ「市内」だったりするだ
けかも知らんが。神戸とか京都の北方向とか行きようがないもんね。

64 ：

>>61
東淀川区に住んだこともないし大経卒でもないが、東淀川区は
自分にとっても縁の深い地域だ。
今里筋線とは今里筋線単体で南北に移動するだけよりも、東西方向に走る
他路線と組み合わせてこそ生きて来る路線だからな。現在は周辺市に達し
ていないとは言え、このような利用をする周辺市民も多いかと思う。

65 ：

>>63-64
大阪市営地下鉄の路線の多くは隣接する市に達してそこで終わり。
しかも東京と違って他社との直通運転も少なすぎる。
寝屋川市・八尾市・藤井寺市その他多数の大阪市内への需要が多い市へは乗り換え必須で不便。
都市圏の中心に位置する交通インフラとしては不親切。
今里筋線も需要の多い都心へは乗り換え必須で不便だから、東淀川区内ではいまだに大阪駅直通バスが重宝されているよ。
今里筋線は周辺市民どころか大阪市民からの利用も少なく、客数は大阪市自身がした想定を大きく下回っている状態でしかない。

66 ：

>>65
自己レスだが、八尾市は記入ミス。
枚方市とか尼崎市あたりと入れ替えて読んでくれ。
八尾南〜藤井寺の計画ってどうなったんだろ？って考えながら書き込んでしまったわ・・・

67 ：

>>62
>ソース探すのマンドクセなのでorz、どなたかリンク貼って下さいw
大阪日日新聞
鉄道沿線ぶらり旅「今里筋線 瑞光四丁目駅 国内唯一クジラの橋」
http://www.nnn.co.jp/dainichi/rensai/burari/burari080309.html
＞瑞光四丁目駅には、副駅名がある。「大阪経大前」。
＞今里筋線が開通し、最寄りの大阪経済大が知名度アップなどのため、スポンサーとなった。

68 ：

>>67
ありがとうございました!

69 ：

>>65
いつも東京の話が出て来ますが、
主に東京だけなんですよ、あのようなシステムは。
大阪や他の多くの都市では、地下鉄が中心部から離れた所まで
行っていて、同時に私鉄が中心部まで乗り入れている。
挙げておられる地域を走っている南大阪線ではそれがないけど。
私鉄と地下鉄の乗り入れで本線から分岐するタイプのものは、阪急京都線の
下り列車を見ても分かる通り、数列車に1列車しか地下鉄に乗り入れない訳です。
つまり梅田行きの優等2本、梅田行きの普通、天下茶屋行きの普通と言った感じです。
また堺筋線から阪急を見た場合でも、京都線と千里線に乗り入れているからこそ、2/3
列車は阪急へ、1/3列車は天六折り返しだけど、例えば千里線にしか乗り入れがなければ
線内列車と直通列車は1:1くらいだったでしょう。

70 ：

直通便が走っている区間であっても、例えば茨木市以北から堺筋線に行くような客は、
梅田行きの特急などに乗っていて淡路で乗り換える人が多いでしょうね。
以下の代々木上原の映像も淡路と同じですね。本線系の優等と地下鉄系各停の乗り継ぎが見られます。
http://www.youtube.com/watch?v=Fc0JDc-HeH8&feature=fvst
乗り入れ区間に住んでいるからと言って直通便1本で行く方が便利とは限りません。
堺筋線以外ですが、御堂筋線や谷町線には堺筋線のような直通はなくても、
需要の関係で都心部のみと端から端までの運用があります。しかし非中心部
を走る中心部方面行き列車が、中心部の手前で折り返すことはありません。
京阪や近鉄奈良線も特別なのを除けば全列車が淀屋橋や中之島、難波まで
直通していますよね。

71 ：

>今里筋線も需要の多い都心へは乗り換え必須で不便だから、東淀川区内ではいまだに大阪駅直通バスが重宝されているよ。
>今里筋線は周辺市民どころか大阪市民からの利用も少なく、客数は大阪市自身がした想定を大きく下回っている状態でしかない。
今里筋線は初めから都心部を走らせるつもりなどなく、東部地域の南北を縦断し、
都心部から放射状に出た各路線を束ね短絡出来るようにしていると思うのですが。
大阪モノレールとかも同じ理屈の鉄道ですよ。梅田など中心部にも乗り換えれば
行けるけど、それを第一の主眼として作っていないからでしょう。初めからそう
いう鉄道なんです。ただ路線の存在意義とペイするかしないかは別問題です。
仮に阪急やJRに連絡しても、両線から都心へのアクセスにはなりませんし、
せいぜい東淀川区内の今里筋沿線、旭、城東、鶴見の各区に行くときくらいにしか便利にはならんでしょう。

