【A320】 100席超の単通路旅客機 【B-737】

1 ：11/07/21 〜 最終レス ：12/03/31

100席超の単通路旅客機　エアバスA30ファミリーとボーイング737シリーズのスレッドです。
B-707,727やDC-8などその他の100席超の単通路機の話題もOK

2 ：

A320…この機体は本当に機内作業がやりにくい。
もう全機売却してくれ。

3 ：

個人的には５列シートのMD90がいいな

4 ：

とりあえず737リエンジンには反対。
無理やり前足伸ばすとか、古い設計の機体にどれだけ鞭打つんだよｗｗｗ
だったらA320neoのほうが魅力的だろう。
あるとすれば、現在の737NGシリーズと運航・整備面で共通化を図りたいユーザーだけ。
あ、日系はみんなこれだわ・・・でもなんだかなー

5 ：

反対とか言われてもだな

6 ：

>>2
どの分野・場所の機内作業がやりにくいのでしょうか？
>>4
共通性が売りだからやっぱりな方向だけど、古い機体の
引き延ばし過ぎはMD-90みたいな結末が危惧されますね。

7 ：

>>6
機内清掃、ケータリングは特に作業やりにくいよ。ギャレーやトイレットなんか、有り得ないくらいに構造設計が悪い。

8 ：

>>4
A320のメリットって、コンテナが搭載できるって一点だけだよ…しかも容量の小さい専用コンテナ。
後は738が全てにおいて優位。まぁたった一つのメリットを生かさないアホなSFJという航空会社もあるけどな。
座席提供数も738の方が多いので、ボーイング中心の機材構成をしているANAには邪魔以外の何物でもない存在。その証拠に320にはPC設定がない。

9 ：

>>7
なるほど。レスありがとう。

10 ：

>>8
その割にはLCCも含めて現行でもA320のほうが受注が多いんじゃない？
とくにLCCなんか詰め込みビジネスだから、B738が優位でもいいのに。
コンテナ以外にメリットがあるんじゃないかな。

11 ：

>>8
同一市場向けで
A319、320、321と3サイズある中の中サイズと
B737-600,700,800と3サイズある中の最大サイズ
比べれば738の方が客が多く乗って当たり前
今まで737使っていたアメリカン航空もA320中心にシフトするし
　 　 　 　 　　総数　　320　　737
確定発注　　　460　 260　　200
　 仮発注　　　465　 365　　100
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/aaorder.html

12 ：

>>11
少し訂正（737が3機少ない）
A320系列(現行型) 130機 2013〜2018
A320neo系列 130機(オプション+α365機付) 2017〜
B737-800 97機(オプション40機付) 2013〜
B737エンジン換装型 100機(オプション+α60機付) 2017〜
B777-300ER 2機 2013

13 ：

>>11>>12
接続便貨物搭載の関係なんじゃないの？LD3-46はLD3規格の貨物室に搭載可能だからね。ちなみにB3の最大サイズは-900では？
乗れて当り前も何もA320と同じ規模の機体が-800ですよ？ANAは320を淘汰して-800に置き換えが進んでますね。

14 ：

737系はグランドクリアランスが少ないから現行型でもエンジンの径を代えてる
もう伸び代は無いだろ

15 ：

-100/200みたいにパイロンなしで主翼に直付けだ！

16 ：

ノーズ･ギアを伸ばしてブリスターをつけて収納という方法にすれば、
主脚回りや現在のエンジン・パイロンの設計を変えずに多少はエンジンの
直径を増やせるよ。
これが一番安上がりな方法。外見上、A330-200Fがやってるみたいな。

17 ：

とりあえず今までの復習
ボーイングの737エンジン換装モデル
ttp://ramjet.blog.so-net.ne.jp/2010-12-10
ボーイング737、エンジン換装より新型後継機に賭け
ttp://ramjet.blog.so-net.ne.jp/2011-01-28
アメリカンの737と320の大量発注（英語）
ttp://www.flightglobal.com/features/american-airlines-announcement/
リエンジン737が売れそうにない→時間がかかっても新型機つくる！となっていたボーイングを、
AAがやや強引に連れ戻し、リエンジン737を作る流れができた。
冷静に考えると、北米市場では特にAAとDLがMD80/90や737クラシックを大量に所有しており、
757まで含めたトータルのナローボディの置き換え需要がこの先10年で1000機近く存在する状態であり、
AAは冷静にこれをすべてA320neoで置き換えるのは無理が生じかねないとの判断をしたのだろうと思う。
かたや日本勢からすれば、ナローボディをほぼ737NGで置き換え済みであり、
少々時間がかかっても新型機設計してくれたほうが次の置き換え時期にぴったりであり、そちらのほうがよかった。
逆に日本勢はナローボディにA320neoを真剣に検討したほうがよい状態になった。

