地方私鉄　古典ロコ・軽便・田舎電車・そして・・・

1 ：08/09/01 〜 最終レス ：12/04/14

昭和30〜40年代の地方私鉄について語るスレッドです。
・・・建てておきながら、需要あるのか？これ。

2 ：

根室拓殖鉄道に乗ってみたかった。

3 ：

ボクは福島交通飯坂東線。
「阿武隈川を渡ると、砂利道の横にレールは敷かれていた・・・」

4 ：

小学生の頃、ＲＦ誌の「古典ロコ〜」で地方私鉄に憧れた。
結局、沿線風景はともかく、雑多な旧型電車って点だけはコトデンで
その最後の残影に触れられた気がする。
・・・つーか、「古典ロコ〜」と「専用線の機関車」、総集編で出せよ。

5 ：

花巻電鉄の馬面電車に乗り、
歳の神、一本杉、山の神なる味わいある電停で下車してみたかった

6 ：

井笠鉄道だね。
笠岡駅で車輌は何度も見ているんだけど、結局乗れずに廃止。
小学生になる前だから撮影もしてない。

7 ：

加悦鉄道
線路傍で家族とツクシとってたら、ＤＣ来て驚くの巻

8 ：

ぜひ高井さんのこれと湯口さんのレールバス物語、臼井さんの国鉄狭軌線(題名失念)この３つは単行本化希望。

9 ：

>>8
ただ、RM名取編集長のブログによると
高井さんのネガが、加水分解（ビネガーシンドローム)に遭ってしまってダメなんだそうな。
http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2005/12/post_144.html
軽便追想でナローは網羅できている部分があったから、ぜひとも、それのサブロク版が見たかったんだけどなあ・・。
湯口さんのレールバスものがたり（と、鉄道史料)の集大成は、
ネコから出た、内燃動車発達史になるような気もする。
しかし、ネコってRMやRMMは大して良いとは思わないんだが、こっち方面（ライブラリ)はいい仕事しているなあ・・と思う。

10 ：

RF誌の往年の連載物は、今でも読み応えのあるものが多くて、時々本棚から取り出しては
見てますが、確かに再編集して出して欲しいのが多いですね。

11 ：

私は越後交通に乗りたかったです。
栃尾線・長岡線両方とも…
この板には初ｶｷｺですw

12 ：

高井さんの文章、凄く郷愁をそそられるものがあって、好きなんだよね。
小学生の時に「世界の鉄道'74」で彼の文章に初めて出会って、それこそ
諳んじるほど繰り返し読んだから、RFの連載が始まった時は本当に嬉し
かったし、最終回の「木曽森林鉄道」は涙無しには読めなかった。
思えばあれからもう四半世紀近く。あの時点でぎりぎり乗るのに間に合
った地方私鉄も、あれからバタバタ潰れているんだよねぇ･･･。

13 ：

４０年代までと絞られるとキツいんですが、、、
昇圧前の上田交通には感動しましたね。
電車の手動ドアとか、Ｍ車の機？回しとか、
あそこで初めて見たモノも多かったです。
上田原の車庫裏の休・廃車群も興味深かったです。

14 ：

神保町で山鳩を見てきました

15 ：

>>13
昇圧前日の上田交通で、丸窓電車が重連で走ってるのを見ました。
総括制御ではないので、力行・惰行の合図を気笛で行なうのが面白かった。

16 ：

>>15
蒲原鉄道でも見た。

17 ：

牧野俊介氏の面白可笑しい執筆をどこかでまとめてくれないかなぁ…
RF誌に掲載されてると真っ先に読んだ。ニヤニヤしながらｗ

18 ：

この手の最後は尾小屋と木曽森かな

19 ：

>>18
部分廃止前の蒲原や熊電、昇圧前の上田かな・・・。
車両置き換え前の一畑なんてのも近いかもしれん。

20 ：

>>18、19
下津井電鉄を忘れんで下さい！と言いたいが、最後は遊園地の豆電車状態
だったからな。
別府、片上、野上なんかいい雰囲気でした。

21 ：

>>15
上田の丸窓はHLだったから総括制御できる筈なんだが、
相棒のTc291を連結する方向が決まっていたから、
片方にしかジャンパ栓が無く、M-Mでは総括運転不可とか？
>>19
昭和39年頃の一畑のカラー写真を見た時、俺が通った旧型末期の平成5年頃との変わらなさ具合に感動した。