72 ：

>>71
極端な例で申し訳ないが、オレの自宅から、来秋オープンするフェスティバルホールに行くには、
これまでなら、鉄道では上新庄→梅田・西梅田→肥後橋というルートが手っ取り早かった。
ところが、今里筋線と京阪中之島線の開通により、
瑞光四丁目→関目成育・関目→渡辺橋という乗り換えで歩く距離が短くなった、というメリットが。
事程左様に、鉄道というものは、都心部と辺縁部を結ぶインフラともなり得る。

73 ：

>>69-72
大阪圏に似た鉄道のシェアが高い都市圏は東京圏だけ。
名古屋圏札幌圏その他は車が強い社会。
今里筋線をいくら書き込みで擁護しても、低迷し大赤字を生み出してる事実は何も変わらないよ。
そんなに好きで書き込む暇があるなら、もっと今里筋線に乗って金を落としに行けば？
定期や職員パス持ってるなら、レインボーカードに変えて客単価を上げ採算改善に協力してみては？

74 ：

>>73
まず、自分は職員や関係者じゃないですよ。堂地氏は職員とのことですが。
レスしますが、郊外と中心部がいくらでも1本で結ばれているということは
お分かりいただけたのですね？お書きではありませんが。あと車について
ですが、東京圏の中でも横浜市営は他都市同様に自局路線で郊外や住宅地
まで足を延ばしています。その他の都市では、鉄道は車に屈服したままで
利用者を増やそうとしないのでしょうか？採算が合わないのでしょうか？
で、沢山書いておられる今里筋線について。あなた様は「路線の敷き方」＝「中心部に
行っていない」ことと「赤字」がゴッチャになっているように思います。中心部から放射
状に伸びる各路線を束ねるような路線は他にもありますよ。おおさか東線とかもそうです
し、関東なら武蔵野線とか立川のモノレールとか。役割が違うのです。

75 ：

以前に東京モノレールは都心に行くのに、なんで大阪モノレールは都心に行かないの
などとどっかのスレで話題が出ていましたが、両者は空港乗り入れでは共通ですが、
初めから役割が違っています。大阪モノレールは阪急があるのに市内方面に行く必
要はないと思います。
その上で今里筋線は「地下鉄にしなければならない程の需要のある路線だったのか」と
言うことを考えなければと思います。モノレールや新交通という選択肢もあったでしょう。
また、もしお考えのように今里筋線が梅田などに行くには、結局谷町線と重複するだけ
ですし。まだ蒲生四丁目で長鶴線に乗り入れて心斎橋にでも行く方が良いでしょうね。
中央線や千日前線には接続出来なくなるけど。

76 ：

>>74-75
郊外との直通に関しては>>65で欠点を指摘しているのだが、まともに読んでないのかな？
東京に完敗してるレベルなのに「郊外と中心部がいくらでも1本で結ばれている」というのは無理がある。
>その上で今里筋線は「地下鉄にしなければならない程の需要のある路線だったのか」と
>言うことを考えなければと思います。モノレールや新交通という選択肢もあったでしょう。
これはたしかにそう。
そもそもバスのままで良かったレベル。廃止したのが復活したりしてるし。
バスの本数の多さなら他にもっと本数の多いところがあるでしょ。
枚方市駅→枚方大橋北詰なんて1車線で凄い本数走ってるし渋滞も酷い。
今里筋線造るくらいならこっちに鉄道造ったほうがまだマシだったんじゃないかな。

77 ：

親子二代の悲願　地下鉄今里筋線は私が造りました
というキャッチコピーを、自身の新年ポスターに何の気の衒いもなく書いていた市会議員もいたことだし(^O^)(^O^)(^O^)

78 ：

>>76
今里筋線についてのレスありがとうございます。
分かりました。ただ、同線が抱えている負債には建設に掛かった費用も
多く含まれているのではないですか？御堂筋だけが黒字で他はみんな赤字
という状態ではなくなったのは、それぞれの線の新区間建設から時間が経
ったということもあるのでは？
そして今回の本題ですが、あなた様には「朝三暮四」という言葉を差し上げます。
「地下鉄一本」でも「私鉄一本」でも、あるは「私鉄+地下鉄」でもやっていることは
同じなのです。地下鉄が隣接市止まりであっても、京阪や近鉄は京都や奈良から来て
市内中心部まで入り込んでいますね。阪神も然り、阪急については堺筋線直通です。
地下鉄が郊外に行くかどうかについては、先日来の話もありますが、関西は鉄道同士の
並行区間がとても多いことも理由の1つに挙げられると思います。
なぜなら大阪平野は狭く、京阪神を考えてみると淀川の両岸や六甲山の南など非常に
限られた所に鉄道や他の交通が集中しているのです。すでに三つどもえの戦いの状態
の地域の更に郊外方面に地下鉄を敷いても供給過剰になるというのもあるでしょう。

