今後、更なる発展を遂げるために、
新たな交通システムの必要性が叫ばれています。
皆さんはどんな路線で
何を、何処に、どんな風に走らせたら良いと思いますか？
過去スレ
新潟市には､どんな交通システムが必要？
http://kousinetu.machibbs.net/log/log1471.htm
新潟市には､どんな交通システムが必要？ part2
http://kousinetu.machibbs.net/log/log1782.htm
新潟市には､どんな交通システムが必要？ ３路線
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1110585251
有りながらどれもアクセス性が悪い。前スレで越後線の旅客潜在人口
の話が出ていたが、空港までの赤道沿いもかなりでしょ。北●製紙への
引き込み線を活用したら後３ｋｍ強を高架橋でも地下でも鉄道路線を引
けば、地域も県外からの旅客も市内からの空港利用も活性する。
越後線の複線化も左右に考えるから難しいが、上下に造れば問題少ない。
後は新潟駅南北からの巡回バスと忘れてはいけないのは白山駅からの
巡回バス。万代のバスセンターは郊外線や高速線に特化して、駅からの
路線は巡回路線にさせれば、少なくとも経路に変化の少ない通勤・通学
者には速達性は提供されるのでは？県外から来た人間にはやはりバスは
使いづらい物だが、巡回バスは案内さえしっかりしていれば割りと使える。
見栄を張って私鉄だ地下鉄だＬＲＴだって言ったって仕方が無い。
やはり通常の買い物客は車の方が自由度はあって荷物も積めて便利だから
それの排除は出来ない。ただ、しっかりとした需要想定と如何に工費・運賃
を下げられるかが問題だね。
既存の路線を、統合して循環できそうな箇所は結構ありそう。>>2には概ね賛成。
新潟駅〜万代〜古町〜白山〜大野〜曽野木〜ビッグスワン〜新潟駅の環状線。
新潟駅〜朱鷺メッセ〜山の下〜空港〜松浜〜競馬場〜聖籠。
地下鉄は新潟の都市規模ではオーバースペック。軌道系交通ならＬＲＴが妥当
かな。ただ、軌道系交通を導入するのであれば、都市計画も軌道系交通沿線に
集客施設や住居が集まるようなものに変えないとね。
今の新潟は郊外にありとあらゆるものが分散しすぎ。
万代市民会館や建設中の中央図書館も駅前とは言えないし。
構想とか審議会とかで机上の空論をやるわけじゃなくて、
例えばここで意見が出ている巡回バスを活用するとか、
赤字路線の廃止以外の路線の見直しとか、ね。
個人的にはＬＲＴ必要論者だけど、
交通網見直しの第一歩としてバス路線の見直しも悪くない。
やっぱバス会社が癌なんかな・・・。
話は違うが、熊本に行ったとき、
バスが一番左の専用レーンを走っていて(ここまでは普通だが)
ここから右折したのにはびっくりした。
できれば徒歩10分いないの場所へ。
ＪＲも現在のダイヤを大幅改革し、首都圏並みの列車本数を確保するべき。
にしては いかが。
必要性を十分認識させるような啓蒙活動のようなこともしないといけないと思う。
まあ『車の利用を抑え公共交通の利用の促進』ということを住民運動として行ったとしても
その活動がある程度の影響力が強まってきた時点でいろんなところからそれなりの圧力が
かけられる気もするのだが。
雪害の事を考えると地下鉄が良いのかな？
地下鉄は建設費が膨大になると言う欠点があるが、
叡山電鉄の様な小型車両を導入すれば、建設費の圧縮に繋がるだろう
但し郊外との直通は無理だろうけど。
県が、新潟空港へのアクセス整備の一環で、空港に近いＪＲ白新線の大形駅（新潟市）を「新潟空港前駅」と改称し、同駅と空港とをシャトルバスで結ぶ構想を進めていることが29日、分かった。ＪＲ東日本など関係各機関に要請、了解が得られれば来春にも実現したい考えだ。
同駅は空港ターミナルと約４キロの距離。ＪＲ駅の中では最も空港と近い。「空港前」の名称を用いることで、県内外へ空港自体の知名度を高め、利用増を図るとともに、将来的には空港直結の駅建設構想につなげていくのが狙いだ。
こんなことするよりさっさと空港直結の路線作れってんだ。
貨物線利用すればそんなに大変じゃないだろうに。
これだけの距離があるのに平気で「新潟空港インター」って名付けたことでもわかるけど
やっぱ県の人間ってかなり壊れてるな
いや、県の考えはごく普通でしょう。
ここの住人の考えが普通から外れてるだけだと思うが。
いっそのこと、新潟空港ＩＣから空港まで信号なしの高規格道路を作り、
それに並行して線路を引く。
このように発想を変えないと、話が先に進まないのかな？
スレタテ乙でした。
>>12 >>13
なかなか面白い発想ですね。
新交通の路線とダイヤを教えていただけますか？
【以下妄想】
新潟駅〜万代〜古町〜市役所〜白山駅に連接バスを導入。
http://www.kanachu.co.jp/twinliner/twinliner.html
既存のボディカラーと異なる車両を5分間隔程度で頻発運転。
ボディカラーが例えばリンク先と同じ色にするのであれば、
「新潟駅に着いたらピンクの大きなバスに乗る」という構図で
これまでの「軌道系に乗る安心さ」は十二分に確保できると思いますよ。
無論ノンステップ＋ＰＴＰＳ＋ロケーションシステムで定時性と福祉面は確保。
で、現行の路線バスはそれに接続＋乗り換え割引で都心部からは排除。
