【東九州】 日豊本線 35 【縦断】

1 ：2013/04/18 〜 最終レス ：2013/06/13

前スレ
【東九州】 日豊本線 34 【縦断】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1356180787/

2 ：

テンプレは誰かリンク更新して貼ってくれ

3 ：

だが断る

4 ：

関連スレ
【811・813】JR九州の快速・普通part61【815・817】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1365725394/
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http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1360927416/
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http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1328528393/

5 ：

>>1
乙

6 ：

>>1乙津

7 ：

>>1
乙

8 ：

おぉ１ｚ１ｚ

9 ：

大分駅ビル工事始まった？

10 ：

大分駅ビル→熊本駅ビル→長崎駅ビル→長崎新幹線開通→宮崎駅整備
宮崎へのSUGOCA導入は10年後ですねクウォレハ・・・

11 ：

佐賀駅は永遠に放置の予感

12 ：

×日田彦→英彦山登山者や学生等で結構乗ってる
×後藤寺線→ガラガラだが福北ゆたか線の培養線としての価値あり
△筑肥西線→松浦鉄道連絡線だから・・・
○原田線→貴重な博多回避ルートだが旅客は数人しか乗ってない
△吉都線→観光資源になるかも
△枕崎線→観光資源になるかも
△日南線→観光資源になるかも
○日豊線→東九州全通で最早要らない

13 ：

東九州道は4車線化しないと微妙

14 ：

日豊線は複線化しないと微妙

15 ：

都城志布志バイパスと清武日南高速道路が開通したら本格的に日南線が終わっちゃいますね・・・
日南線は青島までにしよう(提案)

16 ：

そもそも志布志の人が宮崎に行くことがあるのかと

17 ：

今朝は南宮崎駅が壊れたのか…

18 ：

>>14
「は」ていうか「も」だなｗ
てか今日は、特急6両て書いてるのに何故か4両で入ってきたりしてたな
>>15
現時点でも車持ってる人で、日南に行くのに日南線使う人居ないんじゃ

19 ：

宮崎には非電化単線がよく似合う。
今にして思えば日豊本線幸崎以南の電化は誤りであった。
非電化のままであれば今頃は最新鋭の気動車特急が行き交っていたのにと思うと残念でならない。

20 ：

>>15
南郷→油津→飫肥←北郷
木花周辺
他はおまけだろ？

21 ：

>>18,20
あっ、たしかに。地域間輸送がメインであって、宮崎志布志なんて移動はしませんよね。
学生と教員が通学に使ってるところは見ますけど、それだけですし。

22 ：

志布志〜宮崎空港もあまり利用したくないのは遅いのに運賃が高杉
宮崎本社の新参航空会社も微妙な運賃だし鹿児島空港から★の方が割安で本数も多い。

23 ：

>>10
宮�ｱの各駅の乗車人員見てると
日豊線は主要駅はほとんどが特急利用者で普通列車の利用者数は肥薩おれんじ鉄道に毛が生えたくらいだろう
日南線なんか数だけ見れば宮崎市内も含めて廃止になってもおかしくないレベル
まあSUGOCAは無理だよ

24 ：

宮崎空港―大阪空港間は、今、日本航空が安い。
ＬＣＣよりずっといいよ。運行も安定してビジネスに対応できる。
鹿児島空港周辺は揺れることが多い。
日南線の「海幸山幸」は黒字経営。

25 ：

豊肥本線と久大本線も忘れるな。赤字ローカル線。といっても日南・吉都・肥薩線ほどじゃないが。
中判田と向之原まではSUGOCAに対応してんだよなー。結構乗客いるからな。宮崎の日豊線より多いかも。

