【関連サイト】
京都新聞「赤信号で走った列車＜リポート・信楽高原鉄道事故の真相＞」
http://www.kyoto-np.co.jp/kp/special/shigaraki/shigaraki_index.html
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1321953215/
において、スレッドと直接関わりのない信楽事故の話題が1週間以上、100レス以上にわたり
続いておりますので、話題分離のため別途スレッドを立てました。
だがしかし、明日から国外逃亡するんだ
１．安全側線が無かった。
２．タブレットの方が安全だった。
３．軽快気動車の安全性はゼロに等しい
４．三セクの保安設備問題
>＞ これだけだとすると、貴生川出発をGにするのと全く同等？
>違うと繰り返し言ってるのに不適切な歪曲でしつこい！
まだ質問が理解してもらえていないorz
問題の方向優先梃子を機能させた状態で、貴生川の信楽方出発進路を構成した場合と、
問題の方向優先梃子を機能させない状態で、貴生川の信楽方出発進路を構成した場合とで、
何か違いがあります？
懐かし板でやれ
福知山線事故も懐かし板に逝っていいレベルだよな。
／ ! ＼
/ ,ｲ ヽ
/ _,,,ﾉ !）ﾉﾘﾊ i
i jr三ミ__r;三ミ_ ヽ
l ,iヾ二ノ ヽ二 ハ ﾉ
ヽ､.l ,.r､_,っ､ !_,
! rrrrrrrｧi! L.
ゝ､^'ｰ=~''"' ;,∧入 >>1糞スレ立てるな！蛆虫R！
,r‐‐'"／ >､＿_,r‐ﾂ./ ヽ_
/ ／ i" i, ..: / / ヽ-､
./ ヽ＞ l ／ i ＼
臨時を定期に優先した(規定を逸脱!)
>>6 がわからんと進めようがない。
方向優先梃子ってなんだったの？
指令なんて無かったのだから
操作できるでそ。
自動でも自動なりに、
引いたか引いてないかで
なんか違うでそ。
信楽での赤固着とどういう因果関係でつながってるか
わかってないの？
難解な日本語で書いてあるがリンク先を読んでほしい。
>2つの無許可改造の結果、JR西日本側が単線区間1を方向優先テコで→方向に固定する操作を行うと、
>その信号が単線区間2まで入り込み、単線区間2まで→方向に固定されてしまう誤作動が起こるようになった。
>事故当日の信楽駅の信号機も、誤作動により単線区間2が→方向に固定されてしまったため、
>←方向の信号機は赤のまま変わらなくなってしまった。
と言うことらしい。
この2つの無許可改造による両者の過失割合が同等だとしても、
信号無視は完全に信楽側の過失なのだから、
信楽側の過失割合が7割と言うのはそれ程間違ってはいないと思う。
話の流れは、福知山線事故ｽﾚ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1321953215/711-
から来てて、wiki に出てる程度の話はそっちでも出てるんだけども。
このｽﾚが出来ちゃった原因を作っちゃったのは、
JR西と信楽とが、それぞれ勝手に信号ｼｽﾃﾑをいじくって、
結果として出来上がっちゃった信号ｼｽﾃﾑが、
信号ｼｽﾃﾑとして間違った動作をしかねないｼﾛﾓﾉだったのか、
信号ｼｽﾃﾑ自体は真っ当なのに、使う側が理解してなかったのか、
って点がよくわからないこと。
福知山線事故ｽﾚの754あたりから、そのへんの話してます。
真っ当なものだった可能性が高いと、別の理由で思ってる。
信号屋さんに対する糾弾がないから。
もし信号ｼｽﾃﾑが、正しく使っても正しく働かないものだったのなら、
法的責任はともかく、ｦﾀの突っ込みはもっと入るはず。
wikiの記述もそうだし、解析ごっこ氏の所もそうなんだが、
いかにも信号ｼｽﾃﾑ自体に問題があるような書き方なのに、
信号ｼｽﾃﾑ自体の具体的な問題点が出てこない。
信号屋さんって専門家、その道のプロ、なんだから、
法的には鉄道会社の言うがままに作りました、で済むのかもしれないけど、
鉄道会社側が原因で無許可改造状態とはいえ、
まともに動かない信号ｼｽﾃﾑを作ったのなら相応に非難されるもんだと思う。
だけど、それが無い。
何故か。
信号屋さんは、まともな物を作ったから、じゃないかな？
信楽の車両は大破どころか完全にぺっちゃんこになってるな
でもなぜか死者はJRの乗客の方がずっと多いんだよね
衝突した双方の列車の乗客は、信楽行の3両編成が約700名という超満員に対し、
貴生川行の4両編成は約15名だった。
JR側のキハ58系3両編成の700名というのは、1両あたり233名という文字通りの
超満員で、どれかの車両に集中するというレベルをはるかにこえた状態になる。
そんな状態で30名しか亡くなっていない。
死亡率は4.3％になる。
一方で信楽側は4両編成かつ乗客約15名というガラガラ状態だから、12名死亡と
いうのはむしろかなり多い。
8割が亡くなっているのだから。
故障時も含めて列車の安全が確保される信号ｼｽﾃﾑ、だと思う。
信楽の信号ｼｽﾃﾑがまともだったのに事故ったのは、
相応の知識を以って正しく扱える人がいなかったから。
これ自体は、事故関連で相応に指摘されるんだが、
信号ｼｽﾃﾑの違法改造や異常動作と取れる解説とｾｯﾄ。
「相応の知識」ではなく、「非常に高度な専門知識」がなければ対応不能で、
信楽のような弱小鉄道会社では仕方が無い、というﾆｭｱﾝｽになる。
実際には、信号ｼｽﾃﾑは、まともで、故障もない。とすると、
信楽の「赤固着」も、ｦﾀがちょっと推測すれば、信号が正常に動作した
結果でしかないと理解できる程度の原因だとわかる。
つまり。信楽には「非常に高度な専門知識」どころか、
ｦﾀ程度の、鉄道を運営するなら必要不可欠な程度の知識を持った
その知識を必要とされる立場には居なかった、んじゃなかろうか。
×ｦﾀ程度の、鉄道を運営するなら必要不可欠な程度の知識を持った
○ｦﾀ程度の、鉄道を運営するなら必要不可欠な程度の知識を持った人が
糞味噌に言われても仕様が無いと思うぞ
なるほど乗客の数がそんなに違ってたのですね
私は信楽駅で一両増結したときいて信楽側も多客かと思ってましたが貴生川からの乗客に対応したものだったのでしょうね
考えてみれば午前10時の早い時間に陶芸祭から帰宅する客は皆無だったでしょうし
しかし信楽側の死亡率はとてつもない数字ですね
乗り込んだ社員５人が５人とも死亡した事実からもうかがえます
彼らは間違いなく一両目に乗っていたでしょうから
思うとうすらさむくなるな。
尼崎事故の二両目も凄まじい有り様でもまだ生き残った人が若干いたらしいが
まともな信号ｼｽﾃﾑを普通に扱える程度の人すら確保できないのに、
鉄道を運営させるってどうよ、な話になるよね。
だけど、信号ｼｽﾃﾑが複雑怪奇でどっかおかしい、と匂わせといたので、
弱小3ｾｸが対処するのは無理だ、な空気になったんじゃないか。
しかも、複雑怪奇でどっかおかしいはずの信号ｼｽﾃﾑを
実質的に組み上げたはずの信号屋さんへ非難は、避けられてる。
確かに、ﾙｰﾙや慣行を無視した改造はあった。
その結果、意図した通りに信号ｼｽﾃﾑを動かすことに失敗している。
だけど最終的に、上に書いた「鉄道を運営させるのってどうよ」は、
うやむやになっちゃったように見えるんだよね。
以上で、妄想はおしまい。
これがちょっとでもずれて道も通らない山中で衝突していたら
発見はもっとおくれ救助活動はさらに難航し死者は倍以上に増えてたかもしれない
もしSKR側が超満員状態で道がない山のど真ん中でキハ58と衝突したなら
死者は福知山の事故を優に上回ったであろう
これは全く無意味な仮定ではなくたとえこの5月14日は切り抜けても
この状況ではいずれ必ず事故が起こるのはほぼ間違いなかった
何で今の時代に「正面衝突」事故が起きるのか？って思ってしまう。
