国鉄分割民営化は失敗だった IV

1 ：12/03/11 〜 最終レス ：12/05/17

前スレ
国鉄分割民営化は失敗だった III
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1325161267/
第四弾
会話出来ない（したくない？）煽りはスルーして
まったりと語りあいましょう

2 ：

小笠原防止

3 ：

惨

4 ：

【特権階級】 大阪市職員が調子に乗ってまいりました　〜橋下市長を提訴へ　「思想の自由侵害」
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/news/1331358814/
【ですよね〜(・∀・)ﾆﾔﾆﾔ】　平松・前大阪市長 「労組が自分を応援してたなんて全然知らなかった」
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/news/1331275133/
大阪市の労組って、やっぱり朝鮮人と仲良しなんだね・・・
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/news/1331516435/

5 ：

より何処ぞの国の真似事が増えてきたな

6 ：

東京メトロが東京へドロとかと揶揄されてる現状じゃあ
大阪地下鉄も民営化されたところで数年以内に官営時代の方が
マシだったとか言われるのが目に見えてる

7 ：

>>7 ヘドロ揶揄は別に民営化によるサービス低下は関係ないのでは？
大阪市の場合　もしバスと経営組織が分離されれば更なるサービス向上が図られるのでは？
民営化が早ければモンロー主義に阻害されることなく大阪市内の鉄道網もより充実していたのでは？

8 ：

民鉄の草刈り場になっていれば、どうせ京阪が大拡張期に無茶したあげくに、
歴史的事実よりもっと派手な破綻を起こして、
現状よりもっと具合悪い事になってたに決まっとるわｗ
民営にまかせれば必ず充実してたはず、というのも、
国営・官営の方が絶対にすばらしい、というのとまったく相似形の、
一種のイデオロギーである事を忘れてはいけない。

9 ：

>>6
今のメトロは本当に酷いね
でも営団だから公営じゃない

10 ：

ゆうパック撤退含め検討を　郵政民営化委が意見書
http://www.asahi.com/politics/update/0307/TKY201203070220.html
郵政民営化してまだ5年も経っていないのにこのザマ
「民営化しても何も変わらない」「公共ネットワークは維持する」
という謳い文句はどこに行ったんだか
JRでも夜行列車はそれなりに残す努力はしたのに

11 ：

要するに「官＝悪、民＝善」なんてお為ごかしに簡単に騙されるような
愚民共がそんな結末招いたんだろう。
国鉄を分割民営化しろってさんざ喚き立てときながら、一方じゃ全国一律的な
サービス要求してる。大勢はこんな矛盾に全く無頓着。
分割民営化の何たるか（その結果どうなるか）を1つも考えてなかった証拠。

12 ：

>>6>>9 別に貴方たちに、反論する気はないけど本当にナニがダメ（サービス低下した）なんだよ？
新車も各線導入に定義にムラはあるが、行われているし　ドル箱で万人が利用機会の高い丸の内線にホームドアも導入したし・・・。

13 ：

前スレ >>982
＞相当な「ブラック」企業なので、あそこのJRマークの色は「黒」にすべきだと思う
さっき朝日新聞デジタルで見たEX-ICのweb広告、JR東海のロゴが黒だったぞ・・・。

14 ：

>>12
ホームドアはワンマン化による人件費削減のため。
超過密路線の丸の内線をワンマン運転にする自体が狂ってる。
中目黒の事故をうわべでしか反省してない

15 ：

>>14 人員削減で姑息なコストダウンを図る目論見のイヤらしさは分かる。
でもアレだけの混雑路線にスピードダウンを承知でホームドアを入れたのは英断だな。
何処ゾの会社（まあメトロと線路は繋がっている所とだけは申す）みたいに
何でも経済的に問題のあることは、現場力とか精神論で解決させようとする俺の会社よりはマシだと思う。
脱線の件は、それより前　営団時代に鷺沼構内で非営業車でやっていたのだから体質的には悪くなったと云うより継承でしょ。