26 ：

>>25
人数だと少ないけど見た感じは下手なローカル線よりかはかなり乗ってるほうだな。都市圏エリアなら当たり前だけど

27 ：

東九州道の日南方面が開通すると
廃止できない根拠となってた
災害時の交通手段の確保（みたいなやつ）がなくなるから
Ｑは喜んで日南線廃止するかもね

28 ：

2007年度の路線別の輸送密度ってのが国交省の資料であったけど
九州最下位は吉都線で611/日kmで
日南線は887人/日kmでケツから3番目、全国のJR線179路線では155位だった
日南線は海幸山幸を走らせたり九州観光の掘り起こし用路線としてどうにか活用しようとしてるけど
輸送密度はだいたい4000人/日kmで採算ラインの分岐点なので
数字だけ見ると廃止対象になってもおかしくない
ちなみに日豊本線は9303人/日km
都市近郊の地方交通線で言えば豊肥本線は2871人/日km
久大本線が2288人/日km
指宿枕崎線が3444人/日km

29 ：

ちなみにその資料のJR九州線を抜粋するとこんな感じ
九州新幹線はJRの決算資料から算出
鹿児島本線はリレつば有明がなくなった後の推定で2007年は39224人/日km
鹿児島本線32000
山陽本線 20590
篠栗線 18864
九州新幹線17240
長崎本線 13583
筑肥線 9647
日豊本線 9303
佐世保線 6028
香椎線 5705
筑豊本線 5131
大村線 4746
指宿枕崎線3444
豊肥本線 2871
久大本線 2288
唐津線 2266
三角線 1752
日田彦山線1582
宮崎空港線1524
後藤寺線 1516
日南線 887
肥薩線 662
吉都線 611

30 ：

大村線未満は全線廃止だな。

31 ：

海幸山幸や観光列車っていうのは地元からの支援を引き出すっていうのもあるからな。
実際、海山にあわせた周遊バスの運行だったり平日チャーターの補助金とか。
補助金で新車入れた西とどっちがいいかって事だかなw

32 ：

で、ここからさらに区間別の輸送密度を推測
計算の方法は
区間内の駅の乗車人員と、その区間の駅駅のウェイトを考慮して平均移動距離を定めて輸送キロを算出
普通旅客は区間外からの需要を考慮して適当な旅客数をプラスする
特急での通過人員は全区間乗り通しを前提として、特急列車の平均乗客数を輸送キロに上乗せする
輸送キロの式：運んだ人数×運んだ距離
輸送密度の式：輸送キロ÷区間の営業キロ
各線以下を想定
日豊：
大分-幸崎 （18.7km、平均移動距離9km、特急40人×30本=1200人）
高鍋-宮崎 （26.2km、平均移動距離19km、特急100人×38本=3800人）
南宮崎-田野 （16.5km、平均移動距離14km、特急40人×22本=880人）
国分-鹿児島 （30.5km、平均移動距離19km、特急80人×22本=1760人）
豊肥： 大分-中判田 （11.7km、平均移動距離9km）
久大： 大分-向之原 （9.8km、平均移動距離9km）
日南： 田吉-青島 （12.7km、平均移動距離9km）
指宿枕崎： 鹿児島中央-喜入（26.6km、平均移動距離11km）

33 ：

推定される各線区間別の輸送密度
日豊：
大分-幸崎 7903人/日km
高鍋-宮崎 7929人/日km
南宮崎-田野 3581人/日km
国分-鹿児島 10804人/日km
豊肥： 大分-中判田 5065人/日km
久大： 大分-向之原 6950人/日km
日南： 田吉-青島 789人/日km
指宿枕崎： 鹿児島中央-喜入 10139人/日km
だいたいこんな感じかね

34 ：

日豊線宮崎以北は特急のお陰でどうにか採算ラインはクリアしてる
南宮崎以南は赤字だと思われる
日南線は大赤字
大分の大分以南は輸送距離が短距離なのと特急の需要が少ないので
各駅の乗車人員の多さの割には輸送密度は高くないが採算ラインはクリアしている
鹿児島の日豊線は特急の区間利用が多いのと輸送距離が長いので輸送密度はかなり高い
加えて本数も少ないので混雑も納得できる数字になっている
以上
落書きでした