そして1つにまとめた閉塞の状況を知る信号 卓を設置する必要があったがJRからの通達がなかったため設置(改造)できなかった。
そして現場の信号 卓には、閉塞連動条件設定がなかったため、信号場の信号状況表示が無表示だった(つまりR信号を表す)
信楽職員のやったことは万死に値するけど、信楽鉄道の 卓しか引けない進路を第三者(JR)が勝手に引いたのは論外って話だったような。
国道を走っていた複数の車の運転手が事前に気づいて列車に知らせようとしたけど間に合わなかったんだよな。
その方向優先梃子で、何をどうしたかったのかが分からなくて。
分からないのは、これだけじゃないけど。
あくまで信号の動作だけから考えると、例えば、
ＪＲ直通の信楽行き下りと信楽発貴生川行きが小野谷で交換するﾀﾞｲﾔで、
信楽発小野谷に到着したとき、ＪＲが遅れていてまだ貴生川に着いていない、
だけど信楽発が小野谷を出るのを止めて、ﾀﾞｲﾔ通りに交換させたい、とする。
そのためには、小野谷の貴生川方への出発を赤にすればいいわけで、
そうするには、貴生川の小野谷方への出発を青にすれば良い。
ただ、貴生川の小野谷方への出発を青にできない状況もある。
ＪＲの信楽行きの前の列車、柘植行きがまだ貴生川いるとか。
なので、貴生川→小野谷の進路を直接構成するのではなくて、
次に貴生川小野谷間を走る列車は貴生川→小野谷、という形で
信号ｼｽﾃﾑに指示を出す。これが方向梃子ってやつだと思う。
で、方向優先梃子は、何をどうするんだろう。
方向梃子で設定した、次に走る列車の方向を
実際に列車が走るまで固定する、だ。
信楽発が小野谷に着いているが、JRからの直通下りが貴生川に着かない。
信楽発を小野谷に止めておくため、方向梃子は貴生川→小野谷になっている。
だけど、JRからの直通が大幅に遅れ、貴生川打ち切りといった場合は、
方向梃子を小野谷→貴生川に操作する必要が出てくる。
なので、信楽鉄道による方向梃子の操作は可能でなければならない。
一方、JRからの直通下りが大して遅れていないのに信楽鉄道が同様の操作をすると、
JRからの直通下りは貴生川で待たされ、後続の柘植行きやらにも波及する。
JRとしては、そんなことをされたくないので、
こっそり、方向梃子を固定する梃子を設置する。
こう考えると、「反位片鎖錠」機能！少し分かった！ にある、
「貴生川駅方向梃子を下りに引いた状態でしか方向優先梃子を有効に出来ず」
という記述にも納得が行く。
ﾀﾞｲﾔ通り、または交換駅や運行順序を変更するまでもない程度の遅れなら、
信楽鉄道側はﾀﾞｲﾔ通りに方向梃子を操作するだけで良い。方向優先梃子に気付きもしない。
信楽鉄道がﾀﾞｲﾔ通りの方向梃子操作をしなかったら、JRは方向優先梃子を引けないことで、
その事に気付ける。気付けばJRから連絡が行く。
JRが遅れて、信楽鉄道が上りを優先させようとしても、方向優先梃子の機能で
方向梃子の操作ができない。信楽鉄道のみの判断でJRが多大な影響を受けることは無く、
必ず両者の打ち合わせの後、方向梃子を操作することになる。
こうやって見ていくと、信号ｼｽﾃﾑ自体は、問題がないように思える。
だからと言って、「無断設置」とか「(間接的ではあるが)他社領域への介入」とか、
そこいらへんにも問題が無い、などとは言わんけども。
赤信号出発の上、警報システムがないのは？？？
システム、人間双方に結果だらけのような。
ｵﾍﾟﾚｰﾀまで含めて「信楽の信号ｼｽﾃﾑ」って言うんなら、問題は大蟻だ。
ｱﾌﾟﾘｹｰｼｮﾝ(ﾀﾞｲﾔとか)まで含めるとすると、なんか問題がある気がする。
ﾌｧｰﾑ(信号現示や進路構成のﾛｼﾞｯｸ)とﾊｰﾄ(信号機とか分岐機とか)ﾞには問題はなさそうだ。
ということが言いたい訳で。
って説明になってんのかな、これ。
信楽とJRの間にコミュニケーションがあったのかに尽きると思うけどな
結果よければまあいいかで信楽がJRに問題提起をしなかったのか？
それともJR側がそれがあったけどあっさり受け流してしまったのか？
神様がせっかく与えてくれたチャンスを溝に捨てたのはどっちなんだろう？
で済ませちゃった悪寒。
まともに扱えばまともに使える信号ｼｽﾃﾑだったとすると、
最初の赤固着→お見合いに対する解は、これで正しいはず。
ただ、信楽のｵﾍﾟﾚｰﾀに対する、JR(亀山かな?)からの圧力とか、
そういうのを仮定しないと、ちょっと理解しづらい面はある。
あと、この時点で事故調があったら、死人は出なかったと思う。
次は信楽鉄道による無届改造問題。
改造の意図は、「小野谷接近時、なるべく減速せずに済むようにする」
改造前は、小野谷場内のすぐ手前で列車の接近を検知してた。
列車を検知する前は、小野谷の場内も出発も赤。
列車を検知したら、小野谷に列車を入れて良いか、小野谷から列車を出して良いか調べ、
両方とも可なら、小野谷場内と小野谷出発を青にする。
前者のみ可なら、小野谷場内を橙+橙ににする。
ただ、小野谷場内と検地点が近いと、列車から場内が見えるようになってから検地点を通過して場内が青か橙+橙に変わるまで、
小野谷場内の手前で止まれるような速度しか出せない。これは無駄だ。思うに、当初の設計が良くない。
どう改造するか。これも、基本的な考え方は、「反位片鎖錠」機能！少し分かった！ にある、
「接近制御子の移設によって無用な減速を回避する」が正しい。
では、どれだけ移設するか。約100m? 約600m? 約6500m? 既存設備を考慮に入れると、三番目が一番安く済む。
単に既存設備の場所を考慮に入れると云々でいいと思うんだ。
貴生川駅の何を小野谷接近検知点の代わりにしたか、いくつかある可能性のどれだかわからないけれど、
ここでは、貴生川駅を列車が出たことを検知する地点の機能を使ったことにする。貴生川出発のすぐ脇。
JR列車が貴生川出発の青を見て発車して、貴生川出発の脇を通過しこと検知したら、貴生川出発は赤になる。
無届改造前は、この後JR列車が小野谷手前の検知点へ進むまでの間、小野谷場内は赤だった。
無届改造後は、貴生川出発が赤になると同時に、>>44 の動作をする。
つまり、小野谷の下り線が空いていれば、小野谷場内は、少なくとも橙+橙になる。
さらに、小野谷と信楽の間に列車がいなくて、信楽から列車が出る予定でもなければ、小野谷場内は青になる。
同時に、小野谷と信楽の間に列車がいなくて、信楽から列車が出る予定でもないのなら、小野谷出発も青になる。
いくつかの条件が整って、小野谷出発が青になるタイミングは、無届改造によって、たぶん数分、早くなった。
無届改造の効果は、これだけ。
ところで、小野谷下り出発が青になると、信楽上り出発は、赤に固定される。
ただし、赤に固定されるのは、小野谷と信楽の間に列車がいなくて、信楽から列車が出る予定が無いとき。
確かに。
最初、〜6500m?で改行してて、その後に１行、
「基本的には遠くするほど費用がかかり、ある程度以上遠くしても効果は変わらなくなるが、」
みたく入ってたんだけど、改行が多すぎるって怒られちゃったの。
×さらに、小野谷と信楽の間に列車がいなくて、信楽から列車が出る予定でもなければ、小野谷場内は青になる。
×同時に、小野谷と信楽の間に列車がいなくて、信楽から列車が出る予定でもないのなら、小野谷出発も青になる。
○さらに、、小野谷と信楽の間に列車がいなくて、信楽から列車が出る予定でもないのなら、小野谷出発も青になり、
○小野谷出発が青なので、小野谷場内も青になる。
の方が理屈としては正しい気がする。
小野谷の下り出発を青にするかどうかを信号ｼｽﾃﾑが最初に判断する時点で、
小野谷−信楽の方向梃子が小野谷←信楽になっていれば、小野谷下り出発は赤のまま。
なので、信楽の上り出発は青にすることができる。
上記の「判断する時点」は、違法改造後だと、JR列車が貴生川出発の青を見て発車して、