22 ：

記録写真や映像を見ただけですが
草軽
九十九里
北海道の殖民軌道
などに乗ってみたかったです。ああいう時代に生まれたかったです。

23 ：

>>15
つい最近上毛電鉄の101と700でやってたな。

24 ：

>>11
とってつは散々乗りましたが、長鉄は１度も乗った事がありませんorz

25 ：

上信電鉄の社員は客を怒鳴る奴がいる程接客態度最悪。おまけにガラの悪い奴多し。
全身に入れ墨入れてたりヤクを吸引したりを打ってたり小指を詰めてる者も
いるという。
そして社員同士で賭博をしたり知り合いのどsラと一緒になって若い
女をスケコマシたり役所の人を脅して生活保護を不正受給して貰ったり少年院上がりの
茶髪野郎と一緒にしてる男に因縁つけて恐喝したりラーメン屋でワザと
ゴキブリを入れて代金をタダにしろと恫喝したりヤミ金融を開いている者もいるらしい。
挙句の果てに駅で客に「馬鹿」と罵声を浴びせ襟首を掴んで事務室に連れて行き
首を締めながら顔に殴る蹴るの暴行を加え前歯を折る程の大怪我をさせた者もいるそうだ。
利用する時は社員とトラブルにならないよう注意した方がいいぞ。

26 ：

上信電鉄の200系には、中扉に此ﾉ戸他ﾉ戸のスイッチがついていて、
車掌は発車後、唯一開いているその中扉から
上半身を乗り出して列車監視をしていた。
発車のときの手笛合図は、上下列車で異なっていた。

27 ：

昔の私鉄って、国鉄からすぐに乗換ができないようなものが
結構有ったような気がします。
たとえば北恵那鉄道とか・・・
ところで国鉄からの最長乗換私鉄はどこでしょうね？

28 ：

>>27
お題が難しいな。大和高田なんかで乗り換る人がいないとも限らないし。
琴似も結構歩くが、そんな人の流れはあるのだろうか。
中央弘前と弘前とか…
桐生と西桐生、中央前橋と前橋とか…
「懐かし」ではないけど…

29 ：

ネムタクの根室とか江当軌道の江別・当別？
あとぜんぜん懐かしくない上に公営だけど
JR札幌駅〜札幌市交東豊線さっぽろｗ

30 ：

さっき歯医者へ行ったら待合室にサライ7-8月号が置いてあった
草軽の車内の写真が載ってたよ
それよりまるで登山道のような線形にﾋﾞｸｰﾘ

31 ：

鯨川と本鯨川だな。

32 ：

>>27
部分廃止後の下津井電鉄児島駅

33 ：

東関屋と関屋。そんな乗り換えしてた人ホントにいたのかは不問で。
県庁前のころは新潟駅から新潟交通のバスで目指した。

34 ：

京阪が出町柳まで開通して叡山電鉄は乗り換えが便利になったが、
三条までの頃はバスの移動でたいへんだった。

35 ：

あと1年早く出町柳まで京阪が延びてたら、
叡電はワンマン改造しないで済んだだろうに。

36 ：

>>2
まさに同意
夢の中の軌道のイメージそのもの
自分の訪れた先では、別府と加悦でしょうかね
今はいつだっけ、といいたくなるような状態でした。

37 ：

>>33
部分廃止後、ﾑｰﾝﾗｲﾄえちご、越後線始発と乗り継いで関屋から東関屋まで歩いたよ。
そうすると新潟交通の始発に乗れた。
その頃は元小田急2229Ｆだった

38 ：

新潟交通の小田急車は、鉄道線ではワンマンのときは、
貫通路を鎖でふさぎ、後部1両を締め切りにしてたような。
軌道線の連結車のワンマン運行が認められていなかった時代なので
東関屋から県庁前までは車掌が乗ってきた覚えがある。

