NA vs ターボ5

1 ：2007/04/05 〜 最終レス ：2013/02/13

前スレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1174262339/

2 ：

2

3 ：

車版でやってろよ

4 ：

↑ちっちゃ

5 ：

ターボの方がすぐれてるんじゃないの？だれか初心者にも分かるように説明してけろ。

6 ：

２５年位前のベストカーの企画にあったな。

7 ：

軽はターボだろ・・・・・

8 ：

>>5
ターボのが力があるし、比較的簡単にパワーアップできる
レスポンスのよさや燃費や耐久性や値段ではNAに分がある

9 ：

ターボは過給器の後ろにスロットルバルブがあるのが気に入らねぇ。
ＳＣみたいに、過給器の前にスロットルがあったほうが、スロットルを閉じ気味の
時に、過給器内部の空気密度が下がり、背圧が減るのだから、損失が少ないと
思うのだが、なぜそうしないのだろう？
（オイルシールの関係かと思うのだが・・・）

10 ：

勝手な想像なんだが、オイルシールの片側には油圧、もう片方にマニホルドの負圧が
かかるとなると、シールからオイルが漏れやすくなるのではなかろうか。
ダブルシールにしたら今度は回転抵抗が重くなる。
それで、油圧ラインに、押し込みポンプと吸い出しポンプの二つをつけたら低い油圧で
潤滑ができると思ったんだな。
オイルパン→押し込みオイルポンプ→タービンシャフト→吸い出しオイルポンプ→オイルパン
吸い出しの一個だけだと、エアがかんだときに困るからね。
こうしておけば、過給器の前にスロットルバルブを置いてもオイル漏れしない。
さらにいえば、吸い出しポンプを電動式にして、エンジン停止後もしばらく回るようにしておけば
アフターアイドルがいらない。
エアかみがこわいなら電流を逆にしてポンプの回転方向逆にする。
押し込みオイルポンプで流れが止まるなら、リリーフバルブみたいなのつけて油路を確保する、と。

11 ：

スレタイ見てNAvsサンクターボかと思ったじゃねーか

12 ：

>>11
俺もww

13 ：

ターボにこだわってる奴って、その軽がファーストカーだろ？

14 ：

>13
それはあるかも！
知り合いの人のｾｶﾝﾄﾞｶｰはNAだったなぁ…
そんな俺は軽だけしか所有してないからﾀｰﾎﾞ

15 ：

いいじゃんNAで。
マイルドライフ送ろうぜ。

16 ：

スープラすれから来ました。
向こうではどっちでも同じということでFA

17 ：

俺はこだわりないから３ナンバーターボ＋軽NAだお

18 ：

>>9-10
タービンの前にスロットル付けたら、普通にレスポンス落ちるだろう・・・
スロットルは可能な限り、燃焼室に近づけるか、バルブトロニックのように
バルブそのものにスロットルの役目をさせるのが効率がいい
レスポンスで言えば
シングルスロットル＜6連や4連スロットル
なのは上記の理由が大きい

19 ：

>>18
ん、だがＳＣは、スロットル→ＳＣの順になってるぜ？
それに、ターボの前にスロットルつけたら、スロットル閉じてる時は真空中を
タービンが回るから空気抵抗がない→タービン回転数が落ちない→ターボラグ
がない、ってわけにはいくまいか。

20 ：

ターボは燃費悪い
ターボは排出ガスが多い
ターボはレスポンス悪い
ターボはR

21 ：

>>20
俺も大体同意見なんだが^^;
ただ、スロットルを開いているときは、過給圧がピストン上面に作用することで
ピストンの降下を助けている。つまり、排気ガスのエネルギーを回収し、運動
エネルギーに変換しているわけで、うまく使えば燃費が良くなるかもしれん。
最近流行している省燃費運転は、高いギアでアクセルを大きく踏み込んで加速する
ことなのだそうで、燃費が良くなる理由ははっきり知らないが、たぶん
１）低回転なのでピストンの往復速度が低く慣性抵抗が少ない。２）ポンピングロスが
少ない。そしてターボに限って言えば３）過給圧がピストン上面にかかり、熱エネルギー
の回収ができる、ためではないかと思うのでｒ
俺的には、スロットルレスポンスとかはあまり考えてなくて、燃費の良い実用エンジン
ができたら環境によろしいのではないかと。

