不通区間7 石巻･気仙沼･大船渡･山田･岩泉･三陸鉄道

1 ：12/04/17 〜 最終レス ：12/05/17

復旧の時期が不明な三陸沿岸のＪＲ区間と三陸鉄道、岩泉線のスレッドです。
運行を再開しているＪＲの区間の話題は別スレッドでお願いします。
>
【対象区間】
石巻線（渡波〜女川）
気仙沼線（柳津−気仙沼）
大船渡線（気仙沼−盛）
三陸鉄道 南リアス線　（盛−釜石）
山田線　（釜石−宮古）
三陸鉄道 北リアス線　（宮古〜小本−陸中野田〜久慈）
岩泉線（茂市−岩泉)
【前スレ】
不通区間6 石巻･気仙沼･大船渡･山田･岩泉･三陸鉄道
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332903125/l50
【関連スレ】
【岩手の】山田線･岩泉線･釜石線 8【ﾛｰｶﾙ線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1333168934/l50
気仙沼線・大船渡線・三陸鉄道・岩手開発鉄道9
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326942367/l50

2 ：

気仙沼線BRTルート
http://www.kahoku.co.jp/img/news/2012/20120303037jc.jpg
ルート図から推測
不明　　　柳津駅−陸前戸倉駅 （この区間は、鉄道での復旧とBRTの双方を検討中）
BRT　　　陸前戸倉駅−志津川駅南国道45号交点
一般道　 志津川駅南国道45号交点−志津川駅北国道45号交点
BRT　　　志津川駅北国道45号交点−陸前小泉駅北国道45号交点
一般道　 陸前小泉駅北国道45号交点−本本駅付近（本吉津谷交差点付近）
BRT　　　本吉駅付近−本吉駅北国道45号並行区間
一般道　 本駅北国道45号並行区間−陸前階上駅南国道45号並行区間
BRT　　　陸前階上駅南国道45号並行区間−松岩駅−気仙沼駅
一般道　 松岩駅−気仙沼駅（時間帯によりBRT・一般道を使い分け)

3 ：

被災三線BRT化に対するここまでの主な議論。疑義に対する返答に納得いかない場合は具体的な反論・疑問の提示を求む。
(反対論)鉄道のトンネルは小さいからスピードが出せないんじゃないか？
(支持論)建築限界は3.8ｍ、大型バスの幅は2.5ｍ。それなりの余裕があるので大丈夫であろう。
　　　　http://www.city.takaoka.toyama.jp/toshi/1009/img4/7-2.pdf（３Pに建築限界図あり）
(反対論)BRTの建設費はJRが試算したもので、費用を再検証する余地がある。
(支持論)実績として、かし鉄跡地バス専用道が1km1.5億円。ここから推測して、JRが発表している気仙沼線BRT
　　　　　（鉄道の６割(25kmくらい？)）のバス専用道転用費用の数10億円は妥当と考えられる。
　　　　　鉄道に関しては単線非電化路線の具体的データはないが、複線電化ではキロ当たり５０億円前後であり、単線で半額
　　　　　非電化で更に安くなることを考慮してもバス専用道より１桁高いと考えられる。
(反対論)幅４ｍ位だと道路構造令上は4種4級(1.5車線的整備)で設計速度が40〜20km/hしか出せない。
(支持論)道路構造令は道路法の政令なので、道路運送法に基づく専用自動車道ならばこの規定には縛られない。
　　　　　実際に五新線や白棚線は、最高速度６０�q/hと言われている。
(反対論)かしてつ跡地みたいに交差点（踏切）でいちいち停まらないといけない。
(支持論)そんな決まりはない。 かしてつ跡地は道路管理者の石岡市が任意で一般道優先にしただけで、他の専用道では違う。
　　　　　白棚線は原則として専用道優先、日立市の電鉄跡地でも専用道優先で計画されている。

4 ：

(反対論）鉄道は移動手段としてだけでなく、駅が地域の拠点となるって意味もある。
(支持論）あまり関係がないだろう。実際、バスでも、輪島みたいに駅舎を残して観光の拠点にしているところは、人も集まっていて
　　　　鉄道駅と変わらない雰囲気。逆に鉄道駅があっても駅前がシャッター通りで寂れてしまっている所も多い。
(反対論）バスを走らせるには気仙沼線も大船渡線も長すぎて、運転手の負担になる。
(支持論）１０６急行や十和田湖線みたいにもっと長い距離を走る路線バスは珍しくない。因みに日本一の 走行距離を誇る路線バス
　　　　（八木新宮特急バス）は、全長166.9�q、停留所の数は167。
　　　　 http://www.narakotsu.co.jp/rosen/yagi-shingu/index.html
（反対論）三陸沿岸だと、渋滞もないし、乗客数が見込めないのでは？
（支持論）まあ、地元は反発しているけど、妥当な折衷案としてだろう。

