http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1285253686/
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まず最初に大規模地震等の災害リスクに備える必要性を記しているが
15Pのリスク要因に大規模地震等の災害は除外されているのはなぜだろう
17Pの環境税導入がリスク要因から除外されているのはなぜだろう
収入想定の裏付けの一番目に航空からのシェア移転挙げているが
2027～2045年のシェア移転はほとんどなく大阪開業までに体力回復は不可能ではないか
物価上昇で示された対処方法では対処できないのではないか
過去スレ
リニアモーターカー 10両目
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1251705225/
リニアモーターカー 9両目
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1234649854/
リニアモーターカー 8両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1225059959/
リニアモーターカー 7両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニアモーターカー５(６)両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニアモーターカー ５両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニアモーターカー ４両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニアモーターカー ３両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニアモーターカーlt;２両目gt;
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニアモーターカー
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニア・高速鉄道技術関連
International Maglev Board (IMB) インターナショナル・マグレブ・ボード
ttp://www.maglevboard.net/%20%20IMB%20International%20Maglev%20Board
JR磁気浮上列車・山梨実験線関連
JR東海 http://jr-central.co.jp/
リニア中央新幹線ホームページ http://www.linear-chuo-shinkansen-cpf.gr.jp/index.html
鉄道総研 http://www.rtri.or.jp/index_J.html
最高速度達成時速度グラフ http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2003/05/maglev_01.html#maglev1_2
すれ違い速度記録達成時グラフ（減速度大) http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2004/05/maglev_02.html#maglev2_1
リニモ・東部丘陵線 http://www.linimo.jp/
TransRapid http://www.transrapid.de/cgi-tdb/en/basics.prg
上海磁浮列車（上海マグレブ) http://www.smtdc.com/
地球温暖化対策税の導入は既に閣議決定された。発電の石油に課せられる。
東海の要望は根拠を失った。
中部電力が原発再起動を断念すれば、補償準備制度金や津波対策費用はかからず、
電力料金の値上げは少ない。
断念できなければ＋２５％で、リニア計画は根底から見直し。
所詮は穴だらけの「作文」。
石油だけじゃなくて石炭・天然ガスにも課せられる。
ただ、電気料金は鉄道だけじゃなくほぼ全ての分野にコスト高という影響を与え、少なくない業種の
製品が値上げして物価が上昇だろうから、物価上昇による影響として換算していてもおかしくない。
ところで、+25％って何の値？
それならば17Pで環境税導入をしないように要望する意味があるまい
16P
ｂ．対処方法
