●画期的と不運の６３系・７２系・７３系●

1 ：08/12/25 〜 最終レス ：12/04/22

戦時体制下の輸送力増強を目的に開発された電車であるが、
２１世紀の現在に至るまでの旧国鉄からＪＲを始め、
大手私鉄でラッシュ輸送に広く用いられている「全長２０ｍ、片側４扉」
通勤輸送向け大型車体を本格採用した最初の電車として、
日本の鉄道史上画期的な存在であるにも関わらず登場の経緯から、
極めて粗悪かつ不完全な設計であり多くの犠牲者を生じさせた、
桜木町事故では設計の欠陥が被害を拡大させた６３系。
「皆し電車」「人電車」「ロクでなし電車」とも揶揄された。
１９５１年以降安全対策・体質改善工事を実施して改称したグループ、
及び戦前製２０ｍ級２扉車（３２系、４２系）の４扉化改造車を含む、
７２系電車（新製車）を含む６３系改造編入車の７２系７３系を語るスレです。

2 ：

６３系登場の経緯
第二次世界大戦末期の１９４４年、戦局も敗色濃くなる中、
兵器生産へ人員を動員するための通勤輸送用として、緊急に開発された。
最初に木造車の改造（鋼体化）名義で「クハ７９形」制御車が竣工し、
追って「モハ６３形」制御電動車及び「サハ７８形」付随車が製造されたが、
終戦までに間に合ったのはクハ７９形７両、モハ６３形１４両、サハ７８形８両だった。
本格的に量産されるのは終戦後のことであるが１９５０年（昭和２５年）までの間に、
実に６８８両が量産され、戦後復興の一翼を担った。

3 ：

６３系構造
車両の最大長は従来車と同じく２０ｍとされたが連結器長を縮めて
車体長を１９．５ｍに延長し収容力を増加させた。
また、幅１０００ｍｍの片開き扉が片側４か所に設置された。
満員に詰め込んだラッシュ時の換気に配慮して屋根には、
太い煙突状の筒に覆いを被せた形の大容量のグローブベンチレータを装備したほか、
前面上部にもベンチレーターを設けた。
また換気促進およびガラスの節約を目的として側面の窓は3段に区切られ、
中段は固定、下段と上段がそれぞれ開けられるように作られた。
ガラスの節約のため窓の桟を増やした車両もあった。
全体的には「戦争に勝つまでの間、数年保てば良い」という設計思想のもとに、
資材を可能な限り極限まで切り詰めた設計がなされた。
車端部の形状も工作の簡易化のため単純な切妻構造とされた。
雨樋も省略され、代わりに扉の上部に水切りを設けた。
また、鋼材の節約のため外板は在来型電車より薄い１．６ｍｍ厚とされ、
施工に手間の掛かりカーバイドや酸素を消費する歪み取り措置も行われなかった。
車体下部の台枠部分の外板も省略され、台枠側面を露出させている。

4 ：

電装品も一部が省略されたり極めて粗悪な代用品が使用されるなどしており、
特に絶縁関係の脆弱さは後に桜木町事故の要因となるなど問題の多いものであった。
内装においても通常の車内の内張りが省略され、木造の屋根には骨組みが露出しており、
照明はカバーも全くつかない裸電球であった。
また最初期の車両については座席はドア脇の床に置かれるドアエンジンを覆う部分以外には
ほとんど設置されず、布地も張られていなかった。
さながら当時の民家同様、ほとんどバラック同然な車体であった。
また当時は電装部品が不足していたため、運転台付きの電動車として計画されながら、
床下に主電動機や主制御器などの電装品がない状態のまま制御車扱いで運用に入った車両も多かった。
さらにひどい場合は電装品どころか運転台に装備する主幹制御器やブレーキ制御弁などの,
機器もないため付随車扱いの状態で運用に入った車両さえあった。
終戦後の混乱が次第に落ち着き資材不足が収まってゆくにつれて、
内張りや座席も整備されていった。
１９４８年（昭和２３年）から座席の座面に布を張り照明はグローブ付きに扉は鋼製になった。
１９５０年に６３形として最後に製造された４両（６３８５５ - ６３８５８）は雨樋が付き、
屋根の水切りと前面上部のベンチレーターがなくなるなど、車体構造の面では戦前の水準まで回復した。

5 ：

D52やEF13などの戦時型の話題はここで桶ですか?