5 ：

岩泉線廃止について
http://www.jreast.co.jp/press/2011/20120316.pdf
・ 復旧のための安全対策に130億円
・ 年間収入840万円（一日の平均収入はわずか2万3000円）
・ 2009年度の平均通過人員は46人
・ 営業費は年間2億6千5百万円

6 ：

悪い書き込み例
600 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2012/04/16(月) 19:07:40.39 ID:OX5sDage0
ローカル線、ローカル線は国が責任を持って支援すべき。
自治体、企業に押し付けるのはおかしい。
第二東名や圏央道みたいな意味不明な道路を造るくらいなら公共交通を支援しろ。
政治屋は今すぐ消えろ！

7 ：

>>１　三鉄は除外じゃないの　支援取り付け完了だしJRと分離しろよ
雲行き怪しい岩泉線も別に隔離
残業手当て出せない乙しか言えんな

8 ：

悪い書き込み例その2
971 ：名無し野電車区 ：sage ：2012/04/17(火) 05:27:54.84 ID:Txp+iPVjO
何が何でも鉄路復旧！
束が出さないなら税金投入で実施。
災害だからお互い様で助け合おう！
もちろんこの先他の地域で豪雨や津波があっても同じ。
…ふぅ、これで廃止論やBRT論とバランス取れたかな。
ひいきするつもりはないけど各論色目なしで議論しなきゃね。

9 ：

削除依頼しろ
ゴミスレだぞ

10 ：

>>6 と >>8 は、悪い書きこみってほどのものではないだろう。
べつに復旧論禁止してるわけじゃないんだから。

11 ：

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20120417_2
鉄路復旧、国に要望へ　ＪＲ岩泉線めぐり3首長
　達増知事と山本正徳宮古市長、伊達勝身岩泉町長は１６日、ＪＲ東日本がＪＲ岩泉線を廃止する方針を示したことを受けて県庁で会談。
鉄路による早期再開を目指して、月内にも同社と国に対して要望を行うことで一致した。
岩泉線が旧国鉄時代に廃止対象となりながらバス交通が不適当とされた経緯を訴え、国にＪＲへの指導を強力に求める方針だ。
　同問題で３首長が会談するのは初めて。非公開の会談では
�@ＪＲに鉄道での早期復旧を求める
�AＪＲに鉄道復旧について地元との協議の場を求める
�B国に法律に基づく「指導および助言」をＪＲに行うよう求める
�CＪＲが示した復旧費用１３０億円を検証する
―の４点について合意した。
　また、ＪＲ側が廃止理由としている利用客低迷に関して、利用率向上などの取り組みを行うことも一致した。月内にも３首長がそろって上京し、ＪＲと国に要望する方針だ。
(2012/04/17)

12 ：

http://mainichi.jp/area/iwate/news/20120417ddlk03020074000c.html
ＪＲ岩泉線:県と地元自治体、復旧求め３者で連携合意　／岩手
毎日新聞　2012年04月17日　地方版
　ＪＲ東日本が３月末に廃止を発表した岩泉線について、達増拓也知事と伊達勝身・岩泉町長、山本正徳・宮古市長は１６日、盛岡市の県庁で会談し、３者で連携し、ＪＲに対して鉄道での復旧を求めていくことで合意した。
大型連休前後に、ＪＲや国土交通省に対し、要請する方針。
　会談では、このほか鉄道復旧を前提に地元自治体や地域住民との協議の場を求める
▽国に法律に基づく指導・助言をＪＲに行うよう求める??ことでも合意した。
また３者で、ＪＲが示した復旧費用約１３０億円の検証を行うことを確認した。
　伊達町長は会談後、「ローカル線を廃線にするのはとても残念。（ＪＲや国は）地方であっても、日本の一つだという思いで取り組んでもらいたい」と述べた。

13 ：

>>12
岩泉町長にこそ自分たちも日本国の構成員だという自覚はあるのだろうか。
親にお小遣いをねだる子供にしか見えないが。

14 ：

つーか、岩泉線で、峠を越えるニーズの内容が分からん。
岩泉と宮古って、そんなにつながりあるん？
普通に考えれば、盛岡とのつながりだろうが、
盛岡だと国道走って要った方が、列車よりも圧倒的に早そうだ