22 ：

>>19
その為にブローオフっていう機構が付いてるんだが･･･
アクセルオフでノーマルならキュコ、アフターの待機開放なら、
プシャーって音するだろう・・・
それにタービンの回転落とさない技術は色々出てるよ
ミスファイアリングシステムとか

23 ：

>>20
高回転で馬力上げる為に付いてるようなターボは燃費悪いよ
昔のドッカンターボ（圧縮落として、過給上げて）とかな
最近の環境ターボは圧縮はNA並かやや落とす程度で
下から回って、低・中速のトルクを太らせるから、アクセル開度も
回転数も抑えて走ることができるから、そう燃費は悪くならない

24 ：

>>21
ブースト圧でピストン押すってｗ
過給圧自体は大した圧力じゃないぞ？
それに圧縮する時に多く空気がシリンダーに入ってるから
圧縮ロスになって相Rるだろうがｗ
ターボっていうのは、出来るだけ多くの空気（酸素）をシリンダー
に押し込むから、ＮＡに比べて、排気量以上の仕事（トルクアップ）が出来るんだろ

25 ：

タービンの仕事わかってない奴多過ぎ
ターボの理屈を12時間くらい耳元で囁いてやりたい。

26 ：

>>25
是非そうしてやってくれ

27 ：

お前はもう寝ろ。ずっと2ちゃんやってるんじゃねえよｗ

28 ：

>>19
ブローオフだと、大気解放だからエアフロの信号がおかしくなるから
一瞬だけしか使えない、と思う。
ブローオフ空気をタービン前部に戻すタイプとか、俺の言うような
スロットルを前につけるものだと、エアフロ信号が正常だから、
回転が継続できる→低負荷での継続使用が可能→燃費改善。
それに、ブローオフだとタービン部が１気圧以下には下がらないけど、
スロットルを前にするとタービンが真空になるので回転抵抗がもっと
少ないよ。

29 ：

>>19
ブローオフだと、大気解放だからエアフロの信号がおかしくなるから
一瞬だけしか使えない、と思う。
ブローオフ空気をタービン前部に戻すタイプとか、俺の言うような
スロットルを前につけるものだと、エアフロ信号が正常だから、
回転が継続できる→低負荷での継続使用が可能→燃費改善。
それに、ブローオフだとタービン部が１気圧以下には下がらないけど、
スロットルを前にするとタービンが真空になるので回転抵抗がもっと
少ないよ。

30 ：

しまった。２回も書いてしまった、ごめん。
>>24
たしかに、そのあたりは俺にもよくわからないんだよな。でも、それ以外に
ターボが熱回収できる理屈が分からない。誰か教えて。
ただし、相殺可能な行程は、圧縮・爆発行程だけなのだそうです。
なぜならば、圧縮・爆発行程は吸気排気バルブとも閉じているから、爆発させなかったと
すれば、エアスプリングのように完全に相殺できるから。
吸気行程は吸気バルブ開、排気行程は排気バルブ開なので独立した行程として考えます。
過給圧は吸気行程でピストンを降下させ、圧縮・爆発行程で相殺、排気行程で排気タービンを
回転させ（排気抵抗）ます。
この場合、排気行程で排気タービンを回して、それで吸気タービンを回して過給するのだから、
吸入・排気行程で相殺しそうに思えるけれど、ガスが爆発して膨張するので吸気時の空気量より
排気ガス量のほうが多くなり、結果的に排気抵抗よりも吸気時の加圧による回転力が上回るので
排気エネルギーが回収できるのだと思います。
話の前提が、「爆発させない」と「爆発させる」が同居していて申し訳ないけど、話を分かり
やすくするために、そうしました。
間違ってるかなー。

31 ：

>>30
捨ててる排気のエネルギーを使って、タービンを回して、過給して出力上げてる時点で回収してるだろう

32 ：

>>29
そんな簡単なことで効率上がるならどこのメーカーもやってるってｗ
その前にエンジン（燃焼室）から制御系（スロットル）が離れるほど、
レスポンスはガタ落ちするからｗ

