飛行機から新幹線・在来線・バス・船へ鞍替えする人

1 ：2012/09/13 〜 最終レス ：2013/01/31

東北新幹線と九州新幹線鹿児島ルートが全通。北陸新幹線、北海道新幹線の
開業も間近に、さらに東海道・山陽・東北新幹線を始めとした既存新幹線路線には、
新型車両の逐次投入で、航空機と新幹線のシェア競争は益々加熱。
そして将来には東京〜大阪の空路に大打撃を与えかねない、中央リニア新幹線計画。
また在来線新型車両や高速道路の開通で、地方によっては在来線特急や高速バス、
高速船等、従来は飛行機が圧倒的有利だった所でも他交通機関との競争も。
このスレでは技術革新や新ルート開拓による交通機関の変化によって、
飛行機から鉄道、自動車、船舶等、航空機以外の交通機関へ変えてしまった人、
さらにその空陸海対決はどうなってしまうのかを語るスレの３つ目です。
前スレ
東海道・山陽新幹線・九州新幹線にくら替えする人
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1296292913/
過去スレ
東京〜大阪を新幹線に鞍替えする人→
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1200664768/

2 ：

>>1乙
良スレだね

3 ：

創価R
創価R
創価R　
創価R
創価R
創価R
創価R
創価R
創価R
創価R
創価R
創価R
創価R
創価R　
創価R
創価R
創価R
創価R
創価R
創価R
創価R
創価R
創価R

4 ：

http://www.westjr.co.jp/company/ir/pdf/20101101_03.pdf
航空機と新幹線の競合区間で新幹線の占めるシェア
京阪神−福岡　82.4%
名古屋−福岡　53.3%
東京−岡山　60.6%
東京−広島　51.6%

5 ：

http://www.westjr.co.jp/company/ir/library/fact/pdf/2012/fact2012.pdf
西のファクトシート出てたわ。
目新しいもんじゃねえかも知れんけど。
京阪神-福岡　88.7：11.3
京阪神-熊本　56.9：43：1（実数93→124万）
京阪神-鹿児島　38.0：62.0（実数80→99万）
2012.4.1現在
JRのシェア
東京−岡山62.2
東京−広島56.5
東京−山口41.3
東京−福岡8.2
愛知−福岡58.5

6 ：

前スレ終了。本スレ稼働。

7 ：

前スレの
＞日本は無駄に移動が多いということだろうな。
だけど、
長距離移動のトリップ数が、日本では航空に過度に集中してるからでないの?
たしか、5年くらい前の資料で、
500〜700kmの旅客移動のトリップ数が、航空：自家用車＝６：５
700〜1000kmだと、航空：自家用車＝５：１
1000km以上だと、航空：自家用車＝５０：１
ヨーロッパでは700km以上でも、自家用車と航空が拮抗しているデータを見て驚いた。
だから、前スレで例示されてた航空旅客数の2〜4倍の流動が実際にはある
ということかなと思うんだけど。

8 ：

近年の福岡〜釜山での船と飛行機のシェア争いはどうなってる？

9 ：

>>7
なんで交通手段がその2つしかないんだよ？鉄道はどうした、鉄道は。
だいたい元のスレは新幹線に鞍替えするスレだというのに。

10 ：

>>9
700km以上だと、鉄道は飛行機よりシェア低い
って当たり前すぎるだろ、そんなこと

11 ：

>>7
それ、アメリカの資料なんじゃねーの？　そうじゃなかったら出典を教えてくれ。
５００ｋｍ圏はまだしも、７００ｋｍ圏で日本じゃ自家用車はそんなにいかねーぞ？
しかも１０００ｋｍ以上自家用車で移動するって、日本だとどことどこの間なのさ？
そりゃ間にカーフェリー含めてるんなら分かるけど。