15 ：

>>10不通区間スレ以外で廃止、BRTとかのレスを禁じて、自分は鉄道復旧って言いまわるヲタが居るので一応釘さした

16 ：

>>14
岩泉―宮古は海沿いに45号ルートがあるので押角峠の需要はとても少ない。
だから、峠の道も細いまま放置された。
まあ。岩泉線の方も峠を越える定期利用者が０だそうだからね。

17 ：

>>前スレ994
病院構内ではなさそうだが、>>2の最後の一般道と専用道を使い分ける部分が
その通院需要の取り込み目的だと思う。（昼間に経由する一般道近くに市立病院あり）

18 ：

気仙沼スレに↓な誤爆。気になるな、釣りなら釣りでよいけどw
567 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/04/17(火) 14:14:01.16 ID:tq4jBDyp0
>>433
数が多い211はさておき、北関東205はVVVF化じゃないかな？
改造の実績あるし、ステンレスだから車体はまだまだ持つし、
首都圏の他の線区がVVVFになっている（あるいはこれからなる）
ので整備上もVVVF化した方がよさそうだしね。
568 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/04/17(火) 14:14:52.68 ID:tq4jBDyp0
誤爆すまん。
さて、首都圏と北関東の話してやがる奴がなんで三陸スレに誤爆したんだろうね

19 ：

>>14 >>16
公共交通機関も盛岡までの直行バスが4往復
岩泉駅前・北リアス線小本駅前間のコミュニティバスが平日10往復以上もあるからな。
地元民の岩泉線の利用者が殆ど居なくなったのも理解できるよ。
ttp://www.town.iwaizumi.iwate.jp/images/stories/kurashi/access/omotosenn20120116.pdf

20 ：

被災地にパンダは必要ない！
仙台にパンダはいらない！デモ行進
----------
日時：２０１２年４月２１日（土）午後１時
場所：勝山公園（仙台市青葉区）
スレ：
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/offmatrix/1333661184/

21 ：

岩泉線が無くても、岩泉町民はほとんど困りません。
鉄道が無い町になるだけ。
ＪＲが黒字だからとか言う理屈は無し。
必要なら自治体が、維持費用を拠出して維持。
赤字鉄道から、固定資産税取るのは以っての外。

22 ：

でも岩泉線がなかったら僕たち岩泉町なんて知らないままだったよ

23 ：

>>18
＞さて、首都圏と北関東の話してやがる奴がなんで三陸スレに誤爆したんだろうね
小田急や東急スレ、群馬スレで暴れている奴がなぜか三陸スレの常連さんだが、もしかしたらそいつかもなｗｗｗｗ

24 ：

>>22
それって言うほど大事な事なんか？岩泉町知った所で何が変わる？

25 ：

>>15
趣旨はわかるがあれを書いたのはその懸念人物と同一でない。
ミソもクソも一緒にされるのは心外だな。

26 ：

馬鹿げた尖閣諸島の買い取り話よりはマシ

27 ：

>>22
結局鉄路維持は、22みたいな考え方なんだろうね。
要は、鉄路を移動手段としてではなく、ランドマークとして考えている。
鉄路があるぐらいの都会wwwだと思ってほしいんだろうね。

28 ：

そのランドマークとしての意味も、単なる地元の自己満足だよね。
地元以外の人間にとっては、今更鉄道の有無なんて何の意味も無い。
事故や廃止の報道以前に岩泉線を知っていた人なんて、鉄ヲタを除けば3％も居ないでしょう。

29 ：

岩泉線の復旧費用はＪＲ西日本のように必殺15キロ徐行にしたらどれくらい安くなるんだろう
いや、鉄道廃止したほうがいいのは分かってるんだけどさ

30 ：

尖閣諸島買い取りは国土防衛に必要。岩泉･山田･大船渡･気仙沼線に巨額の復旧費用かけずにそちらに金を使うべき。
それに100億も掛からないだろうし･･･
上記路線を復旧したいなら、県と自治体な金だけでやってくれ。国費はくだらない事には使えない。ＪＲも不採算路線に巨額の復旧費用出せない。