33 ：

>>31
いや、そういう意味じゃないんだ。
過給で出力上がってるというだけなら、ＳＣも同じだけど、あれはクランクの力で
ＳＣ回してる分だけ損失になる。
ターボが排気熱回収しているというのは、排気熱を何らかの経路で回転運動に変換
しているはずなんだな。
それを考えると、吸気行程のピストンを過給圧で押し込んでいることしか考えられない
と思う。
もちろん、スロットル閉じている間はピストンには負圧がかかるから、そういう作用は
期待できない。スロットル開いて過給圧が発生してる時だけ。
また、スロットル閉じてるときは、吸気タービン後方に背圧が出て、抵抗になるから、
排気タービンの回転も遅くなり、それが排気抵抗になる。排気行程ピストン上面には
排気抵抗によって生じた背圧がブレーキ力としてかかる。
つまり、低負荷時はターボはお荷物でしかないので、それを何とかできんかなと思った。

34 ：

>>32
俺も、なぜメーカーがそうしないのかよく分からないんだよな。
実際、ＳＣはスロットルが前で、スロットルが遠くなってレスポンスが悪化するはず
だけど、実際にはそんなに問題になってないみたいだし。（過給器があるから、
その分空気の流れが速くなって、レスポンスが改善する・・・かも）
もしターボでスロットル前側配置にすると、一番考えられる問題は（シロウト意見ですよ）
オイル漏れではないだろうか。吸気タービンベアリング部分に油圧がかかり、反対側の
タービンハウジングは低負荷時負圧になるから、オイルシールからオイルが漏れ出す。
ターボだから回転抵抗が問題だし、あまりごついシールをつけるわけには行かないのでは
ないか。
そこで、通常の押し込みオイルポンプの他に、戻し側に吸引ポンプをつけることを考えたわけ。
タービンのベアリングとオイルシールの間に戻し穴をつけたら、そこから吸われるので、
油圧が下がる。オイルシールには低い油圧しかかからないので、オイル漏れしない。
と思ったわけよ。

35 ：

>>33
だから・・・たった０．何気圧の圧縮でピストン押し下げる効果は微々たるもんだって言ってんの・・・
NAでは捨ててる排気（熱エネルギー）をタービン回すことで使ってるだろうが・・・
過給はその排気の熱エネルギーで生まれ、酸素濃度が上がった分多くのガソリンを燃焼出来、
出力、トルクアップ出来ていることが、熱エネルギーを利用出来てるんだよ・・・
頭固いんだな

36 ：

ターボチャージャー
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC

37 ：

>>35
ＮＡなら捨てる排気熱でタービン回してると言っても、ターボのほうが圧縮比が低いんだよ？
すなわち膨張比も低い。すると大きな燃焼室容積（＝多くの混合気、大きなエネルギー）
なのに、シリンダ容積が相対的に小さくなって、熱エネルギーが運動エネルギーに十分変換
される前に排気バルブが開いて、余剰エネルギーの大きな排気ガスが放出されてるわけで、
その無駄に排出されたエネルギーでタービン回してるわけだから、ＮＡよりもターボのほうが
熱を無駄なく使ってるとは言えないと思う。
（ＳＣに比べれば、ターボのほうが排気エネルギーを過給のために有効利用してるという
言い方はできるけど）
過給圧がピストンを押し下げる作用をすることで、はじめて、排気エネルギーを運動
エネルギーとして回収できるという言い方ができるんじゃない？
過給することで空気量が増え（酸素濃度は変わらない）、それに合わせて燃料の量も増える。
だから出力増になるのだけど、そういう意味の効率ではなくて、俺は「同じ燃料の量
から取り出す運動エネルギーの量」という意味の効率を言いたいんだ。いくら出力を
増やしてもそれ以上に燃費の悪化分が大きければ、不可っていう意味。