79 ：

先日代々木上原の話を出しましたが、千代田線は元々自前で西方向への路線を考えて
いたそうですが、小田急の反発で「乗り入れ」という形にされたそうです。小田急は
後の時代まで複々線工事をすることになったようですが。
で、京阪や近鉄などは大阪中心部に来て格子状の地下鉄網+環状線の中に入って行く
から、1回の乗り換えでその格子状のほぼどの地域にも行くことが出来ています。

80 ：

本線から分岐する形での直通には、
私鉄の終点駅や終点に近い区間、既存地下鉄の客や列車の混雑を緩和する目的で作られたものも多いです。
関西ではたとえば京阪は複々線があり、淀屋橋延伸後も天満橋の終点機能が温存されました。
一方阪急は梅田駅が狭かった。元京阪電鉄の京都線は、十三から宝塚線に乗り入れて一部の
列車のみ梅田に行っていた。それ以外は十三か天神橋止まり。
京都線の十三〜梅田が出来ても京都線梅田駅は付け足すような形で狭い所に存在した。
京都線の梅田〜淡路には千里と京都の2系統が入り込む。
新大阪線は十三〜淡路を既存線とあわせ複々線とするつもりで計画された。
京都線は戦後急速に人口が増え、千里線はニュータウンの開発があった。
京都線は梅田駅の混雑緩和と御堂筋線の混雑緩和などを目指して、
堺筋へ直通することに。万博なども関連して。
昭和46年に京都線梅田駅も新駅に。ただし最終的な完成は48年。
昭和51年には十三止まりの列車がすべて梅田へ。これにより7号線が廃止され
十三駅はゆったりした形に。これらもあって新大阪線計画は日の目を見なかった。

81 ：

ID:UGF0dFae0氏へ
維新信者には、過去の経過を説明しても「馬耳東風」です。w

82 ：

民営化するためには６０００億の企業債を一括償還する必要があるが
どこにそんな金あるの？

83 ：

市役所いって聞いて来いよ

84 ：

債務の株式化でいけるだろ。

85 ：

九条駅改札の駅員(私物と思われる)文庫本よんどるぞ

86 ：

>>78-81
その狭い大阪平野でも特に需要の多い阪神間から都心の本町エリアに直通では一切行けません。
「地下鉄一本」でも「私鉄一本」でも、あるは「私鉄+地下鉄」でも無理。
大和川以南もあれだけ鉄道があるのに本町エリアに直通できるのはたったの3駅だけ。
郊外と中心部がいくらでも1本で結ばれているとは到底言えない状態。
大阪市は過去の経過である市営モンロー主義が酷すぎた。
東京もその傾向があるけど直通運転に熱心な分まだマシ。
誤解があるようなので言っておくが維新信者ではないよ。
大阪市交の閉鎖的な体質が好きじゃないだけ。

87 ：

>>86
では、ある程度の規模のある都市で
「どこからどこにでも」直通で行ける場所は逆に存在するのでしょうか？
本町であれば「北大阪急行」や「近鉄」も直通し、隣りの堺筋本町には
「阪急電車」だってやってきますよ。北や東からは行けますね。堺筋本町
には「南海電車」が行っていた可能性もあります。
一応申し上げます。大阪環状線および円内の各駅には、阪急神宝線の各駅発を
除けば、ほとんどどの郊外の鉄道からも直通か1回の乗り換えで行けます。
モンロー主義と言いますが、中心部が今もなお地下鉄で占められている方が
東京の方がモンローではないのですか？大阪は私鉄が中心部にまでやって
来た、ゆえに乗り入れという形での中心部進出はあまり行われなかっただけでは？

88 ：

大阪の中心部は南北方向には距離がまだありますが、東西方向は薄いです。
東西方向の鉄道は中心部に到達していますが、南北方向から市内に来る鉄道は
梅田や難波で終点です（中心部への入口）。多くの人々は御堂筋線に乗り換えます。
大阪のように大ターミナルの数が少なく、都心部も御堂筋線の1本が圧倒的である
ような都市では、どれかがどれかに乗り入れるよりも、全く何にも乗り入れないと
いうのも私は良いと思うくらいです。難波で南海電車を降りて地下鉄に乗り換えても
数駅で都心部を抜けてしまうくらい、東京と比べれば都心部は小さいのです。