39 ：

垂直カルダンマンセー！

40 ：

垂直カルダンは三重交通では1067mm車にも使ったらしい。

41 ：

垂直カルダンの元祖である淡路交通も1067ﾐﾘだべ。

42 ：

>>40,41
三重交通は志摩線5400、淡路交通は気動車改造のモハ2008だね。
結局、垂直カルダンは栃尾が75年の全廃まで使いこなした以外は、
三重が挫折（4400・5400共に電装解除）、淡路が増備なしで単車
でしか使えなくなってもてあました末に改造後12年で路線廃止、
という状況なんであんまり褒められた実績ではない。
栃尾にしても、結局最終増備のモハ216・217あたりでは吊り掛け
式に戻してる訳で、やっぱりあの駆動システムは継ぎ手はシンプ
ルに出来るけど、歯車数が多くなる分不利だったんだろうなと思
う。

43 ：

>>42
て言うか、軽便だとカルダンの特性を発揮できないかったんじゃないのかね。
高速走行する訳じゃなかったら吊り掛けで十分だろうし。

44 ：

>>43
メーカーの神鋼電機自体がそれに気付いてなかったというか、先が見えてなかったようだ。

45 ：

>>44
神鋼電機としては軽便向けに開発した訳じゃなさそうだがねw
当時は直角カルダンのギア保守問題が見えてきた中で、
各社がその回避方法を模索していた時期なんでしょうね。
狭軌では物理的に並行カルダンが採用できないので、
どうにかして狭軌（1,067mmね）で採用できる構造はないか
試行錯誤した結果として垂直カルダンを考案したが、
モーターの小型化で1,067mmについてはWN駆動が実現し
安定した性能が確認され（長電2000系の功績だな）、
結果として垂直カルダンの出番はなくなった、という事かと。

46 ：

>>43
カルダンのメリットは高速走行だけじゃないんだけどね。
むしろ、軌道破壊が少ないことは軌道が脆弱な軽便やローカル私鉄
では本当は無視できない。
栃尾にせよ、淡路にせよ、気動車改造電車、それも車体装架カルダン
の車を使用していて、しかも吊り掛け式の電車を併用していたことを
考えると、両社ともに吊り掛け式の軌道破壊というか軌道への負担を
結構深刻に問題視していたんじゃないかな、と思う。
三重の場合は地元企業故の縁故採用なんだろうけど。

47 ：

確かに吊り掛けの軌道破壊は問題も多かったんだろうけど、
国鉄規格の地方私鉄はともかく、ナローではM出力も小さいし
そんなに大きな問題ではなかったんでしょう。
で、>>45のような状況になってきたから国鉄規格の路線は
WN駆動が採用できるようになり、ナローでは複雑な規格より
簡単な吊り掛けの方が「総合的に見て」扱いやすかった、と。
面白い駆動方式だし、技術進化の過程を示す上でも価値は
それなりにあると思うから、鉄博にでも技術展示して欲しいなぁ。

48 ：

あれ？なんだか難しい話の板になっちゃってる・・・
ツマンネ

49 ：

きみが理解できる話を振ればよかろう

50 ：

つーかPな会社が時代の先端技術を導入しても現場が対応できるのか？
それに小さな会社ほど保守的だと思うが。

51 ：

>>50
それは現代の視点から見たはなしであって、
1950年代だと、労働争議に暮れていたようなところは別として
新進気鋭なところ、あるいは自分たちでどうにかしてしまうという気概に溢れるところも多かったと思う。

52 ：

いや、経緯で意図しないものが入っちゃったなんてのもあるだろ。
昭和２６年、下津井電鉄に日立が新車を納入したが、
下津井は先行する気動車改造電車を、ローカル向けで手堅く実用的なＨＬに揃えて総括制御可能な態勢を整えてたのに、
日立の身勝手か下津井のチェックミスか詳細不詳だが、互換性もないＭＭＣ自動加速多段制御付きの新車がやってきてしまい、
案の定オーバースペックと複雑さを持て余されて予備車になっちゃった。
下津井は二度と日立にオーダーせず、次はナニワ工機になってる。
思うに、下津井は車両施策自体はかなり堅実な会社だったから、
ＭＭＣは日立の無理矢理な売り込みのせいではないかと思う。
同時期、他のローカル私鉄にも大手並のＭＭＣぶら下げた電車売り込んで、どこでも互換性の無さで持て余される結果になってる。