16 ：

全部ＡＴＯで動かすのが、鉄道会社の理想なのか。

17 ：

リニアは全部遠隔操作のATOで動くらしい（一応車掌は常乗務するらしいが）
時速500キロの乗り物が運転士不在で動かすとかおそろしいわ
今でも地下鉄はATOで動かす路線でも安全のため運転士が
乗務するところが多いのに
トンネルの中で事故とか起きたら乗客はどうやって脱出するんだ？
それでなくても南アルプス山脈は落石とかの被害が多い地域として
有名なのに

18 ：

×常乗務→○乗務

19 ：

>>17
お前は何を言っているんだ
だから乗客は車掌が誘導するんだろ？
ワンマン運転増えて忘れがちだけど本来運転士は運転台離れちゃいけねえんだよ
リニアは原理的に車両側ではなく軌道側コイルによる制御だから
電車に付いたモーターで走ってるんだから電車に人乗って制御すべき！って観念自体が通用しないのよ
速すぎて運転士が落石目視してブレーキ踏んだって何の役にも立たない
「全部高見のせい♪運転士の責任ですｷﾘｯ」ってできるぐらいの効果しかないな
非難のための非難はろくでもねえ

20 ：

>>17
実際海外ではドライバーレス運転と言って運転士が居ない所も有る
日本でも新交通系で無人運転は有るが、法令で難しい面が有る

21 ：

保守

22 ：

>>8
地下鉄は建設費が高額で民営では採算が合わないから公営なんだよ
だから大阪市営が無ければ大阪の路線は今みたいに充実してないだろうね
営団は東京地下鉄道株式会社が前身で公営では無かったから、我々は民間会社だという誇りを持っていたらしい

23 ：

営団の誇りって対公営より対東急な気ガス

24 ：

>>22
でも関西の私鉄の愛好者、とりわけ京阪のファンは京阪創立時の大阪市とのいざこざとかで
大阪市交に対してボロカスだからな。少なくとも知ってる京阪ファンで大阪市交について
批判や貶す発言はあっても褒めてる発言は聞くことはまず聞かない。
それ以外の会社のファンでも大阪市交に対してはいい感情は持ってない。
そりゃこんなことをやったなら批判されて当然であり今なら営業妨害とか契約不履行で訴えられても
おかしくない。官尊民卑な昔だから出来たのかも。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%82%E5%96%B6%E3%83%A2%E3%83%B3%E3%83%AD%E3%83%BC%E4%B8%BB%E7%BE%A9#cite_note-5
>例えば、当初市内中心部の高麗橋を起点とする予定であった京阪電気鉄道（高麗橋-天満橋-五条間特許を1906年8月に取得）に対して、
>当時大阪市電気局が計画中（1905年計画立案。ただし議会の紛糾で可決は翌1906年の6月と遅れ、特許申請も京阪より後となった）
>の市電第3期線がこれと競合していた。このため京阪に対し自局計画線と重複する区間の特許返納とその代償としての同区間並びに
>高麗橋-梅田間への京阪車両の市電乗り入れ許可を提案し、京阪の特許返納と自局線の建設に成功している。しかも、京阪が提案に合意し
>当該区間の特許を返納した後、乗り入れ実施直前になって京阪側としては実現不能な条件（乗り入れ車両の寸法規制）を追加して乗り入れを断念させている。
>この方針転換についてはその後の市内運賃均一化との関連が指摘されているが、京阪側が当初の契約条件に従って13m級車両を新製して揃え終わった段階で
>10m級以上の大型車の乗り入れを認めない、としたこの追加条件そのものについては、明らかに私鉄車両の乗り入れ排除が目的であったと見なされている。

25 ：

まあ、そういう京阪も、周辺の鉄道のファンからはボロカス言われてるわけだけどね。
身の程知らない大拡張主義は、リアルタイムでも激しく嫌われていたらしいから。

26 ：

でもまあ大阪市交は千日前線を造って阪神なんば線建設を妨害したのは駄目だわな。

27 ：

スルKAN2day春夏から改悪。
アフォとしか言えない。
20060425以来着実に増えてきた客を逃がしてどうするのかと。
向こう側の改悪に合わせたら儲かるのは確かだけど、何か違う。