18 ：

737と320じゃ荷物の積み下ろしに掛かる時間がぜんぜん違うぞ。
LCCは駐機時間の短縮に心血を注ぐから320を選ぶのは必然。
737じゃどんなに早く荷物を預かっても、機体が止まって
荷室が空いてから一つ一つをチマチマ積まなくてはいけない。

19 ：

だが何故か決算は絶好調だな。
ボーイングの４〜６月、純利益20％増　通期予想引き上げ
http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C9381959CE0EAE2E29A8DE0EAE2E5E0E2E3E3E2E2E2E2E2E2;at=DGXZZO0195577008122009000000

20 ：

納入時点で売り上げだからバックオーダー考えたら後4年はこの調子でいけるだろ。
ただ、その後は・・・77Wと787しか売るものがないぞ。

21 ：

>>18
ところがだ…SFJは貨物バラ積みなんだよね。ローディング装置やハイリフトローダー、コンテナを揃える費用も無いLCCの搭降載時間は、B3と大して変わらない。
唯一のメリットであるコンテナ搭載を生かすかすかは会社次第。

22 ：

国内線ごとき、コンテナに積んだりおろしたりするほうがタイムロスにならないか？

23 ：

>>22
いや明らかにコンテナの方が速い。重量物や手荷物も全てバラ積みだぞ？？
MDやB3の貨物搭降載を見た事あるか？まぁA320のバラ積みはそれを遥かに上回る労力なわけだが…

24 ：

それは同じ量のBAGを、コンテナ積み→ドーリーに乗せて→ハイリフト使って搭載と、
カートないしは軽トラ積み→さくっと機側へ→ベルトローダーで職人芸で搭載の場合、
前者のが時間的に、またドーリーやハイリフトのコストを考えても絶対有利だ！と断言できるレベルってこと？
作業の流れは理解しているつもりだが、肌感覚がないもんで。

25 ：

ちょっと整理に苦しむが、肉体的に楽なのは明らかにコンテナ。
天井が低く狭い貨物室で中腰（320の貨物室の高さは、専用コンテナの高さと考えて下さい）で貨物やバケージを搭載するのは想像以上に肉体に負担がかかります。
コンテナ7台分の貨物＋バケージならハイリフト装着した方が明らかに早いよ。上昇下降が遅いのを差し引いても二台同時に扱えるし人員も二名で済む。
それにバケージを全てバラで搭載するって事は、機側でまた個数、タグを再確認しなければならない手間も増える。
コンテナならULDタグ確認して積んでオシマイ。

26 ：

ちゃんと納まるサイズのコンテナを作って737もコンテナ化、というわけには行かないの？

27 ：

技術的には可能っぽいと思うが、B3の貨物室ならバラの方が沢山入るかも。
でもB3やMDで腰痛める人多いよなぁ。

28 ：

>>25
バルクロード（バラ積み）だと現場のLMの苦労が多いのはそりゃわかるけど、
コンテナだって、先に述べたように、専用の機材が必要な上に、
国内線みたいにそんなにBAGの出ない場合は現場の錬度の高いLMにさっと積んでもらったほうが、
会社としてはトータルで得になるんじゃないかな。
特に新興の航空会社なんて、自社で地上ハンドリングをやることなんてほとんどないのが普通でしょ。
適当に他社に丸投げするんだから、LMの苦労なんか知ったこっちゃない、って言う会社も多いよ。
LMが苦労すると、たとえば余計に人手が必要でどのくらい余分にコストがかかるとか、
BAGなどの物量がどのくらいの時点で遅延につながるよ、とか、
ある程度定量的な数字を用いてコンテナの優位性を示せればそれはそれでいいんだけど、
現状を鑑みるに、あまり優位性はないのではないかというのが個人的な感想。

29 ：

折角コンテナ搭載できるA320を新品で受領し、オプションでわざわざバラ積み仕様にまでしたSFJですか？
５号機導入する金があるならハイリフト買って、コンテナも福通に買わせろよ(笑)320ならバケージや貨物が多かろうが少なかろうがコンテナが優位に決まってるじゃないか。
どうせバラ積み前提ならB38を導入したほうが安かったんじゃないのかな。

30 ：

そうか？
たとえばソーティング締め切りのぎりぎりに流れてきたBAGとか、
えっちらおっちらコンテナで運んで、ハイリフトでのろのろコンテナを上げてる時間なんてないぞ。
赤帽の軽トラみたいなのにポンと放り込んで、ベルトローダーからポンと乗せてしまえばそれでおしまい。
だから、BAGが数十個の範囲なら、バラ積みのがコスト面でも時間面でも有利なんだよ。
さすがにBAG100個以上＋CGO、MAILなんてなってくるとコンテナにしろ！っていう気持ちもよくわかるが。
SFJも国際線やるなら、BAG増えるから何かしら考えたほうがいいね。
ターンラウンドの時間を長めに見るとか。