38 ：

工学板でやれ

39 ：

>>37
圧縮は低くても、過給が加わった後の燃焼圧力はNAより大きいだろ・・・（1.7倍前後）
しかし、酷い頭のかたさだな・・・
もう、釣り認定でいいだろうｗ

40 ：

>>39
過給すれば、空気と燃料の量が増えるので（多少圧縮比が下がっているとは言え）、
おっしゃる通り、爆発圧力は上がります。
しかし、それは燃料消費が増えて出力が増えているというだけの話で、僕が言いたい「効率」
とは、燃料消費が増えた分、同じだけ出力が増えるのか、それ以上なのか、それ以下なのか
という話です。
ターボは圧縮比が低く、膨張比も同じく低い。それならば、大きな爆発エネルギーを十分に
回転エネルギーに変換する前に、爆発行程が終了するので、無駄な残存エネルギーを持った
排気ガスがそのまま出てしまう。
ターボがその残存エネルギーをコンプレッサを動かすための動力として使っているならば、
ＮＡより効率が悪いことになります。
もし、コンプレッサを動かすためだけではなく、ピストンを押し込みクランク回転を助勢
する働きまで持っているならば、熱エネルギーを運動エネルギーとして回収しているならば、
その時点で初めてＮＡよりも燃費が良くなる可能性があるのではないかと考えたわけです。
もし、あなたの言われるように、ブースト圧が低いので、誤差の範囲内程度ということで
あれば、ＮＡよりも燃費がよくなる可能性が低くなるなぁと思っているところです。
ｐｓ　元々の話は、低負荷域で無駄にタービンを駆動する損失を減らすということなので、
実は今やってる話は全然関係ないです。

41 ：

>>40
『無駄な残存エネルギーを持った排気ガスがそのまま出てしまう。』
このエネルギーがさらにタービンの回転を増幅させるだろうが・・・
もう、いいな・・・釣りか。とんでもないバカとしか言い様が無いｗ

42 ：

>>40
ここに行って来い
「面白いエンジンの話−２」
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/l50

43 ：

軽自動車は排気量決まってるんだから、ターボのほうが速いに決まってるだろうが。

44 ：

ええい！めんどくさい！
燃費のNA
パワーのターボ
で良いじゃんか！
もうどうでもいい！
走りたい香具師は軽にバイパーのエンジン積めば良いじゃんか
なんで皆オレのOpﾀｿをいじめるんだよ
ほっといてくれよ

45 ：

>>40
うーん、だからさ。
排気ガスの残存エネルギーでターボ回して、より多くの空気を送り込んで
パワーを得ているわけだよね。
でも排気量を増やせば、ＮＡで同じだけの空気量を入れることができる。
この場合、膨張比はターボよりも大きくなるから、残存エネルギーが少なくなり、
効率が良い。
結局、「ターボは熱エネルギーの回収ができるから燃費が良い」というアレは
やっぱりウソやったんかなぁ、と。

46 ：

>>44
いじめてないよ^^
ただ、パワー出して、燃費改善なら、法規改正して８００ccミラー（もちろん
ＮＡ）にしたら、ターボより燃費良くなる。ヘタしたらＮＡ６６０ccより
良くなる、なんて議論もあるし。
（個人的には６６０ｃｃ２気筒電動フライホイール搭載がいいと思うんだが）
環境的にも、燃料代負担からしても、燃費を良くすることは幸せじゃないですか^^

47 ：

高速道路を巡航するときには、ターボはすごくありがたいですよね。

48 ：

>>42
おお、おもしろそうなスレですね。
でも、まぁここでもダラダラ書かせてね。どうせ俺来るまで過疎だったしさ

49 ：

確かに家のOpﾀｿは100Km/h出すと
「ギャー」と悲鳴を上げながら走っちょります
Optiにターボはつけられるのか？

50 ：

ＮＡで坂道とかありえん。
ターボなら1500ccくらいの車より速い。

51 ：

上のほうでちょっとケンカしたように（冗談^^;）ターボはエネルギーの流れが分かりにくい。
ＮＡだと熱エネルギーが一方向に運動エネルギーに変わるだけなのに、ターボは排気エネルギー
の一部が吸気にフィードバックされるから、ループができるんだよな。
しかも、そのフィードバックしたエネルギーが１）出力アップのために使われる、２）吸気行程で
ピストンを押し下げ回転力を増やすの二つの作用があるから、よけいややこしい。２）の作用は
ごくわずかしかないという指摘もあるから、そうかもしれないけど、一応考えに入れる必要はある
わけだし。