35 ：

久大＞豊肥なんて絶対にありえないからｗ　どう見ても豊肥線の乗客が圧倒的に多い。
宮崎より大分の方が多いってのも変。絶対に大分＞宮崎やろｗ

36 ：

>>35
豊肥久大は同じ9kmで計算したのがまずかったかな
久大は6kmで計算した方がよかったかも
宮崎は特急利用者が多いことで区間の移動距離がどうしても長くなるので平均の輸送密度は高くなる
大分は鶴崎や大在みたいな利用者が多い駅が短距離になるので
利用者数の割に密度が低くなるのは仕方ない
ここで言えば臼杵や津久見など利用者は多いが区間外の駅の利用者の流入がどれだけあるかでまた変わってくる
今回は大分幸崎は区間外利用者数をプラス1500人で計算した
ちなみに久大は区間外からの利用者数を＋500人
豊肥は＋1000人
日南は＋300人
日豊鹿児島は＋100人

37 ：

8年間大分地区で列車通学・通勤しているが、日豊線については
牧でちょっと、高城でまあまあ、鶴崎と大在で結構降りてガラガラ（大分で乗った3分の2が降りる）になる。
久大線は大分駅で1両満杯だったのが、古国府・南大分・賀来・豊後国分で同じ位降りて、向之原以降はほとんど空っぽ。
豊肥線は大分駅で2両満杯で、滝尾は僅かに降りて、敷戸でちょっと降りて、大分大学前で結構降りて、中判田でちょい降りて、三重町以降はガラガラになる。

38 ：

高城と鶴崎と大在ってどこが一番栄えてるの？

39 ：

大在村は今や大分のベッドタウン

40 ：

高城(旧大分市)、鶴崎(旧鶴崎市)、大在(旧大在村)
高城と鶴崎は以前から市街地だったが、大在は近年急速に人口増加している住宅街だな。

41 ：

乗降客数
【日豊本線 大分〜幸崎】
大分駅：33301、牧：1280、高城：3008、鶴崎：3536、大在：3336、坂ノ市：1968、幸崎：802
【久大本線 大分〜向之原】
大分駅：33301、古国府：784、南大分：952、賀来：954、豊後国分：640、向之原：1206
【豊肥本線 大分〜中判田】
大分駅：33301、滝尾：558、敷戸：2204、大分大学前：2402、中判田：1972
【日豊本線 高鍋〜宮崎】
高鍋：1682、日向新富：544、佐土原：1908、日向住吉：1472、蓮ケ池：346、宮崎神宮：846、宮崎：8740
【日豊本線 南宮崎〜田野】
南宮崎：3920、加納：338、清武：1026、日向沓掛：200、田野：1266
【日南線 田吉〜青島】
田吉：80、南方：61、木花：606、運動公園：80、曽山寺：40、子供の国：82、青島：102
【日豊本線 国分〜鹿児島中央】
国分：5358、隼人：3576、加治木：3236、錦江：1091、帖佐：2510、姶良：2020、重富：1159、竜ケ水：3、鹿児島：3331、鹿児島中央：39738
【指宿枕崎線 鹿児島中央〜喜入】
鹿児島中央：39738、郡元：2158、南鹿児島：2637、宇宿：2150、谷山：5404、慈眼寺：2451、坂ノ上：4803、五位野：607、平川：2122、瀬々串：429、中名：333、喜入：1426

42 ：

>>37
情報ありがと
それを踏まえてまた今度計算してみる

43 ：

日向沓掛が増えている。以前は100未満だった。

44 ：

>>40-41
大在の一つ先、坂ノ市の発展ぶりも目を見張るものがある。

45 ：

坂の市は駅前は衰退したよね
旧町だから大在より格上だったのが臨海工業地帯の整備以降一気に地位が逆転
新しい住宅はとても増えたけど山の中から駅近くに移り住んだだけに思える

46 ：

国分〜中央は多いな

47 ：

>>41
清武に停まって田野を通過するきりしまの理不尽さ

48 ：

客の数だけで特急停車駅が決まるわけでもなく
田野で切符買う客の行き先が宮崎が多いんだろ
定期も含めて

49 ：

田野無人駅だもんなあ。

50 ：

田野は以前は乗降2000近くいた。清武は以前は乗降1000未満。宮崎神宮が近年増加傾向。無人にして、駅舎なくしたら増加するなんて。

51 ：

大分−高城間はバス路線が充実しているが、電車よりも運賃が高いんだよな。

52 ：

なんだ〜！　乗降客で宮崎は大健闘しているじゃないか〜！
県内全線単線で、新規鉄道予算はほとんど回って来ず、駅整備もほとんど置き去りにされてるのに。
伸びしろが大きいということだよ。
宮崎駅の収入は、九州各駅中１０位台で、順位は伸びていたような気がするが。
複線化されれば面白いことになる！