6 ：

製造時は座席超削減仕様だった79025

7 ：

鉄道車両というより、兵器というほうが当てはまってるよね。
性能はともかく、戦時下での役割は果たしたと思う。
けど、戦後も使わざるを得なかったのが・・・

8 ：

>>7
戦時中はごく少数しか間に合わず、むしろ戦後に大量生産された。
ともあれ、食パン切妻は６３が先鞭をつけたな。
機関車の戦時型は戦後標準的な姿に改修されたが、電車では６３の４扉切妻が標準になってしまった。
戦後の輸送需要の急増を考えると４扉は仕方がないが、もし６３がなければその後の101,103系は半流の
流れを汲むデザインになっていたかも知れない。

9 ：

たしかに６３の４扉が通勤型の主力になったな。
もし、戦争による役割が無かったら？
もし、３扉になっていたら？
ちょっとした違いで４扉の登場は遅くなるかも？

10 ：

いちばん身近で、且つよく乗ったのが73系でした。
青梅線、南武線、鶴見線…懐かしいなぁ！

11 ：

旧国鉄では茶色の事を
ぶどう色
って言っていたんだよね。

12 ：

>>9
>もし、戦争による役割が無かったら？
>ちょっとした違いで４扉の登場は遅くなるかも？
通勤型は20m3扉車が標準の時代が長く続いたかも。
平成に入る頃までの西武池袋線状態。

13 ：

>>11
ぶどう色にも１号と２号があるんでしょ？

14 ：

外板が薄いのにも拘らず、意外と長持ちしたのは、
歪み取りやグラインダー仕上げを省略した副産物でもあるのかな。
同じ1.6�_の京王1900、数年で腐って穴が開いた原因が、
グラインダーで削って仕上げた部分が薄くなっていたためらしいし。
ともあれ、63型の極限まで切り詰めた仕様は、後の極限設計による軽量車体へと道を開いた影の功労者であることも忘れてはならない。

15 ：

今でも唯一ＪＲ九州に１両だけ現役で残っているんだよね。
クモヤ７４０−２（元モハ７２２８０）
この最後の貴重な１両をむやみに廃車せず、今後も末永く有効活用してもらいたい。
できれば７２系に復元して年に数回全国（山手線、京浜東北線など）でリバイバル運転するとか。

16 ：

>>8
サハ78として新造されたのはその戦時中に生まれた8両
(78001〜78008)のみだった筈

17 ：

常磐快速線はE231系に統一されてしまったが、最後の1年くらい103系が1編成だけ
生き残って本線上に姿を見せていた。
これと同じようなことが、千代田線との直通運転が始まった46年当時にも起きていた。
いざ開業して見ると、ラッシュ時に、想定以上の利用者が快速線に集まったため
103系だけでは運用がまかなえず、廃車保留の72系に再度の出番が回ってきたのである。
当時、私は小学1年生だったが、金町を通過し江戸川を渡るときの、釣り掛けモーター
の加速音が、鮮明に耳に残っている。快速線を力走した72系は、ほどなく消え去って
いったが、後年、我孫子線で72系に再会できたときは、感無量だった。

18 ：

>>15
元モハ63596、昭和22年製、今年で62年。側面はほぼオリジナルのままなのという
ことを考えると驚異的な長寿命だな。

19 ：

>>13
ブドウ色1号は黒に近い茶色
ＳＬ全盛時代にススの汚れが目立たないため
我々が知っているのは２号のほう

20 ：

>ＳＬ全盛時代
三等級制の頃

21 ：

>>18
ぜひ乗りたいね。

22 ：

クハ79
・昭和以前の木造電車の改造
・昭和初期のクハ47改造車、同じくクハ58改造車（サロハ46が1両あり）
・モハ63改造車（サモハ・クモハ）
・その後の増備車
　正面が63似の屋根が低目/Hゴム/5度傾斜試作/傾斜/傾斜+前照灯埋め込み/前金
・各種試作
これで終わりではなく・103系似車体乗せ変え
そして最後は本当に103系改造
同じ形式でありながら、ここまで極端な違いがシリーズであった形式は、多分クハ79が一番でしょう

23 ：

73系として造られたモノ
戦時改造4ドア化編入車
運輸省割り当て車で国鉄籍に入らず直接私鉄に入ったモノ
三井三池の客車・西武所沢製西武クモハ402等忠実コピーモノ・・・或意味全金車より一族としては、近親
　※東武7800系は、さすがに除外
で、トータルでどれだけ造られたの？

24 ：

流れ豚スライスしてスマソだが、72，73系って最も好きな車両ですね。
戦中戦後と日本の復興を支えた名車だね。実乗経験は青梅、五日市、南武、横浜、鶴見、仙石、富山港
でしかないけど、最後を見れたからよかったかなと言う感じです。
趣味的にはロット単位で工作が違うのが魅力的。
模型も富や沿道のやつをもっていて、沿道のＨＯは10両持っているが1両もかぶらない。
2月には原形車がでるからそれにもお布施しようっと。
富はもうださないかな？スレチスマソ。

