大鉄VS国鉄本社のバトルについて語ろう

1 ：2010/05/16 〜 最終レス ：2013/09/09

実はこっちのほうが面白い

2 ：

名古屋VS本社とか
当時は各局にも骨のある奴がいっぱいいて
本社とかなりモメてたっぽい

3 ：

>>2
「北アルプス」の攻防？

4 ：

本当に国鉄って争いが好きだな
経営側がこんなんだし、現場は職員と管理者が対立してるし
それでもしっかり列車が動いていた国鉄はすごい！！

5 ：

天鉄VS大鉄

6 ：

>>4
動いてなかったから上尾事件が…
>>5
それは今やってるやつじゃんw

7 ：

車両の転配とか、色々なエピソードありそうだけど、もう時効だろうから元中の人教えて！
異端車や社形は、やはり何処も引き取り拒むんだりしたの？
各管理局ごとの力関係とか（需要以外にも買収線区とか歴史経緯も反映してそう）

8 ：

キハ８１型の秋田機関区から和歌山機関区への転属や、京浜東北線１０３系の
阪和線への転属など、国鉄本社と各鉄道管理局は離れていてもネットワークが
あったために車両や職員の広域転配ができたのだろう。

9 ：

>>8 建前論じゃないの？　新幹線開業前は、ひたすら　田町優先でしょ？
関東でも至近の弁天橋なんか最底辺の扱いだったのような・・・
北アルプスは、本社はやりたくなかったの（現場主体で話が進められたとか？）？
それとも車両設備が豪華すぎて難癖？

10 ：

昭和４０年代後半から昭和５０年代前半の車両の転配属。
○○線新性能化用というのは建前で実質は首都圏や京阪神の通勤電車の
冷房化率アップが本来の目的だったと思う。
弁天橋の他、中原・東神奈川、関西では鳳・淀川が底辺だったな。
頂点は大船・池袋・高槻・森ノ宮辺りかな。

11 ：

草津〜西明石間の複々線は、国鉄時代は外側線が国鉄本社、内側線が
大鉄局の管理下に置かれていたが、福知山線の列車だけは普通列車も
大阪〜尼崎間は外側線を走り、塚本は通過していた。
国鉄最後のダイヤ改正までは、福知山線の列車本数が少なかったことや、
また内側線は京阪神緩行線の電車のための線路だったので、福知山線の列車だけは
例外的に外側線を使わせてもらっていたのだろうか。

12 ：

社形買収車の広域転配って　純粋に現場からの要望（スペック・諸元で希望に近い物）を事務的に配転？
戦前に６２系電車が、鋼体化導入された身延線は、破格の扱いだったのかな？

13 ：

>>10
関西国鉄で新車が投入されるのは阪急・阪神と完全に並行してる京阪神間と、
一応黒字路線の環状線だったからな。
大鉄は大阪地区の事情に合わせた新形式車を要望していたが、国鉄本社の厚い壁に
阻まれてなかなか実現できず、実現したのは117系ぐらいだった。
だが東京のお古では阪急や阪神などに対して完全に太刀打ちできないので、
103系や113系でもせめて新製車を入れて体裁を整えるぐらいしかできなかった。
まぁ後に普通にも比較的高性能な201系が入ったが。

14 ：

大阪（梅田）⇔三ノ宮（三宮）国鉄３８０円・阪急＆阪神２２０円
大阪（梅田・淀屋橋）⇔京都（河原町・三条）国鉄４５０円・阪急＆京阪
３００円だったかな。
昭和５５年ごろ。
運賃に格段の差が有った上、（特に京阪間）車両設備に格段の差があったからね

15 ：

>>13
環状線は国鉄時代と今を比べたら待遇が正反対になったな。

16 ：

>>14
運賃面で格差がありすぎたから昼特をはじめたんだったっけ
1983年　今から30年近くも前から昼特はあるんだな
>>12
一応、80年代になると本線もだいぶマシな車両が投入されるようになるんだよな
117系とか201系とか　国鉄末期の時点で私鉄に追いつき、追い越してる部分がかなり出来ていた
90年代初期の時点でだいぶ私鉄から客を奪い返していた
>>15
今の環状線は悲惨すぎる
関東の山手線・本線と関係が綺麗に逆転してるな