53 ：

地方の都市部(田舎)では、公共交通機関が見直されつつあるな。

54 ：

>>37
こういう情報は興味深いな　よそ者が見ても楽しいし勉強になる
さんくす

55 ：

>>52
http://www.jrkyushu.co.jp/profile/outline/data.jsp#2

56 ：

>>47
清武みたいに全停ではないけど、田野に停まるのもあるね。
以前ホームライナーだったやつとか。（山之口・三股にも停まる）
>>53
買い物難民なんて言葉が使われるようになって、
近年郊外部の開発を制限するような動きが出始めてるとか。

57 ：

日豊本線【運転状況】田野駅で発生した線路内立入の影響で、南宮崎?西都城駅間の一部列車に遅れや運休が出ています。(04/23 08:00)

58 ：

>>47
早速きりしま＆田野に事件が
http://www.jrkyushu.co.jp/trains/unkou.jsp
■＜安全確認によるダイヤ乱れ＞
発生場所：日豊本線　田野
●日豊本線（上下線）
　【遅延：南宮崎　から　西都城】
原因：線路内に公衆が立ち入った為。
※特急「きりしま」・・・一部運休・遅延発生
（2013/04/23 09:00現在）

59 ：

人身事故でもなさそうなのに
なんで運休発生してるんだ？
サボりたかっただけじゃねーのか

60 ：

昔はにちりんシーガイアが9両編成で
ビュッフェまで付いてたというのを今の人は信じられるだろうか？

61 ：

ダイヤの乱れに対応できなさすぎぃ！さっさと複線高架化して、どうぞ

62 ：

昔は急行ゆのかが10両編成で
ビュッフェまで付いてたというのを今の人は信じられるだろうか？

63 ：

九州新幹線の開通（高速化）で鹿児島中央駅の収入は飛躍的に増大、
今や博多駅に続いて九州２位。
宮崎空港の年間国内線利用客は大分空港より約１００万人多く、
北九州空港より約１５０万人程度は多い。
宮崎空港の利用者がもし鉄道に年間１００万人程度でもシフトしたら、
宮崎駅の収益は客単価が高いだけに各段に上がり、
九州でトップクラスになるのは間違いない。
宮崎市都市圏からは高速バスにも大量に客が流出しているし、ＪＲ九州はかなり損をしている。

64 ：

宮崎は九州山地の裏側という立地をどげんかせんとどげんもならん。

65 ：

>>63
いま以上の高速化は新線を建設しないと無理ですよ
国が整備した九州新幹線は建設に1兆4千億円もかかってる
これをJRが建設するのは不可能に近いので今の整備新幹線計画が完遂して新たな整備計画が立つまで待つしかない
複線にしたって特急が優先されてる現状じゃ平均で1分の短縮にもならないし
そこにウン百億かけてもね
複線化は国の支援も出ないし