12 ：

>>10
９００ｋｍ圏の東京〜広島は無視かよ。
この区間、自家用車のシェア低いぞ？

13 ：

>>10
シェアが低かろうが、自動車と比較をするときに無視できる存在じゃねえだろ。
お前は中国土人レベルだな。

14 ：

ヨーロッパには、
片側一車線なんていう欠陥高速道路がないし、
大型トレーラー、トラックは追越車線走行禁止とか、
自家用車には最高の環境が提供されている
だから、1000km近い移動だって然程苦にはならない
日本人旅行者だってレンタカーに慣れてしまったら、
鉄道や飛行機よりストレス溜まらないよ

15 ：

パリーブリュッセルのタリスは３００キロ運転で
並行する高速道路のクルマをぶち抜いていくのが面白い。
それでも片道３００キロくらいは普通にクルマ使うみたいだな。
日本だと新東名ができても新幹線にはほとんど脅威にならないのと対照的だ。

16 ：

欧州は仏独蘭白伊西を中心に高速道路がものすごく整備されてるし、
その制限速度も緩いとこが多いんで、日本と比較して同じ時間でも距離を稼げるんだよね。
自家用車でも普通に時速160�`程度か、あるいはそれ以上で飛ばしてるし。
高速を120�`程度で^ラ走ってると、後ろからスポーツカーが煽るどころか、
颯爽と抜去ってくる事も。

17 ：

国が地続きなことも自家用車を使いやすくしているのでは？

18 ：

>>14
片側一車線の高速道路は普通にあるが。
>>16
Autobahn の右側車線は100km/h以下で流れているのが普通だと思うんだが。

19 ：

>>14
日本の場合、長距離の場合は高速交通で現地まで行き、現地でレンタ乗り回しってのが
定着している。

20 ：

>>18
中には100�`前後でのんびりっていう車もあるよ。でもやっぱりそんなのは即抜かれる。
>>19
日本の高速道路、渋滞する区間が多いし車線も不足気味だからね。

21 ：

最大でも片側３車線の日本の高速道の現状しか知らないと、片側で４車線･５車線も
あるアウトバーンやアメリカの高速道でのクルマの各々の走行について想像できないん
じゃね？　車線が多いからこそ、各々が身の丈に合った運転が出来るのがそもそも
だけど。

22 ：

すれ違いだが日本の道路なんて舗装率以外は最低だからな。
料金高くて走りにくい高速に一般道は都市部の混雑はしかたないとしても田舎の意味不明のハイおしまい的な赤パターンばかりの意地の悪い信号なんかいただけん。
>>19
北海道とか九州だと飛行機往復+空港でレンタカー借りるというのが一般的だからな。
鉄道やバスと違い時間気にせず山間部とかの僻地もアクセスできるししな。
当然鉄道やバスはお呼び無しだがw

23 ：

日本は人口密度も多いし地形も起伏に富んでるから無理な相談だけどね

24 ：

JR東海だろうが何だろうが新幹線の普通席は、
どんな飛行機の一般席より広くて楽なんだが。

25 ：

国内線だと席の狭さが問題になることはないけどね。
国際線でも香港・台北くらいなら何とかなるが，
リオデジャネイロやヨハネスブルグに行ったときはきつかった。

26 ：

>>25
友人と二人でハワイへ行く便で
超ピザ外人二人に挟まれ狭い上、二人とも通路に接してなかったのは痛かった

27 ：

>>26
西欧系外国航空会社を使うと、そうなる率が上がるよね。
奴ら民族の体系が体系だし。
あと長時間フライトで隣に来て最悪なのは、体臭を妙な臭いの
香水で隠す民族。外国航空会社だと、そういうのに遭遇する率も
高くなる。
あ、臭いの件なら日本のＢＢＡもか（ｗｗ