25 ：

しかしあの桜木町事件は酷かったな

26 ：

>>24
可部線無いのか　残念
全金属ばかりの富山港線と違って63の面影を残した車両が多かった
中には最初期車79004も存在した
え？ｵｲﾗ？103系改造後の川越線しか乗車体験有馬線orz

27 ：

>>24-25
隠れた名車でしょう
ただ戦中戦後の混乱期で、コスト資材極限まで押さえたから残念ながら桜木町事故含めて負の面がとても多いことも事実です
旧国鉄というかJRとしてはどう思うか微妙ですが、反対意見があることを承知で色々な意味で保存して欲しい候補の筆頭なんですがね
多少上の世代かな？
乗車は、仙石/南武/横浜/青梅・五日市/鶴見/御殿場/中央東/中央西/富山港/阪和/可部
遠い記憶では、京浜東北（品川⇒蒲田）、このときは青ではなく茶色の電車が着たので親に｢次にしよう｣といってダメとの返事でそのまま乗車したのをはっきり覚えています
正規以外の乗車体験は、
小田急1800/東武7300/三井三池の200（でしたっけ）
三井三池のサモハは、まさにイメージそのものでした

28 ：

>>27
同意。
華やかな面だけで鉄道の歴史を語るべきではないし、しかも現在の通勤電車の原型だからな。
残存は>>15のクモヤ740-2だけだっけ？　できれば６３の状態に復元して保存すべきだな

29 ：

>28
一応、クモヤ90800が現存。

30 ：

>>27
>>24ですが、よく考えたら、中央東線の山ゲタや房総（のどっか）、御殿場線でも乗りましたね。
重通勤線ではかろうじて京浜東北の記憶がある程度です。
>>26
当時工房の関東人にとって広島は遠すぎるよ。
現状をとどめた車両がないので思い出を語るしかないのですが、名車であることは間違えないでしょう。

31 ：

戦後復興の一翼を担った功労者であることは同意だが、
車両自身の構造欠陥で百人以上をし形式そのものも改番で抹された車両を名車と呼ぶのは如何な物かと・・・｡
日本鉄道有史以来究極の欠陥電車であるこれが名車というならばどんな車両が名車じゃないと？

32 ：

>>31
まあ名車というのは語弊はあるが、戦後の混乱の中で起こるべくして起こった事故
の記憶をとどめるという意味からも保存する価値はあると思うな。
JAL123便の事故現場がそのまま残されているように。
もっともJRとしては気は進まないとは思うが。

33 ：

>>31
ご指摘の通り、まっとうな名車ではないのは32/28さん他と同じように私もその通りだと思います
負の世界遺産のようなイメージにもつながります
安全性の犠牲は論外ですが、その後の電車の標準設計の原型になったこともあり、戦後の混乱期以降の功労者といえば真っ先に上げたいと思います
EF13（交換前）、トキ900、戦災復旧客車･･･、そしてモハ63
EF13以外は、まだ現存してみられるはず？

34 ：

>>33
同意。
博物館などは本来見世物ではないのだから、華やかでなくてもエポック
メーキングなものを展示するべきだな。
現代に生きる人も、実際に６３や戦災復旧車の車内に入ることによって、
当時の生活の一端に想像をめぐらせることができる。

35 ：

>>28
広島は佐伯区五日市の山奥の鉄道模型店に、可部線色の正面が置いてある。
静態保存はおそらくここだけ。
一緒にEF58も置いてるから、見つけやすいかも。
ただし保存状態はかなり悪い。見たこともない草に覆われてる。

36 ：

>>29
浜松のクモヤ90005も。屋根回りはこちらの方が原型に近いですね。

37 ：

富山地鉄のｸﾊ90も73全金の流れの亜流みたいなもんだったが、本家以上に薄幸だったねぇ

38 ：

>>17
その中に、クモハ73096という全金試作車の珍車がいた。写真でしか見たことが
無いけど、仲間がいたときには扱いづらくて封じ込めが主だったはず。
全金試作車故、長生きできたクモハ73001というのも可部線にいたなぁ。
と言う漏れは、南武線のクモハ73600偶数番の意味がわからなかった世代。
〜先頭車改造で、車体乗せ換えしたのが500、そのままサンパチ式お面
くっつけが600。600の向きはそのままなので、偶数番だけ後パンだった。
南武といい、広島と言い、お下がりが来るのは今も同じか…。
後は1974年の横須賀水害ってのもあったなぁ。転属や転用予定車を襲った
悪夢。そのおかげで阪和線から北総電化用に転用したり、62系転用車に
旧６３が入ることになった。
自分の中では、実見した旧国の究極は72920番台や80系300番台、
クモハ53007なんだけど、犠牲車の中に、クハ79が1両あるんだよね。