・これらに対しては、それぞれの具体的な状況に応じて工事（＝支出）のペースを落とし、
その間、長期債務の縮減の促進に専念する。
これにより長期債務を再び適正な水準に戻した後、工事の再開、ペースの回復を行うことになる。
逆に、収入増、費用減が生じれば、工事のペースアップを目指すこととなる。
http://www.mlit.go.jp/common/000114078.pdf
---------------------------------------
電気料金の上昇は想定を超えており開業後のランニングコストに関わるため
この対処方法では対処できないのではないか
だから、25%は・・・
あと、「中央新幹線」の是非を論じるならそれは路線の話題なので板違いだ。
路車板のリニア関連スレで語ってくれ。
他人のレスについて問われても返答しかねるが
新幹線で夜行寝台は作らないのかな？
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1306072352/
かなり雑把な計算ですが
東海道新幹線
36万kW/(26本*1323人)*(101/60)h = 17.6kWh
リニア中央新幹線
27万kW/(10本* 864人)*( 40/60)h = 20.8kWh
と成ります
計算は、最大消費電力をMax乗客数で割り1人辺りの最大消費電力を出し、
それに走行時間を掛けて走行時の消費電力を出しています
数字の出元は
東海道新幹線の方は中日新聞の2011/5/19の記事で
時間は東京発18:10ののぞみの時刻表から
リニアはパブリックコメントの結果報告などです
リニアは14両編成を想定し、中間68人、先頭24人で計算しています
リニアは鉄輪と比べて電力を食うが、走行時間が短い分省エネになってるなって感じですね
同レベルの数字が出てきてしまって驚きました
リニア新幹線の建設に費やすエネルギーも、電力に換算してくださいませ。
元データが無いから無理
自分で頑張ってください
東名間移動の1人あたりの消費電力
ならば
東海道新幹線
36万kW/(26本*1323人) = 10.5kW
リニア中央新幹線
27万kW/(10本* 864人) = 31.3kW
です
間違えました
消費電力ではなく、消費電力量でしたね
消費電力ならば確かに、11kWの31kWですね
ついでに間違いの訂正をひとつ
元の数字の27万kW辺りは有効桁数が2桁なんで
東海道新幹線
36万kW/(26本*1323人)*(101/60)h = 18kWh
リニア中央新幹線
27万kW/(10本* 864人)*( 40/60)h = 21kWh
と結果の有効桁数も2桁のほうが良いでしょう
まだ誤解してらっしゃいます
ジュールに換算してから計算すればわかるかと
何処をどの様に誤解しているのか教えてくれ
20kWhとは20kWの電力を1時間受けた時の電力量を示すものですよね
これは10kwの電力を2時間受けた時の電力量と同じものですよね
36万kW 27万kW は何を示してますか？
最大消費電力ですよ
数字の出元は記していますのでそれを読んでください
その場合の「消費電力」の単位を正確に示すとしたら？
kWですよ
出元は記していますのでそれを読んでください
あなたの計算では
一時的な送電システム故障で全車20分間停止したとき
停止しているにも関わらずつまり負荷がないのに消費電力は上がりませんか？
お前馬鹿か
最大消費電力と書いてるだろう
つまり故障とは一切関係ない常態のときの電力だよ
>慣例表記と正確な表記は違うんだけど困ったな‥
如何違うのか書いてみ
どうせ説明も出来んのだろう
「電力」と「消費電力」「最大消費電力」は違いますから
あなたの解 18kWh 21kWh は何を表しているのか
高校からやり直したらいかがかと
ならば、正確に示せば
東海道新幹線
36万kWh/(26本*1323人) = 10.5kWh
リニア中央新幹線
27万kWh/(10本* 864人) = 31.3kWh
で、リニアは３倍です
一人あたりの消費電力が３倍になってしまう要素は、ほとんどが空気抵抗であり
速度が２倍ならば空気抵抗は４倍になる中で３倍に抑えられていることは
車輪の抵抗がないことを含めてリニアが優れているからです
また速度が２倍であることから時間あたりの輸送効率にリニアは優れています
>>22でとっくに訂正済みのことに突っ込んでどうする。
その上で>>18にちょっと突っ込んでみると、問題は最大電力を使って消費電力量を使っていること。
実際には最大電力＞平均電力であり、平均電力が不明なら消費電力量は出せない。