52 ：

ターボで発電とかやればいいんじゃないかな

53 ：

だからNAなら５MTにしとけと・・・

54 ：

おいらのサンバー、５速ＭＴだもんねーへへ

55 ：

つまりこういうことだろ？

NAは力が無いと言われてるけど個人的には速いと思う。
ターボと比べればそりゃちょっとは違うかもしれないけど、
そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。

56 ：

短すぎるから不可

57 ：

　　　　　　　　　　↑
つまんないこと言っちゃった。深く反省ごめん。
俺なんか運転うまくないし、ゆっくりしか走らないから、サンバーのＮＡで
十分だよな。ＳＣかっこいいからほしいけど、実際に買ってもそんなすごい
運転しないし。
雑誌やマニアの人達の話聞いてると、なんとなく高性能車ほしくなるけど、
実際必要なのかと考えると、さぁ、いるのかなぁって感じ。

58 ：

どっかんターボは楽しかった。病み付きになりそう。ただ燃費は悪かった。
スーチャーは普通に乗る分には不満はない。ただ、ちょっと中途半端かな？
そこまで速くないけど、遅くはない。何か物足りない。
NAはレスポンスよりも、燃費の良さの一言だと思う。
特に今頃のエンジンは環境、環境とかったるくなってるから尚更そうだと思う。

59 ：

すまん。カンキョーカンキョー言ってる張本人です。
うるさいかもしらんけど、この調子で温暖化進んだらやっぱりこわいよ。
燃費で言うと、排気量アップ+ミラーか２気筒化がいいように思うけど。
どっかんターボはぁ、たぶん電スロにして、過給してない領域ではスロットル早く開けて、
過給が始まったらスロットル少し閉じて調節すれば治るような希ガスる。
燃費は、電スロ、電子ＡＴと組み合わせて、低出力域で高速ギア＋スロットル大開、
低回転運転にすればちょっとはマシにならんかのう。（回転が上がったら、
スピード出過ぎるから、スロットル開度小さくするんだろうな）

60 ：

>>55店員に騙されている
同一車種でﾀｰﾎﾞありとNAで乗り比べれば
体感出来る。

61 ：

>>60がマジレスしてくれて、それだけで個人的には大満足です。

62 ：

車板でも再三言われているがNAとターボを比較するのはナンセンス。
燃費=NA、加速=TURBO、それ以外に何を比較しろっての。

63 ：

>>62燃費=NA、加速=TURBO
そうとは言えん車もある。
タントなんかはターボの方が燃費いいみたいだし。
車重があると660NAではキビシイんだよ。
要はバランスなんだよな。

64 ：

メンテナンスの点から言ったらターボはお金余分に掛かりませんか？

65 ：

別に
オイルを部分合成にすっかなー程度なんじゃないの
山道とかならターボの方がずっと燃費良いね

66 ：

>>63>>65
たぶんだけど、ターボのほうが高トルクなんで、高いギアが使えるから。
すると回転が下がって、ピストン速度が下がり、慣性抵抗が減る。
乗ったことないからよくしらんけど。

67 ：

53 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 01/11/25 12:13 ID:CG0qFzoc
GTOのATのNA乗ってる。先月免許取得して中古探しに行ったら見た瞬間に即決した。
カッコイイ、マジで。そして速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかもスポーツカーなのにATだから操作も簡単で良い。NAは力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。ターボと比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。ATなのに前に進まないし。
速度にかんしては多分ターボもNAも変わらないでしょ。ターボ乗ったことないから
知らないけどタービンがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもNAな
んて買わないでしょ。個人的にはNAでも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で１４０キロ位でマジで３４GTRを
抜いた。つまりはGTRですらGTOのNAには勝てないと言うわけで、それだけでも個
人的には大満足です

68 ：

高速道路の登坂車線なんかだと、大排気量でもターボの方がはるかに楽だし燃費もいいね。

69 ：

>>67
化石ネタなんで貼ったの？

70 ：

>>68
まぁ、それが全域で燃費が良くなってくれたらありがたいわけで。
低圧ターボ＋ＣＶＴなんかだと、どうなるんだろう。

71 ：

ここって無知の集まりなのか？
特に>>8は頭でっかちで何も出来ないバカなんだろうなｗ
ブースト圧がピストン押し下げるとかｗｗｗ
どっかに書いてたけど、押し下げるんなら同じ分だけ圧縮の邪魔になるだろうがｗｗｗ