あとはスイカをバスに導入してコインレスで移動を可能にする、とか。
今からできることはいっぱいあると思うよ。
現状の路線網を見て、利用状況を見て、運行状況を見て、利用者の声を聞いて、
できることはいっぱいあると思うよ。
軌道系交通は欲しいが体裁と環境面と定時性を見る程度のものであれば
他で代用が利く。高いコストを払う必要は無い。
朱鷺メッセやビッグスワンへの輸送体制を論じていた方もいましたが、
双方の稼働率などを見ると、新路線の建設ではなく、現行の弾力的な輸送の方が
好ましく、高効率なのではないでしょうか？
要はイベント開催時に県外の方へも分かりやすい案内体制にして
軌道系などと同程度の効果を目指せば良いのではないでしょうか。
ビッグスワンへの輸送体制はかなり評価されていましたので、
朱鷺メッセへは駅前に別の乗り場を設けたり、バスに専用の表示をさせたり、
（現行のバスターミナル利用であれば後の窓に大きく「朱鷺メッセ行き」と表示）
直行便を設けたり、いろいろな方法があるように思われます。
「交通アクセスの向上で稼働率が上がる」という考え方もあると思いますが、
それはモノを作ることだけではなく、アピールの方法に因るものだと思います。
（「朱鷺メッセは新潟駅から専用直通バスで５分！」とかね）
Ｊ1のチームの本拠地スタジアムのほとんどには便利な鉄道が通っているし
自動車ばっかりだとほかの県から冷たい目で見られるよ
県外人がこの上なく行きにくいコンベンションセンターｗ
＞「新潟駅に着いたらピンクの大きなバスに乗る」という構図
バス車体に付ける広告は？特に近年はラッピング広告が流行ってるので
ボディーカラーで行き先を区別するのは、バスには合わないでしょう。
＞現行の路線バスはそれに接続＋乗り換え割引で都心部からは排除
今までは路線バス一本で都心部まで行けたのが、途中乗り換えが必須になれば
乗り換えを嫌い、車に流れる人が出てきますよ。
＞イベント開催時に県外の方へも分かりやすい案内体制
イベント開催時以外でも分かりやすい案内体勢は必要でしょう。
揚げ足を取るようで心苦しいのですが、J1スタジアムのアクセスを調べてみて下さい。
週に1度の試合があるかないかで鉄道の建設ですか、そうですか・・・。
>>27氏
レスありがとうございます。
ボディカラーというのは一案ですので、こだわる必要は無いと思います。
市や協会の補助広告代を出して専用色を塗るとかの方策もありますし、
路線名（「○○ライナー」や「○○バス」）をマグネットで付けるもよし、専用車を導入するも良し。
他所で見たのですが、ガスタービンバスなんかはインパクトもあり、面白いのでは？
http://www.hinomaru.co.jp/metrolink/bus/index.html
ま、要は導入するものではなくてシステムを論じたいと思います。
乗り換えに関してが一番の過大だと思います。
中心部のバスが渋滞を酷くしているという観点もありますし、改革が必要と思います。
スイカの導入というのは、乗降時間が記録されるのがメリットと考えます。
つまり、中心部のゾーンに何時に入ったかが記録されるわけで、
乗り換えの改悪をフォローするべく、中心部に入ってから２時間は無料とするとか
高度のシステムを導入することによって生まれるサービスが出て来ると思います。
ＪＲで中心部に入り、中心部のバスが２時間無料というのは大きなメリットになるでしょうか。
たいしたロスにはならないから、正面玄関前で乗り降りできるようにした方がいいと思うんだが。
でも、立地としてはそんなに悪くないと思う。周辺の景観は余所にはないものだし。
あまりいろいろとは知らないが、アクセス面で大阪のグランキューブよりは若干不便だが、
岐阜の長良川国際会議場よりはずっと近い。東京ビッグサイトも東京駅からと考えれば
結構遠いような気がするし。
連接バスを運行できるかどうかはともかく、
基幹バスを設定する場合はバス停の差別化があった方がよいと思う。
少し電停みたいな感じに作って、一番分かりやすい場所で乗降。
車体は、What's Michael号にでもしておくか・・・・
軌道系がいいと思うのは「路線の分かりやすさ」「時間の正確さ」。
これがバスで実現できるのならそれでもいいと思うが、某交通では無理だろ。
【東京ビッグサイト】http://www.bigsight.jp/access/index.html
東京駅八重洲口から都営バス東16系統で35分 他
【グランキューブ】http://www.gco.co.jp/ta/index.html
ＪＲ「大阪駅」駅前バスターミナルから、大阪市バス（53系統 船津橋行）
または（55系統 鶴町四行）で約15分「堂島大橋」バス停下車すぐ 他
【朱鷺メッセ】http://www.tokimesse.com/access/map/02.php
新潟駅万代口バスターミナル6番線・新潟交通17系統佐渡汽船連絡「朱鷺メッセ」停留所下車
新幹線駅からの所要時間が掛かり、乗換えが複雑多岐な東京
新幹線駅からの乗換えが必須で新潟よりも若干時間を要する大阪
新幹線駅からの乗り換えは不要で所要時間は約10分の新潟
＞軌道系がいいと思うのは「路線の分かりやすさ」「時間の正確さ」。
というのはイメージ上だけであり、乗換えで階段を探しながら知らない土地を歩き、