39 ：

クハ６６の前面は佐久間レールパークに現存するけどあれは名古屋の新博物館に来るのだろうか？

40 ：

そういえば最初から72系でデビューしたヤツ
と63系から編入されたヤツじゃ
車体断面が違ったよね
（全金車体に乗せかえられたのは除く）

41 ：

>>40
屋根のカーブが違ってた

42 ：

戦災復旧客車に63系を復旧させた車両があるけど、3段窓は残っていたのでしょうか？

43 ：

名シンはサハ、クモハの配置なかったけど、同区70系と合わせるため
電動制御車の配置0としたのかな？

44 ：

>>42
戦時改造編入サハ復旧車しか知らんのでkwsk.

45 ：

>>40-41
それとドアの開く方向も違ってた。

46 ：

そう言えば、６３系が形式消滅するのは１９６３年なんだよな。
三鷹事件のモハ６３０１９が保全命令で昭和３８年１２月まで廃車出来なかったんだな。
６３系だけに６３年とは。

47 ：

>>42
どこかのサイトの特別展示で元ロクサン復旧車の荷物車が載っていたけど、
二段窓だったよ。

48 ：

うわ〜、それ見たいですね〜！

49 ：

>>47
クハ55やクモハ６０の戦災復旧荷物車はよく見るがロクサン改造のは見たこと無いな。

50 ：

20数年前、大牟田の三池に行ったら客車化したサハ78がまだ居たが、
さすがに今は現存してないだろうな。

51 ：

>>49
終戦までに製造された車が少なかったからでは？
ウッキによれば、クハ79形7両、モハ63形14両、サハ78形8両だけとのこと。

52 ：

見つかったよ。鋼体化クハの内1輌が戦災復旧対象となっている。
クハ79009->オハ71123->マニ749
ttp://cu1.web.infoseek.co.jp/yuni/2607.JPG

53 ：

>>50
同じ世代の方でしょうか。
私も81年から83年に行って、81年には乗車の機会がありましたが、まさにイメージそのもののサモハでした。
今でも現存していたら、見たいものです。

54 ：

>>53
行ったのは昭和61年。すでに営業は廃止してた。
ってあそこは従業員じゃなければ乗車できなかったんじゃないの?。

55 ：

流れをぶった切ってすいませんが、63・72・73系で東京・大阪近辺以外で運用されたことのある路線て
・呉線
・可部線
・富山港線
・仙石線
・御殿場線
・身延線
・房総各線
だけでよろしいのですか？

56 ：

>55
まず大モノでは、中央西線・名古屋口が抜けてます。
単品では、サハ78が岡山に複数配置あった記録があるので、
宇野線で運用された実績あると思われます。

57 ：

>>52
うわ〜、凄いですね。
２段窓だし、ベンチレーターも違うし、窓もドアも面影なく元６３とは全く想像出来ないですね！
貴重な画像の発掘ありがとうございました。

58 ：

戦災ではないが、事故車輌の復旧例として小田急1700系の中間車転用もある。
wikiより
1751(63168/1949年1月全焼)
1752(63082/1947年4月全焼)

59 ：

>>55
中央東線70混結
上越線(短期)

60 ：

>>52
切妻以外は面影とどめてないねえ＞マニ７４９
>>55
あと、確か中央西線電化のときに７２低屋根が訓練で貸し出しされたかな･･･
岡山のサハ７８は糸崎／宇野電化のときに配置されてますね。

61 ：

>>52
居たんですなあ、確かに側梁が少し薄いように見えますね。
>>55
仙山線w

62 ：

>>60
全焼してしまったので、おそらくオハ71になったときに台枠のみ流用して
鋼体作り直したと違うかな。
>>55
定期外なら、歳末荷電代用で上越線というのもあったな。

63 ：

６３ゲト！

64 ：

広島の前頭を早く移設、復元して永久保存しなくては一生悔いが残りますよ。

65 ：

>>61
買収国電と凸凹編成組んでた香具師か＜仙山線

66 ：

>>61
厳密には63/73ではなく、営業時は491のようです
ただ車両自体は73そのものですね
ttp://junyoko.web.fc2.com/Q-ec/kumoya490/kumoya490b.html
あと、中央東線と同じですが、富士急乗り入れを追加