17 ：

>>10
国電の頂点は首都圏は三鷹、田町、東神奈川。
山手線は国鉄赤字転落経営までたいして目立たない路線であり
収支係数がNo1に気がついてビビッタ状態。
新制車両の配置についていろいろ駆け引きはあったみたいだが
(技術養成とか要員規模とか)減価償却が負担できるかということ。
赤字線を電化しても車両はお古というのはそのあたりが原因。

18 ：

>>17　えっ！当時も横浜線担ったんでしょ？
蒲田や浦和の方が上じゃないですか？

19 ：

1979年に片町線に環状線などのお古ではない103系が新製配置されたのには驚いた。
それ以前にも片町線の旧国置き換え用の103系はあるにはあったけど環状線に配置されたし。

20 ：

何気に名古屋地区も酷かった
1時間1本ってどこのローカル線だよwww
117系は大鉄・名鉄局の救世主だった

21 ：

>>20
まあ、あれだけ長距離や貨物が走ってたら、ローカル入れる隙間もないっしょ。
繁忙期の臨時急行や貸切・特発用のスジも入りまくってただろうし、
そもそも一般貨物が走ってた時代だから、その一列車が入るだけで
思いっきり支障してただろうしねぇ…

22 ：

>>20 ぶっちゃけ　名鉄もマイカーがあるさ　と完全に近距離地域輸送を投げていｔんじゃないの？
名古屋や北九州・福岡は平行私鉄線があるからマダましだが
他の地域でやられると、辛いよね。
旧国鉄は、首都圏以外とにかく長距離ネットワーク輸送に特化し過ぎだった。
新幹線開業による在来線切り離しで、また同じ過ちを犯そうとしている。
北陸あたりは、新幹線開業後は富山地方鉄道が受託（運営は体力的に無理だろ）でもした方がよさそう。

23 ：

名鉄局・大鉄局ともに「こうやれば私鉄から客を奪える、こうやれば私鉄に勝てる」っていう明確なビジョンがあったからな
国鉄に縛られた中、少ない権力をフルに活用して私鉄と戦っていた
だからこそ民営化した後、あれだけ大勝することができたんだろう
広島とか静岡とか仙台にはそれが無かった…

24 ：

それにしても、なぜ本社は外側線の権限を大鉄にやらなかったのか…

25 ：

>>11
当時、日中の大阪〜尼崎は15分１サイクルの間に新快速１本、快速１本、普通２本が内側線に設定されていた。
平均すると３分４５秒毎の設定となる。これに福知山線の列車を挿入すると過密ダイヤになるので、設定本数に余裕のあった外側線に走らせたのでは？　

26 ：

福知山線は、1981年の宝塚電化まで、近郊輸送列車は一切走ってなかったでしょ。
以前は特急か急行のどちらかが毎時1本、山陰線直通の客車普通が毎時1本程度、
そして貨物列車が適宜走る形で、2時間に1本程度気動車使用の速達普通or快速が
篠山口折り返しで設定されてた程度。
こんな状況で電車線走行もへったくれもないっての。マジモンの「列車」ばかりだった。
で、電化後も列車線走行は引き継がれてたのよ。
もちろん>>25の背景もあったが、それより何より、片福線（JR東西線）建設による
尼崎駅大改造の前は、福知山線から電車線への入線そのものが出来なかったかと。

27 ：

片福線自体、最初の計画では尼港線ルートにしようか、て話あったくらいだしな

28 ：

国鉄は東京のことしか考えてなかった。
そして中央(関東)の権限が強すぎて東京以外がいつまでたっても不便なままだったというわけだ

29 ：

国鉄時代から快速電車は、高槻以東が各駅停車、高槻〜西明石間が快速、
西明石以西が各駅停車として運転されているが、このような運転形態の快速を
「区間快速」、新快速を｢快速」としたほうが、利用者にもわかりやすいのに、
当時の国鉄本社や大鉄局はそこまで考えなかったのだろうか。