貴生川出発の脇を通過したことを検知した直後になっている。
事故のちょっと前、信楽列車の下り（信楽で折り返し、上り列車として事故る）が小野谷を出る。
小野谷を出た直後、小野谷出発は赤になる。
この時、小野谷−信楽の方向梃子は小野谷→信楽だとする（違う可能性もある）。
信楽列車が信楽に向かっている間、次のJR列車のために、貴生川−小野谷の方向梃子が
貴生川→小野谷に操作され、亀山でも方向優先梃子が操作される。
信楽列車が信楽に到着する。
小野谷→信楽間には列車がいなくなり、方向梃子は小野谷→信楽のまま。
ほぼ同時に、JR列車が貴生川を発車し、貴生川出発の脇を通過する。
これで、>>46 の条件が整い、小野谷下り出発は青になり、信楽上り出発は赤に固定される。
たぶん、こんなふうにして「信楽出発の赤固着」が起こった、んじゃないかと思う。
で、この信号ｼｽﾃﾑ（のﾊｰﾄﾞｳｪｱとﾌｧｰﾑｳｪｱ）に、問題はあるのかどうか。
にもかかわらず、信号ｼｽﾃﾑ（のﾊｰﾄﾞｳｪｱとﾌｧｰﾑｳｪｱ）の問題ではないと思う。
この事象は、信号ｼｽﾃﾑ(のﾊｰﾄﾞｳｪｱとﾌｧｰﾑｳｪｱ)で回避しようとするとかなり大変だけど、
信号ｼｽﾃﾑ(のｱﾌﾟﾘｹｰｼｮﾝ)で、わりと簡単に回避できるから。
ｵﾚｻﾏな定義になるけど、「信号ｼｽﾃﾑ(のｱﾌﾟﾘｹｰｼｮﾝ)」とは、ﾀﾞｲﾔと、ﾀﾞｲﾔ沿った運行を
するために信号ｼｽﾃﾑをどう扱えば良いか、の手順書みたいなのとのｾｯﾄのこと、としたい。
今回の >>49 の場合、信号を扱うときに、
(1)貴生川−小野谷の方向梃子を貴生川→小野谷にする。
(2)小野谷−信楽の方向梃子が小野谷←信楽になっていることを確認する。
(3)貴生川の出発を青にする。
という手順を守れば、信楽の出発は「赤固着」しない。
前に >>43 の冒頭に書いた
JR「信楽が信号扱いの手順を修正するだろ、常識的に考えて」
は、つまりそういう意味。
一方で、こんなふうに考えてくると、疑問と妄想がぞろぞろ湧いて来る。
信号梃子（スイッチ）が倒されたまま入りっぱなしだと思ってないか？
手動の操作時だけ投入されて、あとは論理回路でその設定状態がホールドされて、（ランプで表示もされ）
スイッチ自体は戻っていて列車到着・通過等期待された事象の発生で自動的にクリアされる構造のハズ。
メカ式の梃子だと手動で戻すのは当然だが、ＡＲＣでしょ。
スイッチを倒しっぱなしで、手で戻さなきゃいけないなんて考えがたいんだが、どんなソース？
方向梃子が貴生川→小野谷とされ、貴生川を下り列車が出発（検知を踏む）する時点で
もし小野谷←信楽と梃子が倒されていなければ、当該区間に在線なし、信楽駅出発の上り予定もなしとみなされてしまい
小野谷下り出発･場内はＧ表示でストレートに信楽まで行けてしまうような構成になってしまってたのかな？
だとすると、貴生川を下り列車が出発してしまうと、その列車が信楽に着くまで、上りは全く出発できなくなってしまうんだが
論理的には正しくとも、非常に扱い難いシステムであることは確かではある。
或いは貴生川→小野谷走行中に、小野谷←信楽の梃子操作をすると小野谷下り出発がＲに戻るような手だてが取られていたのか？
それはそれで危険を孕んでいるが
赤固着→信号無視して出発してまえ！みたいな信楽側の流れで、想定通り下りの直通列車は小野谷でちゃんと待ってた事
当日お見合い以降、優先梃子の操作がない他列車では赤固着は（恐らく最終まで）起きず
せいぜい（その１回だけ？）なんでやろな位で、問題提起まで至らなかったんだろう。
ＪＲ側も乗務員は、優先梃子が存在して下り自車優先になることを知らなかったのかもしれない。
だとすると信楽の上り出発が何らかの事情で遅れ、だから小野谷でＲで待たされた程度の認識しかなかったと。
ＪＲ側が、信楽上りを逆出発を信じてＲ無視で出発してたと知ったら、流石に「こわい事しよるなぁ」でＪＲ側から信楽側に
何らかの働き掛けがあったんだろうが、ＪＲ側では知る由もないわけで。
タイミング的には直通列車が小野谷に差し掛かった時、信楽を出ているはずなのだが。
方向優先梃子は別の問題だと思うけど。
JR列車は、たぶん、貴生川のJRﾎｰﾑから出る。JRﾎｰﾑの出発はJRが操作するものだと思う。すると、
(1)信楽鉄道職員が、(信楽駅の？)操作卓で貴生川−小野谷の方向梃子を貴生川→小野谷にする。
(2)JRの職員が、(信楽駅に電話して？)小野谷−信楽の方向梃子が小野谷←信楽になっていることを確認する。
(3)JRの職員が、(亀山の？)操作卓で貴生川の出発を青にする。
となってしまう。これでは、結果的に、JR職員が信楽の上り出発を赤に固着させたことになる。
こう考えると、上記の手順は、信号ｼｽﾃﾑの操作手順としては正しくても、
他社領域の信号を間接的に操作するという意味で、管轄的に正しくない。
より正しくは、
(1)信楽鉄道職員が、(信楽駅の？)操作卓で、小野谷−信楽の方向梃子を小野谷←信楽にする。
(2)信楽鉄道職員が、(信楽駅の？)操作卓で、貴生川−小野谷の方向梃子を貴生川→小野谷にする。
(3)JRの職員が、方向優先梃子で(2)を確認した上で、(亀山の？)操作卓で貴生川の出発を青にする。
になる。(1)と(2)が逆。
ﾀﾞｲﾔが信号ｼｽﾃﾑの動作を十分に考慮した上で作られていて、ﾀﾞｲﾔ通りに運行されている限り、
この「より正しい」手順で問題なく列車を運行できるはず。
しかし、信楽列車が大きく遅れると‥‥。
操作卓が実際にどうなっていたか知りません。なので「ソース」はありません。
でも、ﾒｶﾆｶﾙに方向が設定されるｽｲｯﾁではなく、押しﾎﾞﾀﾝか操作するとすぐ元に戻るｽｲｯﾁと、
状態を表示するﾗﾝﾌﾟの組み合わせだったであろう、というのには同意します。
>>49 の書き方をしたのは、ちょっとした手抜きでした。m(_ _)m
方向梃子に関して、何らかの条件でｸﾘｱされることは、一応、考えました。
ただ、小野谷→信楽が小野谷−信楽(ﾆｭｰﾄﾗﾙな状態とでも言えばいいのかな)に
なることはあっても、自動で小野谷←信楽になることは無いと思います。
これが出来るようなら、もはやARCではなくPRCなのではないかと。
あと、信楽列車の下りが小野谷に居るか、小野谷を出た直後に、
列車に対する動作は小野谷→信楽のまま、操作卓では小野谷←信楽とすることが
出来た可能性も理屈の上では考えられます。あんまりありそうも無いのですが。
この場合、信楽側が方向梃子の操作ﾀｲﾐﾝｸﾞを誤ったのが赤固着の原因、ということになりそうです。
最初の３行ですが、まさしくそういうことを言いたい訳です。扱い難いｼｽﾃﾑだと思います。
ただ、事故時点での配線やらを前提に、小野谷に青で進入させることができるようにするには、
この扱い難いｼｽﾃﾑ以外に、ARCでは解が無さそうな気がするんです。ﾃﾞﾓﾅﾆｶﾐｵﾄｼﾃﾙｷｶﾞｽﾙ
その上で、扱い難い信号ｼｽﾃﾑではあっても、正しく準備された手順に従って正しく操作すれば、
ちゃんと運用できるｼｽﾃﾑだったと考えて、そのあたりがどうだったか推測してみる、のが、
>>55 の続き、になるはず。
いくらなんでも、そこまでｽﾞﾎﾞﾗな扱いをしていたとは、考えたくないです。
お見合い事故自体、今なら即座に運行停止して事故調が駆けつけるﾚﾍﾞﾙの重大ｲﾝｼﾃﾞﾝﾄだし。
ただ、信楽に「信号が正しく動いた結果、赤固着した」可能性自体に思い至ることの
できる人がいなかった可能性はあって‥‥。orz
>>54
そのへんにも興味を感じなくはないです。だけど、そもそも誤出発検知を頼って運行するのが。
あと、これ、信号ｼｽﾃﾑのかなり具体的な構成と、各列車の位置とﾀｲﾐﾝｸﾞを正確に掴まないと、
何がどうだったか理解できそうも無いです。