66 ：

夜中に回送って通るのかな？＠坂ノ市

67 ：

>>65
佐伯延岡間の高速化がなされれば三十分は縮むと思う、なんとかならんかねー

68 ：

宮崎〜大分が仮に1時間短縮できたとしても
宮崎〜博多間で高速バスと所要時間が同じ
地域輸送に精を出すしかないね

69 ：

百億規模の高速化投資して採算とれるのは福岡と直結する路線だけ
大分と宮崎間では流動少なすぎて残念ながら事業として成り立たない

70 ：

書き方が悪かったのかな？
大分〜宮崎間の流動ではなく
博多〜宮崎の視点で書いたつもりなのだが

71 ：

>>67宛てのレスどすわ

72 ：

>>71
やっぱり博多までの路線で計算しないとダメなの？北九州・山陽新幹線への乗り換えで考えても勝負にならない？

73 ：

大分〜宮崎より大分〜熊本の道路を早く整備すべきだろ

74 ：

東九州道が昨年から大分―宮崎間の各所で開通が相次ぎ、この数か月だけで
県境付近の相互往来が昨年比１〜５割増えたと報道されていた。
急激に変化してきているのは事実。やはり高速化の力は偉大。
フロリダ（米の高級リゾート地）の雰囲気と日本建国の歴史・史跡が多数ある
宮崎は、古代ギリシャ、ローマ、メソポタミア、エジプトのような個性的存在感があり、
高級列車「ななつ星」が似合い、外国人客はもっと増えるだろう。
ただ、そこが単線だとは、九州としても恥ずかしい！

75 ：

>>74
言いたいことははわかるし宮崎はいいとこだと思うけど
もう鉄道は諦めて他のことに金使った方がいいんじゃね？

76 ：

日豊線も100年前の技術でよくがんばってるよな。東九州道みたいな最新技術が壁だが。
政治家も公務員も自動車用の道路（歩行者・自転車はそっちのけだが）には金かけるけど、鉄道は放置だよな。
税金払ってるのに、鉄道利用者としては不公平感ありありやわー。ガソリン税も払ってるけどｗ

77 ：

票になる整備新幹線には兆単位の国費入れてるので正確には「在来線は放置」だな
余剰財源や埋蔵金が出てもあらかた新幹線に持って行かれる
新幹線整備が終わる20年後まで待てるかないや保たないな

78 ：

九州新幹線長崎ルートが2022年、北陸新幹線敦賀ルートが2025年、東北新幹線札幌ルートが2035年・・・
新幹線に投じるお金が余り始めた頃には宮崎は無人になってますねクウォレハ・・・

79 ：

2035年ごろなら宮崎県は70万人くらいになってるとか

80 ：

>>78
長崎ルートはまで9年も掛かるの？
もうほとんど出来上がってると思ってた
FGT待ちか？

81 ：

　 　　　　 |
　 　＼　　__　　／
　 　＿　（ｍ）　＿ﾋﾟｺｰﾝ
　 　　　　|ミ|
　 　 ／ 　｀´　 ＼
　　　　　('A`)
　　　　　ノヽノヽ
　　　　　　　くく
佐伯延岡間を新幹線規格で整備して国にお金を出してもらおう、
総事業費2500億円なら県の実質負担額は90億円程度で、大分県と宮崎県で折半すれば大した額じゃない。
ついでに延岡以南の路線の振り子対応工事も国にお金出してもらおう、佐賀県が長崎新幹線にかこつけて
在来線複線化を狙ってるみたいだし。