31 ：

A320で貨物室の高さはLD-3-46(コンテナ高さ46インチ)が入る程度なので1.2m
737は動態系が小さい分もっと低い
三菱MRJは貨物の積み込みの手間から床下貨物室を廃止して後部貨物室に一本化した

32 ：

>>30
あぁ…バケージはね、ﾁｪｯｸｲﾝ状況を見ながらカット前に残りのPAX確認してコンテナ先出しすんだよ。あとはバルク。
なにより全バラ積みバケージ最大の欠点は機側でも再び個数行き先確認の二度手間＆到着の引き渡しだね。コンテナなら一番最初にバケージのコンテナが出てくるから、引き渡しは速いよ。

33 ：

>>32
ごめん。それは承知。単に、締め切り間際でコンテナなんてやられたくないだろ？という比喩のつもりでした。
とにかくあなたの主張は、BAGがTTL30個とか50個とかで貨物はなし、
そんな世界でもコンテナのほうがLMは楽だし、かつコスト面でもお得だということでよいのね？
結局LCCはじめとする新興は貨物輸送なんて眼中になく、
機内に客を詰め込んで（だから胴体の太いA320が好まれる）、
そいつらのBAGを預かれる貨物室があればそれでいい。
コンテナにするとコストはかかるが、ターンラウンドの時間は短くできる。
バルクにするとLMは大変かもしれないが、少なくとも機材の費用は抑えられる。
そもそもグラハンを外注するLCCにとってLMが大変かなんて考えちゃいない。
いちおうさ、ここは現場のLMが愚痴をたれるスレではないんだから、
エアラインビジネスとしてどっちがよいのか、っていう建設的な方向でひとつお願いしたい。

34 ：

>>33
俺はA320のコンテナ搭載装置をオプションで外して貨物もバケージも全てバラ積み搭載のSFJの事を言ってるわけだが。
承知済みとか言いながら本当はバケージの搭載や仕分けのシステムも知らないんでしょ？
それにLCCが貨物搭載無しでバケージが30〜50個て誰が決めたの？貴方の持論を満たす希望的推測でしかないんじゃないの？
コンテナ使用しないなら座席のキャパが320より大きく、設備投資も安いB3-800で充分でしょ。

35 ：

僕はLMじゃないけど、航空会社の社員て意味では同じだぜ。
しかも間接じゃなくて現場の部門。仲良くやろうぜ。
SFJがいつもどれくらいの物量があるかはそりゃ知らないんだけど、
僕は一般的な話として、国内線で、そこまで物量のない便であればそこまでコンテナって叫ぶことはなくない？
っていいたかっただけです。SFJっていつもBAG100個以上出るの？しかも貨物載せてんの？儲かってていいじゃん。
LM的には大変かもしれないけど、そこが腕の見せ所っていうんじゃないかな。
僕だったらコンテナに頼らない業務改善してみせるけどな。
SFJがA320なのはまあ憶測でしかないけど、政治的理由だと思うよ。
ANAがA320退役の方向の議論をしているときに設立された会社だし、
国内新興他社がみんなボーイングだったから、ちょっとはヨーロッパに気を遣う必要があった。
新興航空会社を国内でつくるなら、別にコンテナ云々以前の問題で、整備体制や他社との共通性や代理店のサポートなど、
すべてにおいてボーイングが秀でている。これはJALANAがこれまた政治的理由でボーイングとべったりだからなのですが。
で、誰が言ったかは知らないが、「コンテナ？要らねえだろ？」って話になったんでしょ。

36 ：

>>33
あのですね、B38の方が320より客を多く詰め込めるんですけどね。胴体が多少太くても横3-3の配置は頑張っても変わらない。
それに貨物室を使わずに客の荷物だけを搭載するんなら、尚更B38に軍配が上がるでしょう。
320のB3に対する唯一のメリットでありアドバンテージはナローボディで唯一コンテナ搭載が可能だって事だけです。つまりB3では貨物搭載に労力がかかるからA320を選ぶんですよ。
資金も無い新興なら大手と貨物輸送提携を結ばない限りA320を導入するメリットって殆ど無いと思いますね。寧ろより多くの座席を提供でき設備投資も安いB38が最適かと。
客室を広く使いたい場合でも、320と同じ座席数でB38の方が物理的に広いシートピッチが確保できますよ。