事故当日、信号の技術員が信楽駅に詰めていて、赤固着の件でシステム点検を命じられ、色々弄くったために
小野谷←信楽の列車が信号システム上から消滅してしまった、て事だったような。
この技術員は執行猶予ながら有罪になっていたと思う。
>>55
相互乗り入れ等では、会社を跨ぐものの接続駅における管理はどちらかが担う事となる。
これは全国的に見てもよくあるケースで、この場合だと貴生川の出発制御（草津線、信楽線含め）はＪＲが行うと思われる。
社を跨ぐが、乗り入れという形態をとる以上、同一のものとして扱わないと、スムーズな運行ができない。ゆえに越権制御が
行えるシステムに敢えてすると。勿論それは、一方の社がもう一方に制御を委ねることを合意の上でのものだけども。
運行形態上まずい。それをカバーするための優先梃子であり、結果的に幻となった信楽操作卓の抑止ボタンだったのではないかと。
信号屋さんも、優先梃子の設置は越権について打ち合わせの場で述べたというが、他社制御ができてしまうというオペレーションの問題より
その社が新規にシステム導入する信楽線と、従前からの亀山含めた草津線とは他所の会社のシステムなので、違う社との干渉を
避ける観点でＪＲに越権云々を述べたとも考えられる。あくまで陶芸際のための新たな信号システムであり
信楽鉄道からのシステム発注となったので、貴生川のＪＲ信号システムは弄れず、貴生川⇔小野谷の制御も信楽線で持つような
(ゆえに貴生川からの信楽線出発も、ＪＲ側で制御できず信楽側が持つこととなる)一般的な乗り入れの制御からすると
ちょっと異質なシステムになってたんではないかな。なのでＪＲは優先梃子や抑止ボタンの設置を…(勿論、これを無断で
行うことの是非は別の問題)
んで人の問題とすれば、信楽駅上りの信号無視を強行した課長
元機関士みたいだけど、その経験で事実上運転指令のような事は行ってた。でも信号について詳細までは把握できておらず
結果的には独り相撲となってたんじゃないかと。よくいるうるさいオッサンだったんだろうね。
繰り返しになり申し訳ない部分もあるが、小野谷信号場も含めて信楽線のこの信号システム追加が陶芸際を見越した新規案件。
それに係る全てを信楽鉄道側で費用を持つような形になってたんではないか？
本来なら貴生川（亀山）のＪＲシステムを弄って一般的によくある大きい側が主導権をもつ形態にすれば良かったが
不幸にしてＪＲと信楽鉄道という別物になってたし、信楽鉄道へシステム導入する会社と草津線のそれとは別の会社。
貴生川〜信楽線への出発も含め制御の指令を信楽側へ持っていかざるを得ない（一般的な形態とは異なる）。
しかも更に不幸なことに信楽側に鉄道システムの中でそれを理解してる者がいなかった。
ＪＲ側のやったことは、ある常識からみれば正当ということになるのかもしれない。
それがちゃんと関係者にきっちりと周知されていた事が前提の上であれば。
こういうスレなので大丈夫と信じて書くと、大きい側が制御権を持つのは鉄道の世界では常識的なことで
他社領域を持ち出した信号会社が逆に不可解なことのようにも思える。従前からある他社の草津線システムに
自社の信楽線システムを絡ませられてしまうのが厄介、みたいな。気持ちは物凄く分かるんだが…鉄道システムに携わっていれば
会社境界はともかく、運転上の領域侵犯は決して珍しくない事は知ってそうなもんなんだがな（※勿論、これは
鉄道会社側からの免罪符にはならない）
大抵は現業レベルでのところなんだけど
鉄道のちょっとした考えとして「線路が繋がっていれば…」てのがあるんだよね。
本社組は全然違う者と思ってても、現場では１つのものとして扱われることに、そんなに違和感がないというか。
実際、同じ社でも区が違えば異質の人たちと互いに思うような風潮も強いし。遠くの親戚近くの他人ではないけど
社は違えど乗り入れとかで関係の深い人の方が、同じ社の違う区の人より気さくに話したりとか。
信楽事故の頃は、まだまだそういう雰囲気も残ってたんじゃないかな。現場としては元々は国鉄の信楽線だったし
極端な別物意識も薄かったと。21世紀に近づくと、どんどんそれがドライになっていって「会社間の壁」が露骨に顕れて
これまた違う危険を誘発する結果に至ったりもするわけだけど。
まあでも、90年代前半にはそういうある融通性を持ってたのが（第２種、第３種という形態もそれゆえに生まれたもんなんだけど）
信楽事故がその融通性を各社にもたらさなくなり、自社完結ありきに向かわせた部分は大きいよね。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2008/12/14/19800316.jpg
貨物ﾎｰﾑの周りと信楽寄り留置線群それと近江鉄道との授受線群は整理されていた可能性がありますが、
信楽方に乗入れる旅客列車まわりは、事故当時と大きくは変わっていないんじゃないかと。
>>60
JR列車信楽行きは、１番発ですよね。
すると、52ﾛが引上げ線の方に開通していると、信楽側の梃子操作に関係なく、
信楽方向の出発を赤にしておくことは、JRだけでできそうです。
で、信楽鉄道側が信楽方から51ｲまで、JRが51ﾛを含む草津線のﾎﾟｲﾝﾄ群を操作するのなら、
信号系はそれぞれのﾎﾟｲﾝﾄの状態を拾って、それぞれの信号を制御できそうです。
なので、方向優先梃子に >>38 以上の機能を持たせる必要性は無いように思います。
貴生川駅は1番線・3番線のどちらからも信楽高原鉄道線に入ることができる構造に
なっていたので、当時のダイヤや報道を見てみないとどちらに入っていたかはわからない。
ただ、51ロを含む草津線のポイントはJR側が制御しないとどうにもならない部分なので、
何番線から発車したのかは特に論じる必要はないと思う。
あと、信楽高原鉄道の事故原因の一つに信楽駅で4両編成だと信楽駅のATSに引っか
からなかったからというのがあったと思うのだけど、それについての考察はもう済？
現場がそんな感じだとしたら、3ｾｸがわらわら出来た時に、そのへんの意識を
活かせるような仕組みを作る訳には行かなかったんですかね。
信楽は元々、普段は1列車が行ったり来たりしてれば足りる程度なんだから、
信号の扱いは、乗り入れがあるときに限りJR手間賃払って丸投げ、
それ以外は小野谷の信号に白ﾊﾞｯﾃﾝ付けてﾎﾟｲﾝﾄは固定してｽﾀﾌ、
で良かったような。
それ自体は生きており、それを用いて草津線〜信楽線への直通が簡単に行えた。ただし三セク化前と違うのは小野谷に信号所が作られ
それに関わる信号回路が信楽鉄道で構築されてしまったこと。結果的に貴生川のＪＲと、信楽駅の信楽鉄道とで二重制御的な
システムになってしまってたんじゃないかな？
でも別にそれでもシステム上は何の問題はなかった（例えば小野谷信号所のすぐ手前で列車検知し、信号所以遠の在線状況や
逆方向出発予定有無から、当該列車に対する小野谷出発の可否を判定する）が、
不幸は、この検地位置を移動させたこと、んで信楽上りの信号無視、さらに技術者による点検で上り列車の存在が消えたこと
という多重のエラーが重なってしまった点に起因するのでは
人にエラーを着せるのは当然ながら処置としてダメなんだが、ただ偶然重なった事象の後者２つが同一の課長指示により
行われているあたり、必ずしも偶然の不幸一致とは言えない部分がどうしても出てくるんではないかなと。
まあ更に遡れば、そういう状況を作らせた、ＪＲと信楽の連携の無さになってはしまうんだが。
貴生川駅の下り出発は、草津線・信楽線ともにＪＲで制御。
件の「優先梃子」だが
○方向優先梃子（亀山に実際に設置）
○抑止ボタン（信楽駅に設置される筈だった？幻のボタン）
名称およびその場所が変わるが、役割は同じ。
本来は小野谷上り出発をＲに固定するのみ。
このボタンの設置目的は、信楽線上り(小野谷→貴生川)の列車が走行することにより