31 ：

>>14
と。同時に小本−宮古は、北リアス線で33分、バスは73分、復旧させたのも分かる気がする。
経済効果的に見合うかどうかは分からんがｗ

32 ：

>>29
復旧費用は同じでしょう
土砂崩れの場所に止まりきれずに突っ込む確率は下がるが、
危険箇所の所要時間が延びるので、土砂に直撃される確率は数倍に上がるよ
JRが運営する限り、安全性を落とす方向のコストダウンは有り得ないよ
2万人近く死んだ中でも、JRは1人も死者を出さなかった、これが逆に足枷になってる
10年くらいは、安全側に過剰に振った経営判断をせざるを得ないだろうね

33 ：

北リアス線は現状残した方が良さそうで、
トータルで最も費用対効果が高いようにするために
山田線山線を何が何でも残すか山田線海線を三鉄にして釜石線とつなげるか
宮古で盲腸線にするかだな
南リアス・大船渡線沿岸部・気仙沼線は厳しいだろう
大船渡線山線はとりあえず残るだろうが将来的には難しい

34 ：

まあでも一時費用は別として、普通3線150km分の経費（≒赤字）は抑えられているから、
その分 他の赤字路線に対する許容度は上がっているとも考えられる。
特に、同じ地方で赤字を理由にした合理化を行うと、住民感情的にあまりよろしくない。
大規模な災害が無い限り、20年くらいは大丈夫じゃないかな。

35 ：

バスで十分じゃないの？

36 ：

>>35
必要輸送量的にはその通り。
ただ、地方の小都市はみんな車で通勤するので朝夕の渋滞がある。
そこで、専用道にバスを走らせて時間通り運航できるようにしよう！
と、言うのが被災３線のBRT計画。
ぶっちゃけ、機能的には鉄道。（ただし、輸送量と最高速度と建設費は違う）。

37 ：

じゃ委託だな
JRは路線の使用料を頂くだけ運営は他所
どうせ過疎地なんだし速度定時は２の次　最小限度の事をすればよい
今までが過剰だったと認識させなきゃ　永遠に勘違いは困るシナ
＞住民感情的にあまりよろしくない
目くじら立てて怒ってるの東北でも岩手宮城福島だけ
他の地域はすんなり受け止めてるぞ
宜しくも何もない、理解能力がこの地域だけ欠如してるんだろう
自損事故みたなものだと言ってやればいい
＞大規模な災害が無い限り、20年くらいは大丈夫じゃないかな。
活動期期間中だよ　大丈夫じゃない
勉強しろ
BRTすら本来やらない方がいいのにJRは無理して代替案　それを蹴るって市長は愚か者

38 ：

↑
違う違う。
そんな都会目線で批判したってダメダメ。
都会の人なら束がBRT出したのは束の思いやりだと思えるかもしれないけど
東北の方はやぶから棒にBRTなんてハイカラな横文字を持ち出されて
当惑してるだけだよ。
もっと彼らの気持ちになって優しく思いやってあげないと…
だからこうするのがよい。
鉄道は廃止と明言せず玉虫色に休止状態にしておいて希望を断ち切らないように見せる。
BRTなんて面倒なことはせずに代替バスを用意。
料金は3線運賃と一緒にする必要なし。
バスの採算が合うような運賃設定にする。
もちろん朝夕の通学時間帯は本数充実で。
これできっと地元の方は批判せず受け入れてくれるよ。

39 ：

>>38
正論だけど、株式会社としては鉄路跡地の活用提案もせずに代替バスで引き延ばす、というのは難しいよ。
一応BRTは提案して、放置して未来永劫代替バス、がいいかな。
これでも、時々株主やドヤ顔の評論家には突っ込まれると思うけど。

40 ：

ついでに市街地に交通規制かけてバス運行を優先。マイカーは渋滞激化も仕方ない。

41 ：

元々の移動需要が少ない地域なんだから深刻な渋滞は発生しないだろ。

42 ：

なあ。
ひょっとして、地元は鉄路もBRTもどうでもいいと思ってるんじゃないか？
ただ、数年間の地元雇用と工事による経済効果を求めてるのでは？
そうなると、早く安くできるBRTに反対するのも道理。

43 ：

今、岩泉線に乗ってるんだが、大川Ωからの夜景が綺麗だよ♪
けふは二升石ﾏﾙﾖ

44 ：

工事による一時期の雇用は、目先の事しか考えてない証拠。
鉄道なんか諦め、産業再生に金引っ張れよ。

45 ：

＞元々の移動需要が少ない地域なんだから深刻な渋滞は発生しないだろ。
災害発生時
予讃線沿線＞＞渋滞の壁壁＞＞＞東北の元々の移動需要が少ない地域＝深刻な渋滞は発生しないだろ。