それでも最大電力と平均電力が比例するなら、リニアと新幹線の比較には使えるけど、
その前提も成り立つとは思えない。
巡航速度が大きいリニアは、巡航時消費電力がより大きく最大電力にやや近いことが予想される。
一方で速度が低い新幹線は最大電力は加速時のみで巡航時はそれほどではない可能性もある。
このへんはモーターの高速時効率なども関係するからなんともいえないが、
少なくとも>>18の試算は倍くらい狂う可能性はあると思う。
実際JR自身が人キロあたり消費電力量がリニアは新幹線の３倍と言っているようですから。
空気抵抗を四半減させて一人あたりの消費電力を四半減させる発想
それは輸送効率が落ちたり運用が困難になりますが
やはり高校からやりなおしてください
Wikipediaに書いてあった2000年度版交通要覧にもなかったし。
http://www.jemai.or.jp/JEMAI_DYNAMIC/data/current/detailobj-5008-attachment.pdf
こっちでは東海道新幹線12に対し43、約3.6倍という評価。
俺は>>18 >>22じゃないけど、
>>33指摘以外ではマジでどこがおかしいのかわからんぞ。
何が問題なのかはっきり言ったらどうだ？
>>33の指摘は>>31にも入っている（最大消費電力は（平均）消費電力と違う）
ってことか？正直それは見落としてたけど。
電力量を石油の量におきかえたら解る
うーんわからん。まじ高校生からやりなおそうかな？
>>18の
リニア中央新幹線
27万kW/(10本* 864人)*( 40/60)h = 20.8kWh
ここの「10本」か？
これは路線上に同時に存在する列車数かと思っていたが、
もしこれが1時間あたりの列車本数だとすれば変かな。
もしも１変電所の電力なら出てくる数値に意味はなくなる。
大阪開業時８本/h、７４万kW。
500Km/h走行時のリニア１列車の想定消費電力は約 ３．５万ｋW。
ということは27万kWは、往復分の全路線最大消費電力ですか？
一列車消費電力が3.5万kWなら、列車7.7本分。
5本/hなら路線上にある列車が往復6.7本平均になる
一部が加速中、残りも巡航中で減速／停止中列車がない瞬間に
最大電力になることを考えれば妥当でしょうか。
加速減速を無視すれば、3.5万kW×2/3時間/864人で
東京名古屋で27kW/人/東京名古屋距離ってとこか。
あくまで満席の場合だけど。
27万kW/(10本* 864人)*( 40/60)h = 21kWh (東京～名古屋 286km)
リニア中央新幹線
74万kW/(16本* 864人)*( 67/60)h = 60kWh (東京～大阪 438km) (距離1.5倍で3倍)
これを見ても、まだ誤答と思わないですか？
>>39に書いてあるとおり、その計算の中にある本数が存在列車数かどうかが問題ではないか？
距離が伸びれば時間あたりの乗客数が不変でも同時存在列車数も増えるはず。
実際にはどうやら時間あたり列車本数×２（往復分）を計算に使ったようですね。
それなら明らかに間違い。
やっと解りました
東海道新幹線
36万kW/(26本/h*(101/60)h*1323人)*(101/60)h = 11kWh
リニア中央新幹線
27万kW/(10本/h*( 40/60)h* 864人)*( 40/60)h = 31kWh
と成りますね
ID:iLf2TJpI0は肝心な所の説明が抜けてるんで理解に苦しみました
確かに私の間違いですね
この数値だと、巷で言われている新幹線の3倍と成りますね
雑把な数字なので信頼性とか言われると困る値では有りますが
まあそのうちズバリ数値が公表されるから良いことにしとくか
時間あたりの本数にしちゃうと結局所要時間は消えるのか。
ずばりの数値の公表は難しいと思うよ
今回東海道新幹線の数値を出したが、この値（元の36万kW）すら公表はされて無いからね
原発事故が無けりゃ、リニアの27万kWも出てこなかった様な気がするよ
経営的には一切関係しない値だしね
>>47
そうですね。相殺されてしまいました
しつこく原発何基分のリニアはいらんとかあちこちで書いてる人もいるし。
きちんとした数値を出してこの程度ならいいか、という国民の賛同を得ないと
推めにくいんじゃないかなあ。
私企業の事業だからその気になれば突っ走れるんだろうけど。
とはいえ、精度の有る値を出すのは困難だよね
たとえば乗車率が40％と80%では倍近い数値が出るでしょうから
まあ、正規化した値を出すことは可能かも知れんが
今度は実態とかけ離れてるとかいちゃもん付けそうだし