乗り換えのタイミングや乗車位置などで時間が左右されることもあるのは
イメージの裏に潜んだ事実のような気がする。
新潟はその点では簡略的で分かりやすさを感じるのは俺だけかな？
＞乗換えで階段を探しながら知らない土地を歩き、
＞乗り換えのタイミングや乗車位置などで時間が左右されることもあるのは
＞イメージの裏に潜んだ事実のような気がする。
その通りだと思います。しかしバスの場合は軌道系交通以上に
不便で分かりづらいと思います。
＞新潟はその点では簡略的で分かりやすさを感じるのは俺だけかな？
私事で恐縮ですが、新潟駅前バスターミナルで免許センター行きのバスが
どこから発車するのかが分からず、案内人?に聞きました。
新潟とて分かりやすいとは、決して思いえません。
＞しかしバスの場合は軌道系交通以上に不便で分かりづらいと思います。
その通りだと思います。その分、細かい所までサービスが届くというメリットもあります。
バスの問題点は「分かりにくさ」に集約されると思います。
不便というのは制度面の問題や課題であり、軌道系以上に便利になる要素は持ち得ていると思います。
＞新潟とて分かりやすいとは、決して思いえません。
今回は東京ビックサイト・グランキューブ・朱鷺メッセとの比較の意味を大きく含んでいます。
個人の解釈の尺度は異なるとは思いますが、乗り換えの回数や所要時間を考えると
「ある程度の分かりやすさ」を感じませんでしょうか？
冷たい言い方になるかもしれませんが、免許センターの比較は別投稿でして下さい。
私は>>26および>>31のp5230-ipad34niigatani.niigata.ocn.ne.jp氏にレスしたのであり、
貴方の免許センターの分かりにくさと私の朱鷺メッセのアクセス状況の話は
全く別のものであり、無理な同一視をすると議論が見えにくくなります。
ということで、一回終わらせてからレスします。
免許センターへのバスアクセスに関しては、具体的なパーセンテージが分かりませんが、
利用者の方の車利用率の割合が起因していると思います。
免許をこれから取得される方や、車を持っておらず免許の更新をされる方の
用途に合わせた路線であると思います。
事業者としては公共的な側面から路線を開設し、運行していると思います。
民間・自治体運営を問わず、利用者の状況を踏まえたダイヤの設定や設備になり、
そして案内面などの運営スタイルに表れてくるのだと思います。
>>33氏は是非そういった体験を運営事業者や県警などにその旨を申し出て
分かりやすい案内の作成や改善のお手伝いをして頂きたいと思います。
利用された方や感じた方でないと、このまま分かりにくい状態が続いてしまいますので。
グランキューブだってＪＲや阪急の駅から徒歩１０分だ。
携帯の乗換案内があれば乗換は誰でも分かる。
新潟とは雲泥の差ですよ。都市の規模が違うから仕方ないけどね。
鉄道沿線に主要施設が揃っててる都市と、
バスかタクシーでないとたどり着けない都市、
どちらが便利か社会人なら理解できるはず。
結局は新潟は都市計画の段階で一貫性がない、という批判に行き着いてしまう。
新潟交通が民間会社であり、地方交通会社の例外に漏れず経営状態が悪いのも
大きな足枷。中心街と郊外の機能分担をもう一度熟考する必要があるのでは。
県や市にそのデザイン力がなければ中央から人を連れてくるのもありでしょう。
おいおい、の先はサイト運営者に申し出てください。
一般の方はサイトを見て一番上の所に目が行くはずですから。
（もちろん実際の利用か否かは別として、平等に見てみました）
徒歩10分が遠いかどうか、携帯の乗り換え案内が誰でも使えるのかどうか、
>>34と同じような内容になるけど尺度が違いますから、何とも・・・。
大阪は行ったことないのですが、東京は行きやすいですか？
最速のパターンで東京（24分420円）品川（19分450円）軌道系を利用した場合の羽田（32分660円）と、
新潟と比べると雲泥の差で使いやすいですか。まあ、尺度が異なりますので何とも言えませんが、
事実を並べた上で新潟（バス約10分180円）と比べると私は新潟が便利だと思います。
都市の規模が違うのは紛れも無い事実ですが、使いやすさはそれと比例しないと思います。
>>37に関しては若干スレタイにそぐわない方向になってきた感がありますが、概ね同意できます。
新潟交通を民間企業と見るか公共交通事業者としてみるか、そのあたりで考え方が変わると思います。
今までの行政は新潟交通を一民間企業としてしか見ず、行政の方向性と新潟交通の方向性が
ほとんど合致していなかった。このあたりをある程度の整合性を持たせれば・・・と思いますが
今更言っても仕方が無いことです。
その結果論としてのロスを如何に解消し有機的に繋いでいくかが課題だと思います。
朱鷺メッセ云々ではなくて>>1にある話題で進めませんか？
「バスは分かりづらい」と言う体験談だと思って下さい。
>>34
＞細かい所までサービスが届くというメリット
と言うのは分かりづらいと言うデメリットと表裏一体のような気がする。
参考までに、こういう路線（軌道系）があれば良いな
http://www.mifuru.to/frdb/maboroshi/niigata-shinai/index.htm
＞細かい所までサービスが届くというメリット