30 ：

>>29
何言ってんだ
新快速は70年代からあるし　その当時は快速以東でも快速運転してた
本来なら特別快速なんだけど、大鉄が本社を嫌ってて、その対抗から「新快速」
特急をぶち抜き、関西私鉄にやられっぱなしだった状態から一気に攻勢に転じたシンボルになったんだ

31 ：

>>17
混色非冷房編成全盛の東神奈川が頂点？
ありえない！
当時の頂点、田町の他は山手線持っていた池袋と三鷹ではなくて特快運用
持っていた豊田、ついで大船。

32 ：

>>29
区間快速ｗ
大鉄のプライドが許さん名称だなｗ

33 ：

>>29
電車区間と一般路線での区別なんだがな＞快速電車＝普通列車
国鉄においては、首都圏・京阪神圏の初期電化区間のみで運行するのは「電車」、
その外側から直通してくるのは「列車」と区別していた訳で、京阪神圏の快速は、
あくまで「普通列車」の扱い。電車区間（西明石−京都）における快速という呼称は、
普通電車（各駅停車列車）との誤乗防止のため、現場が便宜上使用しただけ、
というのが本社の見解だったっしょ。
本来の国鉄流にいくなら、昔の常磐線のように「普通列車」と「普通電車」で
区別するのが、本来の姿な訳で（快速は普通列車・青電が普通電車）。

34 ：

>>33
京浜東北線（東海道・東北線普通電車）のような呼称が京阪神の緩行
電車に無かった事と同じ路線,同じホームから両者が発着する事が原因
だろうね。

35 ：

>>33
オイオイ中央線と京阪神の快速は戦前の「急行」の流れだろ。
だからこそ料金収受の急行と明確に分けるため昭和３３年に「快速」と呼称したんだろ？
だから常磐線的な区分になることはありえない。
快速が普通列車の一部というのは運賃・料金制度から見た話で、快速は営業的には狭義の普通列車とは別なんだけどな。

36 ：

>>35
急電と中電の合いの子が、京阪神の快速だけどな、実態としては。
首都圏では近郊区間の電化進展の際に、旧の運行形態はそのままに、
中距離の客車普通列車を電車化して「中距離電車」という分類を作り、
中電・快速・普通という三本立てにしたりしたんだな。
しかし関西は、近郊電化の際に旧列車を別立てとぜず急電の延長で対応、
だから関東で言う「普通列車（中電）＝快速電車」という形態になったのな。
よって、旧電車区間以外では「普通列車」として案内し、旧電車区間内では
「快速電車」と呼称することになったのよ。
ということで、
＞快速が普通列車の一部というのは運賃・料金制度から見た話で、
＞快速は営業的には狭義の普通列車とは別なんだけどな。
これとは全く違うお話なのでした。

37 ：

>>31
おいおい、ミツよりトタの方が上ってwww
ミツは101系にしろ201系にしろ首都圏の新鋭系列最優先投入区だぞ
トタとは伝統の重みが段違い

38 ：

あさかぜ新設や流星から彗星への改名の話題もここでいいですか？

39 ：

>>37
けれども１０１系の冷房改造車も１０３系の新製冷房車もいの一番に豊田区に
投入され、三鷹区の１０３系冷房車は京浜東北のお古の冷房改造車だったり
した。

40 ：

柏木誠のクソ禿バラバラになれや

41 ：

>>31
お前は職場の権力というか力構成をわからんようだなw
こういう体験知識クレクレスレってだから嫌いなんだよ

42 ：

>>23
京阪神は複々線、名古屋は新幹線による潤沢な資金があるからな・・・

43 ：

>>23
単に本社あるからだろ。
それぞれ西日本と東海の本社あるんだから。

44 ：

>>23
奪えるパイがない、というかパイの絶対数がちいさいだろｗ＞広島とか静岡とか仙台

45 ：

>>41
＞職場の権力というか力構成
組合の話でもしているのか？
＞こういう体験知識クレクレスレってだから嫌いなんだよ
クレクレってクレヨンしんちゃんでも出てくるのか？
嫌いなら来なければよろし。