28 ：

岩国錦帯橋空港は、東京〜山口県東部のシェア争いに航空機が盛り返してくる？

29 ：

日本語でおｋ

30 ：

　日本航空が十九日、再上場した。日航の再生は日本経済には歓迎すべきことだが、
地元にとっては二〇一四年度末に開業する北陸新幹線と競合する小松−羽田便がどうなる
か気になるところ。減便か機体の小型化か−。経営再建が一段落した日航は本格的な
調整に入るが、まずは小型化を検討する考えだ。（坂本正範）
　羽田−小松便は現在、日航が一日六便、全日本空輸が同五便を飛ばしている。全日空は
羽田−富山も一日六便運航している。飛行機と新幹線との関係は「二時間で新幹線が走る
と、過去の歴史では路線がなくなる例が多い」（大手航空会社幹部）のが現実。北陸新幹線
は東京−富山を平均約二時間二十分、東京−金沢を平均約二時間半で走り、小松と富山の
羽田便は減便や小型化は「既定路線」だ。

　日航は経営破綻を教訓に、採算性をより重視し、不採算路線は飛ばない方針。再上場後
もこの立場は変わらない。採算がとれる搭乗率は一般的に６０〜６５％とされ、日航の
小松−羽田便は最近は６０％を下回る月もある。新幹線が開業すれば利用客を奪われるの
は覚悟しているが、羽田を経由した国内や海外への乗り継ぎなど一定の需要はあるとみている。
　こうした中、減便より小型化を優先するのは「乗客の利便性を考えると、やはり頻度は
必要」（日航）なためだ。小型化で搭乗率を上げれば黒字を確保でき、便数も維持できる
。しかし、小型化しても利用者が減れば減便になる。
　一方、全日空は「需要をみながら機体の大きさや便数を検討する。減便は当然、想定
している」（首脳）。小松−羽田便の搭乗率は５０％台と日航より低い。ライバルの
日航の動きをにらみながら検討することになる。
ソース：中日新聞
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/economy/news/CK2012092002000194.html
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/economy/news/images/PK2012092002100086_size0.jpg

31 ：

>>11
5,6年前に見たデータが、ネットに残ってないか必至で探したけど、
見つけることができなかったｽﾏｿ
いろいろな検索を試みたが、
http://www.mlit.go.jp/common/000166169.pdf
の14頁しか出て来なかった
鉄道のシェアに触れなかったのはこれをあえて無視したのではない
日本の東京〜札幌などの航空旅客数が異常に多いのはムダな移動が多いためだ
という指摘がされてたので、欧州では長距離の自家用車での移動が異常に多いぶんだけ
航空旅客数が少く出ているのでは？ と指摘したかっただけ

32 ：

アメリカで多いキャンピングカースタイルの自動車移動も、欧州でそれなりに行われているからね。

33 ：

>>30
羽田での国内・国際線接続のために小松と富山から早朝、昼前、夕方にそれぞれ１本ずつ、
B737NGかリージョナル機材で、小型化と減便になるだろう。

34 ：

>>30
株主優待が穴だけなのは不便だったのでまあ歓迎
ってか利益が出たなら法人税を払うべき

35 ：

JR東海、なんか始めたぞ
ライトユーザーにはいいだろな
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFD26025_W2A920C1L91000/
　年会費は525円。指定席、グリーン席は通常の所定額に400〜500円の割引が適用される。
例えば、東京―新大阪間ののぞみ普通車指定席は通常期の所定額より500円安い１万3550円（大人片道）。
東京―名古屋間では400円安い１万380円となる。

36 ：

>>35
ＩＣ早特も使えるのか。早特だと、専用のＥＸカードと同額のようだし。
http://plus-ex.jp/top.php

37 ：

でもこれ、モバイルSuicaにはくっつけられなさそうだ。
エクスプレスカードやめて今持っているSFCに付けて、
マイルもゲットと思ったけど。

38 ：

>>35
この割引額だと、新幹線区間前後の運賃を別払いしたら
かえって高くなる場合がありそうだな。

39 ：

http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/20120928shimakaze.pdf
飛行機で伊勢に行くには、どういうルートでこれに乗り換えたらいいだろう？