＞と言うのは分かりづらいと言うデメリットと表裏一体のような気がする。
その通りだと思います。ただし分かりやすさを追求したサービスの低下は
公共交通利用促進の壁になると思いますので、何とかして同時に達成したいものです。
恐らく貴殿と考え方のスタンスは変わらないと思います。
唯一つ違うのは、私は新交通の基幹をバスで足りる、と考えていることでしょうか。
そしてバスの「分かりにくさ」を認め、解消するシステムや案内を構築していけば
新潟ではバスで十二分に足りると考えます。
合わせて仙台市では高コストで収益率の悪い（赤字の）地下鉄を建設し続けていますが、
新潟では都市の実情に合わせた低コストで収益率の高いバスシステムを構築できれば
既存の政令市以上の魅力ある交通体系も作れるのではないかと考えます。
新交通を作って運賃が新潟駅→古町で250円とかになったら利用客は減りますよね。
逆に建設資金を低運賃の維持の基金などにあてて新潟駅→古町で100円や150円となったら
多少の面倒を考えてもバスの方が優位に立てませんでしょうか？
（もちろん中心部だけでなく郊外のバス網の充実さも必須だと思います）
私の理想としてはブラジル・クリチバのバスシステムにあります。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%AA%E3%83%81%E3%83%90
人口175万人の大都市にして交通をバス交通のみに集約させています。
http://www.japandesign.ne.jp/HTM/UD/45/index3.html
http://town-m.vop.jp/bus-031_curitiba.htm
道路面積など課題は多いですが、考える方向性として学ぶところも多いと思います。
http://www.kotsu.city.sendai.jp/subway/ryoukin2.htm
市営地下鉄の運賃表を置いておきます。
仙台市から6分を超える区間で運賃が240円となっております。
新潟に当てはめると古町か市役所あたりでこの時間になりましょうか・・・。
また、こちらが大きいのですが、平成18年度純損益は19億3,803万円の赤字となる見込みです。
http://www.kotsu.city.sendai.jp/zaimu/sub/18yosan/18yosan.htm
と、ありますので、かなり圧迫された状況であると考えられます。
そして16年度の未処理欠損金は1,067億3,600万円となりました、とあります。
http://www.kotsu.city.sendai.jp/zaimu/sub/16kessan/sub.htm
＞恐らく貴殿と考え方のスタンスは変わらないと思います。
ハイそうだと思います。
＞唯一つ違うのは、私は新交通の基幹をバスで足りる、と考えていることでしょうか。
確かにその点ですね。私は「バスはよそ者には分かりづらいから軌道系交通が必要」
と考えている点です。
私の理想は京阪大津線、郊外から来た電車が都心部では地下に入り
電車は車の渋滞に巻き込まれず定時走行が可能。
電車は小型軽量車両なのでインフラの建設費・整備費とも
低価格に抑えることが可能。
仙台市が高コスト・・・と言う件ですが
未開通である地下鉄東西線区間の建設費用も計上しているから
その分コスト高になっているように見えるのですが？
営業収益ー営業経費で見れば黒字なので、
決して「地下鉄は高コストで収益が悪い」と言うわけでは無いと思います。
そうすると今度は地下鉄建設費は誰が負担するのか？
と言う問題が出てきますが．．．
＞電車は小型軽量車両なのでインフラの建設費・整備費とも低価格に抑えることが可能。
果たしてそうでしょうか？
在来の地下鉄などに比べれば低価格に抑えられても、かかる費用は多大です。
貴方は地下の軌道交通を理想とされているようですが、
http://www.ic-net.or.jp/home/takaiken/j16.htm
という面が見られます。新潟では万代クロッシングの状況で見て頂くと良いと思います。
エスカレーターの整備で足りるとお考えかもしれませんが、果たして設置で足りるものでしょうか。
私も京阪大津線のような形態の小型地下鉄が出来るに越したことは無い、と考えていました。
また、新潟交通の電鉄線が廃止され、郊外の鉄道網は皆無です。直通乗り入れでなく、
電鉄線の廃線を再利用する路線以外が新設の路線となります。
そのような状況の下で新規路線を開設して運営していくことはかなりのリスクを生じると思います。
仙台市の件は予算の概要が上手に読めませんのでこれ以上、話を続ける事ができせん。
ただ、貴方の理論では東西線の建設が無ければ毎年黒字とも取れますが、
南北線の建設費用の償却などで到底黒字になるとは思えません。
貴方は会計に長けていて、概要を読んでの「高コストで収益が悪い」を否定されたのでしょうか？
http://www.ic-net.or.jp/home/takaiken/j14_2.htm
南北線単体でも赤字を生み出し、その補完のために運賃が割高に設定されている感があります。
これからの新潟市に同じ轍を踏んで欲しくありません。
週に1〜2回で鉄道建設はきついと思いますが、それでは鹿島スタジアムの駅の説明がつかなくなります
付近には色々施設がありますし（鳥屋野潟公園など）、試合のない日でも結構人はいます