46 ：

>>23・>>44
広島は国鉄時代に本社に掛け合って「短編成・高頻度」を実現し
大ヒットさせた実績があると思うのだが。
この成功がきっかけで地方都市圏での20〜60分毎の運行が実現し、
国鉄が近郊輸送に参入できたんだしね。
てか、地方都市における国鉄のサービスアップは、私鉄対抗というより
中距離バス路線との対抗が主かと。
広島に関しては、昭和年間の広電宮島線は単なるローカル私鉄だしね。
（市内線直通運転が高頻度化したのは昭和末期のこと）

47 ：

>>44
無知乙

48 ：

>>47
世間知らず乙

49 ：

広島だって広電は儲かってるわけで　パイはある

50 ：

新快速運転開始当初の新大阪通過は大鉄の意地？
愉快痛快だったけどな。新幹線停車駅を普通列車が通過なんて後にも先にもここだけやろ。

51 ：

>>50
三河安城。今も快速止まらないｗ
当時は市内との連絡は普通電車という意識が強かっただろうから、京阪神連絡の
新快速はとめんでもええという判断やったんやろね。

52 ：

上の方で、このスレの住人がバトルしてるな〜。
でも　肝心の中の人（年代を考えると、時効の筈だから）漏れてきても良さそうだが
全くない・・・残念！）

53 ：

西の三鷹　南の田町　北の下十条と言ったものだ

54 ：

大鉄局管理下の内側線の京阪神緩行線で事故があって、ダイヤが乱れたときでも、
大鉄局は外側線を使わせてもらうことはできなかったようだ。

55 ：

国鉄末期に、新快速が彦根まで運転区間が延長されたが、次の駅が北陸線や新幹線の
乗り換え駅の米原なのに、何故中途半端な事を・・と思った。
鉄道ジャーナルだったかと思うが、米原はホームでの直接折り返しが出来ない構造で、
駅東側の留置線に入れる必要があるので、その分折り返しに時間が掛かって、車両を
新造する必要がある・・と国鉄関係者の回答が掲載されていたのを見た記憶があるが
民営化を目前にした段階でも、大鉄局と国鉄本社は本当に不仲だったんだな・・。

56 ：

>>55
米原は名鉄局だったからでは？

57 ：

米原は民営化直前には大鉄に移管されたのでは。

58 ：

>>54
昭和５５年高槻から新大阪まで乗った５分遅れの快速が
高槻から外側線に出て内側線の新快速と並走した記憶がある。

59 ：

あさかぜ万歳

60 ：

やはり民営化にあたって分割したのは正しかったんだな

61 ：

>>28
日本の政治はひたすら地方優遇で東京冷遇だったのに、国鉄の部内では違ったんですね。

62 ：

>>59
｢あさかぜ｣か…
その新設は、本社vs関西の戦いだったね。

63 ：

>>57
民営化直前の1987年2月1日に一部の鉄道管理局の局界が変更されたんや。
その際、大鉄と名鉄の局界が東海道線の米原〜彦根から米原〜醒ヶ井に変更されたんや。
そういうわけで、米原駅は民営直前に名鉄から大鉄に移管されたんや。
その逆の例が亀山なんや。

64 ：

亀山は天鉄やった。スマソ

65 ：

特急こだまの時代から、宮原電車区の運転士は日の丸印、
(他所の大鉄の区所は不明)の独特の行路表を使ってたな。

66 ：

小西了

67 ：

大鉄VS関急のバトルについて語ろう

68 ：

大鉄VS本社で最たる物は京阪間で新快速が特急を追い抜く件じゃないかな。
大阪発着特急は北陸線で雪の遅れが発生した時に回復できるよう、京阪間
所要時間に余裕を持たせていた（確か所要35分）。
それに対し新快速は内側線を全速力（29分）で走るので、特急発車直後に
新快速が発車した時は下克上が演じられた。
本社はみっともないため大鉄に新快速の発車時間をずらすよう要請したが、
大鉄は応じなかったため、結局は特急の発車時刻を新快速の後にしたらしい。

69 ：

>>68
それどころか山陽線にキハ80系が現役だった頃は、大阪−姫路で気動車特急より
速くならないように新快速をわざと寝かせたスジに設定してたぐらいだからな。
当時のキハ80系気動車特急は大阪−姫路で最速65分で、153系の新快速が本気出せば
充分可能な数字だからな（153系の最高速度は110km/hだが、キハ80系は100km/h）。