28 ：

関西じゃ、近鉄が国鉄（JR)の真似して「ローカル線廃止」に手染めた…。
中でも一番そのとばっちり食らったのが三岐鉄道のような気がする。
離れ離れな上に軌間が違うなんていう2路線をどうやって維持しろってんだろう…。
結局「強気を助け弱きを挫く」っていう自民党政治の一象徴が国鉄解体だったような…。

29 ：

国鉄って自衛隊の次に強そうな組織だったし。

30 ：

てか自衛隊より余程戦前を引き継いでたからな
（これ自体は行政全般にいえるが）

31 ：

職員には復員者も多かったしな。

32 ：

復員した人はこの世の地獄を見てるから、戦後太平の企業社会ではどのセクションでも
全てを超越した雰囲気だったみたいね。
今の団塊世代にしてみれば、最高の先輩だったみたい。

33 ：

>>32
そういう人を、戦争に負けた。とっても貧しい国が暖かく、
働く場所を提供して受け入れ、
その恩返しにとばかりに、勤勉に働いたはずなんだよね・・・
どこで間違ったんだろうね

34 ：

バブル崩壊からじゃね
なんだかんだで国鉄の人間も結構他社(同業異業種問わず)に行ってるしな
郵政や警察も居る

35 ：

>>33
左翼が幅を利かせてからだな。共産主義が組合に蔓延したのも一因。
ただ、国鉄の場合Ｂ汚染されんだけましだった。
郵政なんか、とてもとても･･･
関西国鉄で解放研なんかなかったのは、大阪地区の国労が共産党系だったことも原因。
（共産党とＢ同盟は犬猿の仲だから）

36 ：

復員を戦争に負けた国が暖かく迎え入れもクソもあるかｗｗｗ
迎え入れて当然だ
昔は経世済民といって「国民を食わせる」って考え方が当然のものとして存在してな
余剰人員はとっとと自殺でも何でもしろって思想は新しい

37 ：

>>35
B汚染な…関西は酷いね

38 ：

>>28-29
社会党の票田だったしね
結局国鉄民営化なんてのは松田、葛西、井手みたいな
国鉄内部の右派が労組をぶっ潰したかったのが真相だろう
接客態度やらサービスの向上なんてのはついでなんだろう
そして民営化から四半世紀･･･
今年のダイヤ改正を告げる時刻表の吊り広告は
ほとんどが新幹線のダイヤに関する宣伝ばかりだった
確かに新幹線は日本が世界に誇る乗り物だがリニア新幹線以外でも
九州新幹線、北海道新幹線、北陸新幹線、長崎新幹線･･･
速達性が求められる御時世とは言え、そんなに新幹線ばかり作ってどうするよ？
一方、在来線では夜行列車が風前の灯火だし
西の広島地区なんか大減便祭だ
日本は本当にこれでよかったのかよと思う

39 ：

民営化の目的は総評潰しだと中曽根も言ってたしな。

40 ：

>>38
はて？長崎新幹線って、大幅な速達性があるのだろうか？

41 ：

>>40
明治時代からの我田引鉄の伝統。引くのが在来線から新幹線に変わっただけ。
引くものは他に、高速道路や空港もあるが。

42 ：

我田引●って日本特有なのか

43 ：

身から出たサビ。
労働運動を社会党みたいなクズ政治屋の為　政治闘争にすり替えた奴等が馬鹿なだけ。

44 ：

>>38-41
我田引鉄路線が確定したのはやっぱり建主改従をとった所から始まった気がする。
改主建従だったなら余計な所には造るという発想がそもそもなくなって必要なところに必要なだけしか
造らなかっただろうね。
新幹線も当然TGVのような感じになってたか？
高速道路にしても名阪国道を走ってたら地方の高速道路はこれでいいんでないか？と思ってる。