県立野球場でも作ってプロ野球を誘致すれば建設は決定的でしょうねｗ
何年もかかる話ですが
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%B9%BF%E5%B3%B6%E3%82%B5%E3%83%83%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%82%B8%E3%82%A2%E3%83%A0%E9%A7%85
鹿島サッカースタジアム駅は1994年の開業です。
地図でご覧頂ければ確実ですが、鹿島サッカー〜駅は終着駅ではなく途中駅です。
鹿島臨海鉄道という貨物併業の第三セクター鉄道の（見た目）途中駅でもあります。
新潟スタジアムと同列に考える方に無理があると思います。
残念ながら、説明がつかなくなるのではなく、背景が違うという説明で終始しそうです。
鹿島スタジアム駅は既存の鉄道に作られた駅ですから。
あと、現行のスタジアム周辺の路線バス時刻表です。
交通機関を利用した訪問者層を考え直す資料になるかもしれません。
http://bus.niigata-inet.or.jp/view.asp?ROUTEID=54&POINTID=922&STOPID=&VIEW_NAME=604%91%5D%96%EC%96%D8%95%FB%96%CA%8Ds
http://bus.niigata-inet.or.jp/view.asp?ROUTEID=38&POINTID=922&STOPID=&VIEW_NAME=602%93%EC%95%94%89c%8B%C6%8F%8A%95%FB%96%CA%8Ds
恐らく、市民病院が移転開院した暁には上記ほとんどのバスが市民病院行きになると
勝手に想像しています。利用者層的にも需要はありそうですから・・・。
イベント開催時のシャトルバスを考えると、なおさらそれはバスの弾力的輸送体系の
メリットが出ていると思います。恐らく鉄道や軌道を敷いてもイベント時には
シャトルバスが必要になるのではないかと思います。
そう考えると軌道や鉄道のメリットは何であるか・・・机上の空論ですが。
鉄道や軌道が欲しいですし、その敷地がきちんと用意されているのは鳥屋野潟南部です。
しかしながら後背地がまだまだ未熟です。そうですね、何年もかかりそうな話です。
うまくいけば今後都市の集積が進むかもしれません。
万代、古町直通の軌道なら、とりあえず沿線の住宅需要は非常に高そうな気がします。
ただ、軌道が先にできていないと民間の住宅や施設は絶対やってこないでしょう。
やはり住宅を売る時のセールスポイントとしては 鉄道駅＞バス停 だと思います。
西が丘駅周辺分譲地は、近くにバス停(しかも1日200本近く運行している)もあるのですが、
土地区画整理組合がわざわざ費用負担してまで駅建設に協力したのも、
この方が売れると考えたからではないでしょうか。
良いのは道路だけ。
・白山駅周辺にバスターミナル整備（ＪＲ・ＬＲＴと接続）
・新潟中央ＩＣ付近にＰ＆Ｒ用の駐車場整備
（開催日以外ビッグスワン駐車場等も活用）
・新潟駅万代口〜市役所前のバス停数削減
以上を実施し、ＪＲから中心市街地の移動はＬＲＴ、郊外やＪＲ・ＬＲＴで
カバーできない地域へ向かいたい人は新潟駅や白山のバスターミナルからバス
利用という事で分けてしまうというのはどうでしょう。郊外方面バスの中心
市街地バス停を大幅に削ることで柾谷小路から市役所の渋滞もいくらか緩和され、
街の雰囲気もスッキリするのではないでしょうか。
礎町から市役所前までのバス停の数はちょっと多くて普段利用しない人には
分かりにくい。「ここ全然○○じゃないじゃない！」と運転手にキレている
おばちゃんも見たなぁ…。
市街地バス停削減はこれだけでは新潟交通が納得しないでしょうから何らかの
メリットを提示して理解を得る必要はありますが、市内の交通だけでなく経済面を
考えると新潟交通にとっても悪い話では無いと思いますので（私の妄想なので
もちろん新潟交通がどう判断するかですがｗ）、白山駅近くにそんな場所がある
のかどうかという方が問題かもしれませんね。
もちろんＬＲＴ・バス・駐車場を相互に利用した人は割引料金を適用するなど
利用者にメリットがあるものにしないと。採算ももちろん重要だけどそこだけに
目をやって利用者の視点が欠けてしまうと結局全てダメになってしまう。
札幌みたいにならないかな。あっちはバス・地下鉄が市営だからですけど。
概ね賛成です。
ついでに、中央IC付近のP&R駐車場を作るとしたら、中規模の食品スーパーがあるといいかなと。
都心部ではあまり生鮮品や重かったり大きなものは買いにくいので、
それらは車に乗る前に買えればいいし、駐車場の管理もそこに委託できるかと。
それから布設を考えるとき、他都市の状況を見ると、
LRTで軌道敷となった残りの車道部は片側１．５車線分くらいは最低限必要な感じがします。
駐停車や左右折車両をスルーできる程度の。
なので、東中通のような4車線ぎりぎりの区間は少し厳しいかもしれません。
そうですか、東中通は厳しいんですねー。他にも厳しそうなところはいっぱいありますが（笑
自分でもかなり実現困難な内容を書いたものだと思います。
しかし既に指摘されているように、これまで行われて来た全体像の無い付け焼刃的対応のツケ