53 ：

>>52
コトデンの10000とかね。

54 ：

>>51
意図して最新式入れたところも戦前から結構あるよ。
例えば、淡路交通。あそこは垂直カルダン以外にも
自社開発で電磁直通ブレーキをモハ2008の他何両か
に導入してる。
瀬戸内の中小私鉄は意外と、と言ったら失礼かも知
れないけど、割と新しもの好きというか新技術の導
入に戦前から敏感で、特に気動車は瀬戸内から近畿
にかけての地域の事業者の好奇心や創意工夫に育て
られた部分がかなり大きい。
戦後、国鉄気動車で標準化された機構にも、そうい
った西日本の鉄道事業者の試行錯誤、言い換えれば
献身的な自己犠牲ｗによって得られたノウハウや技
術が幾つか取り入れられてる訳で。

55 ：

それと、これは不思議と無視されることが多いんだけど、
尾小屋から西にあった軽便鉄道では、1950年代の半ばま
でには、電化か内燃化であれだけあった蒸気機関車が車
籍上消滅してる。
これは降雪の心配が無くて蒸気機関車の地力に頼る必要
がなかった、という事情もあるけど、無煙化に対する意
識が高かった、というのも大きい。
むしろ、別府とか加悦とか片上とか、後々まで残るよう
な貨物需要のあった会社ほど蒸機が残っていたことを考
えると、この時点で既に経営面で黄色信号が灯っていた
とも言えるけど、赤穂が森ブタ最初のユーザーになった
ことが象徴するように、このあたりが内燃化率とその普
及のスピードの点で先進地帯であったことは確か。

56 ：

軽便祭
●期日：2008年10月5日（日）11時〜19時
●場所：目黒さつき会館　2階　大会議室・A会議室・B会議室（3部屋）
http://keibenfes.exblog.jp/

57 ：

島の鉄道というと、沖縄本島はともかく
淡路と大東島だけ？

58 ：

法律上の鉄道としては淡路島と沖縄本島（後者は戦争であぼ〜ん）
だけでは?南大東入れたら屋久島の林鉄は?佐渡の金山は?と
収拾がつかなくなる。

59 ：

>>57
戦前入れると樺太も、って話になるよなｗ
ここまでくると流石にやりすぎ感が強すぎ
るが。

60 ：

>>59
樺太って離島なのか？
あれ、南樺太だけでも四国の倍の大きさはあるぞ。

61 ：

淡路交通の電磁直通ブレーキって、HSCの様にセルフラップできたのかな？
それともことでんの電磁SMEや相鉄の日立式と同じく
自動ブレーキと同様のインターフェイスだったのかな？

62 ：

たまには軌道なのか鉄道なのか曖昧だった秋保電車も思い出してあげてください＞＜

63 ：

秋保電鉄のトンネルといえば・・・・・・ギャーーーーーーーーーーー

64 ：

マハ！

65 ：

>>61
調べた範囲では、ブレーキ弁がどうだったかについての記述が
見あたらない。
ただ、通常の弁だったら電磁同期を切りさえすれば混結可能な
はずなんだけど、モハ2008が事実上単行運転専用で、他の電磁
直通ブレーキ搭載車も混用していなかったらしいから、ブレー
キの動作が異なっていた可能性、つまりセルフラップ弁を使っ
ていた可能性はあると思う。
で、だとすると一体どの辺が独自開発だったのか？という話に
なっちゃうんだけど、搭載車を見る限り、HSC/SMEEのキモであ
る電空同期に関するWABCOの特許（具体的には射込弁と締切電
磁弁の付与）を回避したところが独自開発だったのかなぁ、な
んて思ってみたりする。

66 ：

大体、無理矢理特許回避しているような設計はベストな手法を自らエスケープしているから、ろくなことにならない。

67 ：

>>62
戦時中に地方鉄道に変更されたにもかかわらず
大抵の文献で江ノ電共々路面電車扱いされているんですよね、
道路脇に軌道が敷かれている所はあっても路上はなかったし。
太白山のトンネルがなんで心霊スポットになったのかは知らないけどw