37 ：

>>35
バラで貨物載せてるよ？前後の貨物室に。福山と輸送契約を結んでるね。
こうなるとバケージ個数の話ではなくなりますよね？私も羽田空港でグラハンやってますからね、だからSFJの320はおおよそ信じがたい仕様だなと驚いてます。
KKJならどうかと思いますが、FUK、KIXなら100個超える時もあるんじゃないの？幹線のバケージ舐めたらダメだよ。ちなみにOKA便で500個超え経験してます。何か知らないがコンテナ12台全部バケージってのも一度経験したよ？
B4だったけど燃料抜いて大幅に遅れて出発したね。どんでもいい余談はさておき、現場はやっぱりコンテナ積みが肉体的にも時間的にも効率的なんだよ。

38 ：

>>36
よほど現場でA320に苦しめられてるのがよくわかるんだけど（苦笑、
うーん、でもやっぱりA320もB737と同じようにいい飛行機だと思います。
コンテナだけだったらこんなに売れてないってｗｗ
政治的理由もあり、整備性、自社機との共通性、サポート体制、巡航速度、巡航距離、ペイロード、
まずはこのあたりが機種選定にあたって最重要なのであって、
とり回しがいいかどうかってのは正直後回し。ってことですかね。（調達や経営戦略部門でエロい人いたらよろしく

39 ：

>>37
うちの会社は小型機はB3メインだけど、貨物も積んでますのでまあじゃあ似たようなもんですね。
B3にBAG100個に貨物3トンとか、よくやってるみたい。大変そう。
ま、スライディングカーペットつけてるのもあるんで、それは多少楽みたいな話は聞いたことある。
それと、コンテナが楽なのはLM素人の僕でもわかるんだけど、
それをぜひコストに絡めてほしいんだよね。
現場の肌感覚で、必要な人手や機材がどれくらい違うとか、わかるでしょ？
そしたらあとは給料と減価償却を天秤にかければOKじゃね？

40 ：

>>39
うちはボーイング中心なので、機材統一の観点からもこのクラスはB3化が進んでますね。ただA320は何処かと違いコンテナ積みですがね(笑)貨物の接続便なんかあると、
やっぱり効率的だよ。LD3が入る機材には全部搭載できますからね。ただし横一台余分にスペース取りますが。結局省力化には勝てませんね、どっちが効率的で迅速か？
といったら馬鹿でも理解できると思うんだよね。 B3のバラ積みね、専用コンテナを誰か考えてくれと思う。孫請の委託会社はバラ積み要員の助手バイトを大量に雇ってるし。
だからA320をバラ積みする某航空会社はとても信じがたい運用と余計に思うんだよね。人手も労力もコンテナに比べて必要だし、作業員及び貨物の破損率も高くなる。
結局長い目で見たらコストとやらも、当たり前だけど高くつくよね。旅客的な面でみたら、B38の方が座席数が多いのでA320よりは優秀だと思うよ。
それにエアステア装備なのでタラップ設備が無い空港でも運用が可能という点でも優秀だね。
>>38
比べてみるとスペックの殆どを737-800が上回ってますけどね。737から320にリプレィスした航空会社は貨物運用絡みじゃないの？
傾向的にはダグラス系の会社は操作が似ているエアバスを導入してる。ボーイング系は737-800を導入する傾向にあるが、
貨物取り扱いが多い路線にはコンテナ搭載できるA320を投入してるね。生鮮品、重量物、精密機械、易損品の輸送はどう考えたってコンテナが適してる。
これはこれでメリットを上手く生かしている例だね。それにコンテナが優れている点は、航空機から降ろしてそのままフォークリフトでトラック(ウィング＆平
)に搭載できる点だね。

41 ：

＞貨物の接続便
たしかにこういうときコンテナだと機移しでさっとつめるから楽だね。
でも、LD3の高さが犠牲になるけど。
＞B3の専用コンテナ
コンテナでなくパレットのようなものならそう悩まずに作れるのかな？
でも結局固縛したりする手間考えたらいっしょかな？
最近は航空会社もダウンサイジングで便が減ってきてるから、
すくない床下を最大限生かそうと考えている中で、
A320のコンテナをそのままLD3機材に載せるとか、そういう贅沢もしづらいのかもしれない。
少々時間と手間がかかっても、LD3だったらそれに載せかえて満載にしたい、のが本音かもしれない。
おそらく専用機材の導入と、アルバイトを雇うことを考えたら、後者のほうがコスト的には上だ。
＞長い目で見たらコストとやらも、当たり前だけど高くつく
ここなんだよ。この長い目ってどのくらい？そしてどの程度？って部分を数字にしないと、
経営者からすれば単なる現場の愚痴の域を出ないんだよ。
＞737から320にリプレィスした航空会社
たとえば、AAはナローボディはMD80と73７NGと757（すべてバルク機材）。
で、これからの時代は737RE（エンジン換装型）とA320neoだとして、一機種に偏らないようにA320を注文したみたい。
日系と違い、ナローボディだけで400機とか平気でいく会社なので。
AAのA320の床下がどうかはまだわからないけど、もしかしたらSFJみたいにバルクかも。