が新潟市を苦しめているのが現状ですので、議論が活発になって来た今、かなり思い切った
方向転換を目指さない限り都市間競争で生き残ることは難しいと思うのです。そういった意味で
結構無茶を妄想してしまいました。
駐車場にスーパー併設は良い案ですね。新市民病院の近くにできればついでお年寄りも立ち寄り
やすく、高齢化社会を見据えた今回の新交通議論にもマッチしますし。
さんざん既出ですが郊外からＪＲで新潟にアクセスした場合そこからの交通手段がバスかタクシー
に限られ、バスはわかりにくいですよね。利用しにくいために車で移動しようとする人が多くなり、
バイパスをはじめとした中心部道路の混雑の遠因となっているのでは？と考えていますがこれは
私だけでしょうか？
市内の公共交通をシンプルに利用しやすく整備することで、結果として郊外からＪＲを利用しようと
する人が増える（郊外から新潟市街地へのアクセスが容易になる）のではないかなと妄想しています。
前に新潟日報でバイパスの特集が組まれていました
ここまで便利な無料自動車専用道路は珍しいです
しつこいようですが自動車ばかり頼っていると環境の視点からもあまりよくないと思います
そこで、万博にあったＩＭＴＳを導入してはどうでしょうか
http://www.expo2005.or.jp/jp/N0/N2/N2.1/N2.1.81/N2.1.81.1/
低公害車で、専用道、一般道の使い分けができます
つまり、古町などの土地を確保しにくいところでは一般道を、鳥屋野潟などの土地が広い所では専用道を建設して走行できるわけです
ＬＲＴのさらにバスに近いようなものです
専用道路でのメリットは、他の自動車に影響されないため遅れが出にくい、分かりやすいといったところです
例えばビッグスワンー新潟駅間にこの道路を敷けばかなり便利になると思いますし、イベントのない日には一般道として開放することもできるわけです
鉄道ではできないことです
この前、TeNYの番組でそれ紹介してなかったっけ？
レールを敷くよりは、そういったものの方が良さそうな
感じがするな。
実際に東中通が不可かどうかは何とも言えないのですが、
路側帯も狭く、中央分離帯もないぎりぎりの4車線なので、
最低限の片側1車線ずつしか残らないような気がするのです。
その代わりに、東堀と西堀を車と逆方向に走らせるのはどうかなと。
白山行きは西堀通、新潟駅行きは東堀通。
いずれも現在駐車帯となっている車線を走らせればよいと思います。
上り下りで駅が分離するという問題はありますが、古町寄りの歩道から乗降できますし。
> その代わりに、東堀と西堀を車と逆方向に走らせるのはどうかなと。
これ、私も喉まで出掛かりました（笑
一方通行なのにそれぞれ４車線分の広さがありますので現在の自動車交通に
与える影響は小さく抑えられそうですよね。
私も歩道停留所設置に大賛成なのですが、昨年京都市が作成した検討資料を
見ると現行法ではＬＲＴの場合道路中央部の走行に限定されてしまっている
ようです。京都市では規制緩和を前提に議論されている様子ですが。
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrt-gaiyou.pdf
（資料のp.５）
歩道側を走らせる事ができれば停留所分スペースを節約できるうえに歩道から
直接乗り降りできるので便利且つ安全のようにも思えるのですが、やはり別の
安全面の問題があるのでしょうかね。
それだけの熱意を新潟交通電鉄線に注いで欲しかったと、
電鉄線を建設した御先祖様は嘆いておられるでしょうね。
自動車税だよ自動車税！！
この収入を安定的に維持させるには歳をとって体が動けなくなるまで
とにかく住民に車を持たせ運転させなきゃならないわけ。
だから工業団地だってわざと公共交通では通えないところばかりに造成するは
電鉄線だって廃止前、建前では存続を要望してるふりをしてたけど、だったら
なんで沿線をまったく開発しなかったんだって！
こんな凝ったもんじゃなくても、バスで十分なんだよ。
だたデザインは「新しい乗り物」ってイメージを植えつけるのに重要だから、LRTみたいなデザインで中身はバスにする。
初めから全部揃えられなくても、最初は数台だけであとはバス入れ替えのときでいい。
そしてバスレーンを強化し、路面電車並の優先通行権を与える。
できれば道路の真ん中側を通してバス停は島型にする。
道路にはレール風のペイントを施し、通行路が見えるという鉄道の利点も与える。
今の道路交通法では難しいから、特区を申請するのが早そうだ。
市役所−古町−新潟駅−弁天橋−ビッグスワン−産業センターあたりは、この方法で十分。
新潟駅が高架化すれば下を通って通し運行できるし。
女池インター下を通って県庁付近を抜ければ環状線にも出来る。
あくまでも新しい乗り物であってバスではないという印象を植え付けるのが大切。
一般のバスは他路線との乗り入れOKで、新デザインのLRT風バスは新路線専用でもいい。
鹿児島など既に実現しるところもあり､関東地区ではSuicaとの共通化が始まっているようです。
新潟地区でも関東同様にSuicaが使えれば､出張などで来訪した人にも便利ですし､
同じ車載器を付ければ､導入コストも比較的小さくて済むのでは。
もちろん既存のバスカードのようにプレミアムはありませんが､