40 ：

>>39
中部空港から名鉄、名古屋で近鉄に乗り換え。
伊丹空港からバスで難波。
関空から南海電車で難波。
時間はどれも似たり寄ったり。

41 ：

>>35
エクスプレスカードは持ちたくなかったけど、クレジット決済で割引運賃受けたいというには、
これは良い。１往復すれば年会費分が回収も出来る。

42 ：

http://www.jal.co.jp/jalcard/announce/ex/
ＪＡＬカードで東海道新幹線

43 ：

昨日、本当に久し振りで全日空の羽田〜伊丹線に搭乗した。
朝６時10分出発の朝一便で機材はB763。
さぞかし満席なんだろうと考えて乗り込めば、一般席は前方３分の１が埋まってる程度、
後ろに至っては10人もいなく、プレミアムクラスも空席があって、乗客はまず100人はいない。
多分80人いるかいないかくらい。
早朝とはいえ、平日のビジネス路線でこれだけしかのってないのなら、
B737にまで小さくした方が良いんじゃね？
伊丹付いたら次は鹿児島行きになる運用のようだったが、こっちだって、
九州新幹線の影響モロ被りで一時期より乗客減ってるんだしねえ。
新幹線と航空機の競合区間で、総所要時間が拮抗する場合、
航空運賃下げたら搭乗率は上がって新幹線に対抗出来るとか言う人は結構いるけど、
多頻度運行や駅と空港のアクセスの手間、そして座席や客室空間の快適度の差を考えると、
価格だけを全面に押すだけでは新幹線に対抗出来ないと、改めて考えた。
ただし朝６時の羽田発便に乗れば、新幹線より速く大阪市内に入れるのは凄い。
凄いんだけど、乗ってみればガラガラなのが残念。

44 ：

いくら早朝需要があるとはいえ早すぎるとそれはそれで人が集まらないからね

45 ：

>>43
出張の際に大阪市内へ8時に入っても意味無いよ。
多くの会社としては、そんな時間に来られても邪魔なだけ。
だから、あの便の主な用途はJAL対抗と機材送り込みしかない。
まあ、週明けは関東から大阪市内に単身赴任してる人が週末で家族と過ごして、直接会社に向かう際に使えるけど。
あと、あの便に使った機材は羽田→伊丹→鹿児島→羽田って飛ぶけど、鹿児島→羽田の運航時間帯(10時発→11時40分着)を考えると曜日によっては737やA320で飛ばすのは無理だと思う。
それを反映してか、11月からは観光客が使う機会が多い木〜土を中心に787を入れるらしいし。

46 ：

>>43
せめて午前７時台の便に乗ってレポしてくれよ。

47 ：

昔は大阪−福岡は航空のシェアが3割を占めてたのに対し、大阪−東京では航空は1割だった。
それが今では大阪−福岡では航空が2割、大阪−東京では航空が3割と逆転してしまった。

48 ：

>>45
うん、大阪市内が目的地ならほとんど意味無いね。
飛行機下りてモノレールに直ぐ乗れば、通勤時間の朝ラッシュ真っ最R。
けれども兵庫県西部や京都府の山間北部、奈良県方面が目的地であれば、
まあ出張ではちょうどいい時間帯かなと思うけど、市内と比べると需要低いしなあ。
週末限定とはいえ、伊丹〜鹿児島の朝一にB787を入れるのは九州新幹線と勝負するんだろうけど、
正直、B787じゃ供給過多だと思うわー。
そして、じわじわと九州からの大口団体需要も、新幹線に取られているんじゃない？
例えば九州南部からの関西方面への修学旅行が、航空機から新幹線へ動いてきている、
なんて事は無い？
昨日京都の二条城でバス待ってた熊本からの修学旅行生が、新幹線で来たと言ってたよ。
少なくともNH961便から始まるこれら一連の運用は、
予約情況を考えて平日は小型機、週末は中型機の様に、
こまめに機材変更する様なEQV表示の方が良いと思う。