68 ：

行ってみましたが心霊スポットではなかったです。

69 ：

>>67
軌道なのか鉄道なのか、よくわかんないのは
昔は結構あったような気がします。
蒲原鉄道もそういう雰囲気がありました。

70 ：

秋保の場合は、状況が酷かったみたいだしねぇw
軌道が土に還ってるのはともかく、車両はボギー化されたとはいえ
単車サイズの路面電車そのもので、ボギー化も単車だと脱線が多く
その回避策として実施した。連結運転も総括制御云々以前の問題で
連結器がリンク式のままだとか、結局は「近代化」されぬままだった。
ttp://www.tcanet.co.jp/gallery/akiu/akiu1.html

71 ：

横から偉そうにすみませんが、
単車っていうと、電車では4輪車または2軸車でokでしたよね?
当の路面電車の会社自身、2軸車が絶えて久しいのか
連接車と区別するためにボギー車の単行を単車と称するのを
しばしば目にするもので…

72 ：

>>71
>>70の場合は二軸車という意味で書いた。
単行を単車と言ったりするのは、それぞれの事業者の都合でしょ。
明確な区別はないんじゃないのかね。

73 ：

>>72
失礼しました。
もしやこの板の住人に勘違いなさっている方がいないかと思い
念のため書きました。
こんなことから説明しなければならないのもなんですが
若い人が古い電車に興味を持つよすがになれば幸いです。

74 ：

道か線路か区別のつかないネタだけど、
道床にはバラストを撒くという「常識」が必ずしも常識でもなかった時代があったんじゃないかと最近疑っている。
19世紀の欧米の鉄道写真見てるとバラストがまったく無くて線路が頭だけ出して土に埋められているという軌道がある。
バラストを巻くのは特に高速用にお金をかけた軌道だけだったみたいなんだ。
やがて土が流出して、地盤の上にボロボロの枕木が並んでレールが釘で止められているだけと言う軌道になったりする。
アメリカの西部劇にでてくるような鉄道は実はそんな感じの軌道。そりゃ4-4-0でもなけりゃ脱線するわ。
何事も欧米の模倣から入った日本の鉄道、新橋横浜間の開業時の錦絵を見るとレール二本しか表現がないものが多い。
バラスト軌道であったか非常に怪しい。レールの頭が見えるだけで全て土に埋められていたのではないかと考えられる。
最初からそういう方法で作られた軌道が実はほかにもたくさんあったんじゃないかな。
バラスト軌道しか思い浮かばないのは、実はただの先入観なのかも。

75 ：

土佐電鉄の東側の路側を行く複線区間なんか、
砂利は細かいのが敷かれてますね。さらに昔はどうだったのでしょう。

76 ：

現在の樺太の線路もバラストがほとんどなくつき固めた路盤になってる。しかも重軌道だし。
条件が違いすぎるけど

77 ：

ロシアでは温度変化による収縮の問題から、砕石でなく砂を使うと言うが
赤字ローカル私鉄の、レールも枕木も土に埋もれかけてバラストがほとんど見えず
停止する車両のモーター（もしくはエンジンor逆転機）直下のホーム付近の軌道にグリスが落ちて
水たまりに油を浮かせている風景なんてのは、もののあはれを感じさせてくれる。
廃止が遠くなかったりすると、特に。

78 ：

>>76
寿都鉄道が正にそうだったらしいな。

79 ：

>78
北丹鉄道もな。

80 ：

それにしても秋保電車は、勿体ない廃止路線なんだよな・・・
廃止直前に企画されていた「都市高速鉄道への脱皮」が、
もし実現していたら今頃は・・・
当時の仙台市の地下鉄構想が、名古屋市をモデルとした
中型規格のものだったので、当時東北で流行っていたような
15〜16m車規格での高度化なら規格は合致していたはずで、
仙台市街〜長町〜太白団地群という幹線ルートになってた？
なんて思うと、切なくて涙が出るのよ。しかも廃止後には
茂庭モノレール構想なんかが出る訳でしょう。何だかねぇ・・・