42 ：

>>41
長い目でみたら結局コストが高く付く…
SFJは将来的にコンテナを搭載できる様にしたいと考えてるみたいだけど、それなら何故初めっから標準の貨物室で受領しなかったのか？中古を購入すべきではなかったの？と言う事になる。
改修するには貨物室全般の工事が必要（床はノッペリとしたグラスファイバー？）で、その間そのシップは運航できなくなる。パレット方式にしたって結局コンテナ搭載システムだから同様のコストが掛かる。
コンテナ搭載がエアバス社推奨の標準仕様と普通に考えたら受領後の改造は色々な面で高く付くんじゃないのかな。

43 ：

なにこの必死な人が張り付いてるスレ

44 ：

ま、SFJがアホだって言っても始まらないでしょ。
コンテナが楽だし仮にトータルで安くても、初期費用がかかるから見送ったとかもあるし
LMなら現状打破できる作戦を考えなきゃ。吠えてるだけじゃうざがられて終わり。

45 ：

>>35 僕はLMじゃないけど、航空会社の社員て意味では同じだぜ。
しかも間接じゃなくて現場の部門。仲良くやろうぜ。
航空会社の社員でグラハンはないでしょ。
航空会社の子会社の社員でしょ。
本体の社員がグラハンやるのは国内では1社だけですよ。
文面見る限りそこの社員ではないようですし。
看板背負ってても子会社ですから。

46 ：

積み込み、積み下ろしに時間が多少余計に掛ってもバルクの方が、
数機程度の機材を使う程度ではコンテナのための設備投資より
トータルコストが安く付いたんだろ

47 ：

>>44
ところでLM LMって何だお前。会社特定されちゃうよ？(笑)
コンテナ搭載不可の320を使う会社も限られてるし、コンテナの有意性を必死に崩したくてたまらないの？別にコンテナ積まないんならB3で充分なのに、必死にバラ積み320を擁護。
まぁ持ってない性で悔しくて見返したいってのは解るが…もうお前の会社解っちゃったよ。
委託元はコンテナ積みにしたいって言ってんだぜ？馬鹿だと思わないのかよ。HLDやLD3-46はｺｰﾄﾞｼｪｱから借りるの？買うの？
折角5号機来たのにまた改修で機数減っちゃうね。こういうのを安物買いの銭失いってんですよ。貴方の会社B38最近やってるよね？どう？やっぱりエアバスが好きなの？

48 ：

>>45
本社社員がグラハンやる航空会社は、知る限りADOとSKYだけだな。でも両社は320持ってないからね。
まぁ嘘は必ずバレるって事で。

49 ：

>>35
まぁ見た感じ、青系のグラハンでしょ。

50 ：

>>46
トータルコストがどうであれ、キャッシュフロー上出来ないってこともある。
財務的に信用がすごくある会社ならその辺の匙加減も違うけど。

51 ：

>>49
青系とコードシェアしてるとこだよ。

52 ：

>>47-49
すみません。航空会社の現場部門だが搭載ではないです。
うーん、320はコンテナだろ常考、っていうのは理屈含めよくわかるんだけど、現実にはバルクが僕の知る限りスタフラ以外にも外航とかであるのよ。
しかも現時点でナローボディを買う会社はA320を買うのがどっちかというと多い。
だから、僕は感情論ぬきで冷静に、320と737を比較してみたかった。
でもなかなか数字に基づく冷静な議論にならなくて正直困惑してます。
ちなみにうちの会社は320持ってません(これはこれで会社がばれるw

53 ：

>>52
OKAでBAG500個とか、B4で云々って時点で青か赤だろ。
上ではA320持ってますとか言ってますよ。矛盾してますよ？

54 ：

>>53
それは>37さんですね。感情的になってしまっていて、冷静にA320を評価してくれないので困っています。
私は>35です。

55 ：

>>54
嘘は良くないな。320を運用してないのに現場ではみたいな事言いやがって、知ったかぶりしてたのか？
お前タートルだろ(笑)

56 ：

>>52
感情論抜きなら、ありとあらゆる点でB3-800の圧勝だろ。

57 ：

>>52
航空会社の現場部門だけど搭載ではない？？
それでLMがどうのこうのって抜かしてたのか？専門でないお前にコンテナ搭載の是非なんか語れるわけないだろ？違うか？
ランプに居ないんだろ？それで反論できなくなったら今度は外航は云々か？