下り(直通)列車が貴生川駅に滞留してしまうことを避けたい。
まぁ言わば、信楽線内に列車を放り込んでしまえばＪＲとしては良いわけで
極端を言えばその後、その列車が信楽線内下りで身動きとれなくとも構わない。
(まあ折り返し上りのダイヤに支障すると困るが…)
信号論理等の事項については、ちゃんとスジの通ったことを言ってて、いろんな書物の
エラー部分の「穴」がちゃんと埋まる。勿論、それは自らを助けるための言葉でしかないから
凄い反感は買うんだろうが、同じ助かろうとする言葉でも、尼崎事故の時の
スジの通らない素人以下の嘘八百と比べると凄いレベル差がある。
90年代初頭は、まだ鉄道マン気質がある程度残っていたのか。
そして尼崎の時には、子供騙しのウソしかつけない鉄道会社に成り下がってしまってたのか。
但し、技術的なスジは通せてもマネジメント能力が無い。幼稚なマニュアル改ざん等
技術はあるのに…は日本の国そのものでＪＲ西に限った事象ではないのかもしれんが
ちゃんとまともな事を言ってる部分がありながら、改ざんその他で「これが一流企業か」と
警察はじめ心証を悪くしてしまい、後の尼崎事故も絡んで自分で自分のクビ締めてしまったな。
書いてるけど、ほとんど遅れてなかったんだな。それと、>>46 で、小野谷の場内と出発が
青に変わるタイミングを「JR列車が(ry)貴生川出発の脇を通過」も、事実ではなさそう。
というのは、ふと、京都新聞の信楽事故のページを再読してみたんだけど、
ttp://www.kyoto-np.co.jp/kp/special/shigaraki/shigaraki1.html
に、「下り列車（三両）が定刻より約三分遅れて信楽駅一番ホームに到着」とある。
このあと増結して、発車時刻前に方向梃子を操作したときに、「下り列車が信楽駅方向に
向かっていることを示す表示灯が点灯して」いて、その時点で「臨時列車「世界陶芸祭
しがらき号」は、貴生川駅を発車する前」とも。
>>55 を書いていたときは、ｵﾚｻﾏ定義の「ｵﾍﾟﾚｰﾀ」が、事故原因のかなりの割合を占めてると
考えていたのだけど、この推測は成り立たなくなった。「ｱﾌﾟﾘｹｰｼｮﾝ」が悪い。
これまで書いてきた信号ｼｽﾃﾑの動作がおおむね正しく、京都新聞の記述も正しいとすると、
貴生川の信楽方出発が青になったとたん、信楽出発は赤に固定されたはず。
しっかり1番3番両方に出発信号機が描いてありますね。
ATSに引っかからなかった話ですが。ATS地上子との位置関係だとすると、良くわからないです。
思いつくのは、列車の進行方向を検知する軌道回路のある区間を抜け、さらにATS地上子の上を
車上子が通過して初めて信号ｼｽﾃﾑ上「到着」とするようになっていたのか。
つまり、信楽のﾎｰﾑに停車して、客を降ろして、ﾎｰﾑの奥に止まっていた増結車に連結するために
少し進んだ時、初めて到着検知区間を抜けた、のかな。
増結後もなお、信号ｼｽﾃﾑ上「到着」していなかったとすると、小野谷下り出発は青ならないはず。
そうではなくて、小野谷−信楽の閉塞を抜けたことは軌道回路で検知し、次の信楽到着列車が
今信楽に到着した列車が居る１番線に進入させない(１番線以外へ進路が開通しているのでなければ
信楽場内を赤にする）ためにATS地上子があり、同時にこの形で１番に在線しているのでなければ、
１番を青にできない(存在しない列車への青現示を防ぐ)、とか。
こちらが原因だとすると、方向優先梃子も無届改造も赤固着とは無関係‥‥かな。
課長さんの多重ｴﾗｰは、なんと言うか、まぁその通り、だと思うんですけど。
小野谷の接近検知位置の移動は、貴生川→小野谷の設定後の小野谷←信楽を設定できる
時間帯が短くなるだけで、本質的な問題ではない、と言いたいんです。
接近検知位置が移動される前でも後でも、運用の手順としては、次のどれかです。
a.(1)貴生川→小野谷を設定、(2)小野谷←信楽を設定、(3)信楽出発、(4)貴生川出発
b.(1)小野谷←信楽を設定、(2)貴生川→小野谷を設定、(3)信楽出発、(4)貴生川出発
c.(1)貴生川→小野谷を設定、(2)小野谷←信楽を設定、(3)貴生川出発、(4)信楽出発
d.(1)小野谷←信楽を設定、(2)貴生川→小野谷を設定、(3)貴生川出発、(4)信楽出発
ただし、貴生川出発はJR制御下なので、a. c. で上記(1)と(2)の間が開いていると、
(1)貴生川→小野谷を設定、(2)貴生川出発、(3)小野谷←信楽を設定【不能】、(4)信楽出発【不能】
となる可能性が残ります。
そうならないように、小野谷交換時の操作は当初から運用の手順として、
(1)小野谷←信楽を設定、(2)貴生川→小野谷を設定
としておかなければならなかったのではないか、ってことを、>>50 と >>55 で書いたつもりです。
方向優先梃子の設置目的は、まるっと同意なのですけど、
操作するとどうなるのかわからない、というのがここでうだうた始めちゃった理由だったりします。
一応、>>37 >>38 で推測していますけど、今一確信が持てなくて。
>>68
人付き合いや金勘定が世間一般水準以下でも、技術的には優れたまじめな人が
かなり上の方に行けていた時期と、そうじゃなくなった時期、みたいなのがあるんでしょうか。
あと、マニュアルの改竄の話。方向優先梃子が悪者扱いされているだげに、
それを扱うときの手順やら前提条件やらではないかと予想しますが、
何のマニュアルをどう改竄したのか、どこか（Web上だと嬉しい）で見れます？
タブレットは物と同時にシステム名でもある。
優先梃子の「効用」が何処まで届くものであったのか、正直それがよく分からない。
>>67だと（特に幻となった抑止ボタンは）小野谷上り出発を下り列車通過までＲで固定させるだけの機能と見える。
でも実際には優先梃子を引くと小野谷下り出発も制御されてしまうものとなってた？？（なので信楽駅上りがＲ固着した）。
単に抑止を掛けるだけなら、小野谷上り出発をＲから変わらなくする（まあ極端にいえば信号に拠らなくても
線路わきで「抑止」ランプでも点灯させるとかでも済む）だけで良い筈、でも実際には優先梃子が、進路構成まで影響する
論理になってた風にみえる。
貴生川→小野谷に進路設定されてないと優先梃子が効かなかった＜まあ当然といえば当然のように聞こえる部分もあるけど＞
あと、優先梃子が引けなくとも貴生川〜小野谷の進路を一旦カラ打ちすれば、優先梃子が引けるようになったと。
この２点から「割込み設定」できない論理になってて、あくまで先に設定されている事項の終了（あるいはリセット）
がないと機能しない。「優先梃子」という名前につい引かれるがそういう意味では何も「優先」では無かったんだな。
ＪＲ側で優先梃子を効かせるために早めに梃子設定という運用となってたようなんだが、それも結局
「進路の先取り」してるだけだったんだな。
まだ小野谷→信楽を下り列車が運行中に次の上り進路設定（予約のような形）が取れたのかにも拠ると思う。
この言葉が正しいのかは分からないけど、最初から貴生川〜小野谷は下り定位、小野谷〜信楽は上り定位
逆方向運行時は、反位扱いというシステムになってれば問題なかったのかな。
鉄道のシステムとして、そういうのが一般的に採られる方法なのか？ていうのがあるけど。
>>73
それに類することをやろうとして、きっちりやれてなくて事故ったと。
京都新聞刊は、無断設置された方向優先梃子の事故への影響を初めて指摘したレポートを収載した画期の本、
だが、なぜ方向優先梃子操作が信楽にまで影響したかは書いて無くて「通ってしまった」とかでお終い。
そこに不完全ながらも触れてるのが弁護団訴訟団編著の「ＪＲ西と闘った4400日」。
これらの記述を結ぶと、ここに挙げられた「疑問」は、既に解説しているか、自明。
資料をもう少し読み込まれたい。（続）