45 ：

同じ人と思うが、たびたび「名阪信者」が現れるので、一言。
事故多発を受けて改良され、今はだいぶマシになったんだが、
かつての名阪は、危なくて、不慣れなドライバーには走れない道だった。
おそらく、キロメーターあたりの死者数は、
他の片側２車線高速よりずっと高いんではないか？
死屍累々の千日道路だ。
日本の悪い癖で、「ここは一般道だから」と60km/h制限にし、
（ま、たしかに線形は悪杉だから、あまり緩くすると危ないけどね）
流れはあくまで60km/hの筈だから、んなもん必要ない、と
加速・減速車線を付けなかった。
勾配なしで流入ならまだしも、きつい上り坂の上でいきなり合流するランプもあった。
100km/hで流れて来る流れに、加速車線なしで合流する怖さ…。
街中のＴ字路みたいな「インター」もあった。
登坂車線も昔は少なくて、しかも勾配だけでなく、急カーブもプラスの区間もある。
勾配で右車線走るほどのパワーがない車に乗ってた時は、
速い車に煽られるのが嫌なので、左定位で走ってたが、
ぼんやり坂を登っていると、見通しの悪い左急カーブ上り急勾配で、
目の前にハザード点けて30km/h以下で走る重量貨物がっっ！！！
追突寸前！　右に避けたいが右は性能のいい乗用車が100km/hで駆け上がっていく。
急ブレーキ！　後続車も急ブレーキ！　頼む！こっちに追突せんといてよ〜！
…まあ、ほんとに大変な道だったよ、あれは。
安いには安いなりの理由がある。その後の改良で、結局、実態に合わせた
設備に直したわけだけど、後からかかった費用考えたら、
トータルじゃ決して安くは付いてないんじゃないか、と思ったりするよ。
現在でも事故が多発する魔のポイントは、ひょっとして
「逆カント」入ってるんじゃないかと通るたび思う。
これはちょっとやそっとじゃ改良出来んでしょう。
おそらく、新線切り替えぐらい大胆な事やらないと。
あの仕様を標準として全国波及させればよかった、とは到底思えない。

46 ：

>>36
＞余剰人員はとっとと自殺でも何でもしろって思想は新しい
それで「絆」とか「頑張ろう」とか笑わせるよなー。
綺麗な言葉の裏は、ただ原子力ムラのケツ拭きを日本人総出でやろうという
ふざけた話。

47 ：

分割民営化主張した輩は、例えば東海道山陽新幹線で「倒壊（酉）の車両に乗ったら倒壊（酉）
の収入」とでも思ってたのか…？まあ、発足当初は事実上どっちの会社の車両かなんて
区別はまず無理だった筈だけど（100系はX編成だけだったから全て倒壊所属）…。
そうでもなきゃ「会社同士の競争でサービス改善」なんて馬鹿げた発想できるわけないと思える。

48 ：

>>45
とはいっても有料道路で建設して利用が伸び悩んで並行する国道に無料バイパスが出来たら
完全な二重投資だと思う。
そもそも無料にしろとか言い出すのは高速道路が日本に登場した当時いずれ建設費が償還されたら
無料になるというのをプール制のせいで反故にされたという歴史が有るから。
ドル箱路線の収益をあてにせずその路線単独で償還出来るならば有料の高速自動車国道でいいけど
そうでないなら昔なら名阪国道のような、今なら新直轄方式で建設される無料の自動車専用道路で
整備すべきだった。
結局プール制で高速料金が高水準だったので公共交通はそのお陰でぬくぬくと出来た訳で。

49 ：

いや、だから。
当時は今の新直轄的な発想（規格はそれほど落とさないが、
限られた年度年度の予算内でゆっくり作る）とは違って、
「規格を落として安く早く作る」だったんだよ。
（＝「千日道路」という別称の由来）
それが今日まで尾を引く事故多発の一要因になっている。
あれで全国の山岳路線を作っていたら、「魔の区間」を持つ道路を
量産する結果に終わっただけだと思うが。
勘違いされると困るので補足しておくが、
高速道路と国道バイパスの二重投資をしろと言ってるわけではない。
ただ、あまりに名阪名阪と持ち上げるので、もしあの時代に
名阪方式を全国に拡げていたら、各地に死者の山が出来てたのではないか、
という事を言いたいわけよ。
今の名阪を見て「これでよかったじゃないか」というのは、一種の結果論だ。