72 ：

圧縮行程と爆発行程は（点火しないとすれば）どちらもバルブが閉じていて
気密状態になるので、エアスプリングのようになって相殺になります。
だから、吸気行程を圧縮行程で相Rることはできないわけです。

73 ：

すまん、間違い。
今まで>>8を名乗っていたが、本当は俺>>9です。
>>8の人ごめん。

74 ：

>>72
そういうのは、ほとんど影響しないんだよ、ハゲｗ
高濃度の酸素とそれに見合ったガソリンをNAと同じ容積のシリンダーに排気エネルギーを使った
タービンで押し込むから、NAの排気量以上の燃焼圧力、トルクをブースト圧に比例して発生させることが出来る
ただそれだけのこと、インタークーラーで更に温度を下げ、酸素濃度を上げることができる。
NOSも酸素濃度を上げることによって、過給のような出力アップを狙える物
お前のおつむだと、マフラーが後方に向いてるのは排気により推進力が生まれ、加速の効率がよくなる
とか言い出しそうだなｗ
まあ、お前には理解できないだろうｗ

75 ：

過給しても酸素濃度は変化しません。
酸素濃度とは、他の元素（窒素や二酸化炭素）との配合比率であり、圧縮しても
その比は変化しない。
圧縮して変化するのは体積あたりの酸素の絶対量です。
インタークーラーも同じく、濃度変化はしません。
ＮＯＳは知らないです。

76 ：

>>75
え？1気圧と2気圧で酸素濃度一緒なんだｗ
じゃあ高山病はなくていいねｗ
あれはみんな気のせいなんだなｗ

77 ：

>>75
そもそも、ターボは戦時中、高度を上げると酸素濃度が下がる（薄くなる）為、
最高高度を上げられないところから、空気を圧縮し容積内の酸素濃度を高め出力を
上げたのが始まりだよな
あれも気のせいか・・・ｗ

78 ：

>>77
爆撃機の話な

79 ：

＞酸素濃度とは、他の元素（窒素や二酸化炭素）との配合比率であり、圧縮しても
その比は変化しない。
圧縮して変化するのは体積あたりの酸素の絶対量です。
これが正しいと思う。
過給＝シリンダー内の気圧が上がる＝絶対的な酸素量が増加、じゃねーの？

80 ：

>>77
空気中の酸素濃度は変わりません。
高山病というのは（医学の知識はないのではっきりしませんが）
血液中の酸素濃度が下がっているのではないですか？
>>77
「容積中の酸素濃度」という言い方がそもそもおかしいんじゃないですか？
「容積中の酸素の量」だと思いますが。

81 ：

あ、また番号間違えた。上のヤツは>>76あて

82 ：

以下、個人的な意見だから、絶対正しいという保証はないが、僕はこう考えている。
点火しない状態では、圧縮と爆発は、空気バネのような関係で相Rる。
１）圧縮行程：ピストン上昇に伴い、圧力が上昇する。
２）爆発行程：ピストン下降時に、１）と正反対のカーブで圧力が下がる。
では点火した場合はどうなるのか。
３）圧縮行程：１）と同じ。
４）爆発行程：行程開始時に点火し、圧力が急上昇し、ピストン降下に伴い、圧力が下がる。
この圧力は、３）で圧縮した圧力と、爆発で生じた圧力の和である。だから、４）から３）
の圧力分を差し引けば（相殺）純粋な爆発圧力が出てくる。この純粋な爆発圧力が、
クランクを回転させる力なのだが、全てが回転力になるわけではなく、回転力になりそびれた
エネルギーは排気ガスと一緒に出てくる。回転力にならなかったエネルギーが多いほど
（効率が悪いほど）排気ガスの温度・圧力は高い。
このように、点火したとしても、圧縮行程と爆発行程は相殺になる。
次に、ターボなのだが、もし完全なターボがあったとして、100ccの空気で排気タービンを
回せば、100ccの空気を吸気タービンで送り込むことができるとする。（もちろん、現実には
無理だ）。
無点火ならば、排気ガスが100cc出れば、吸気側が100cc排出するのだから、排気行程で
ピストンが空気を押し出すために必要なエネルギーと、吸気行程で空気がピストンを
押し込むエネルギーは同じなので、僕が言っているような「過給圧でクランク回転が
助勢される」ことは絶対あり得ない。（現実のターボははるかに効率が低いので、
排気抵抗が増えるほうが大きく、ブレーキにしかならない）
※ しかし、点火した場合は、吸気した空気よりも爆発後の排気ガスのほうがはるかに多くなり、
※ エネルギーも増える。多くのエネルギーを持った排気ガスでタービンを回して、それより
※ 少ない量の空気を吸気側に戻せば良い。つまり、「排気抵抗によるロス＜過給による助勢」
※ という関係になる。
実はこの最後の※４行が一番自信がないところだ。本当にそうなのか、と言われると、どうも
自信がない。わからないので大ざっぱな説明でごまかしているのである。