46 ：

>>42
どうでもいいとは思ってないが、99.9％くらいはドカタ仕事目当てだね
でも、あまり口には出さない方がいいよ

47 ：

>>42
>>46
バブル時代の好景気ならともかく、この大不況下ではある意味正論。
生活保護で何も残さずにばらまくよりはいいんじゃない？
ケインズは『作るものがなければピラミッドを作れ』といったそうだが、それよりはマシだろ。
当のピラミッドも実は公共事業の側面が強かったそうだし。
まあ、稼いだ数年の間に次の対策を考えなければならないが。

48 ：

平地に10階建の復興住宅を造る。但し集落を統合。
津波が来たら上の階に逃げる。

49 ：

津波で絶対流されないとでも思ってんのか

50 ：

コンクリートの頑丈な造りにすれば？

51 ：

南三陸の公営団地
あれ、ラーメン構造だと思ったら壁構造を取り入れた屈強な造りと聞いて設計者がよほど用心深い人だったと思った。
確かに、ラーメン構造及びブレースを入れても海に対して鉛直に対する強度を、より確かな物にするには壁構造を取り入れるのはいい。
パイルは固い岩盤まで打っていたのは当然だけど、津波避難ビルとしてあれだけ機能を発揮した建築物はないだろう。。
正直、鉄筋コンクリートのビルが流される場合の津波が来た場合は、もう為す術がない。
あの震災で、津波に耐えうる実績のある建築物のデータが得られた段階で、今後に役に立つだろう。
女川のマリンパルも解体されたけど、外壁壁構造部分の割れのみで済んだ。

52 ：

無いよりはあった方がいいけど、さりとてどうしても無ければ
困るものではない＝鉄道
なんじゃないかな。
少なくとも自分たちが金を出してまで復旧させる必要は無いと
考えているだろうな。

53 ：

｜もっと彼らの気持ちになって優しく思いやってあげないと
そもそもそんな必要がまったくないわけで。
地元民が本当に必要としているのなら
自分たち（だけ）の手で立派に復興を成し遂げるであろう。
無関係の地域の住民にまで思いやりを求める必然性はないし
ましてや金銭負担などもってのほか。

54 ：

公共交通機関が必要=路線バスをきめ細かく運行。

55 ：

>>53
まあまあ、そこまでドライにすると
自分が被災したときにしっぺ返しに遭うぞ。
自分の財布は傷まないのだし
出来る思いやりは示してあげるのが大人の対応かと。

56 ：

｜自分の財布は傷まないのだし
復旧に国費が投入されるのならばその原資は税金である。
自分には必要のない、ろくに乗客のいなかった過疎地の路線の復旧のために
自分が納めた税金が使われることは到底承服しかねる。

57 ：

>>56
39を読んでから意見してほしいですね。
いつ誰が国費出す話しました？
被害妄想もたいがいにした方が。

58 ：

>>57
じゃあどこが出すの？

59 ：

>>57
申し訳ない。

60 ：

>>59
こちらこそもっと優しい言い方をすべきでした。
すみませんm(_ _)m

61 ：

>>56
じゃあ君が被災してもオレ納めた税金使われるの嫌だから一切支援無しでいいよね？

62 ：

>>60
で、どこが出すの？
自分の懐は痛まない、国費を出す話ではないのなら、どこが出すの？

63 ：

>>61
山田･大船渡･気仙沼線不通区間は、輸送密度1000以下だから国費使った復旧は有り得ない。復旧したって、乗客数さらに減るし無駄。バス輸送に転換で良い。
ある程度輸送密度が有る路線ならば、税金使った復旧に異論はない。仙石線や、常磐線は復旧必要。
ＪＲは被災区間の取捨選択を徹底したらいい。

64 ：

>>63
150kmに1000億円以上（実際には2000億円超）使うのなら、輸送密度5000人（実際には1万人）は必須だよね
1000人とか言ってるのは、復旧費用数億円、年間の赤字額で収まるくらいのレベルの被災の場合かな

65 ：

>>62
だから誰も出さないんだよ。
復旧は(一応すぐにはという名目で)しないし
BRT向けに路面整備しない。
国道や県道などの道路復旧は道路側の予算。
あえて出すとすれば代行バス会社が
バス停設置したり告知する費用とか？
草ぼうぼうになった線路敷地を草刈る費用とか？(これは束かな？)
あ、固定資産税どうしよう？
固定資産税でやはりもめますかね〜