ところで、リニアの場合は3系統の電気系統をが有るよね
車外の動力用電力
車内の超電導電磁石の電流
車内の電磁石の冷凍機や車両制御、空調、照明等
今回公表された27万kWってのはこれら全て込みなのかな
それとも車外の動力だけなんだろうか
たしか50kW/車両くらいでしたっけ。１２両編成で600kW。
これよりは低いことが考えられます。
このエネルギーは車外推進コイルから得られるので、この電力は込みで27万kWと思われます。
車内の超電導磁石電流は超電導磁石故、最初だけ必要かな。
超電導とはいえ磁場というエネルギーを封じたコイルを作るのでいくらか電力はいるはず。
夜間冷却維持エネルギーの方が少ないなら、その車両を毎日使う間はずーっと維持することになるかも。
この超電導起動時電力と、車両基地で待機したり折り返しで長時間停車したりするときには
誘導集電以外の方法で供給するんだろうと思われます。ここは27万kWに含まれない余分なエネルギーか。
車内のディーゼル発電か、待機中用の給電装置があるんだろうと思います。
数字の出元がＣ日新聞ってとこで、
すでに・・・
中日新聞にだけリニアの情報を洩らすって、なんか変
このスレで言われてた
>山梨北線のインバータが38MVAなので、仮に1列車あたり38,000kW必要として計算すると、
>東京大阪間10分毎運転で区間内に存在する列車は上下で14本なので532,000kW必要。
から類推した数値じゃないかな
名古屋か品川に停車中あるいは減速中を除くと、7本がフルノッチ。
3.5万kW×7=24.5万kW
車内の超電導電磁石の電流を足して、27万kWぐらいかな？
一時間8本だと、8分間隔
大阪か名古屋か品川に停車中あるいは減速中を除くと、19本がフルノッチ。
3.5万kW×19=66.5万kW
車内の超電導電磁石の電流を足して、74万kWぐらいかな？
中日新聞の記者は、こんな計算をしたのではないか？
車内の電磁石冷凍や空調や照明や制御、駅での電力消費、保線での電力消費、
インバーターや送電のロスなどは入れてないんじゃ？
車内の電磁石冷凍や保線での電力消費は、ここには入れなくて良いんだ
車内の超伝導磁石の電流も車内発電なら足さなくても良いな
リニアの数字の出元は中日新聞が元では無く
国土交通省鉄道局交通政策審議会中央新幹線小委員会の
「中央新幹線小委員会答申（案）に関するパブリックコメント」結果報告
http://www.mlit.go.jp/common/000144239.pdf
からのものです
下手な憶測よりも元データを確認したほうが正確ですよ
送電のロスについては、中日新聞によれば含むと成っています
他の電力は不明ですね
駅の消費電力は入っていないと思いますが
これが発表できるなら積算根拠を示せば良かろうに疑問が残る
インバーターは出力値で入力する電力じゃないんじゃないの
送電ロスを含むってことはどこの発電所を使うかもう決まっているってことか
駅は県の負担で作り維持させるから駅の電力には東海は関知しない
東海の社員の詰所は既存を使う
保守など下請けの使う電力は関知しない
今後３０年以内に発生する確率を８７％としている。
菅首相も原子炉停止の要請の根拠としてあげた。
東海地震は、駿河湾から九州にかけての海底の溝、南海トラフ沿いで起こる地震のひとつで、
西隣に東南海地震、さらに西に南海地震の震源域がある。
各地震は１００～１５０年おきに発生している。
だが、東海地震は前回の１８５４年以降、１５０年以上経過した。
柏崎刈羽原発のうちの２機はリニア実験線のためのものらしいね。
品川名古屋を開通させるために、原発いくつ必要なんだろう。
リニアは２０ｋｍおきに変電設備が必要で、
各変電設備に原発から鉄塔を立てて電気を引いてこないといけないらしいが。。
リニアのために、高圧鉄塔が１万本必要だとか
どっかに書いてあった。
ちょっとありえない気がしてきたよ、リニア。
超伝導にするために、リニアの線路の両側にキンキンに冷やしたコイルを並べるわけだろ？
冷やすと言っても、そこら辺の冷蔵庫よりはるかに強力なやつ。
マイナス２５０℃ぐらいに冷やした冷蔵庫。
それを品川から名古屋までズラーっと並べるわけね。
上下線の両側で、計４列も。
石原珍太郎なんか、自販機は電気の無駄だからやめろとか言ってるほどなのに、
超ハイパー強力冷凍庫を４列隙間なく品川から名古屋まで並べるって、
ありえない。。。
デタラメ並べてageるくらい暇なら寝てろ
柏崎から山梨まで、100万ボルトの超高圧送電をしてます。
最先端技術で、送電ロスが減るんだって。