49 ：

>>46
午前７時台出発の伊丹線も乗った事あるよ。
この時間になると、トリプルセブンでも確実に全部埋まるのは知ってるし体験済み。
午前６時台出発は新幹線でも到着出来ない時間に着くから、単身赴任や早朝出発の用務客の
需要が高いのかなと思ったら、意外にそうでも無さそうだったのが驚いたの。

50 ：

>>49
単純に考えて、午前6時台の羽田発は使える範囲が非常に狭い。
そして、大阪で朝早い用事でもあるなら前日最終に乗って泊まる。
無理してそんなしんどい時間の飛行機に乗るのは極力避けたい。
そんな感じの人って多いのでは？

51 ：

>>48
今、熊本から修学旅行で関西行くなら、一学年150人以下の学校を除いて新幹線利用でしょ？。
ANALが飛ばしている熊本〜伊丹は全便小型機運航。JALは全便CRJだから初めからお断り。ANAも737やA320運航便に150人超の団体が乗ったら、一般客への提供座席数が殆ど無いから、お断りするだろう。
まあ、関西・神戸〜新千歳・那覇みたいに大型機・中型機に機種変更出来たらいいけど、機体繰りの関係で難しい事もあるし。
そもそも、公立校の場合、教育委員会が○○までは新幹線移動って決めてる事も有る。

52 ：

早朝の関空路線って悲惨なの？

53 ：

まあまあ、としか。機体も小さいし。

54 ：

>>50
需要をみて柔軟に小型機材へ変更出来ればなお良い。

55 ：

日本の大手航空会社は、リージョナル機の本格的な導入が漸く最近になってからで、
需要に応じた、臨機応変が効く機材変更に対応出来ていない事が、まだ多い。

56 ：

変に偏った航空需要だったからでしょ？
昔はジャンボとそれ以外って感じだったし。
整備新幹線がポツポツ開通し出して、否応なしに
機材の大小の出し入れをせざるをえなくなった。

57 ：

飛行機は列車みたく増結とかできないしな

58 ：

臨機応変つったって、日本を足場としてる限り需要が膨らむのはどの路線も同じタイミング。
あっちのを引っ張ってきてこっちに、ってのは出来ないので対応しようとすると大きいのか小さいのを遊ばせとくことになる。
そうするととても効率的な経営ではないが、それはどうするのか。
まぁこれは鉄道でも一緒だけどさ、1単位の額が違うからな。

59 ：

>>57
パーマンみたいにお手々繋いで…いやなんでもない。
>>58
つまり需要の細い時期は、大型機材は海外で運用。
この場合の海外は国際線というんじゃなくて、海外拠点の別会社を立てて、
そっちへ貸してしまうという事ね。

60 ：

>>59
ＪＡＬも「悔しかったら新幹線でソウルまで・・・」なんて戯言言っていないで、
海を越えるという航空会社にしか出来ない、>>58の後段のようなこと考えれば
えかったのにね。

61 ：

>>59
＞海外拠点の別会社を立てて
現地の国民から顰蹙を買いそうだな
国際線ならまだしも国内線の利益を他国に取られてはたまったもんじゃなかろう
欧米が元植民地に対してその方法を採ってるかどうかは知らんが

62 ：

>>61
ブリティッシュエアウェイズが南アフリカで似た様な事やってんね。
それからヴァージンアトランチックも、ナイジェリアやアメリカやオーストラリアで、
会社立ち上げてるし。
そうなってくると、ジェットスターやエアアジアもこれに嵌ってくる？

63 ：

鉄道会社なんかは上級会員制度ってあるの？

64 ：

>>63
JR西が山陽新幹線の多頻度ユーザを対象に
やってるけどかなりショボい。
提供している待合室はカードラウンジ以下w
http://www.jr-odekake.net/j-west/premium/about/