81 ：

>>80
鉄道復権が言われる今だから出てくる考えだろうが
４０年近く前、ワシが国語の教科書の中に、小学生が県庁の
有る町の交通渋滞の解消を図る提言というのがあった。
で、その町というのが
１）旧城跡を中心とし、その近くに県庁がある
２）旧市街地が国鉄と離れ、旧市内とは市電を使って繋がっている
どこ町がモデルかわからないが、その提言は市電を廃止にするというのが
あり、当時の一般的な見方ではないかと思う。

82 ：

そういえば、ナローの仙台鉄道の一部区間は、時を隔てて地下鉄
（と新幹線?）に生まれ変わったと言えるのかもしれませんね。

83 ：

仙台鉄道も、戦前にチャンスを掴んで改軌しておけば将来の目があったかも知れなかったが……もったいない

84 ：

>>83
戦災や台風被害による復旧の際に改軌できていたら状況は違ったのかね・・・

85 ：

仙台は昭和50年前後から急激に発展した街なのかね。
それ以前は地方私鉄が保てないほどの小さな経済規模で、今の感覚で推し量っては無理な部分があるんじゃない？
今のニュータウンを見ていると、なぜ私鉄がないの？と思ってしまうのもある意味当然なのだが。
仙台については町が小さかったという想定を受け入れると、ではなぜ市電が犠牲に？ってことになるんだが。
タイミングよく札幌並みに大型車を入れれば、市電が活躍できる理想的な条件が揃ってたと思うんですけどね。
北と東と南へ、それぞれ専用軌道で郊外へ乗り入れ。市中繁華街は地下化なんてことになっていたかも。

86 ：

>>85
仙台市の不幸は、仰るようにベースとなる町が小さかったことだな。
戦前までは東北の一都市レベルだった（拠点性では盛岡に負けてた？）中で
戦後というか高度成長期に港湾立地をベースに発展したが、その開発地が
丘陵地と農地（当時の稲作は重要な産業）に阻まれて歪な展開となり、また
市電の路線を越えた先が開発の中心であったことから市電でカバーできず、
また農地保全の方針で平野部の多くは開発できなかったことから、住宅は
自ずと泉方面や八木山の丘陵地への展開となり、市電ではカバーできず
仙台鉄道は廃止済み、秋保電車も当時は外回り過ぎて使えず、バスが主役に。
秋保沿線が開発されたのは昭和50年代以降だから、秋保の延命については
本当に微妙なところ。生き存えていたら活性化しただろうけど、当時の決断を
稚拙な判断だと誹るのは可哀想、という感じかね。

87 ：

確か仙台は、市電のある所は道幅が広かったけど、
その先は幅員が狭くて人口増加地区まで延ばしたくとも
物理的に延ばせない状況だったんだっけ。

88 ：

まあ仙台市による秋保電車の改良・買収が潰されたのは、仙南交通が利権確保の為に市に口利きしたのが原因だけどね。

89 ：

>>88
仙南は仙台市内へのバス乗り入れ免許を目当てに秋保を買収したな。
その買収を容易にするために秋保を弱体化させたってことかい？
えらく周到かつ長期的な仕込みなんだな・・・

90 ：

アメリカではバス会社が路面電車を買収して即効あぼん。
自社のバスに乗ってもらおうって作戦をやったらしいが、
まさか日本でもやっていたとは……。

91 ：

>>90
秋保の場合は自社内でも鉄道・バスが競合してたんだけどなw
当初は仙台市電との直通を図ろうとしたが（市電の車両で輸送力拡大！）、
軌道と鉄道の差異（フランジ高さが合わず）で断念。
その後は秋保側の財政難で輸送改善が全く進まず、業を煮やした市が
買収して手直ししようと考えたが、当時は市域外だった秋保電車に対し
市税を投入することの是非などが問われて実現せず。
そんなこんなをしている中で、秋保自身は戦前からバス部門を持っていて
鉄道線の処遇がはっきりするまではバスで対応しようとしていたら、それを
仙台市内乗り入れ免許を持たない仙南交通に狙われて買収されちった。
で、仙南は自社鉄道線で懲りたのか（仙南温泉軌道を早くに見限った）、
諸設備の維持にカネのかかる鉄道より大型化も容易なバス強化を選び、
成長の兆しが見えていたのに電車はあっさり捨てた、という流れだよね。