でも、「ブーーーン」って騒音があるなど、人の居ない山の上を通すそうです。
途中の北陸新幹線や揚水発電、そして中央新幹線の需要もあるし。
だから、単に電気の通り道。送電鉄塔は、中央新幹線のために作るんじゃないって。
柏崎の電気の一部は東北電力の権利なんだって。
青森に東京電力の原発を作ったら、その分を青森から回すから、
柏崎分は浮いて、それを東京から山梨県までの中央新幹線に使えるって。
東電がこんなことになって、青森の新設オジャンになって、中央新幹線分は出てこないらしいけど。
長野県から三重県は中部電力。浜岡原発の６号機を新設する予定で、それを中央新幹線に充て、
大阪延伸時までには新１号機を充てられる。
中電もこんなことになって、計画建て直しだろうけど。
直接的には佐久間発電所など中央新幹線に近い発電所から送電なので、鉄塔はそんなに増えない。
関西電力圏内は、福井県の原発ほぼ全部がやがて寿命になる。
知事連合は新設も延期も拒否の姿勢。
とりあえず30年以上先だから先送りで。
線路は超伝導じゃないんです。
並べるのはちょっと高性能な電磁石。
電流を流しっぱなしにするんじゃなくて、
リニアが通過するわずかな時間だけ通電して、順にリレーして行く。
だから誤解だし、そんなに電気を食わない。
キンキンに冷やすのは、車載の電磁石。
強力な冷凍庫で冷やすと言うか、液体窒素などに漬けて冷やすと言うか。
液体窒素を作るときに電力も要るけど、同時に発生する熱を回収して利用するから、
そんなに電気を食わない。
中央リニア新幹線には屋根が作られるそうです。
まだ検討もされていない段階だろうけど、一部区間、その上に太陽光パネルを並べれば、
融雪や駅舎などで使う電気を賄えるかもしれません。
リニアは、その推進力は車載しておらず、車載の電磁石は浮かせるだけ。
推進力は線路側のコイルでやります。
だから、減速のときに熱などで失うはずの運動エネルギーは、失わずに済みます。
車輪による抵抗がないし、従来の新幹線と同じ速度なら、ずっと省電力です。
ルートも最短距離です。
だけど、一人当たりの消費電力がたとえ３倍になっても、所要時間が1/3になるなら、
飛行機よりも省エネだし、イイじゃん。ってことです。
まだまだ改善する余地はあるから、乞うご期待。
尚、あえてデタラメを並べて下さったおかげて、あなたと同レベルの誤解をなさっている多くの人に、
誤解をとくレスの場を頂きまして、配慮に感謝します。
でも、東海地震並びに東南海南海連動の地震に対する懸念を払拭することは、
俺にはできませんでした。
大阪延伸後、少しゆとりができる2050年頃までには、きっと発生するであろう大震災に、
打つ手はなさそうです。
だからって、地震の問題から目を背けちゃ駄目だと思いますので、
あなたも石原都知事からも知恵を貰ってきてください。
それなら、東海地震での東海道新幹線の被害を想定したバイパスって何？
要旨は良いんだか技術的な細目がだめ
>柏崎から山梨まで、100万ボルトの超高圧送電をしてます。
一部設計が100万ボルトでなされているが50万ボルトで送電
>強力な冷凍庫で冷やすと言うか、液体窒素などに漬けて冷やすと言うか。
液体窒素も使うけど主役は液体ヘリウム
>同時に発生する熱を回収して利用するから、
そう云う事はしていないから
>リニアは、その推進力は車載しておらず、車載の電磁石は浮かせるだけ。
>推進力は線路側のコイルでやります。
車載の電磁石はリニアモーターの一部として推進力を発生するのに使ってます
そして、車載電磁石と線路側コイルとの相互作用と推進力で浮力を発生します
技術的な理解度は全然だめなレベルなんで良く勉強してください
解ってないね
>>66-68の大馬鹿に比べれば些細な問題ですが,
追加すると液体窒素もヘリウムも使わない冷凍機直接冷却タイプとか、
最初に液体ヘリウムで冷却したあとは電力不要で8時間持つ保冷タイプとかもある。
実際どれを使うかは不明というか営業車両の本格生産直前まで技術開発を続けるんだろうけど。
＞だけど、一人当たりの消費電力がたとえ３倍になっても
3倍と言われているのは一人あたり消費電力量。
＞だから、減速のときに熱などで失うはずの運動エネルギーは、失わずに済みます。
そのへんは浮上式だから特別な話はないと思うぞ。
回生ブレーキがどれくらい有効か、空気抵抗で減速する分がどれくらいか次第。
むしろ空気抵抗が強烈なリニアは空気抵抗で熱に消える分が大きいと思うが。
>車輪による抵抗がないし、従来の新幹線と同じ速度なら、ずっと省電力です。
速度と消費電力の関係を見ているとそうでもないと思う。