50 ：

>>47
日本の場合は会社間の相互乗り入れが盛んだから、分割する事に抵抗はなかったかもね

51 ：

>>44
建主改従どころか「改」のほうは実質放置状態だったからな
戦争の影響もあるが輸送力増強に対する動きが泥縄になったり
スピードアップが昭和初期以降動力近代化の初期まで滞ったのは
当時のものに余り手を入れずやろうとした結果の産物
（今も色々影を落としてるけど）

52 ：

>>46
鉄道ネタ的な話をすると「つなげよう日本」ってのを持ち出した辺り
今まで散々日本の分断に寄与してそれは冗談にも程があるとしか思えんかったな

53 ：

>>52
なるほど。

54 ：

>>46
あら便所の落書きでもたまに本質を突いたことを言うな

55 ：

>>50
ないないｗ
乗り入れを最小限にするって申し合わせの元で会社分割決めただろｗ
一つの駅から他社への乗り入れ列車は一社に制限するとか、三社以上にまたがる列車は段階的に廃止するとか
>>47
その意味の鉄道分割民営化に成功した国は下は国有、上は私鉄競争の上下分離なんだよな
下を民営化しちゃいかんのよなー
イギリスは下民営化→配当上げるために保線やめて大事故連発っていう日本以上の大失敗だし

56 ：

「分割民営化すれば運賃安くなるんじゃないか」って妄想にもよく接した。
こんな喧伝がなされたかどうかは覚えてないけど、余りに近視眼的思考と思えた。
基本的に人口が多い所だけで経営してる上に多種多様な列車の設定もしなくていい
私鉄が安いのは、或る意味当然。まあ、京成なんかのこと考えると
そう単純な話じゃないんだろうけど、何れにしても国鉄とは土台からして事情が違う
事を全く無視してた。そもそも、地方じゃ概して国鉄の方が安かったことも、上記の連中は分かってなかった筈。
この種の大都市本位的な発想は、選挙の定数是正の主張にも見られるけど、
「多数決の原理の履き違い」「数の暴力」って気がしてしょうがない…。

57 ：

私鉄もピンキリだな…
名鉄は高い
地方私鉄なんか更に高い

58 ：

ローカル線は運賃が高いかどうかいう以前に路線が続くかどうかを心配汁

59 ：

ここに貼っとくか
高速バスで「ちょっと関西へ」…中四国発 週末の早朝ラッシュ
ttp://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120319-OYO1T00621.htm?from=top
ビジネスチャンスを逃している、というだけなら、単純にこの客奪回に行っても儲からないという経営判断だが
公共交通の使命を幹線輸送ですら捨てている、ということだなぁ・・・

60 ：

>>59
新幹線以外の優等列車は半ばどうでもよくなってきてるからね
一方で通勤通学その他のローカル輸送まで新幹線に担わせる光景があるし

61 ：

>>57
私鉄でも運賃が安い（安過ぎる）ところは大抵
設備投資とか人件費とか何かしら削っていたりするから
遅延が日常的だったり自動改札機がオンボロだったりするよね

62 ：

競争させるというならば JRも 地図の 表示を 私鉄と おなじにすべきなのだけどね。

63 ：

長距離列車の削減、運賃の全国一元化（東日本と西日本は最低運賃の金額が違う等）の反故等は予想されてたからなぁ。

64 ：

三島（北海道・四国・九州）だけ国鉄から分離して、国鉄は本州だけって案もあった。
三島は儲からず、本州と賃率を変えることも目的であり、
現状の、本州と三島で賃率が違うってのはその案の想定どおりで、予想されていたこと。

65 ：

>>47
そういう意味じゃない
たとえば東京から週末の旅行で山形に行く（東）か京都に行く（東海）かで競争

66 ：

日本分断のおかげで、酉の客が山陽ばかりに乗って、Q新幹線の鹿児島くんだりまで来て
一方、スローガンだけってのが丸わかりの、東北へ向かう日本海が廃止なんてのが、
ある意味「素敵」だな。おもいっきり皮肉を込めて・・・

