これまで構想段階に留まっていた「なにわ筋線」計画が実現に向け大きく踏み出しました。
さらに2010年度より、「都市鉄道等利便増進法」の適用に向けた調査費が計上され
国・府･市と鉄道事業者間の調整が進行中です。
2011年3月24日には、各ルートごとの需要予測や採算性の試算が公表されました。
Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
なにわ筋
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B
梅田貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A
北方貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%96%B9%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A
以前のスレ
【阪和線】なにわ筋線23【南海本線】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303347522/
【阪和線】なにわ筋線22【南海本線】
【阪和線】なにわ筋線21【南海本線】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1285978371/
【阪和線】なにわ筋線20【南海本線】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1284003301/
【阪和線】なにわ筋線19【南海本線】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1277650759/
【阪和線】なにわ筋線17【南海本線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1272189353/
【阪和線】なにわ筋線17【南海本線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1265973357/
Q1： なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？
いいえ。 なにわ筋線の（予測）乗客数の中で、関空アクセスは最大限見積もっても
２０％以下だと考えられます。
Q2： 大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？
なにわ筋線は大阪都心の地下鉄と言うより、阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きいし、さらに都心部からの関空アクセスの改善
にも役立ちます。
Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？
既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。
Q4： なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？
まだ未定です。おそらくJR西、大阪市、大阪府などが加わった３セク方式に
なる可能性が高いと思われます。
南海が加わるかは、汐見橋ルートもしくは難波ルートに南海が意欲を示すかによります。
★レスを返すのはキチガイにエサを撒くようなものです。
【このスレの基地外リスト】 【Key Word・妄想の内容】
近鉄南大阪線・高野線乗り入れ厨 阿部野橋から延伸してなにわ筋線に乗り入れる
妄想の世界に入り浸ってるまさに精神異常者
長文の連投,引用形が特徴
5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 完全な妄想型の基地外 相手にするだけムダ
◆G 馬鹿西厨 近鉄狂信者です 有名な基地外コテ
ミナミ狂信者 ハービス 「パークスは売上より集客が大切」
四ツ橋線架空線化改造厨 南海と阪急の2つの亜種がいるらしい
南北病患者 なにわ筋線を「JR南北線」と命名して、さも大発明のように自慢する
はるか・223系混結厨 はるかに223系を混結すれば乗車率アップ
はるか廃止厨 はるかを廃止せよ→南海信者らしい
国土交通省や大阪市などが２０１７年度の完成を目指すことで合意したことがわかった。