66 ：

そもそも利用者がこういう風に減ってくのに、
■
■　■
■　■　■←震災
■　■　■　■
■　■　■　■　■
金かけて復旧させても
　　　　■
　　　　■　■←復旧時
　　　　■　■　■
これなら復旧の意味ないじゃんw

67 ：

>>66
ごもっとも。
バス化やむなしですな。

68 ：

冬季とか地形を考えると
バスに軍配だね
鉄が入る隙間ない
■
■　■
■　■　■←震災
■　■　■　
■　■　■　■　■
利用者は右肩下がり
　　　　　　　　■
　　　　　　■　■
　　　　　　■　■　
　　■　■　■　■
■　■　■　■　■
　震災復旧
負債は債務超過

69 ：

>>65
無責任だね

70 ：

>>53
俺はむしろこの意見に賛成。
よく被災地に支援を！
という論調が目立つけど
凍死と餓死さえしない環境になるまでは支援するべきだと思う。
だけど救援物資は届き仮設住宅は建てられたのだから
国の支援なんてここで十分だと思う。
後は変な規制を取っ払って自分たちでやれ！！
が長い目で見た時に一番東北の力になると思う。
戦後日本が急成長したのは何もない所から
ガムシャラにやって今の日本があるのだからさ。

71 ：

なにこの復興運動
鉄道の復活と三陸の復興はリンクしていない件。

72 ：

>>63
同意。
いくらＪＲ東日本が黒字企業でも原資が無限大にあるわけではない。
となってくると鉄道路線として機能しそうなところだけ鉄路復旧をするべき。
国に費用負担・・・なんて言ってるけど国鉄の分割民営化の時は
線路がある状態でも輸送密度が２０００以下は廃止だったのだから
１０００もないなら復旧なんてナンセンス。
それでも鉄路が欲しいならば地元で直して地元で走らせたらいい。
分割民営化の時もこうして３セク鉄道が沢山できたのだからさ。
地元にその覚悟があるなら俺も乗って応援したいと思う。

73 ：

四半世紀前とは状況が違う。
もう地元だって被災前の輸送実績を見れば三セク化して存続なんて
不可能だと悟っているだろ。

74 ：

自治体は自分自身の懐が痛まないから、好き勝手言うな････
鉄道復旧するなら、懐も痛むのが解らない？？
国は必要無い物に関して助けてくれません。

75 ：

近鉄富田駅で「がんばろう！三陸鉄道＆三岐鉄道応援切符」を買ったら
駅員が「あとひとつしか残ってないから本社に発注しといて」と言ってるのが聞こえた。
うちの地元ではもはや存在しない硬券４枚（三岐と三陸）セットだったがよく売れてるんだな。

76 ：

＞戦後日本が急成長したのは何もない所から
ガムシャラにやって今の日本があるのだからさ
但し東北は除くだな
農業中心の東北は成長期から取り残され終わった後にしれらの地域が鉄より車
鉄予算注ぎ込むのは笊に水を汲むようなものだった　そは今も同じ
愚かときずかないのは地元民だけ、撮り鉄が悪乗り便乗してるのがここの現状だんだよ

77 ：

俺が思うに、三陸は鉄路なんかどうでもよく、公共工事の方を欲しているんじゃないかと思う。
復興する前に人がいなくならないように。
工事そのものは誰にでもできることではないが、一時的でも人が増えればいろいろ活性化するって目論見では。