2)．それぞれの駅が出発信号を進行に変える操作をして、許容状態なら進行になる。（貴生川は亀山ＣＴＣが担当、信楽は信楽駅）
その場合の梃子動作は、ボタンを押すか、復帰型スイッチで、状態を設定するとシステムが解除条件までホールドする。
3)．信号所はＡＲＣを採用していて、列車検知点でシステムが自動で条件判断して、定常の停止現示を、そのまま保つか、ＹＹ、Ｇを現示するが、
4)．方向優先梃子は小野谷上り出発が自動で進行にならないで対向列車入場まで赤のままに抑止するもの。むろん自動解除だ。
5)．4400日本にある反位片鎖錠というのは、列車交換駅への同時進入を禁止することで過走による正面衝突を回避する工夫の模様。
すなわち先行列車が駅進入中は、それが停止するまで対向側の場内信号は赤のままにしておく動作をし、
正常位置に停止検出後は対向列車に入場を許容するもの。
6)．急登坂中での減速を嫌った信楽が、列車検知点を遠くに移動するのではなく、区間入口の信号ステータスを拾う改造を行ったため、
この対向列車進入中の一時的停止ステータスを信楽駅が拾ってホールドしてしまい、逆方である出発を引けなくなった！
7)．しかし信楽駅は亀山ＣＴＣの領域外だから、その不具合を全く掴めなかった。（領域内なら不具合を掴めるから対応でき、事故にならない）
亀山CTCが把握した不具合は、「方向優先梃子は、方向梃子が倒れている時しか有効にならない」だけ。
本来なら上り列車が小野谷信号場列車検地点到達前に操作すればよい方向優先梃子を、
逆方向下り列車が貴生川−小野谷信号場に居る間に異常に早期に操作しなければならなかったのはこの不具合のためだった。
これが信号固着のタイミングを作った。
安全システムとしての根本原因は、領域外制御の絶対タブーを、合意に反し、無断で設置し、無連絡で使用したことにある。
信楽駅まで亀山CTCの担当範囲にしていたら事故になってないし、打ち合わせを守ったら事故になってない。
JR西日本側に裁判判決以上の重大な責任があるということだ。
ﾀﾌﾞﾚｯﾄ閉塞だったら起こらなかった事故でしょうね。閉塞の仕組み上、起こりそうもない、
のもありますけど、ﾀﾌﾞﾚｯﾄ閉塞だったとすると、ﾀﾌﾞﾚｯﾄ閉塞を扱える程度の人材が、交代要員を含めて
相当数いたはずで、それだけの人的余裕があれば、ｲﾍﾞﾝﾄ時の需要急増にも対応できたでしょう。
その代わり、人件費とﾒﾝﾃﾅﾝｽ費用で、鉄道としての寿命は縮んだかも。
>>75
方向優先梃子の正確な働きって、原因のように語られている割には、きちんと解明されていない
という印象なのです。
とりあえず、ｦﾀﾚﾍﾞﾙの信号知識と矛盾しない説明をしてみようと捏ね繰り回していて、
今のところ >>37 >>38 で、個人的には、まぁこれなら説明がつくかな、と。
とは言っても、推論の積み重ねでしかない訳ですが。
ところで「一旦カラ打ち」とは？ (1)JRが方向優先梃子を操作、(2)信楽鉄道側で方向梃子を
貴生川→小野谷に操作、(3)信楽鉄道側で(2)を打ち消す操作、みたいな感じでしょうか？
方向優先梃子って、(3)を許さないためのもの、という想定なので、このような操作が、
何か意味を持つとすると、いろいろ考え直さないと。
「予約のよう形」っていうのは >>56 の下、ですね。あれば良かった機能、という感じです。
でも、京都新聞の、信楽駅での梃子操作の様子の記述
ttp://www.kyoto-np.co.jp/kp/special/shigaraki/shigaraki1.html
からすると、無かったみたいです。
>>77
本の紹介ありがとうございます。やっぱ、ﾈｯﾄで拾える事だけじゃ資料不足ですかね。
どぉすっかな‥‥。
5). までは納得なのですが、6).は違うのでは？
安全側線が無く過走余裕も無い交換駅への同時進入禁止では、後から駅に接近した方の列車に
対する場内信号を赤にすれば必要十分で、その手前の駅に影響があってはいけないはずです。
小野谷への下り列車接近(＝改造後の信号ｼｽﾃﾑでは貴生川の出発が青)によって、同時進入禁止を
理由に信楽の出発が青に出来なくなるとすると、「下りが先に小野谷に到着して、小野谷で交換」
というｽｼﾞが、実質的に引けないことになります。
あと、>>37 >>38 に書いたとおり、「方向優先梃子は、方向梃子が倒れている時しか有効に
ならない」は、そもそも「不具合」なのかどうか。
まぁ、「設計側が相応の理由があって組み込んだ機能によるｵﾍﾟﾚｰﾀには理解され難い動作」
のことを不具合と呼べないこともないですが。
優先梃子単独で、この場合小野谷信号場上り出発信号を赤のまま抑止しなければならない。
ところが方向梃子を倒した状態でしか優先梃子が動作せず、
方向梃子を列車がないのに空打ちすれば優先梃子が有効になるが、
空打ちは拙いからと、先行下り列車（露払い列車）が小野谷信号場到着前に優先梃子を操作する
イレギュラーな操作で切り抜けようとして、優先梃子のステータスが露払い列車と信号場の反位片鎖錠を介して
信楽駅に伝わり、信楽までホールドされてその出発信号を抑止してしまった。
優先梃子が方向梃子と独立（正規状態）なら、信楽発上り列車が信号場到達までに方向優先梃子を操作すれば足り、
信号固着を生じないで済んだ。独立でない不具合のために、下り露払い列車が貴生川−小野谷信号場間に居るうちに
方向優先梃子を引く必要を生じて、優先梃子による抑止が信号場出発を介して信楽駅に達し、抑止され、惨事の引き金となった。「はず」ではなく、反位片鎖錠を介して現実に抑止が信楽にまで届いたという客観的事実を指摘している。事実とハズの混同だ。
信楽駅が亀山ＣＴＣの領域内なら、その異常事態は操作者が把握できて、不具合回避のマニュアルに書き込まれて事故にならなかった。空打ちなどマニュアル記載の不具合は信楽抑止と一体の不具合だが、領域外のため把握できず惨事に至った。
信楽の無届け改造は自社領域内だから手続き違反だが、
ＪＲ西の打合せ違反、無断の無届け改造は、領域外制御の絶対的タブーを冒して、被害者には原因が分からない
極めて悪質重大ななものだった。
大きい図書館には３冊ともあることが多いよ。
今どき借り出すヤシもほとんどないから、倉庫行きだったりするが。
最初の２行からして、なんでそうなるの？ という疑問が。
もし、そんな梃子があるとすると、方向梃子が貴生川−小野谷(ﾆｭｰﾄﾗﾙ)のときに、
信楽発が小野谷場内の青を見て進入しようとするタイミングで方向優先梃子が引かれたら、
いきなり小野谷出発が、運転士の目の前で青→赤になります。
誤出発検知や回路破損といった異常事態ならともかく、通常の操作でそんな動作をする梃子を
信号屋さんが唯々諾々と設置するとは、いくらなんでも考え難いです。
小野谷の上り出発を赤に保つ梃子を設置しようとするなら、小野谷上り出発が赤である条件下でのみ
有効な梃子でなければなりません。かつ、この方向優先梃子は、貴生川発の下りを優先して通すための
梃子なのですから、上り下りを問わず貴生川小野谷間に列車がいないという条件も満たす必要が
あります。そうすると、残る「小野谷上り出発が確実に赤」な条件は、方向梃子が貴生川→小野谷に
なっているとき、しかないはずです。
つまり「方向梃子を(貴生川→小野谷に)倒した状態でしか優先梃子が動作せず」は、設計ﾐｽでも
設置ﾐｽでもなく、信号を正しく働かせるために、必然的にそうなってしまうのです。
方向優先梃子は「そうなる」んじゃなくて「そうするもの」なの。方向梃子とは独立。
小野谷信号場上り出発を、下り列車通過まで進行に変えさせないステータスをＡＲＣに送るもの。
動作の理解も全く逆順。
信楽発上り列車が小野谷信号場に到達すると、ＡＲＣは条件を読みこんで、
対向がなく、方向優先梃子が引かれてなくて、支障がなければ、方向梃子を信号場→貴生川にホールドして進行信号を出すから、