０９年度予算案に調査費計５０００万円を計上。総事業費は約５７０億円で、負担割合などについてＪＲ西日本とも調整を進めている。
懸案だったプロジェクトの始動が固まったことで、〈西日本最後の一等地〉の再開発に弾みがつきそうだ。
現在の東海道線支線（吹田―福島）は、特急「はるか」（京都―関西空港）や貨物列車などが運行している。
北ヤード周辺を東西に分断する形になっているため、経済界などから地下化を求める声が上がっていた。
計画では、同支線の大阪市北区中津―同市福島区福島の区間約２・３キロを、北ヤードの中央部に寄せて地下化。
北ヤード内に新駅を設置し、特急「はるか」などが止まれるようにする。
支線の地下化に要する事業費は約４３０億円で、うち国が約１４０億円を負担する。
市と地権者の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が約１２０億円ずつ、
ＪＲ西日本は約５０億円を支払う方向で調整している。新駅整備には約１４０億円かかり、ＪＲと鉄道・運輸機構が負担する見通しという。
０９年度の調査は市が実施主体となり、国が２７００万円を補助する。
北ヤード計画は、最先端技術の研究施設などを集めた「ナレッジ・キャピタル」などが入る高層ビル４棟を東側の先行開発区域（７ヘクタール）に建設。
地下化ルートを挟んだ西側の２期開発区域（１７ヘクタール）では、「環境」をテーマにしたビジネス創出の拠点整備を目指す。
ソース（読売オンライン関西発）
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090219-OYO1T00640.htm?from=main1
福島んトコでどう今の高架に取り付くんだろうね…勾配の
こともあるし。
大阪市解体とか地下鉄民営化に本気で入れ込むと、戦争状態でなにわ筋線など
目に入らなくなってしまうだろう。
こういう時は、国の機関である近畿運輸局のリーダーシップで
なにわ筋線計画を推進するのが一番だ。
JRと南海が協力体制とれれば出来そうだけど。
難波から梅田までは一本で作れる。
http://chizuz.com/map/map112954.html
国は“戦争状態”をいいことに、なにわ線計画を店晒しに
するだろうさ。
南海に言いたいけどさ、堺筋線や四つ橋線もそうだったけど
なぜ梅田にこだわるんだろうなＵ
需要が見込めるからだろ。
あとは広域での南北幹線が存在しないってとこ。
理由探しは今さらだと思うがｗ
留まっていた「なにわ筋線」の議論が行われました。が、それ以降会合に関する続報は無し。
ココに来て南海なんばルート、そもそも大元の構想の無理な点を放置したままなど
実現への迷走振りは相変わらずである。
以前のスレ
なにわ筋線22
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/
Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
大阪環状線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%92%B0%E7%8A%B6%E7%B7%9A
はるか (列車)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AF%E3%82%8B%E3%81%8B_(%E5%88%97%E8%BB%8A)
ラピート (列車)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%88_(%E5%88%97%E8%BB%8A)
亘信二
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%98%E4%BF%A1%E4%BA%8C
小林哲也
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E6%9E%97%E5%93%B2%E4%B9%9F_(%E8%BF%91%E7%95%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC%E9%89%84%E9%81%93)
Q1： なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？
いいえ。「関空アクセスのため」の建設は非現実的です。関空アクセス鉄道客でなにわ筋経由が期待できるのは