78 ：

仙石線･常磐線=復旧。石巻線は浦宿‐女川のトンネル出口に、女川駅を設置して復旧で。
柳津‐盛･釜石‐宮古は輸送密度低すぎるからBRT

79 ：

ようは臆病者という事になるな
自前は嫌だ　国費で　でも運営はJRでなんて幼稚園児思考だよ
周りが言わないばかりに法律や定義がなし崩し

80 ：

>>1
気が早いが次スレは、こう変えようぜ。
被災以降に運転休止中の三陸沿岸のＪＲ区間と三陸鉄道、岩泉線のスレッドです。
運行を再開しているＪＲの区間の話題は別スレッドでお願いします。
>
【対象区間】
石巻線（渡波〜女川） 　　　　：渡波〜浦宿間2013年度初め頃の再開をめざす。浦宿〜女川間は未定
気仙沼線（柳津−気仙沼） 　：ＪＲがＢＲＴ仮復旧を地元自治体に提案
大船渡線（気仙沼−盛）　　　：ＪＲがＢＲＴ仮復旧検討中
南リアス線　（盛−釜石） 　　：2014年4月の全線運転再開を目指し工事中
山田線　（釜石−宮古） 　　　：ＪＲがＢＲＴ仮復旧検討中
北リアス線　（小本−田野畑） ：2014年4月までの全線復旧を目指す
岩泉線（茂市−岩泉) 　　　　　：ＪＲが復旧断念⇒バス転換を発表
【前スレ】
不通区間7 石巻･気仙沼･大船渡･山田･岩泉･三陸鉄道
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1334589136/l50
【関連スレ】
【岩手の】山田線･岩泉線･釜石線 8【ﾛｰｶﾙ線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1333168934/l50
気仙沼線・大船渡線・三陸鉄道・岩手開発鉄道9
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326942367/l50

81 ：

いいんでないかい。

82 ：

BRTの俗説（神話、myth）と現実　三陸被災３線編
（元ネタは、中村先生が紹介しているhttp://transport-lab.cocolog-nifty.com/pudding/2012/03/brt-5fbe.html）
俗説：BRTは鉄道ほどの輸送能力はない
現実：元々輸送密度千人未満なんだから別に困らないじゃんｗ
俗説：BRTは人口密度の低い小都市にのみ適切である。
現実：ローカル線代替なんだから、全然ＯＫじゃんｗ
俗説：BRTは多くの道路空間を必要とし狭い道路では建設できない
現実：線路の路盤に作るんだから、道路空間なんて使わないのよん。
俗説：BRTは速度や旅行時間で鉄道には及ばない。
現実：元々最高速度８５ｋｍ/ｈのローカル線。しかも速度制限も多いからあんまり変んないよ。
俗説：BRTのゴムタイヤは劣っている技術であり顧客は受け入れない。
現実：う〜ん、顧客はどうだか知らないけど自治体が受け入れないみたいだねー（苦笑）
俗説：BRTはTODを実現できず、鉄道による土地利用上の有利さも示せない。
現実：ＴＯＤ？なにそれおいしいの？
俗説：BRTは支線サービスに適していて、幹線輸送には向かない。
現実：元々支線やねんｗ
・・・お後がよろしいようで。

83 ：

よくない
重要路線だけで良い
石巻線（渡波〜女川） 　　　　：渡波〜浦宿間2013年度初め頃の再開をめざす。浦宿〜女川間は未定
気仙沼線（柳津−気仙沼） 　：ＪＲがＢＲＴ仮復旧を地元自治体に提案
大船渡線（気仙沼−盛）　　　：ＪＲがＢＲＴ仮復旧検討中
JR限定でいいだろう
他お荷物　重要性がまっ　　　　　　　　たくないんだから
どうしてもって言うのなら
他の東北線もまとめて面倒をみろ
分散乱立だぶり杉

84 ：

>>80
ほんのたまにで良いので、仙石線のことも思い出してあげて下さい。
>>83
分散乱立？
場をわきまえないやから奴らが複数のスレで暴れた結果やん。
我々の知ったこっちゃない。

85 ：

被災以降に運転休止中の三陸沿岸のＪＲ区間と三陸鉄道、岩泉線のスレッドです。
運行を再開しているＪＲの区間の話題は別スレッドでお願いします。
>
【対象区間】
仙石線（陸前小野‐陸前大塚）：内陸移転の上、2015年の復旧を見込む。
石巻線（渡波〜女川） 　　　　：渡波〜浦宿間2013年度初め頃の再開をめざす。浦宿〜女川間は未定
気仙沼線（柳津−気仙沼） 　：ＪＲがＢＲＴ仮復旧を地元自治体に提案
大船渡線（気仙沼−盛）　　　：ＪＲがＢＲＴ仮復旧検討中
南リアス線　（盛−釜石） 　　：2014年4月の全線運転再開を目指し工事中
山田線　（釜石−宮古） 　　　：ＪＲがＢＲＴ仮復旧検討中
北リアス線　（小本−田野畑） ：2014年4月までの全線復旧を目指す
岩泉線（茂市−岩泉) 　　　　　：ＪＲが復旧断念⇒バス転換を発表
【前スレ】
不通区間7 石巻･気仙沼･大船渡･山田･岩泉･三陸鉄道
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1334589136/l50
【関連スレ】
【岩手の】山田線･岩泉線･釜石線 8【ﾛｰｶﾙ線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1333168934/l50
気仙沼線・大船渡線・三陸鉄道・岩手開発鉄道9
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326942367/l50