速度1.67倍で電力量3倍ってことはほぼ速度2乗比例だ。
速度同じなら一人あたりエネルギー消費は似たようなものになることが予想される。
実際のデータないからわからんけど。
相対論や量子力学で突っ込む高校生ｗ
また中央リニア新幹線だけ見ても、大阪延伸し車両数がずっと増えるまでには30年も時間があります。
50年後も使われているはずです。
30年50年は長いです。技術進歩もあるでしょう。
1987年に国鉄がJRになりましたが、その50年前1937年は満州に「あじあ号」はまだ走っていません。
1957年には東海道本線の電車特急「こだま号」はまだ走っていません。
日本列島改造論の田中角栄内閣が倒れたのが1974年。
そして10年あまりで国鉄は見切られました。
社会が変ってしまうのはあっと言う間です。
原子力政策、防災政策、経済政策、東日本大震災一発でグラグラです。
そのJR東海さんは東海道新幹線の長期債務をようやく払い終える見込みとか。
その債務が終るまでの間、東海地震が発生しなくて本当に良かったですね。
あと50年間、まだ発生しないことにしたいですね。
東海地震で壊れた在来線は知らんｗｗ
分離するから税金で復旧させろｗｗｗ
在来新幹線では空気抵抗が激増する長大トンネル内走行を想定したはず。
それを考慮すると、超電導リニア第一世代は比較的省電力であることがわかる。
しかし、幸か不幸か想定外の結果となり、現実営業では想定より省電力となる羽目になりかねない。
しかしながら、減圧化及びき電系などの超電導化にて、さほどの減圧度合いでなくても、超電導リニア@900km/hは、
明かり区間を轟音と地響きをたてて走るN700形@300km/hと同等以下の省電力には為る。
航空機が飛ぶ成層圏並み(密度1/3)に減圧しないと無理でしょう。
建設費・維持費何倍になるのやら・・・
推進コイルの銅損も推進エネルギーに比べるとたかが知れてると思うし。
速度1.8倍で現行リニアの1/3消費なN700と同等となると、1/10に省エネするしかない。
解決策は真空チューブくらいしかないぞ。
こうなりましたので、とりあえず505キロで。
鉄腕アトムがなんとかしてくれるょ
どうせ既にほとんどトンネルだろ
トンネルがほぼ気密だとしても、
残った明かり区間を気密にするだけで充分大変だよ。
ネックは軌道・駅・車両の気密。
反原発派の人の日記でリンクされているURLがあって
4/30付けの記事にリニアの単位輸送量の消費電力が
新幹線の40倍になるって書かれているんだけど
こんなに消費電力量に開きが出る可能性ってあるんですか？
ttp://d.hatena.ne.jp/koumichristchurch/searchdiary?word=%A5%EA%A5%CB%A5%A2&type=detail
消費電力なのか消費電力量なのかはっきりしましょう。
はっきりした情報が少ないからそうなるんでしょうね。
リニアに関しては>>57にありますのではっきりしましたね。
御國の固有技術たる超電導リニアに限らず、あらゆる国家の重大事柄につき、
或はその義が明らかにされ或はその理が昭かにされればされるほど、
左翼は、根拠のないことを繰り返し繰り返し叫び世論を惑わさんとするのを業とする。
超電導リニアは第一世代では最早時速700キロ位まで省エネであるだろう。
減圧化及びき電系統の超電導化を骨子とするだろう我が國第二世代超電導リニアでは
時速900キロ領域超では走行コストは元より、減圧トンネル化工事及び地上設備超電導化等工事の費用は、
左翼想定を破壊する安さだと言える。
うわ遅いな。
上海のトランスピッドが本気出せば世界記録として600km/h出して、日本人の夢を打ち砕くレベルだな。
出るわけねえだろ
中国人だぞ、出るならもうとっくに出してるよ
何に比べて省エネなのかはっきり書きましょうね。
航空機が相手なら妥当な線だが。減圧リニアが可能かどうかは別にして。
>>95
そもそも中国製じゃないだろ。
今は優等列車走らせろ！新幹線をどうぞだが
リニアが出来れば確実に資金のウエイトは新幹線からリニアになる。
新幹線は減りリニアにより東京名古屋大阪の拠点間輸送だけが便利になり沿岸部輸送はそっちのけに。
さらなる要望しようとも更に不便になった新幹線を押しつけてくるだろ。
"公共交通"を任せたのは間違いだったな。
分民時のお約束
「利益のために地元交通が犠牲にならない」は完璧に棚の上になってしまった。
静岡の駅が便利になるぞ
すべての列車が停まるぞ
まあ静岡あたりは確実だよな
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