最大限見積もっても一日片道2,000人未満ですが、その人数でもなにわ筋線全体の２０％程度と考えられます。
つまり、それだけ少ない全体客数しか（現在の）なにわ筋線計画では見込めないのです。
Q2： 大阪都心部には、すでにＪＲ環状線・ＪＲ東西線をはじめ
市営地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？
なにわ筋線を阪和・大和路線やJR京都線からの都心への直通路線とした場合、なにわ筋線自体の客数過少だけ
では済まされず、既存の大阪市内JR各線の収支悪化は確実です。特に、2011年度に大規模な合理化を開始した
環状線西半分は絶望的輸送状況に陥ること必至です。そんな状況でなにわ筋線計画に関与しようものなら
JR西日本に対する投資家の信用は地に堕ち、もはや間接金融での資本調達は不可能になるでしょう。
Q3：関空には「リニア」「新幹線」構想もあるが、それらとなにわ筋線の関係は？
関空云々自体、なにわ筋線の"具体化"を目的とする検討ならば別物として考えるのが妥当であるのは
Q1の回答にある通りです。
Q4： なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？
まだ未定です。おそらく大阪市を中心に、大阪府、乗入でメリットがある私鉄各社が加わった
３セク方式になる可能性が高いと思われます。
ただし、JR西が参加し得る条件は、今後も全く満たされないと考えるのが合理的予測です。
ＪＲ西日本は、空港と新大阪、京都、米原を結ぶ特急「はるか」の臨時運行を
来年３月のダイヤ改定で廃止することを決めた。
今春の改定で利用者の少ない昼間（午前１０時台～午後３時台）の６往復（１２便）を
定期運行から臨時運行に変えたが改善せず、運行を取りやめることにしたという。
臨時運行廃止で１日３０往復（６０便）が２４往復（４８便）になる。
昼間の時間帯は閑空快速を増発する。
はるかは開港に合わせて１９９４年に運行を開始したが、片道の１日の平均乗客数は
９６年度の約４８００人をピークに０９年度は約２１００人に落ち込んでいた。（小河雅臣）
ソース
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201012090056.html
---
南海電気鉄道：空港特急「ラピートα」
南海電気鉄道の亘信二社長（６０）は１５日、 利用客低迷で０３年から休止中の難波－空港駅間を
ノンストップで走る空港特急「ラピートα（アルファ）」
南海の空港駅の０９年度乗降客数（１日平均）は２年連続減の１万５２６５人で、過去最低を記録
した０４年度（１万５０７０人）に匹敵する水準。ピーク時の９５年度（２万５０５３人）と比べると
約４割減まで落ち込んだ。９５年度並みに乗降客が今後１万人程度増えた場合が
「一つの判断材料になる。」（亘社長）とした。開港の９４年９月、ノンストップの「ラピートα」と
４駅停車の「ラピートβ（ベータ）」が運行開始。 ９５年度のラピート利用客数は３０７．９万人
（乗車率５３．０％）となったが、 旅客数の伸び悩みで、０２年度には１７６．５万人（同３０．６％）
まで減少。 ０９年度は１７９．２万人（同３０．８％）になった。【新宮達】
ソース
http://mainichi.jp/select/today/news/20101116k0000m020093000c.html
2011(平成23年)11月25日 朝日新聞（大阪）夕刊
「大阪が良くなってほしいと強く願う。でも今のままだと、大阪は魅力がない都市になる」。こう話すのはＭＢＣＪＡＰＡＮ
（韓国文化放送日本支社）大阪支部代表の李昌珍さん(45)。大阪在住20年。「韓国人であり、大阪人」を自負する。
ダブル選は韓国のニュースでも取り上げられ、「海外からも注目されていると思う」と話す。
大阪と東京の経済格差が気になる。
「特にネットワークが不便。８８０万人という人口の割に鉄道が整っていない面があり、魅力が伝わらない」
韓国は国を挙げてインフラ整備を進めている。李さんは大阪もインフラ整備が必要だと考え、二重行政排除の観点からも
大阪市長選で新顔の橋下徹氏が掲げる大阪都構想に賛同する。
「改革の動きが世界中で起きている。投票権はないけれど、心の中で投票します」
http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/110211/20110211026.html