67 ：

日本海なんか輸送需要に対して機能してたのにむりやり廃止だからな。
冬期の嫌がらせ運休にも関わらず乗車率は低くなかった。
廃止で北陸⇔東北の行き来が極めて不便になった。
今回ののダイヤ改悪はあらゆる面でムチャクチャだ。

68 ：

機能してたの？あれ。

69 ：

日本海は知らんが、きたぐには著しく機能してたな
きたぐにがあることで北陸では深夜も有効時間ですってぐらい

70 ：

>>69
そういう夜行急行は概ね夜間の短中距離輸送も担ってたからな

71 ：

東北地方太平洋沖地震と 福島第一原発事故で 日本海がわの 都市の つながりを つよめることが
もとめられているのに さからうような うごきだよな。

72 ：

キメェ
かんじは がいこくじんを さまたげる しょうへきであり さべつです！って頑張ってるタイプの奴か？

73 ：

そこまでは言わんけど、書式や書体を指定出来ないこういう場所で
「必要以上の漢字抑制」と「分かち書き」をされると、
とりあえず読みづらい罠。

74 ：

>>72-73
やまとことばを大事にしているだけだが。
ここでやる論争ではないからあとは↓でどうぞ。
漢字が日本語をほろぼす
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/kobun/1312279347/l50

75 ：

自称ﾅﾝﾄｶ団体ですね、わかります

76 ：

>>67
新幹線ができるから無理もないよ
15年に止めるなら今止めても構わないでしょ…

77 ：

社会主義国みたいなスローガンをやたら聞かせられる割には、
実態が伴わないと。やたら精神論を喚くなっての。
まあ、官僚主義国家で、中身なくても、みてくれだけは、取り繕う悪い癖

78 ：

今国鉄分割民営化と似たようなことを大阪市交通局でやりそうだけどな

79 ：

荒唐無稽だが、下関―門司間の将来が心配になってきた。
九州に残る415とかが引退したら、DCが入るとか聞いたけど、
そうなると、この区間は、以前の湖西線近江今津―近江塩津間みたいな感じになりそう。
誰の意向で、ここが「山陽」本線の名称もものかはJR九州帰属になったか知らんけど、
同社は関門についてはまるでやる気ないとしか受け取れないから、西日本に変更したらとも思える。

80 ：

>>78
あの市長選挙で平松を当選させてれば良かったなんてことになりそう。
最近の選挙で圧倒的な人気で当選した政党とか候補者は後々見たら落としてたら良かったのばかりな様な。
小泉しかり橋下しかり民主党しかり。

81 ：

>>80
日本の政治報道は政局報道ばかりで政策の検証をあまりやらないからなのだよね。

82 ：

>>79
じわじわとダイヤが弄られてる辺りからしても怪しくはあるな

83 ：

>>81
政治記者がダメなんだよね、日本の場合。
自分たちが、一般時の知らない政局を見通せる立場にある事を、
それ自体一種の特権のように勘違いしてしまってるから。
国民のための政治を目指して志高かった人が、
永田町に籠もると政治ゲーム屋になっちゃうのと同様、
政治記者も本来は、見えにくい政治家の世界を国民に伝える事が仕事なのに、
そっち側に取り込まれて、特権意識にまみれて、おかしくなっちゃう。

84 ：

すまん。
×　一般時　　　○　一般人
吊ってくる…

85 ：

大企業病というか、官僚化してるだけだよ
何やっても潰れないと思い込んでいるから、
無難でありきたりの前例主義で凝り固まった
ルーティンワークしかしてないってことよ。
記者クラブで政府官僚から聞いたことだけを
横流しするだけでな。
日々、日本の情勢は変わっているのにね。

86 ：

門関輸送は、旅客流動の割には冷遇されてるね。
電化方式が同じなら、ここまで冷遇されず、下関行の81X系快速あったろうな。

87 ：

以前某鉄道雑誌に下関―門司間の交流化を求める投書があったけど、
それも下関駅構内の架線に交直流を併設させなきゃ意味ない。
下関駅は西日本の所属だろうから、他社（九州）のためにそんな便宜図ろうと思うかどうか…。