92 ：

>85
> タイミングよく札幌並みに大型車を入れれば
それで入れた連接車がアレな代物だったから、残念な結果になったのかもしれん。
札幌のように新車を張り込んでいたら？　という“if”も考えられる。

93 ：

仙台市電は、路線網が郊外化に対応できなかったことと
車両規格が小さかったことが災いしたんじゃなかったっけ。
>>86でも書いてるけど、居住エリアが旧市街地から郊外へ
移動したにも係わらず市電は道路幅員などの事情もあり
延長が難しく、道路のボトルネック区間の手前辺りまでしか
路線網が拡げられなかった。
また大型バスが台頭してきた中では単位輸送力もバスに負け、
廃れるしかなかった。
代わって旅客輸送の主役に立ったバスも、市街化状況や
地形の関係で市街入口の道路渋滞区間が長年解消できず、
運行が破綻してしまっていたので、抜本策として地下鉄を作り、
旅客は地下鉄へ集中させるようにした、という流れのはず。
だから、市電が車両を改善したところで路線網の欠点は
そのままだから、どうしようもなかっただろう。

94 ：

>>90
一畑の広瀬線とかもそうだよ。
買収して約２年で廃止決議。
その後保守をほとんどせず運輸局の保安監査が決定打に。

95 ：

今よりもバスが魅力的だったし、地方にも舗装された道路がぐんぐん伸びつつあった時代だという事も考えなくちゃね。
板違いだけどバスターミナルの研究っていまひとつされてないと思う。
岡山のバスターミナルが（駅前ではない奴ね）路面電車と無関係に唐突にあるんで始めて訪れたときはびっくりした。
あれは路面電車が目的で訪れた人のほとんどが気付かないと思う。岡山の市内交通を誤解したまま去ってゆく。
伸びるバス網と衰退する地方私鉄、趣味の分野ごとに分かれたレポートでは絡めて理解しにくいんだよね。

96 ：

>>95
バスターミナルねぇ・・・、成功した事例って少ないでしょ。
岡山は天満屋までの導入路設定に問題があって使いにくいし、
長野は場末過ぎて単なる操車場みたいになっちまったし、
まともに機能してるのは神姫の姫路駅前ターミナルとか、
山形交通の山交ビルターミナルとかか？あとは西鉄さんの
天神バスセンター、博多駅交通センターか。
熊本バスセンターは場所が中途半端で微妙だし、鹿児島は
事業者別ターミナルで総合的な利便性は低いし、名鉄B.C.も
微妙っちゃあ微妙。
この辺も、助成制度で作ったバスターミナルと、事業者が
自社で作ったターミナルとに分けられるし、一概に並べて
評価するのも難しいんだよね。助成金貰ったB.T.の多くは
成功とは言い難い状況だから、国・自治体もあまり言及せず
黒歴史扱いにしてんのかな？

97 ：

うーん。
当時、仙台市は戦時統合の関係でバスは巨大な越境路線網を持っていたからなあ。
秋保買収もその線で考えれば不思議じゃない。
>>94
一畑による広瀬鉄道の合併は事実上の救済合併だからなあ。
>>96
広島や万代を忘れてないかい?

98 ：

>>97
万代B.C.は行ったことないので何とも言えんなぁ・・・
広島B.C.は成功っちゃあ成功だけど、結局センターで賄いきれないほど
バスが増えてきちまったことと、取付道路の設定やバスのルート取りなど
あまり評価したくない点もあるからね〜。規模は確かにデカいし、バスで
鉄道並みのターミナル施設を作った日本最初の事例（だったよな？）だし、
評価せざるを得ないかw

99 ：

鉄道は自前で線路維持をしなければならないが
バスは道路の維持コストを負担しなくていいというのも
廃止に拍車をかけたと思う。
地方に進出したデパートや地元のスーパーが、客を呼ぶために
駅から離れたところにバスターミナルの土地を提供していたのは
どれぐらい残っているのだろうか？
鳥取県なんか全滅したしね。

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