これに対し近藤取締役は「地域交通を優先するのか、関空アクセスで少ないお客さまを優先するのかという問題があるが、
“それでは面倒”と新線をつくるというのは暴論。あるものを使い切っていくという観点も必要では」と返した。
わかる？大阪都（２）
【＜個別政策編＞】
市営地下鉄はどうなるの？〈上〉
2011年02月03日
えらぶ君 僕もよく乗るけど、大阪市営地下鉄は大阪都構想でどうなるの？
にゃん博士 橋下知事は大阪都が主体となり、大阪全体でどういう鉄道網にすべきかを描き直すと言っている。
今の地下鉄は「職員が過剰」「路線が不便」「私鉄やＪＲと地下鉄との相互乗り入れが少ない」と指摘していて、大阪維新の会はマニフェストに
「民営化して料金を値下げする」って書いている。民営化で職員削減、料金値下げ、サービス向上を図り、相互乗り入れも民間の経営感覚で進めてもらうっていうんだ。
http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000371102070001
わかる？大阪都（２）
【＜個別政策編＞】
市営地下鉄はどうなるの？〈中〉
2011年02月06日
えらぶ君 地下鉄の民営化が簡単じゃないって言ってたけど、もしかして経営が成り立たないの？
にゃん博士 うーん、ちょっと違う。２００３年度から黒字に転換して、０９年度決算の利益は２８９億円。１０年度には累積赤字も解消する。
これは公営地下鉄初の快挙だ。ドル箱の御堂筋線があるからね。まあ、地下鉄の経営だけなら成り立つにゃ。
えらぶ君 知事はどう考えてるの？
にゃん博士 知事はふだんから、赤字の事業に黒字事業のもうけをつぎこむやり方に反対だ。
だから、民間バス会社の市内乗り入れを進め、バス路線がなくなって困る高齢者や障害者には、行政が福祉サービスとして支援すればいいと提案している。
わかる？大阪都（２）
【＜個別政策編＞】
市営地下鉄はどうなるの？〈下〉
2011年02月07日
えらぶ君 東京は地下鉄の車両で私鉄の神奈川や埼玉の駅まで行けて便利だったけど、大阪は地下鉄と私鉄の乗り入れが少ないよね。
にゃん博士 うん。東京では「東京メトロ」（旧営団地下鉄）と「都営地下鉄」の計１３路線のうち、１０路線がＪＲや私鉄と相互に乗り入れている。
えらぶ君 どうして少ないの？
にゃん博士 大阪市は国のせいだと言っているよ。１９５０年代後半に国の審議会が、
東京では私鉄を都心に入れず地下鉄に乗り入れる、大阪では私鉄を都心部まで引き込むと方針を出した。それで多くの路線で地下鉄と私鉄の乗り入れを重視してこなかった。
橋下知事は「大阪の地下鉄は不便」と嘆き、大阪都が実現したら地下鉄を民営化するから、鉄道経営のプロがもうかる路線を考えて相互乗り入れが進むと予測しているよ。
えらぶ君 今から乗り入れは進められるの？
にゃん博士 東京のほとんどの私鉄や地下鉄はレール幅が同じ。でも大阪では南海、近鉄の一部は「狭軌」と、異なっている。
知事は、３０～４０年後をにらんだ「理想の地下鉄網」を描くことが大事だと訴え、「（方法は）いくらでもある」と言っているんだにゃあ。
もしかして貨物線はしばらく地上に残ったりして…
何考えてるんだろうね赤日は
これは実現してほしいな。
とりあえず、千日前線は阪神と近鉄で相互乗り入れ
四つ橋線は難波―十三間で阪急と近鉄の相互乗り入れきぼん
なにわ筋線は当然近鉄、JR、南海の相互直通で頼みます。
千日前線自体無駄になりそう。
また、3扉車と4扉車で運営するのは難しいですよ。
南海の乗り入れは無駄だと言う事がわかった。しかし、>>10さんが言うように
南海の目的である梅田は需要が高い。また南北幹線がないことが主な点である。
そこで考えてみた。南海がＪＲ片町線につなげてみたらどうか？
現在のJR片町線は南海乗り入れ用路線として大阪臨海高速鉄道となり、
ゆめ咲線(ユニバ線)＆南海汐見橋線に乗り入れ譲渡させる。
詳細：
北ルート工事(http://chizuz.com/map/map112375.html)
南ルート工事(http://chizuz.com/map/map112373.html)
メリット：
奈良～北河内～大阪市内[梅田を含む]～和歌山の区間を乗り換えなしで行ける。
実現するとなにわ筋線を入れ大阪経由の路線がほぼ完成する。
さらに、関空～ユニバまで一本で行けるので大阪にしてみれば経済効果が高い。
そして、途中駅の北新地駅は梅田駅と隣接しています。
大阪都・公共交通全体最適計画（都市鉄道編）
●㈱大阪地下鉄（旧大阪市交通局）路線周辺