88 ：

電化方式の違いみたいな問題こそ、国鉄でしか克服出来ないよね。
全国調整機関が存在してれば、広い視点で何とか出来るけど、
民営じゃ、利害が正面衝突し過ぎて、関門問題みたいなのは解決不能。
現実的には、関門間を酉へ移管して、門司に直流ホーム作るのが
一番簡単なように思うんだけどなあ。
たとえば、４番線東のシザースクロスやめて直流化し、
折り返し専用線にすれば、と。
けど、会社境界の移動は、分割原理主義者が認めないんだろうな。

89 ：

私企業の資産動かすのに原理主義者だか何だかが関わってくるわけないだろ
分割民営化憎しでこっちの頭までアホになってちゃいかんよ
つか、若松に投入決まった蓄電池車で解決すんじゃないの
下り勾配の回生失効でブレーキ効かなくなったってどうせトンネル内で上り勾配に転じる

90 ：

>>78
大阪は国鉄全然意味が違うっての
>>79>>86>>87
最近の新下関発着の新幹線を見ていると、将来的には新幹線に誘導したいんだろうね
青函も新幹線のみになるし

91 ：

>>88
米原だかは動かさなかったか？

92 ：

新幹線誘導って正気で言ってんのかｗ
妄想だけでモノを言う鉄オタの典型だな
船もあるしかつてはバスもあった
JRが関門輸送新幹線誘導ｷﾘなんて噴飯物のアホ設定始めたらバスが復活するに決まってんだろ
どんだけ頭悪いんだ？

93 ：

>>89
>私企業の資産動かすのに原理主義者だか何だかが関わってくるわけないだろ
何かとんでもなく大きな誤解をしてるようだな。
とりあえずWikiぐらい見てこい。
「原理主義」というのは、イスラム原理主義が有名になっちまったが、
それだけを指す言葉じゃないぞ。
キリスト教にも仏教にも、そして資本主義にも原理主義がある。
いずれも「教祖の教義や、その思想の原則に忠実である事を至上として、
修正を認めない」って事。
国鉄分割民営化においては、その後四半世紀の時代の変化で、
80年代半ばに作った分割民営のスキームは徐々に破綻しつつある。
けど、会社境界の変更や、三セク化した路線の再合併など、
大きな経営形態の変更は、すなわち「国鉄分割民営は失敗」という烙印を
捺される危機だと思ってるっぽくて、どの会社も消極的だ。
分割民営を本気で発展させようとするなら、時代に即した変更を加えないと
やがては実態と乖離して、破綻する事は明らか。
しかし、分割民営当時の姿をなるべく忠実に保存していこうとする事が
分割民営を守る事なのだ！という主客転倒に陥っているのが、
つまり分割民営における「原理主義」って事なわけだ。
おわかりですかな？

94 ：

>>92
新幹線に誘導できれば他は知らん顔じゃないの
少なくとも新幹線との並行路線はね

95 ：

「いちいち見下さないと話が出来ない原理」主義者は、掲示板には不要
世の中にも不要
新幹線があるＪＲも、新幹線に乗せる培養線以外の在来線は不要ってことだ。
ＪＲが背負うべき公共交通の義務なんて、どこにもないだろう。
ただ口先で言ってるだけで。

96 ：

新幹線がある区間の在来線は知らん顔と言うか、正しく言うとJRとしては興味が無いでしょ
大都市圏以外長年国内の鉄道路線を独占してきた独占企業が元だから、嫌なら乗らないで下さいが基本姿勢
他に船なりバスなり有れば、そっちを使えば？と言う話
在来線の客を無理に引き止める気なんか無い
一番割に良いやり方は放置する事

97 ：

そうやって放置の末に地域ごと放棄すれば一部の連中にとってより効率的だからな

98 ：

>>93
一度決めればどれだけ損害出しても固持するのは日本じゃ良くあること

99 ：

>>91
移動したのは管理局境界で、しかも民営化直前の話。
似たような変更は他所でもやってた。

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