その判定の後で優先梃子を引いても一旦進路を構成して進行にしたものをひっくり返すことはできず全く無効。現示の転換なんかしない。
方向優先梃子が引かれてなければ、信号場−貴生川間が開いてれば自動的に進路構成して貴生川からは進路構成できなくして
進行信号を出す。
両側に列車がないのだから方向梃子は通常通りニュートラルで全く差し支えない。
信号場側に上り列車が入るとＡＲＣでは早い者勝ちになるのを、方向優先梃子が抑止する。
その後、下り快速が貴生川に入線し、発車時間になると、亀山ＣＴＣが方向梃子を倒して貴生川駅出発信号を進行にする。
列車がなければ現示は全部赤で、方向はニュートラル。出発梃子を引くか、信号場到着で条件（優先を含む）を読み込んで、進路が開いてれば構成して進行信号。
そこを勘違いしているか、敢えて理解を混乱させるため、成り済まして歪曲トンデモ動作を書込んで一般人の理解を妨げようと画策してるかだ。
後者なら独立のステータスを敢えて混同させて、有り得ない間違いを提示、それを前提に「そんなはずはない」って、陰湿で手の込んだことをするねぇ。
悪意の工作員の跋扈するところで、平板に情報を拾っても、その真偽を判断して取捨選択できる実力があれば良いが、
そうでないと理解が混乱し、時には騙されてしまうから、著述者のハッキリしたひとまとまりの解説を読み込んで、
幾つか重ねて、意図的なデマや、間違いを排除していくことが必要。
尼崎事故スレをみたら、実に執拗にＪＲ西日本工作員が出没してるのが見えるだろ。
（当人はバレてないと思ってるのはお目出度い。優秀な鉄道員は謀略工作には加わらないってのがせめてもの救いか）
資料の事実摘示部を分けて読み取り、事実評価部はあくまで参考として脇に置き、客観事実が語ることを自分の頭で把握すること。
「朝日新聞の受け売りだ〜い」というＣＭがあったが、それは最低、最悪。事実を拾って自分で判断すべき。
【事実関係を調べる参考資料】
●信楽高原鐵道事故 網谷りょういち 97/10/20 日本経済評論社 \2,800.
●検証信楽列車事故鉄路安全への教訓 鈴木哲法 04/02/26 京都新聞出版センター \1,333.京都新聞記者。
ノンフィクション作家佐野真一氏がルポ執筆中に「方向優先梃子が信号ロックの原因」と気づき報道、捜査の転機に。巻末「解説」を書いている。
●信楽列車事故JR西日本と闘った4400日 遺族会･弁護団 05/05/30 現代人文社 \1,900.
京都新聞の記事は、Ｗｅｂと本と微妙に違うところがあるので両方読んだ方が良い。方向優先梃子操作時のみ赤固着を最初に報じた佐野眞一氏レポ関連本。
他領域制御のタブーは、網谷本が関連エピソードに詳しい。その重要性にはあまり気付いてない。
弁護士本は、指揮命令系統の逸脱という法的側面から記述。安全技術的なタブーという指摘が残念ながら弱い。
是非自分で良く読んで、個々の事実から真相を導き出すことを勧めます。「他人の評価」の受け売りは絶対ダメ。何処かで騙されます。
悪意の工作員の跋扈するところで、平板に情報を拾っても、その真偽を判断して取捨選択できる実力があれば良いが、
そうでないと理解が混乱し、時には騙されてしまうから、著述者のハッキリしたひとまとまりの解説を読み込んで、
幾つか重ねて、意図的なデマや、間違いを排除していくことが必要。
尼崎事故スレをみたら、実に執拗にＪＲ西日本工作員が出没してるのが見えるだろ。
（当人はバレてないと思ってるのはお目出度い。優秀な鉄道員は謀略工作には加わらないってのがせめてもの救いか）
資料の事実摘示部を分けて読み取り、事実評価部はあくまで参考として脇に置き、客観事実が語ることを自分の頭で把握すること。
「朝日新聞の受け売りだ〜い」というＣＭがあったが、それは最低、最悪。事実を拾って自分で判断すべき。
【事実関係を調べる参考資料】
●信楽高原鐵道事故 網谷りょういち 97/10/20 日本経済評論社 \2,800.
●検証信楽列車事故鉄路安全への教訓 鈴木哲法 04/02/26 京都新聞出版センター \1,333.京都新聞記者。
ノンフィクション作家佐野真一氏がルポ執筆中に「方向優先梃子が信号ロックの原因」と気づき報道、捜査の転機に。巻末「解説」を書いている。
●信楽列車事故JR西日本と闘った4400日 遺族会･弁護団 05/05/30 現代人文社 \1,900.
京都新聞の記事は、Ｗｅｂと本と微妙に違うところがあるので両方読んだ方が良い。方向優先梃子操作時のみ赤固着を最初に報じた佐野眞一氏レポ関連本。
他領域制御のタブーは、網谷本が関連エピソードに詳しい。その重要性にはあまり気付いてない。
弁護士本は、指揮命令系統の逸脱という法的側面から記述。安全技術的なタブーという指摘が残念ながら弱い。
是非自分で良く読んで、個々の事実から真相を導き出すことを勧めます。「他人の評価」の受け売りは絶対ダメ。何処かで騙されます。
Ｓｏｆｔ Ｂａｎｋが２ヶ月近く書き込み禁止なもんで、あちこちから書いてるんですが、
エラー表示で、書き込みが確認できなかったんで、他から再度書き込んだら２重になってました。
「そうなる」は、下りを優先的に通したいとして、なんで「機能が独立」してなきゃだめなの？って意味です。
「動作の理解も全く逆順‥‥」以下の記述は、方向優先梃子の機能が独立しているのではなく、ARCによって
制限されている、という意味に取れます。これは、>>85 の「小野谷の‥‥」以下を逆方向から書いたものですね。
問題は、「方向優先梃子が‥‥」以下の記述が、同区間の方向梃子の機能と同一だ、ということです。
同一の機能を持つ梃子を離れた場所に複数設置すること自体、まずｲﾚｷﾞｭﾗｰです。
ほぼ同時に相反する操作をした場合を考えると、異常性がわかるかと思います。
本当にこんな梃子が設置されていたのだとしたら、他社領域制御云々以前に、
まずもって、この異常性のみを理由に、明白な欠陥信号ｼｽﾃﾑを入れたJRを糾弾して良いﾚﾍﾞﾙかと。
でもねぇ、あの時期のJRの現場のﾚﾍﾞﾙが、そこまでの無茶苦茶を許すﾚﾍﾞﾙだったとは思えないんですよ。
なにしろ、>>37, >>38 で示したとおり、「信楽が操作した梃子を固定する梃子」で用が足りるんですから。
関連付けがあると、操作に制限が出て非常に使いにくくなる。現に信楽では赤固着を起こし惨事を誘発している。
実使用で行っても、１本目の上り電車は貴生川に受け入れるけど２本目は小野谷信号場で待たせたい場合、
方向梃子はＡＲＣで信号所→貴生川で走っていて、そこに方向優先梃子を倒せば信号場で抑止できる。
これを切り離せない関連付けとして方向梃子貴生川→信号場の場合だけ優先梃子が有効では、
次の上りを信号場で抑止できないではないか。
元々独立のものを、なんで関連付けさせる？それで障害が出るというのに。
方向梃子と、方向優先梃子は機能が全く違うじゃない。同じだというのは全くの勘違い。もう一度考え直してみて下さい。
進路を専有して他からは取れなくして、進行信号を出すもの。
優先梃子は、進路を取るものじゃなく、必要なときに進路を取れるよう、相手側が進路を取るのを止めるもの。
ここの理解が間違っていて、進路を取ると誤解している。
その「誤解」を前提に、本来信楽出発後、信号場到着までに操作すればいい優先梃子が、
１時間以上早いタイミングで逆方向下りの露払い列車が貴生川−信号場間走行中に優先梃子を引かないと
優先動作しない不具合となり、
それは同時に信楽駅出発をも抑止して出発梃子を引いても赤固着にしてしまったが、
それを「正常動作」と言い張っている。本来操作すべき上りの信号場手前まででは優先梃子が働かない重篤な不具合なのだ。
優先梃子は、後になって存在を隠してたとかあって、やたらクローズアップされるため