ETCカードのように､ICカード対象の割引をすればいいだけですし､
乗り継ぎ割引も容易に導入できると思います。
しかし､何と言っても料金収受の時間短縮が一番のメリットでしょう。
>歩道側を走らせる事ができれば停留所分スペースを節約できるうえに歩道から
直接乗り降りできるので便利且つ安全のようにも思えるのですが、やはり別の
安全面の問題があるのでしょうかね。
アーケードと組み合わせれば雨の日や冬も都合がいいと思います。
よく分かりませんが荷さばきや左折車（右折車）の問題があるのでしょうか。
以下>>59と同文だ！
あのさスルーされるほど、まったく的外れなのかよ？
うん、的外れ。
検討するなら通行税とか一般車両の通行規制。
あえてレスするがあなたの言う自動車税の陰謀とやらと新交通をどうするべきか
とは議論が噛み合わないからスルーされてる。簡単なことだ。
愚痴を言うだけなら他でやってくれ。
する。山手線よりもはるかに大規模な環状線が出来上がる
ので面白いと思う。
駅周辺の敷地が他の駅と比べて異常に広いというか。東大通りもかなり幅
が広い。これと比較すると札幌、仙台、横浜、広島、博多駅あたりは小ぶり
に描かれている（縮尺はみんな同じ１／８０００）。
【札幌駅】
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&size=500,450&nl=43/03/58.307&el=141/21/16.884&coco=,&icon=mark_loc,,,,,&scl=25000
【仙台駅】
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&size=500,450&nl=38/15/25.499&el=140/53/07.155&coco=,&icon=mark_loc,,,,,&scl=25000
【新潟駅】
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&size=500,450&nl=37/54/32.802&el=139/03/54.808&coco=,&icon=mark_loc,,,,,&scl=25000
【東京駅】
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&size=500,450&nl=35/40/37.634&el=139/46/14.572&coco=,&icon=mark_loc,,,,,&scl=25000
【新宿駅】
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&size=500,450&nl=35/41/12.298&el=139/42/12.783&coco=,&icon=mark_loc,,,,,&scl=25000
【横浜駅】
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&size=500,450&nl=35/27/46.631&el=139/37/32.979&coco=,&icon=mark_loc,,,,,&scl=25000
【名古屋駅】
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&size=500,450&nl=35/10/03.571&el=136/53/06.023&coco=,&icon=mark_loc,,,,,&scl=25000
【京都駅】
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&size=500,450&nl=34/58/55.563&el=135/45/42.973&coco=,&icon=mark_loc,,,,,&scl=25000
【大阪駅】
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&size=500,450&nl=34/41/57.868&el=135/29/56.221&coco=,&icon=mark_loc,,,,,&scl=25000
【広島駅】
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&size=500,450&nl=34/23/39.735&el=132/28/40.740&coco=,&icon=mark_loc,,,,,&scl=25000
【博多駅】
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&size=500,450&nl=33/35/10.991&el=130/25/23.388&coco=,&icon=mark_loc,,,,,&scl=25000
この際、新しい新潟駅は北京駅のような巨大な建物にすればいいのではな
いかって感じがする。笹口付近から眺める今の新潟駅南口のどこか日本離
れした外観はとても気に入っている。
http://kousinetu.machibbs.net/
から、以下のスレッドが入庫しましたのでお知らせ致します。
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