65 ：

>>63
スペイン国鉄とかユーロスターとかドイツ鉄道なんかでやってる。
あとはアムトラックでもそんな会員制度を見た気がする。

66 ：

>>55
日本の主要空港の整備が追いつかなかったのが不経済な中型大型機の国内線投入をせざるをえなかった最大の要因。
その一方で採算無視のローカル空港増殖とかやってたw

67 ：

>>66
主要空港は2000〜3000メートル台の滑走路１本で、限界になるまでやりくりしてた一方で、
すっかすかの需要が分かってるのに2000〜3000メートル級の滑走路を持つ、
ローカル空港をいっぱい作ったって事か。
主要空港は需要が高い主要空港であるが故に、拡張出来る土地が無かったからね。

68 ：

そもそも日本に空港が必要な主要都市ってそんなにあるか？
七大都市だと札幌と福岡と東京（玄関）だけだろ
国内の無駄な空港全て作らずにプールした金で新幹線の工事費に充てれば
相当インフラ安くできてたはずだけど
福岡空港は東京から遠い九州の拠点としてだけの意味合いしかない
離島は船でいいし、他に必要だとしたら那覇くらいだな

69 ：

あ、ごめん僻地千葉には空港必要だったわ。肝心の東海道から外れちゃってるし
でこうなると
　　↓
成田（東京）ｗｗｗ　東京経済におんぶにだっこ詐欺

70 ：

>>69
今の羽田・成田が東京都民のエゴでグダグダになったの知らんのか
東京都民：うるさい飛行機は出ていけ→成田空港つくった
東京都民：うるさいから成田新幹線は作らせない→都心と成田のアクセス最悪
東京都民：成田不便だからやっぱり羽田から国際線。あ、都心低空は通らせないから。

71 ：

空気の読めない人は出ていってくれませんカネ

72 ：

東京に都合の悪い事実は耳が痛いから排除ですか
事態を悪化させた元凶のくせに何様のつもりだよ

73 ：

スレタイの読めんアホは帰れ

74 ：

それを>>66の時点で指摘すればまだ説得力があったものを
>>70のタイミングで指摘する時点でお前の言う事に説得力は無いから

75 ：

逮捕されないから犯罪してもいい、みたいないいぶり
オマエは朝鮮人かよ

76 ：

＞そもそも日本に空港が必要な主要都市ってそんなにあるか？
無駄と言われていた山形・花巻空港が地震で大活躍するとは
誰も思わなかっただろうな。
＞国内の無駄な空港全て作らずにプールした金で新幹線の工事費に充てれば
新幹線は役に立たなかった。
ウチの業界で他県から大量に支援要員が来てもらったけど，
札幌とか大阪と言った遠方からの方が来やすいという皮肉な結果になった。

77 ：

>>75
東京に都合の悪いレスは犯罪扱いとは
まるで法律や憲法が無いも同然な朝鮮人と同類ですな

>>76
そして現在は再び大して利用者数の無い空港に成り下がったけどな

78 ：

じゃあネタを転換して、船舶が飛行機のシェアを取り返した所ってどの辺があるかい？

79 ：

船舶は貨物がメインだから比較してもしょうがないんじゃ

80 ：

>>76
人が常駐していること前提の造り（法規か何かで決まっているのか？）だから、
ムダだと言われてしまうのかもよ？
滑走路と普段は厳重にガキかけられた、空港業務に必要なモノが揃った建物
だけ（つまり普段は放置で一定期間毎に点検に来る程度）あるような公管理の
飛行場でもいいのでは？　有事利用なら。

81 ：

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20121007-OYT1T00788.htm?from=main6
広島空港が大怪我しそうだと。
やっぱり新幹線は強かったことと、航空同士の共食いで重症化もありうるな。