70 ：

京阪神の国電車掌はフライキでどこの所属か判別できたらしいが、
どういう仕組だったんだろ。
京阪神は他局に比べ、車内監視のために立席乗務している車掌を見かけた。

71 ：

>>70
赤緑フライ旗でバツつくったり、平行に置いたりして所属車掌区を示していたらしい。

72 ：

関西の鉄道管理局（大阪・天王寺）は国鉄時代　東武鉄道東上線のように
独立性が強い組織になれば国鉄を救えたかも　その一つに禁止されている兼業を行う
関東より社員教育に力を注ぐ等
又大阪・天王寺管内の国鉄線は昭和何年頃発車の汽笛を省略したのか知っていたら
教えて下さい。お願いします

73 ：

大鉄VS国鉄本社のバトルについて語ろう
スレタイは次から「福知山・大阪・天王寺V国鉄本社のバトルについて語る」にせよ。

74 ：

訂正
「福知山・大阪・天王寺VS国鉄本社のバトルについて語る」にせよ。

75 ：

今でも新快速が「00分発」なのに大阪駅発の特急にそれがないのは>>68文末の名残なん？

76 ：

JR東日本が行った男性客に対する乗車拒否作戦
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL

http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL

77 ：

宇野線送り込みの列車線快速は113を使用してたがどちらが主導権握ってたんだろうか？

78 ：

75さん、そうだよ、９時、１２時のいわゆる正時に新快速が出て、
本来は看板列車のサンダバ（雷鳥）が５分発になってしまった

79 ：

来春の改正で
夕方の大阪発下り列車線快速が新快速に昇格の上全廃になります。
新快速以前から近距離と長距離の分離のために行われたシステムの名残の末裔ですが、これでやっと天下統一か。

80 ：

>>50
西明石もそうだったのでは?

81 ：

>>80
重箱の隅つつきで悪いが
西明石始発終着便があったので100％の通過駅ではなかった。
もちろん、姫路発着便は通過です。

82 ：

>>81
それ一時期の日根野みたいだな。

83 ：

>>78
トワイライトが以前12時発だったけど

84 ：

大鉄VS天鉄のバトルに

85 ：

大鉄局は電車区ごとにEC運転士の行路表に印をつけてたけど、
姫路第二・網干の行路表はどうだったんだろ?
向日町・野洲はEC運転士配置されてたかどうかわからん。

86 ：

>>68
そんなにゆっくり走ってたら103系にもしょっちゅう抜かれるんじゃねの？

87 ：

大徹と同部屋の麒麟児は実家が東京北鉄道管理局職員

88 ：

お役所

89 ：

>87
だだだ大鉄大鉄がんばって！

90 ：

いまは阪南大高校なんだな

91 ：

大阪鉄道高校は大産大高校
大鉄高校は阪南大高校

92 ：

>>91
　どうも。

93 ：

>>89
南野陽子はラジオでそのフレーズが放送された同時期にJR西のCMに出演

94 ：

>>93
南野陽子は中学時代にザ・ぼんちのコンサートに行く為
神戸発東京行国鉄バス「ドリーム」号に乗ったツワモノ

95 ：

国鉄時代、１１３系１２両編成の快速は中間のクハ１１１が向かい合って連結されていても、
通り抜けができなかったのは、貫通扉を開けて幌を引き通したりする作業の手間を省くための合理化と
国鉄の労使関係もあったからだろうか

96 ：

広島が有名になるより昔から貫通扉の内側にガムテで目張りしていた編成があったような。
12連だと分割してすぐに使えるからあえて貫通させなかったのかも。

97 ：

大ムコvs西ムコ

98 ：

>>95
基本編成と付属編成との貫通幌は最後まで使用せず
ただし基本編成が4+4の場合は幌を使用
もともと153も12連時は幌を渡さなかったし、天鉄の113も8連時は 不使用
東京だって東海道や横須賀の基本と付属に幌を渡してなかった

99 ：

153系でも散見したが、正面方向幕を使わないのは？
鶴見線に到っては、正面方向幕を無視してサボ刺し設置（他のサボ車と作業統一？）

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