新潟市には､どんな交通システムが必要？ ３路線
http://kousinetu.machibbs.net/log/log2397.htm
次のスレッドを立てる際には、これをコピペする等して、リンクの追加 ・ 変更を御願い致します。
越後線と並行する西小針線のバスだけは23時台まであって、
週末は増発までされているのだから、他も需要はあるように思うのだが。
以前東新潟に住んでいたとき、古町などで飲み会があっても10時前には
切り上げていたが、西新潟に引っ越してからはもう少し付き合えるようになった。
北口広場に、スペースの余裕は無さそうなので現状維持か・・・
全然走ってないんだからさっさと延伸しろ。
新潟は相当出遅れてますよ。国の施策だから今さら手挙げても遅い。
鉄道延伸とか余裕無いように思いますけど。
ウオーターシャトルより使いやすそ。
空港に乗り入れ。レール一本足して一日数本で良いから新幹線を空港直通に汁。
野球場なんか要らんし最初は新交通も要らん。
先ずは空港に新幹線乗り入れを実現してくれ。そうすりゃ新交通だってついてくる。
北関東でさえ新潟が国際空港だっていう事が殆ど認知されてない。
もちろん路線は限られているが「成田に行くより近くて便利な空港」を上手くアピール
できれば北陸新幹線延伸後も新潟は存在感を保つことができるだろう。
逆にこれができなきゃ新潟は正直オワリだとおもふ。
ゆえにこちらの新規路線は無し。
大宮以南は飽和状態。
空港まで延伸しても東京までの減便は必至です。
新潟まで新幹線来てること自体、幸せなことです。
その為に散々待たされた県もあるわけだし。
同感。
他の地方からをカネ、人を引っ張り込む戦略的な都市計画が皆無だからな。
すぐ近くまで新幹線があり、空港とのルートには、廃線の空き地があり、
外海に向けられた滑走路もある。
ロシア線という、ほぼ独占路線もある。
新幹線直結するには、こんなに恵まれた環境は無い。費用対効果も高い方だと思う。
逆に、新潟市に住んでる人には、その意味が分かんないんだろうな。
田中角栄時代に国のカネ注ぎ込んで新幹線やら何やらつくったんだから
これ以上国民は勘弁してくださいよぉ！新潟の皆さん。ｂｙ日本国民
地元のカネでやるだけの価値があるか？って考えると、どうなんでしょう・・・
首都圏からロシア方面の客を引き込むというのも、成田の並行滑走路の延伸や
羽田の沖合再拡張の完成で近距離国際線の枠は増える→中国・ロシアの便数増
ってことになって、せいぜい北関東からの誘客が限界ではないか？
これまで散々国民の血税を注ぎ込んでハコモノつくってきたんだから、これ以上の負担はご勘弁を！
実際には公共工事が止まれば、経済活動も停止する訳で、、、、
で、名目だけとってつけたようなハコもの作られるよりは、よっぽどましだとおもう。
都内からロシアに定期的にいってたころ、新潟空港便利だったし、
同じ移動時間なら、絶対新潟を選ぶな。空港すいてる。
在来線やLRTなら停車駅を多く設定できる
臨港線跡の周りは人口密集地だし
ノンストップの空港行き快速を導入するのも良い
あと南に延伸して市民病院・ビッグスワンまで欲しいけどな
とにかく臨港線跡は活用しなければ
水上バスを新しい交通システムとして積極的に導入するってのは、
水の都新潟らしくて良いと思う。観光も兼ねられるし街のアピールになるよ。
そもそも新潟空港、乗降客１４０万人って富山空港並だし、
小松の６割にも満たない。両空港ともアクセスは自動車、バスで間に合ってる。
需要と供給のバランスで考えないと。
東京便無しで140万人って立派だろ
http://www.niigata-airport.gr.jp/3000m/index.html
今の滑走路2,500mでとりあえずB747発着可能だし、
しかも実際就航してるのが200席以下のA320クラスなのに。
もう〜新幹線の次は空港かよ〜って感じ。
当初の需要予測が下方修正されて、
1日7400人くらいとなり、黒字転換はなかなか大変という見込みらしい。
だから新潟空港への新幹線乗り入れはあまりに非現実的な気がする。
貨物線利用ルートではどれだけ旅客を拾えるかな？
もし沿線人口の10％位利用があれば、
空港抜きでも1日1万人くらいの需要が出るかもしれない。
ウォーターシャトルまで、新潟空港まで行くのはいいとして、乗り場はどこだ？
万代シテイまで歩かせるのか？
あの船って、川だけでなく海にも出れるのかな？
狭いから無理。
通船川はフレスポ赤道、原信マーケットシティ、ジャスコ新潟東、新松崎、新潟空港付近を通り、
信濃川と阿賀野川を結んでいる。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=37%2F55%2F37.683&lon=139%2F6%2F16.247&layer=1&sc=4&mode=map&size=l&pointer=on&p=&CE.x=520&CE.y=349
冬場は運休
沿線住民の利用者をどれだけ拾えるかってことになりそうだけど
貨物線って単線だよな。空港利用者向けの快速と沿線住民向けの普通でダイヤ
的には大丈夫なのかな、詳しくないからわからんけど。
導入したら？
行きは、線路を使ってスムーズ、帰りは路線バスとして住民の足にもなる。
でも鉄道延ばすのとどっちが安いかな？