１号線：【供給調整】目標純利益\500億(H21年度比+\160億) 為に１人乗務、最大２０％(H23年度比)減便許容
２号線：【供給調整】目標純利益\120億(H21年度比+\50億) 為に１人乗務、最大１７％(H23年度比)減便許容
３号線：【供給調整】目標純利益\30億(H21年度比+\???億) 為に１人乗務、最大２５％(H23年度比)減便許容
３号線：【路線新設】堂島(旧西梅田を移転)－北梅田－十三
２－４号連絡線：【路線新設】南森町－天神橋－大手前－ＯＢＰ－森之宮北－森之宮
４号線：【系統新設】急行 コスモスクエア～谷町４丁目－緑橋－長田－生駒～学研奈良登美ヶ丘
５号線：【路線新設】南巽－平野元町－(地下鉄)平野（－２号線連絡線）
２－５号線：【系統新設】急行 野田阪神～日本橋－今里－(地下鉄)平野～八尾南
６号線：【供給調整】目標純利益\50億(H21年度比+\40億) 為に最大１５％(H23年度比)減便許容
６号線：【路線新設】天下茶屋－岸里玉出
６号線支線：【路線新設】長堀橋－難波南海通
６号線：【路線新設】天下茶屋－岸里玉出
６号線支線：【路線新設】長堀橋－難波南海通
６号線：【系統新設】(阪急線：急行運転)－天神橋筋６丁目～長堀橋－難波南海通
８号線：【路線新設】江坂－ＪＲ吹田－岸部南－井高野…今里－中川－(旧)生野区役所－寺田町－天王寺北
９号線：【路線新設】北梅田－西梅田－中之島－西本町－西大橋－汐見橋－芦原町－木津川－津守－西天下茶屋－岸里玉出（－南海高野線：急行運転）
１０号線：【路線新設】芦原町－動物園前－天王寺北（－近鉄南大阪線：急行運転）
454 ：名刺は切らしておりまして：2011/04/14(木) 00:42:37.20 ID:KK1+Uw3B0
≫440
６号線岸里玉出延長で天下茶屋からターミナル移動 高野線、なにわ筋線との接続はこの方が自然
９号線はなにわ筋線だな 当初予定通り汐見橋経由で良かった良かった
１０号線は近鉄南大阪線直通か、面白そうだな 当の近鉄の真意はこれかも…
> はるかは開港に合わせて１９９４年に運行を開始したが、片道の１日の平均乗客数は
> ９６年度の約４８００人をピークに０９年度は約２１００人に落ち込んで
> ラピートは旅客数の伸び悩みで、０２年度には１７６．５万人（同３０．６％）
> まで減少。 ０９年度は１７９．２万人（同３０．８％）になった。
かわりに関空特快を復活させればいい。
名称は「かなた」だ。
遠回りしすぎｗ
最終は御堂筋線を狭軌で走れるようにし、梅田～難波～天王寺が一本で繋がれば・・・。
地下鉄作る時に私鉄やJRと協力してりゃなぁ
市営モンローの時期が長く、二重行政が生ましてしまったからだろ。
遠回りはするけど、臨海周辺は工業地帯多いのと、ユニバ・海遊館・堺市内・関空
乗り入れ無し一本で結ばれることは間違いない。
また、御堂筋線狭軌しても工事費がかかるだけだし、
30000系導入の時点でアウト。
遠回りするならいらん。スペースがあれば大阪駅の線形改良で済む話。
二重行政って言っても、大阪市外などは大阪府が路線要望してるところもあり
単なる協議不足だわ。
御堂筋線の狭軌化は最終理想なので
乗り入れする証拠1：南海1000系とJR西日本207系の塗装ボディーが似てる件。
南海電鉄1000系：http://twitpic.com/7m3uiz
JR西日本207系 ：http://twitpic.com/7m3v4e
120 ：名無し野電車区：2009/01/03(土) 02:09:48 ID:UNrTKaQ70
【沿線概要】
北梅田はうめきた再開発地区の中心部に位置しＪＲおおさか東線と接続する。計画では長らくここから新大阪まで
整備としていたが、ＪＲが鉄道事業全般への新規投資抑制、梅田貨物線の本格的旅客線化方針を放棄、
環状線西半分の乗車効率維持に方針転換したため、なにわ筋線としては恒久的ターミナルとなる可能性が高い。
第１期線開通当初は相対式ホーム2面2線だったが第２期線開通時に東側に1面1線を増設した。
ＪＲ大阪駅を地下横断し桜橋口西側よりビル街の谷間に入り西梅田。現在四つ橋線との接続駅だが
近日なにわ筋線の駅を代替として四つ橋線は一時廃駅とし、十三延伸工事に着手する予定である。
阪神高速高架下付近からシールドトンネルでほたるまち東側をかすめ、なにわ筋に合流する地点に中之島、
京阪中之島駅とはＬ時接続する。ここから靱公園付近に西本町、長堀通との交点に西大橋、北堀江と南堀江の
境界付近までなにわ筋沿いに進み、ここから阪神高速入口地下の汐見橋まで再び街路から外れる。