58 ：

>>54
冷静に評価してるんだがなぁ。つまりあれだろ？構想としてコンテナ積みしたいとなってるわけだ、しかし発注したのはオプションでﾛｰﾃﾞｨﾝｸﾞｼｽﾃﾑを取っぱらったA320。
これは馬鹿でしょ普通に考えて。それならば運行コストも安く、320と同じ席数を設定すると、より広いシートピッチが可能なB3-800が最適だよ。
それにANAと提携結んでるんだから、消えゆく320を導入する意味すらない。ANAｸﾞﾙｰﾌﾟで320とB3NGどちらが主流か解るだろ？
それともANAの320とHLDやコンテナを譲り受ける目処でも立ってるのかい。それならやっぱりコンテナ搭載が正しい結論だった事になる。
ANAは貨物の関係でB3で充分な路線に320を投入したりしてるが、これはコンテナでないと貨物の運用が厳しいからだよ。
ちなみにA320はPC設定も無し、B38は設定あり…間違いなくB38が優遇されてるよ？つまり320のメリットって最早コンテナ搭載できますよ！って所しかないんだよね。
あと数年で消滅する予定です。

59 ：

なんか叩きがすごいなぁ(笑)
とりあえず、320を持ってない会社ですが、外航も扱うので実機の現場はもちろん見てます。
ただ僕は搭載ではなく、その指示書作ったり、外航の社員とやりあったり、
またその他お客さんの前に立つこともやりました。
羽田もいましたが、他でも仕事しました。
身元調査はおもしろくないのでオススメしませんw
さて、320はコンテナを使ってこそ生きる飛行機、ということには初めから僕も同じなんです。
しかし床下の物量が少なければ、もしかしたらバルクのほうがいいかもしれない、
分岐点はどこだろう、といいたかった。
正直僕はスタフラの320に興味は無いし、政治の臭いが漂う話題もするつもりはありません。
320neoを日系が検討したほうがいいのかも知れないな、と感じたので、そこへの興味があるだけです。

60 ：

>>52
先に感情的になって、コンテナ器材持ってない悔しさ丸出しで噛み付いてきたのお前じゃね？
随所に必死な抵抗が見られるし、相変わらず話をはぐらかす。何だか貨物や手荷物の流れも解ってないみたいだし、全部俺に対しての後出しジャンケンだろ？
数字を元に評価したい？つまりお前は数字だけでしか物を語れないのか？評価できないのか？
売れているから優れているとも限らないぜ？エアバスは大量に買うと安くする策略でボーイングに対抗してきた歴史がある。
A320が何故売れたと思う？それは同規模のB757やB3NGはコンテナ積めないからなんだよ。ナローボディ唯一コンテナ搭載できる機体って事で売上を伸ばしてきた。
しかしシステム的に致命的な欠陥機だったわけよ、人間の行動を全く無視したロボットみたいな機体で、パイロットの心理からして考えられない事故が頻発。
それでやっぱりボーイングの方が安全って事でまたB3NGが売れた。
今エアバスはA320を738に対抗すべく投げ売りしてますよ。資金の無いLCCが飛び付くのは当たり前でしょうな。お前の言う数字ってのはこういったカラクリの事か？
スペック的な数字ならA320と同クラスのB737-800を比較した場合、B737-800が圧勝だよ？数字で勝てるの販売数しか無いんじゃないの？

61 ：

>>59
お前、嘘はもういいよ。

62 ：

>>59
２ちゃんねるとはいえ、適当な事ばかりほざいてれば叩かれるのが当然かと。現場現場と言いながら、全て憶測で語ってるに過ぎないでしょ？実際。
そして今度は外航ですか、それ何て委託会社だよ(笑)ちなみに羽田ではどの外航機を担当したの？実際にやってたなら言えるでしょ？
それとも都合悪い＆嘘がバレるから逃げるの？

63 ：

>>59
お前国内線のバケージや貨物を担当した事があるのか？国際線しか担当した事が無くてあんな大口叩いていたのか？
インターの貨物って、パレットやコンテナだよな。国内線だってパレットで運んでんだぜ？知ってたか？
国内線のバケージだってサムソナイト200個とか、平気で出るんだぜ？知ってたか？(笑)

64 ：

羽田で外航で320って、
アシアナくらいしか思いつかないが。
となると青しかないが。
フォローよろしく。

65 ：

でもOZの320ってｺﾝﾃﾅ仕様じゃね？
他羽田でバラ積み貨物の外航機ってある？成田や関空、中部にもバラ積み貨物の320って乗り入れてるの？ちょっと信じがたいんだが。

66 ：

支那系の航空会社はバラ積みかも知れないな。詳しく見てないから何ともだが。A320でなく321ってオチかも。まぁハンドリング側にしたらいい迷惑だな。
濡損しても知りません、潰れて破損しても知りません、ベルコンから落下して破損しても知りません、ひっくり返って破損しても知りません、一切責任持ちませんよ？
って条件でないとバラ貨物は扱うのリスキーだね。だからクレームがうるさい荷主はコンテナやパレット輸送を希望するんだよ。