67 ：

>>66
んで、営業した時は二扉車なんですよねw

68 ：

そうらしいです
中央2ドア締め切りと言う記述を、以前どこかで読んだ記憶があります
このスレからはズレますが、ドア締め切り扱いでの営業も以前はありました
半自動の場合が多かったのですが
・信越線の70系（松本）の中央ドア冬季締め切り（長岡の70系は中央も扱いあり）
・岩徳線のキハ35の中央ドア冬季締め切り
・山陽線（下関）の111系の冬季中央ドア締め切り（広島の115系は中央ドアも扱いあり）
ご参考

69 ：

>67
しかも自動で出入りするステップ付き。
すぐ故障して使用停止したらしいけど。

70 ：

追加
青梅線の青梅−奥多摩間の103/201系は冬季、TcMM'Tc'の場合TcとTc’はドア締め切りって聞いたことがありますが、経験者おられます？
ガセだったら申し訳ございません。
73系の頃もあったのでしょうか？（残念ながら、夏しか乗車の記憶がないので分かりません）

71 ：

>>68
締め切りというより生き埋めですね、室内側には座席も設置されていましたし。

72 ：

63系って可部線や呉線の運用に入ってましたっけ？富山港線の運用には入ってなかったですよね？

73 ：

>72
63系としてはない。
73系になって以降はある。

74 ：

>>73
サンクス。

75 ：

ややスレ違いだが、東の205系の転用改造て73の転用改造に似ている。
先頭車改造にトイレ取付け、仙石線のクロスシート改造。

76 ：

>>75
そもそも首都圏のお古が繰り返されてるし、トイレも再来ということで。
考えてみるとE233の大月特快は、70系＆72系時代よりサービス低下でしょうな。

77 ：

無駄に広い運転室にオマルでも置いとけつーの

78 ：

オマルって、なんか最近聞かない凄い死語だよな・・・。

79 ：

クハ７９ゲト

80 ：

そのうちポータブルトイレが必要になるがな

81 ：

オマルはスカファンには必須のアイテムです

82 ：

>>78
なんで？めっちゃ聞く気がするけど。

83 ：

>>82
ヒント:紙おむつ
そう言えば車内でのおむつ交換とか授も見なくなりましたね

84 ：

一部の特急列車におむつ換え台が備わったときには子のおむつはとれていた。
209系の妻板の換気孔が、写真でしか知らない63形を彷彿。
117系とモハ52も…

85 ：

ttp://upload.jpn.ph/upload/img/u32593.jpg
DT13の残骸はｸﾓﾔ740-2？

86 ：

そんな感じですね。車輪に大歯車付いてるし・・・

87 ：

>>68
可部線の七軒茶屋・梅林が抜けてるぞ。

88 ：

仙石線

89 ：

今週、東○府○工場にクモニ８３００６が入庫しました。
最新鋭ＥＨ５００を作ってる横で、ナニしてるんでしょうねぇ。。。
どなたかご存じの方いらっしゃいますか？
湘南色の車体が北府中で見れます。

90 ：

去年の10月から府中刑務所にいるよ。
クモニ83006

91 ：

クモニ83といえば、165と組んで110km/hで爆走してたっけ。

92 ：

>>91
嘘。旧国郵荷車併結の場合、自動ブレーキの関係でたとえ
新旧切り替えスイッチ使っても最高速度は(公称)95キロのスジになる。
余談だが、何で西日本は２２１・２２３切り替えスイッチすら
自動化できないんだ。国鉄時代には当然できた事なのに…。

93 ：

サロ４５を改造した適当な窓配置のサハ７８が好きだったな。
ああいうのは旧国ならではだね。

94 ：

>>93
まあ無理やり改造した結果なんだが。
逆に味があって宜しいかと。

95 ：

ｸﾊ79全金車と言いつつ、なぜ乗務員室扉だけ木造だったのか。
開閉が頻繁だから軽くしたのかね？

96 ：

>>95
昔からナゾだったわ。木製は狂いやすいし腐食しやすい。
試作全金属車や70系、80系の300台はもちろんキハ17も鋼製だったのだけど

97 ：

スレチだが、東急8500系の乗務員扉の窓のストッパーが木製だった（長津田検車場開業時のレポより）。
クハ79920はあの木枠がいい味を出していると思うけど。

98 ：

最後に現存する営業用６３系、弘南１５２１系は
今はどうなっているの？
日本に唯一残るＭＴ４０モーター音を聞きに弘前まで行きたいのだが。

99 ：

>>98
去年重機の餌になりました・・・

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