具体化を目的としなかった構想段階では、汐見橋駅～西成区汐路2丁目まで全面地下線化するとしていたが、
実際には建設費低減、工期短縮を目的に高野線(汐見橋線)の大半を地上線のまま活用することになった。
汐見橋駅南方までは地下化され、駅も1ブロック東の桜川2丁目交差点地下に移転したが駅名はそのまま、
芦原町駅の南方から国道43号線地下へ向けて第２期線が分岐する。
南海高野線(汐見橋線)時代のまま利用している。西天下茶屋と四つ橋線の岸里は少し歩けば連絡可能な
距離である。高野線帝塚山以南から住之江公園、コスモスクエア方面へは新今宮、難波まで行くより
ここで乗り換えた方が早い。なにわ筋線⇔四つ橋線相互に御堂筋線梅田付近の各駅のような改札外乗継の
扱いを行うべきである。右手に粉浜方面との連絡線跡が見えると本線と立体交差し、難波方面からの
高野線と合流すると岸里玉出。天下茶屋から延長した堺筋線、難波発着・南海線の優等列車とはここで接続。
第２期線は国道43号線地下を進む。新今宮付近に駅は無く、堺筋線ホームのさらに下に御堂筋線ホームと平行して動物園前。
動物園前からは天王寺公園地下を進み、谷町筋を横断してＪＲ天王寺駅の旧阪和１・２番線跡地に設置された
天王寺北駅に至る。天王寺北から旧阪和線路線敷を流用して高架線に上がり、
河堀口で大阪阿部野橋からの線路と合流するところまでが第２期線の区間である。
なにわ筋線を優先整備、次に中部、東京はもうええ後回しや。
なにその川島令三妄想大賞受賞論文
ついでに今里筋線も今里からさらに南下させてオーストラリアのポートリンカーンまで延伸しようず！！
ちょっと遠いけどリニアだから問題無い！！
大阪市交通局は民営化みたいだな。
泉北高速も民営化かも・・・てか正式には株売却だろうけど。
発行株の49%が大阪府が所有。
http://www.otk-group.co.jp/tosi/1gaiyo.html
でも黒字経営だから急ぐ必要性はなしか。
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/shingi/pdf/8-5-5.pdf
のなにわ筋線の提案者は「大阪府・大阪市」の共同提案。
府は推進派なのに、市が財政難を理由にはぐらかし続けてる、
という印象があるんで。
近鉄南大阪線沿線の大阪府羽曳野市が、近鉄南大阪線沿線の同市出身の
日本ハム・ダルビッシュ有投手（２３）から寄付を受けて近鉄南大阪線沿線に硬式野球専用の
グラウンドを整備する構想を進めていることが２９日、分かった。２０１０年度中にも
実施設計に着手し、１３年度内の完成を目指す。
０８年１２月に近鉄南大阪線沿線に帰省したダルビッシュが、北川嗣雄市長に「硬式野球の
できるグラウンドを近鉄南大阪線沿線につくってほしい。近鉄南大阪線沿線の市民への恩返し
のため費用を出したい」と申し出たのがきっかけ。北川市長は「近鉄南大阪線沿線の郷土が
生んだ大投手であり、時間をかけずにぜひ実現させたい」と話している。
近鉄南大阪線沿線の市北西部の約２万３千平方メートルの土地を多目的運動公園とする計画
があり、市は公園に硬式野球場を併設する方向で検討中。
費用面を含めて今後、ダルビッシュ側とも協議しながら近鉄南大阪線沿線で具体化を急ぐ。
まぁ、市の気持も解らんではない。
市内交通の観点で見たら、あんまり意味があるとは思えない
路線だものな。
【山崎正夫・ＪＲ西社長】
「有益な路線。当事者として計画の一端を担いたい」
「関空アクセスを増強する観点から私どもにとっても有益な路線であり、
関係者と建設のスキーム、運営形態を検討していく必要がある」
「阪和線の設備強化やなにわ筋線にどのような駅を造るかは検討課題」
→しかしその後の経営計画でなにわ筋線は一切盛り込まれず。
【阪急電鉄・角和夫社長】
「御堂筋線の混雑緩和には（南海の）難波を通した方がいい」と提案。
→しかし今の地下鉄各線、特にミナミ→キタ方向は混雑緩和より集客策、例えば
汐見橋経由でルート速成こそが必要な状況なのは角社長も承知の通り。
【南海電気鉄道の亘信二社長】
「特急を梅田まで走らせたい。新大阪まで乗り入れるとさらに便利になる。」
→南海として新大阪はどうでもよい。梅田・環状線内側は泉北・高野線からなにわ筋線
新大阪・北摂は中百舌鳥から御堂筋線、で住み分けが南海＋地下鉄合計で客数最大。
【近畿日本鉄道・小林哲也社長】
「速達性だけでなく、東西軸の主要なポイントと結節点を作ることが大切