82 ：

>１０年度は新幹線５４％、航空機４６％と差が広がった。
イーブンだろ

83 ：

>無駄と言われていた山形・花巻空港が地震で大活躍するとは
言い分としてはほぼ屁理屈レベル。
地震でしか大活躍できなかった山形・花巻空港ってことですよねｗ
年に一度くらい大地震が起これば有用かと思いますけど、大地震の起こる頻度を考えれば・・・。
広島空港は単純に「遠すぎる」。あそこは広島市をイメージさせる広島とは別の場所。
市街地からバス乗って、さんざん走って「え？ここからまだ高速乗るの？」と思った。
広島空港が客を集めるには「ＬＣＣではない普通の航空会社がＬＣＣ並みの運賃で飛ばす」しかないと思う。
単純にＬＣＣがやってきてもビジネスマンはああいう不安定な交通機関には目を向けない。

84 ：

でもスカイマークでさえも広島には白旗なんだろ？

85 ：

スカイマークなんて速達性で勝てる代物じゃないから大手以上に競争相手にならないだろ

86 ：

いやさ、安けりゃ何でもみたいな、貧民の論理がまかり通る世の中だからさ。

87 ：

>>86
でもさ、広島空港はもうあの立地はどうしようもないから、安さしか狙えるものがないと思う。
ましてや利用者の大半が東京志向。そしてビジネス路線だからLCC的な粗悪な安さはダメ。
相手が新幹線だから余計にあの立地は厳しい。しかも岩国の動向も気になるところ。あっちは立地もいいし。
ま、自分も飛行機から新幹線に鞍替え組。
広島空港着いてからバスで1時間はしんどい。しかも定時性怪しいし。
新幹線だとホイっと降りたらそこは広島駅ってのは魅力的。

88 ：

LCCが広島に来てくれたら乗るけどなあ。
東京便できたら例え成田でも使いたいね。

89 ：

広島空港というより三原空港だね。この立地は。

90 ：

というか所在地が広島県三原市なのかw。
こりゃあ空港アクセスを見直さない限り、広島空港は新幹線に押されっ放しになる。

91 ：

あの辺は元からの三原市ではなく本郷町で数年前に三原市と合併した。

92 ：

飛行機の一番の問題は、原油を使いすぎることだろ？
原油高やCO2がどうのといわれる現代ならそりゃ不利だ。
燃費を改善すれば、新幹線に対抗できるんじゃないか。

93 ：

>>92
しかし現状の既存の技術では、新幹線の環境負荷に対抗出来うる程の燃費改良が難しいのは事実。
今のエンジンや機体形状の燃費から、５分の１程度のそれになれば、
新幹線に何とか頑張れるというくらいじゃないかな。

94 ：

燃費だけを取り上げれば鉄道が圧勝なのに、自動車に次第に追いやられつつある。
問題の一つとしてはあるだろうが、それが第一ではあるまい。

95 ：

>>92
問題なのかも知れないが、一般利用客のほとんどは燃費や二酸化炭素排出量で交通手段を決めない。

96 ：

>>92-95
今はまだ燃料費より、設備費用や人件費の方が高いからな。
この先、本当に資源が枯渇して、ガソリンやジェット燃料が１リットル１０００円を超えるように
でもなれば、鉄道復権もありだろうけど

97 ：

>>83
地震くらいでしか活躍できない防波堤は無駄。

98 ：

広島空港の問題は、2500m滑走路をわざわざ3000mに延伸したことじゃないかな。
これでILS CatIIIにするのに、アホみたいな構造物(電波高度計用の人工地盤)を
作る羽目になって、完成に長期間かかった。
http://www.cgr.mlit.go.jp/kisha/2006mar/pdf/topic65.pdf
で、その間に何度も何度も福岡へダイバートして、霧で使えない空港って
評判が立ってしまった。一度ついた悪評はなかなか消えないからね。

99 ：

>>97
それもそうかもな
次に巨大地震が来た時には既に施設が老朽化してたら話にならないし

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