89 ：

>>86
直通していないメリットは無視？
東京は直通しているおかげで、１路線の遅延が関東全域に広がることもしばしばある
関西在住でも、アーバンネットワークを見てればわかるでしょ
南海・地下鉄四ツ橋線・JR直通・・・・JRの遅延が、四ツ橋線を通し南海に波及
　　　　　　　　　　　　　　　　　　阪和沿線民は、代行輸送の足を失う

90 ：

「モンロー主義」
この言葉を使うと、「な〜んだ、単なる冷蔵庫信者か・・・」って急に説得力が無くなるから要注意。

91 ：

>>87-89
「どこからどこにでも直通」は努力目標としても、
少なくとも「各方面の主要住宅地から主要オフィス街に直通」ができてると便利。
大阪は東京と比べれば都心部が小さいのに、西方面と南方面からのそれが全然できてない。
東京はモンローでも主要オフィス街である大手町・日本橋エリアには直通が各方面からある上にJRもある。
乗り換えは通常敬遠されるもの。
バスなどでもそうだが「乗り換えなしで便利」という宣伝文句はよく聞くけど、
「直通していなくて便利」という宣伝文句はめったにない。
阪神なんば線でも「直通しているメリット」が「直通していないメリット」を上回っており、直通廃止の動きもない。
>>90
残念。冷蔵庫信者じゃないよ。
単によく使われてる言葉を使っただけ。

92 ：

阿呆か　直通しないメリットは沢山あるわい
乗り換え客が立ち寄るからターミナルデパートが繁盛する。
ターミナルで１本落とせば確実に座って帰れるというのも隠れたメリット。
あとはがいしゅつだが直通先のダイヤ乱れに影響されないこと。

93 ：

>>90
いやいや、古くは鉄道友の会阪神支部支部長の野村某も使っていたかと。

94 ：

>>92
そういうのを含めても「直通していないメリット」は、「直通しているメリット」より劣る。
直通している阪神なんば線は、その「直通していないメリット」を持つ今里筋線と違って収入が想定以上になった。

95 ：

>>94
阪神なんば線は、直通しているデメリット
を極力受けないようになっている（今現在は）
もし阪神なんば線の直通先が「近鉄奈良線」ではなく「近鉄名古屋線」だったら、
直通するメリットよりデメリットが目立っていただろう

96 ：

>>95
阪神なんば線は、ドア位置や両数の違いなどで他の路線と比べて直通しているデメリットは多いよ。
それでも直通しているメリットが圧倒的に勝っているため、直通廃止の動きはない。

97 ：

だからいってるじゃん
阪神なんば線の直通先が「近鉄名古屋線」だったら、直通のデメリットが目立っていたって
阪神なんば線の直通先が「近鉄奈良線」なのは、リスク管理の意味も大きいよ

98 ：

>>91
>少なくとも「各方面の主要住宅地から主要オフィス街に直通」ができてると便利。
>大阪は東京と比べれば都心部が小さいのに、西方面と南方面からのそれが全然できてない。
東京は都心部面積が広大ですから、どの路線も何かしらの形で大抵「都心部」に
乗り入れていますね。JRだって地下鉄に直通しなくったって都心の真ん中を走っています。
さて、大阪圏は人口規模で言えば首都圏の何分の1かですが、その大阪のターミナルの1つである
梅田がなぜ日本有数のターミナルの1つとなり、御堂筋線は日本一の利用者（今はどうかな？）
の路線となったかを考えたことはありますか？
首都圏は都心部が大きく沢山のターミナル駅があって地下鉄の路線も多いから、
「分散」しているのです。大阪はターミナルの数が少なく都心部面積も狭く、梅田や御堂筋に
「集中」しているから、そのエリアだけは首都圏に比肩するような景色が見られるのです。
直列つなぎの2つの電池に直列つなぎの電球を繋いだときと。
1つの電池に1つの電球を繋いだとき、明るさに差はないのと同じです。

99 ：

多くの乗客が虎の子の御堂筋に行くのですが、その御堂筋線へ北もしくは南からの
各鉄道を乗り入れさせようとしても、結局は何列車に1本かしか直通出来ません。
須磨浦公園行きの阪急と阪神のように交互にとは行きませんよね。何分の1かしか
直通出来ません。
都心の南北間＝梅田〜難波およびそれと同緯度の地域なんてたった4駅だけなんだけど。
東京の地下鉄が都心部を抜け出るまでに何駅ありますか？蛇行している路線もありますが、
数が全然違いますよね。
引用の部分ですが、西方向=神戸からは阪神なんば線もあれば、JR東西線もあるし。
南方向からは南海の堺筋直通はなくなってしまったけど、JRの阪和線や関西線は、
中心部には行かないかもしれませんが、天王寺やJR難波=湊町行きよりも大阪行きの
比率が以前よりも大きくなっていますよね。御堂筋線は堺市内から通じているし。

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