67 ：

A321なら国航がきてますね。
あんま追求しちゃうと、、

68 ：

なんか火消ししてるはずがますます燃え上がっちゃって・・・
>>60
僕はA320シリーズは、何か可能性があるんじゃないの？コンテナなくても使える場合があるんじゃないの？
という立場をずっと崩してませんし、
それに対して青系？のグラハンの方はコンテナを使わないA320シリーズだったら存在価値ゼロだ、
としてそれはそれで譲れない主張（もちろん理屈は通ってますが）をされておられるので、
はじめから平行線だったのですね。
捕らえ方を変えれば、バルク機材にいっぱい詰め込むのは現場にとって相当の負荷がかかっている、
ということで、搭降載の作業者からしたら嫌がらせ以外の何者でもない、ということがよくわかりました。
今までB3で前方はBAG120個、あふれは後方、なんていう指示書をたくさん作ってすみませんでした。
>>62
外航の搭載指示書は羽田でない地方空港でやってました。
羽田でも外航はやりましたが、搭載には直接関係ないところだったので。
>>63
もちろん、むしろ国内線しかみてないくらいですよ
でも、物量が多いのはコンテナ使える幹線じゃないですか
ナローボディの路線にサムソナイト200個はないじゃないすか
（国際線はナローでもいっぱい出ますけど・・中国人が家電もって帰るし）
そもそも今回の火種は、BAG数十個だったらコンテナ要らなくね？ってところからなんです。
>>66
ええ、支那系ですねｗｗ

69 ：

>>68
火消しに躍起なのお前じゃね？てかお前いつコンテナ搭載不可の320の可能性について述べたんだ？
B3とのコスト比較も何もしないで、やれ現場のLMでどうの、売れてるだの、その程度しか語ってないだろ？
しかも自分の会社も晒さないで今度は青系批判か？いい加減にして貰いたいな。お前の320を持ってない航空会社の現場社員から見た、
コンテナ搭載不可のA320によるB3-800に対する優位性とやらを早く証明してみてくれ。まだ何も証明すらできてないぞ？そもそもお前本当に機側作業を知ってるのか？
貨物や手荷物のオペレーションを知ってるのか？お前が語ってきた言葉には全く根拠が無いんだよ。そうだろ？外航は…売れてるから…LMが…それで何が証明できるの？
お前、最初のやり取りからただの負け惜しみだろ。

70 ：

>>68
何だ支那系か、それなら納得。最初っから論点が違うし、はぐらかし、すり替え…お前は支那人か、なるほどな。
日本の国内線の現場なんか知らないはずだよ。BAG数十個ならコンテナいらなくね？貨物バラ積みの話から始まったのに、既にそこからお前は意図的に話題をすり替えてきたんだよ。
ナローボディにサムソナイト200個…誰が『ナローボディ機材』にサムソナイト200個と言ったの？お前が日本の国内線のBAGは数十個の認識しか持ってないから
教えてあげたんだけど(笑)しかも国内線ごときの貨物にコンテナいらないだと？馬鹿も休み休み言えってな。ナローボディ機材にサムソナイト100個前後はあるよ？(笑)コンテナ＋バルクで貨物はバックロードになるけどな。
166名全員がサムソナイト預けても断る理由は無いし。それを全てバラ積みにするかコンテナ搭載＋バルクにするかって言ったら、当然搭載も引き渡しの所要時間
はコンテナ搭載の場合が短いに決まってるでしょ。実際にB3-800の貨物引き渡し時間は、コンテナ搭載できるA320に比べて大幅に遅れてるのが現状だね。
＞コンテナ搭載以外にA320には何の価値もない。
実際にその通りだね。それ意外に使い道が無い機材だし、だからANAは順次売却していくんだよ。幹線にもA320を充てる便があるが、PAX的にはB3-800だけど貨物
が多いんだよね。ただPCを予約したお客様にはYCで我慢して頂く事になりますがね。でもこれからはナローボディはB3NGに統一するので貨物はバラになるね。
A320が就航してた地方路線の貨物は767の便に多く振り分けて対処すると思いますが。

71 ：

なんかものすごく誤解されちゃってるな・・・
もちろん「炎上」しちゃったのは僕のほうだと思いますよ。
しかも一貫してるつもりが論点はぐらかしてるみたいに
なっちゃってるなんてるなんて。まるでどこかの国の総理大臣みたい。
同じ言葉でも捕らえひとつでその中の気持ちも正反対になっちゃうんですよね。
結局はつまんない言葉の行き違いのようですね。
・国内線の地方路線（BAG数十個）でならバルク機材で十分ではないか？
→BAG数十個ならよいが、羽田発着路線は大量の貨物が出る。十分とはいえない。
このやり取りですんだはずなのですが、
私は地方勤務の経験から地方対地方の数字を基準に考えながら話していて、
しかしもうお一人は羽田発着を基準に考えておられて、それでは話がかみ合わないのも当たり前。
そりゃお前現場知ってるのか、って思いますわな。
>>69
いえ、別にA320が優位だ！といった覚えはないんですよ。
A320はコンテナしか考えられない、というようなおっしゃり方だったので、
「でも物量少なければいけるんでしょ？」というようなトークをしたかったんです。