82 ：

面白いけど問題は財源だな
財源不足で開通時期先送りになって財源探しに血眼になってる３線区が
宗太郎新幹線に数千億、と聞いて黙っているわけが無い…

83 ：

もし仮に、東九州道の日南地域の出資者の中にjrQが含まれてたら笑うしかないなw

84 ：

「採算合わない」本県置き去り　IC乗車券「SUGOCA」
JR九州のICカード乗車券「SUGOCA（スゴカ）」が九州7県のうち本県にだけ導入されていない。
3月には全国のJR、私鉄が発行する計10種類のICカード乗車券で相互利用が始まったが、
本県は自動改札機すらなく置き去りにされた格好だ。
県も導入を求めているが、JR側は利用客が少ないことから「導入の予定はない」。
観光客からは「使い慣れているカードが宮崎で利用できずに不便」といった声が聞かれる。
スゴカは券売機などで事前にチャージ(入金)し、改札機の読み取り部に触れると運賃が自動で支払われるシステム。
JR九州は2009年3月のサービス開始以降、約80万枚を発行、272駅で利用できる(12年12月1日現在)。
ただ、「福岡・佐賀・大分・熊本」「長崎」「鹿児島」の各エリアをまたいで使うことはできない。
JR九州が本県での導入に踏み切らない大きな理由は利用客の少なさ。
宮崎総合鉄道事業部によると、県内の全76駅で最も利用客が多い宮崎駅の1日の平均乗車客数は約4600人。
これに対し、他県では博多駅約10万7千人、鹿児島中央駅約2万人、大分駅約1万6千人、熊本駅約1万2千人などとなっている。
このため、JR九州広報室は「スゴカや自動改札機の導入には大きなコストがかかる。
宮崎は他県に比べ利用客が少なく、費用対効果が少ないため今のところ導入の予定はない」としている。
とはいえ、他県で使えるカードが本県に来た途端に利用できなくなる環境は、特に観光客に不評。
宮崎市内を訪れた大阪市阿倍野区の20代会社員も
「当たり前のように使っているカードが宮崎駅で使えず驚いた。切符を買う習慣がないのでとても不便」と困り顔だった。
県も、こうした問題は認識しており、県総合交通課の酒井正博主幹は
「JR九州には機会がある度に要望はしている。県民のみならず、県外からの観光客の利便性向上につながるので今後も要求を続けたい」と言う。
宮崎大教育文化学部の根岸裕孝准教授（地域経済）は
「人が円滑に移動することで地域経済は活発になるので、公共交通機関の利便性向上は必須。
IC乗車カードはお年寄りにも使いやすく、住みやすい街づくりの視点からも重要だ
JRの採算性の問題だけではなく、行政が考える必要がある」
と話している。

85 ：

>>84
哀しいな…

86 ：

>>84
＞県内の全76駅で最も利用客が多い宮崎駅の1日の平均乗車客数は約4600人。
海老津より若干多く西小倉より少ないレベル

87 ：

直近5年間で
JR使ったのは１度きりなので
正直どうでもいいです・・・ある宮崎県民より

88 ：

宮崎圏内(←あえてこの表現)は、鉄道の通勤短距離需要が弱いからなぁ。
あの付近は特急需要でもっているようなものだもんねぇ。

89 ：

道路の建設／維持費、
鉄道の改修／維持費、
どちらが安いんだろ？

90 ：

普通の枕木とコンクリ枕木の維持費も知りたいな、にわかなんで

91 ：

三股駅にTPCが大量に積んであった

92 ：

>>84
つまり自治体が金出せって事ですね
正論です

93 ：

お布施しかないのかねぇ。税金を使うようなこととは思えないが…
仕方ないから設備は補助金で入れて島外のICカード利用の際には加算料金をとるといいかもね。

94 ：

補助金は何にでも出せるワケでは無い
民間企業の設備投資への補助は国が認めない可能性もある

95 ：

長崎新幹線が費用対効果1.1なら、鹿児島中央から宮崎まで一部新幹線規格で引いてもペイできるのでは・・・？

96 ：

コンクリ片落下：ＪＲ九州・西都城駅近くで　／宮崎
毎日新聞 4月26日(金)16時36分配信
ＪＲ九州宮崎総合鉄道事業部は２５日、都城市松元町、西都城駅近くの高架橋下駐車場で、
車の上にコンクリート片が落下していたと発表した。けが人はなかった。
同部によると、２４日午後７時ごろ、車の所有者が駐車場の管理会社に連絡して発覚した。
コンクリート片は３個で、大きなものは縦７センチ、横３センチ、厚さ２センチ。２５日に現場点検し、
橋の底に剥離跡を確認した。原因を調べている。
４月２６日朝刊
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130426-00000242-mailo-l45

97 ：

HAPPY BIRTHDAY ♪ KYUSHU PASSで先日初めて九州に行ってきました。日豊本線で大分を発車後にあった車両基地に、色褪せた485系が2編成ほど止まってました。これには、前面に特急エンブレム、側面にJNRエンブレムが付けられていたように見えたんだけど、目の錯覚ですかね。

98 ：

今日初めて日豊線で817-3000が走ってるのを見た
813との6連だった
青白いLEDの車内照明が印象的だった

99 ：

今日初めて臨時にちりん485に乗りました。車内はガラガラだし、意外とうるさくないし、揺れない。シートも気持ちいい。
あと、撮り鉄も結構湧いてたな、林の中におっさんがいたのは驚いた。
あと、変な奴が車内を行ったり来たり(5往復ぐらい？)してたのは何だったのか？

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