83 ：

>>79
濃縮のジュースや洗剤は内容物の混合割合は変わらないが
非濃縮の物より洗剤成分の濃度は容積当たり高くなっている
と同じこと、濃度に関してはね
分かりにくいなら、容積当たりに含まれる酸素（その他も含め）の量が多いってことだ

84 ：

>>80
空気中の酸素濃度が低いから、血液中の酸素濃度も低いんだろ・・・ｗ

85 ：

>>82
はいはいｗ
妄想はいいからｗ
ターボが効率がいいのはもうとっくの昔に分かっていること
馬力競争をしない低圧ターボなら、燃費でもドライバビリティーでも
NAより遥かに効率が良くなる
圧縮下げて、ブースト上げてって手法なら、ドッカンターボにはなってしまうが、
馬力は上がる
だが、ドライバビリティーや低速トルク（インターセプトより下の回転）が低い為
NAより遥かに効率が悪く、燃費も悪い
以上

86 ：

>>84
空気中の酸素の絶対量が少ないから、ヘモグロビンが酸素分子を捉えられない
のではないか。
>>85
それと俺の話は関係ないよ。

87 ：

>>83
それは違うよ。
１）ジュースは液体で圧縮できない
２）濃縮ジュースは、水の量が減っているので、成分比が違う

88 ：

>>86
だから、空気中の酸素濃度が低いから、血液中の酸素濃度も低いんだろ・・・ｗ

89 ：

>>82
で、何がしたいんだ？ここで
かまって欲しいのか？
メーカーが解析しつくした内容を妄想でかき回してｗ

90 ：

>>83
空気中の酸素濃度が、気圧によって変化しないことはここに説明されてるよ。
http://www.rakuten.co.jp/goodsdam/931624/574886/

91 ：

>>88
それを言うなら、酸素分圧ではあるまいか。
化学は苦手だが、俺の記憶ではそうだったと思うぞ。
>>89
ターボの燃費良くならないかなと思ってる。
ただ、今話してることは、まわりの人が聞いてくるから答えてるだけで、
それを攻められても困るが。

92 ：

ああ、もうまた間違った
8じゃない9だっつーの。

93 ：

>>91
機関としての最大効率はターボの方が上だろ。

94 ：

>>90
http://www.rakuten.co.jp/goodsdam/931624/574886/
『高い山の上では「気圧が低い」ので、空気を吸うのが困難になるのです。』×
http://www.lirung.com/infofile2/file010hight/
○

95 ：

>>91
お前の妄想では絶対に燃費改善は不可能
機械的限界を上げ、圧縮比を現状の数倍、ブースト圧も数倍にし、
デトネーションやノッキング対策に希薄の混合気を最適なタイミングで直噴して
燃焼させることが出来れば燃費は大幅に改善するだろう
まあ、当分は無理だろうが・・・

96 ：

>>94
�d。納得しますた。

97 ：

て言うか、酸素濃度を議論しているヤシは、濃度の単位を勘違いしているだろ？
％という単位は、濃度ではなく比率で、圧力が変わっても変化しない。
濃度の単位は、g/Lのような体積あたりの質量で、圧力によって酸素濃度は変化する。

98 ：

>>97
深海魚を陸に揚げると爆発するのと同じ原理だね。

99 ：

気圧が下がると「酸素が薄い」じゃなくて「空気が薄い」と解釈するのが正解だと
思われ。

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