まずその優先梃子の影響ありきで、ついつい信号論理を考察してしまうので混乱するのではないかな？
信号場に同時進入を行なうと、当該列車冒進時に交換相手の列車も巻き込んだ事故となる可能性があるので
１列車を先に進入させ、もう一方は場内で停止させておく。これは信楽に限らず、各地の交換駅で用いられている手法。
んで、どちらを先に入れるかだが、小野谷の場内手前に検知器を設置し、それを先に踏んだ列車を小野谷に入れる。
ところが、小野谷の場内信号はＲで、検知器を踏んで交換相手が進入中でない場合のみ、場内がＧやＹＹ現示とする。
そうなると場内手前ではＲ前提で徐行運転を行なわないといけない。
不幸なことに小野谷信号場手前が登り勾配となっていたので、そんな場所でＲ前提の徐行をすると
パワーのある電車ならともかく、非力な気動車では再加速が困難で、トロトロと進入することとなる。
それでは困るので、どうも信楽駅出発時の検知を、この場内手前での検知に変える事としたみたい。
貴生川側の出発はＪＲで出発制御するので、貴生川−小野田の方向梃子下り設定を、これに代えたようだ。
閉塞が長いと、実は色々と支障が実は出てくるのだが、それには目を瞑って小野谷手前の徐行を
取敢えず回避する策とした模様。信号トラブルは、事故当日およびその11日前が有名だが
それ以外にも４月に幾度が支障を起こしている。
費用のかからない方法を採ったのだろう。優先梃子の働きは本当なら小野谷−信楽間に及ばない筈だった。
こと信号論理の部分に於いては、各種の発刊本と共に、ＪＲの主張も併せて読むと理解しやすい。
工作員呼ばわりされると嫌なんだが…
「ＪＲが設置した」「ＪＲの掌握範囲にあった」まあ言わば叩きやすい道具である方向優先梃子ばかりが焦点となるが
ＪＲの主張は、信号論理における「事実」としては間違ってない部分はある。なので論理には自信があったのでＪＲは
最後まで粘ったんだろう。勝手に設置した後ろめたさ、その存在隠し、更には事故当日以降の手早いマニュアル改竄など
「感情面」でマイナスとなる様なことをしていなければ、ＪＲの主張はもう少し通ったものと思われる。
言った言わないも、キーマンの業務課長がいなくなってしまったので何か良く分からない事になってしまっている。
ＪＲの強行は間違いないようだが、生きていればもう少し真実が露わになっていたと思われる。
文字通り、墓場まで持って行ってしまった事があるんじゃないかな。
私は工作員では無いので、悪しからず（って書くと却って怪しいか）。
まあＪＲと信楽鉄道はともかく、信号屋さんとの力関係とか、先の「論理」部分以外は、かなり不可解な部分が多い。
書物もこのあたりの感情というか、人間模様はそれほど詳細では無い（証言が集められなかったか？）
尼崎事故の事故調報告なんて、運転士にまつわるエトセトラに相当なページが割かれていて
見えてくるものも多い。
× ＞ それでは困るので、どうも信楽駅出発時の検知を、この場内手前での検知に変える事としたみたい。
○ ＞ それでは困るので、どうも信号所下り場内手前での検知を、この貴生川駅下り出発時の検知に変える事としたみたい。
同様、信楽駅場内手前での検知を、小野谷信号場下り出発信号での検知に切り替えた。
それで貴生川−信号所間の優先ステータスが反位片鎖錠を介して信楽駅まで伝わり出発信号が抑止された＝赤固着を起こした。
※操作者に誤動作・異常動作が伝わらない危険な状態を避けるために
領域外制御厳禁のタブーがあって、信号業者からの指摘で一旦は方向優先梃子設置案を引っ込めたんでしょう。
打合せ無視で、無断設置するなら、信楽の状況まで亀山CTCに持ってくるべきところを放置したから、
貴生川の動作異常は把握できてマニュアルで回避したが、信楽の動作異常は掴めず、パニックを誘発させ惨事に至った。
「論理」というが、方向優先梃子が正常に動作していない欠陥論理の全体像を掴めない他社領域が基本問題じゃないの？
明白な設計不良＝論理エラーが存在するでしょう。その回避にマニュアルが作られているのに「論理は正しかった」というのは通らない。
ちゃんと動作してれば、本来より１時間以上もも早く優先梃子を引く必要はなく、対象列車が信楽を出発してから信号場までの約30分間に操作すれば足り、それなら固着は起こさなかった。また、３者打合せ通り完全分離で、信楽からの抑止ボタン操作なら全く問題なかった。
結局、他領域制御のタブーを、JR西が打合せ合意を無視して、無断で設置し、無連絡で使ったことが惨事の重大且つ基本的な誘引となった。
但し、
「それ以外にも４月に幾度が支障を起こしている。 」
は電圧調整不良などで走れなかった初期不良で、事故とは別物と、網谷本などの記述。
信楽駅出発信号赤固着は、快速試運転時と、事故時の２回だけ起きて、
試運転時は信号係が不在で手を付けず、誤出発が働いて信号場場内で停まり、手動でポイントを切り替えて交換している。
それに至るための課程は？詳細なものが書物も含めて全くといって良いほどないんだよな。
JRからの要請で？信楽駅操作卓の抑止ボタンが、納入事前に撤去されたとか。
他社領域を頑と気にした信号業者が、なぜボタンの取り外しは簡単にJRの要求をあっさり受け入れたのだろうか
(信楽鉄道からの要請であるべき、他社領域を気にする割に、この辺りの対応が雑)
方向優先梃子を設けようとすると小野谷上りＲのための何らかの制御信号を、亀山（貴生川）から送らないと
いけないがそのラインをどこの誰が引いたのか？
信号業者がJRを「他社領域侵害」と咎めたのは本当に鉄道の運営オペレーションの観点から言った事
なのか？(単に、別業者のJR信号システムとの取り合いを嫌って言っただけの可能性がある)
などなど。
他社侵害の可否は信号業者が判断する事項でなく、システム設計上その業者のシステム内でクローズした形のほうが
構築しやすいから、それ故に拒否した可能性が高い。で、信号業者がやってくれないから…と。
本当に「JRさんの考えてる事は鉄道界で物凄く非常識な事ですよ！そんなシステム出来るわけありません！」
(まあそんなキツイ言い方はしないだろうけど)てなニュアンスだったなら、後の展開も違っただろう。
いなくなった業務課長とJR他の間で交わされた会話の中で「無かった事」にされている会話も多々あると思う。
事故当時のJRがとった対応の拙かったのは事実。んでそれで怪しまれてしまい、そればかり言うもんだから
事項が断片的になって矛盾点が出来てしまいかえって真実が見えなくなってかなりの疑問点を残したままになってる
事故ではあるな。ＪＲの異常な企業体質は分かり切った話なので今更それを主張しなくても分かってる話。
そればかり言うから不思議な点ばかり残ってすっきりしないのが残念。
その枝線の遅れでJRダイヤに支障させたくないとして何らかの対策を講じなければならなかった場合はあったと思われる。
この点もあまり語られる事がないんだが。類似の事例でどのように対処してたのだろうか。それでこの信楽のシステムを
解きほぐす事は出来ると思う。何がトンデモで、何がある常識範疇にあるものなのか。
最初に構築されたシステムは一応ちゃんとしたものになってたと思われる。それでも勾配途上で減速が必要とか検討不足もあった。
んで改造する事になったが、どうもこれが付け焼刃、つぎはぎ改造で、まあ一旦出来あがったものに手を加えると
往々にして起こる事なんだけども。
最も黒いのはJRであるのは疑う余地はないが、信楽鉄道、信号業者、三者三様に黒い部分がある。
そこを順に追ったものが全く存在しないので、５Ｗ１Ｈではないが、誰がどのようにどんな事をどの時点で考えたのか
行なったのか、明らかでない限り、ある１点で責めても不可解な点が全く解明されないままとなる。
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