86 ：

レス数からすると
1.三陸方面に向かう東北本線から東の路線全てと三陸の沿岸路線についてのスレ
2.普通区間議論スレ
の二つで充分だと思うがね
意見が合わないと隔離とか言って乱立荒らしやってる人がいるからね

87 ：

さて、折角だから、被災３線ＢＲＴがどのような運行形態となるか、考えていこう。
＜設定便数についての推測＞
まず、バスの１ｋｍあたりの運行経費は２６０円/ｋｍくらい。（北関東ブロックの数字だが・・・）
　　http://www.city.hitachi.ibaraki.jp/manage/contents/upload/04804_20110728_0018.pdfの14Ｐ
これに対して、運賃収入は１人当たり１３円/ｋｍ（>>5の資料より）
せめて収支トントンまで持って行こうとすると、１便あたりの平均通過人員は約２０名
さて、気仙沼線・大船渡線の平均通過人員数は７００〜８００人だから１便平均２０名とすると
約２０往復の設定となる。なお、山田線の平均通過人員数は４００人を割り込んでいるが、
山線部分が致命的に客が乗っていないことを考えると、不通区間の海線は上記２線と同等
程度と思われる。
２０往復となると震災前の鉄道の倍の本数で設定としては、朝ラッシュに３〜４便の他は
１時間に１本くらいの設定となると考えられる。

88 ：

だとしたら、バスの方がいい。三陸海岸の鉄道は廃止されたに等しいし。
あえて復旧させる必要は無し。

89 ：

>平均通過人員数は７００〜８００人だから
震災後の今となってはもう期待できない数値ではないのかな？
まあいずれにせよ鉄路の復旧というのは現実的ではないね。

90 ：

本当に分けてレスしてほしいんだが。極論だが廃止厨の皆様はバスでヨシ。と結論付けてる方々が大半なんで、バススレで新たにスレ建ててそちらで。本スレは運行中の路線のみの話題だけでしてもらいたい。
蛇足だがこんな提案しても廃止厨はしぶとく鉄道に関する事だからと訳が分からん数字並べて路車板にレスするからたち悪い。

91 ：

“廃止厨”という表現を用いている時点で
「廃止すべきであると考えている人」をどのような色眼鏡で見ているかがわかる。
なお自分は再三繰り返しているようにバス転換すら必要ないと考えている。
地元民はそれまでまったく乗ってこなかった（から赤字だった）のだから
必要としていなかったんだろ。
必要なら自分たちだけで資金を拠出して復旧すべき。
金を出さないのなら復旧なんか口にすべきではない。
国費の投入なんぞ論外。

92 ：

>>90しつこい鉄ヲタがw
鉄道好きなオレでも辟易してるぞ、ずっとそうやって書いて皆に現実を突きつけられるといい。
いい気味だ

93 ：

今の三陸の鉄道の置かれている状況と今後の展開の参考例
高千穂鉄道。

94 ：

>>93
鹿児島交通南薩線、東濃鉄道駄知線…

95 ：

>>86
そのレス数ってのが全くあてにならんｗ
ID変えたり、複数端末使ってしつこく連投をしているやつがいるから。
スレを集約することには賛成だが、連投荒らしを排除出来ない以上、大量投稿によって同じ話題だけで埋め尽くされ、他の話がろくに出来ない状態に陥る。

96 ：

>>90
頑張れ！｢廃止なさりたい方々｣に屈することなく
堂々と論陣を張ってくれ。
ここは廃止納得スレではないのだ。

97 ：

というより廃止を煽っているだけのよーだ

98 ：

>>90と>>96
廃止論一色で塗り固めた結果、話題が閉塞したから、テコ入れとして復旧論者を自演してるのか？
>>2〜>>4の廃止論は完璧。
具体的に反論できた者は一人もいない。
もう、それで十分だろ？

99 ：

資金のあてさえ有るのなら、もちろん鉄道がいいよ。
復旧費用を除いた毎年の赤字だけなら、JRも負担してくれそうだしね。
だから鉄ヲタは、1000億〜2000億円を集める現実的な絵を描いてみせろよ。
三陸道建設をストップして資金を回させるとか、
県・市町村有林を売って金にするとか、
詐欺で1000億集めるとか、
鉄ヲタに出資を強制するとか。
BRTなら、JRと国が金を出す用意は有るよ。

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