72 ：

よど号ってまだ生きてたんだな

73 ：

>>72
プライベートジェットに改装された個体は長生きする。
オーナーから別のオーナーへと転々とすることが多いが。

74 ：

で、結局320は要らない子なの？
320を知ってるグラハン的には>>2、>>7、>>8その他を見るに嫌がってるみたいね
本社の奴はいないの？まあいても儲かります、とかだめですとかはいえないか・・・
っていうかA320neoが売れてるのは安売り攻勢ってだけなの？
なんか大事なことを忘れてるような気がするが

75 ：

コンテナとバルクでどっちがコスト安いかは話題になったけど、
>>18のTATの件ってその後誰も話してないな。
機材を金払って地上に置いとく位なら飛ばしとけってのがLCCだと思うのだが。

76 ：

大事な事って？

77 ：

737リエンジンの話がない

78 ：

７３７はもう骨董品

79 ：

エアアジアとジェットスターで大量のA320シリーズ来るのが確定でまだまだ日本のエアバスも終わらないんだから争いはやめましょう

80 ：

737リエンジンは、アメリカン航空の発注で開発が確定されたけど、
詳細については12月末までに発表という流れだと報道されてた。
flightgrobalなんかに。

81 ：

737のくせにホントにリエンジンなんか出来るのか？

82 ：

A330-200Fみたいにノーズギアの扉膨らませた奴を風洞試験してるみたいだから、
そうやってクリアランス確保してLEAP-X積んじゃうんでしょ。

83 ：

それは空気抵抗が強くなりそうな話ですね
どう頑張ってもリエンジンによる燃費向上の恩恵は320より低いのでは

84 ：

それでも運航コストはA320neoより低くなると思うよ、738REは。

85 ：

素人目には727の胴体で双発にした方が楽に見える。

86 ：

世界経済後退しても需要は底堅い、生産は若干の増加も＝エアバス
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-22726420110816
オーストラリアのカンタス航空は１６日、エアバスの「Ａ３２０」型機を最大１１０機確定発注することを明らかにした。
このうちの７８機は新型の「Ａ３２０ｎｅｏ」で、合計金額は９４億ドル。
これにより「Ａ３２０ｎｅｏ」の受注は約１２００機となり、同社は中距離航空機分野で米ボーイングを大きく引き離すことになる。

87 ：

カンタスの発注はJALのLCC絡みの様ですね

88 ：

727も737も胴体も胴体の大きさ同じなんだけどな

89 ：

>>85
それが737って機種

90 ：

>>85
B3の胴体はB707、727と共通だよ。
B38一機で充分B2を凌駕してます。A320のコンテナを搭載できるナローボディをボーイングが開発できれば、シェアを奪う事は可能。

91 ：

>>90
共通じゃないわ素人！

92 ：

リアエンジン双発の方グラウンドがクリアランス無視できるだろってこったよ。

93 ：

>>91
直径もノーズの造りも同一だよ。違うのは翼の取付がある中央部と後部くらい。

94 ：

多様なお客様のニーズにお応えする事と、規格共通化によるコストダウン
を両立するのは中々大変。

95 ：

737は初っ端から多少無理して主翼にエンジン吊り下げたからな（あれは吊り上げたとはいわないかも）
NGになった今でも無理してるがこれ以上無理してリエンジンするとか
＞A320のコンテナを搭載できるナローボディをボーイングが開発
だからそれはやらないって事になったんだろ

96 ：

出回ってる737の数を考えると、737にもA320積めるコンテナを作った方がいいよな。
本当にコンテナ化の需要が旺盛なら。
そして737-100/200ばりに長ーいナセルにLEAP-Xを納めて主翼に直付け。
これでリエンジンも無理なく出来るぞ！

97 ：

大きくなったエンジンにリアエンジンするためにリアエンジンにするってのは矛盾してるんだよ
エンジンが大きくなった分バランスが後ろに引っ張られるわけだから

98 ：

実際、190人乗せて飛んでるしねえ、今時の737
ガラ空き便があり得る地方路線は、小型機程に有利になるわな
でも、737が大きくなって来たんで、さらに小型な50〜100席の方が動向面白いけど

99 ：

主脚と前輪を再設計して地上での機体の高さを上げれば大きいエンジンも
搭載できるんだよね。ギアベイと付け根の取り付け部分を設計し直さないと
いけないけど。でもそれをやればさらなるストレッチにも対応できる。
あとはA320と共用できるコンテナを開発すればいい。

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