→というより、大阪地区各線の殆どは東西軸そのもの。東西軸でないのは阿部野橋発。
25 ：名無し野電車区：2011/11/30(水) 21:37:19.09 ID:3LyLbR0j0
26 ：名無し野電車区：2011/11/30(水) 21:49:18.44 ID:brdAqhHh0
27 ：名無し野電車区：2011/11/30(水) 22:56:55.87 ID:Td+oFr+e0
28 ：名無し野電車区：2011/11/30(水) 23:20:06.87 ID:brdAqhHh0
29 ：名無し野電車区：2011/11/30(水) 23:28:18.03 ID:Td+oFr+e0
35 ：名無し野電車区：2011/12/01(木) 15:07:03.54 ID:MsyejZ4j0
36 ：名無し野電車区：2011/12/01(木) 15:30:08.55 ID:BPTT/HYE0
37 ：名無し野電車区：2011/12/01(木) 16:50:39.09 ID:SHZyQEpiO
530 ：名無し野電車区：2011/04/06(水) 21:25:49.15 ID:OQjXw3mdO
どうせ妄想みたいな開き直りされると
鼻白むよな。
http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/110211/20110211026.html
これに対し近藤取締役は「地域交通を優先するのか、関空アクセスで少ないお客さまを優先するのかという問題があるが、
“それでは面倒”と新線をつくるというのは暴論。あるものを使い切っていくという観点も必要では」と返した。
そりゃJRにしたら「南海と一緒に」ってのが引っかかるんだろうな。
「あるものを使い切っていく」ってのは東海道支線の地下化や、将来予想される天王寺駅の線形改良などだろう。
つまりはJR単独で出来ることだな。
>>40・42
市の立場だと、地下鉄との競合路線に金を出すのは嫌だろう。
JR規格の路線を作って、地下鉄が運営するなら儲けもあるだろうが。
すばらしい！！さすがダビルッシュだな！！
こうでもしないと、超絶な金の亡者、サエコが全部持っていきよるからな。
じゃあ>>21の案は使えるなｗ～。
その「市」がなくなるんだよな。
橋下は地下鉄民営化賛成だから思い切った事するだろうが、
黒字化してきたものをわざわざ民営化しなくてもいいと思う。
泉北高速みたいに50%近くの株券もってりゃ、議決権の行使も出来る。
完全民営化はしないだろう。
まぁ都構想実現までにはまだまだ時間がかかるだろうし。
南ルートの工事費用だけで、なにわ筋ルートが作れそうだなｗ
地盤が弱い大正区に地下路線作るだけでも大変。
高架にしても費用がねぇ。肝心の時間短縮にもなってないし。
大阪市の職員は清掃員から給食のおばちゃんまで天下り先が決まっているので
コマル単体が黒字でも職員が50歳で退職して年金＋天下り先の給料を支払うことになるので全体では赤字
こういった乞食を駆除するためには入り口を無くして公務員をどんどん切り捨てるしか方法は無い
独立した民間会社として職員を雇用し、これまでの公務員は解雇の上再雇用することこそが真の改革
道路は車線が減る分、車を規制しよう。
世の中、車が多すぎるんだよ。
時間短縮だったらノンストップを作ればいいじゃないか？
そうだな、地盤が弱いか.....
その点は南海トラフ地震が来たら解決だな...
...すぐ造れは難しいと思うので、徐々に行けばいいのです。
それより先に千日前線とJR東西・宝塚線とJR大和路線の乗り入れ工事から先にしよう。
コマル単体黒字だけでもすごいと思うがなぁ。
市職員全体は改革でもしてくれ。
>>53
ルートによるが既存の鉄道や地下施設などをどうするの？
まあ、固定資産税は払えよな。
民鉄は全部払ってるからな。
その分公務員給料にするなら本末転倒。
市内南北方向でバイパス的機能を果たしているなにわ筋の車線減らしたら
市内全体に波及する慢性渋滞を引き起こすぞ。
中央線や長鶴線は深いところを通ってるから大丈夫だろう。なにわ筋線はその上を通るはず。
まあその他の埋設物の関係があるから簡単に堀割できないのはわかってるけど。
>>57
開削工法をやる区間は、工事期間中はどうしても車線減少になるよ。数年単位で。
それに淀川の南から道頓堀までならイチョウ並木をつぶせば車線減少せずに済む。
あれ、ギンナンが落ちる季節になると臭いしw
なにわ筋線が浅く造れるはずが無いだろ。
中之島と道頓堀川の川底を潜る必要があるのだし。
（JRなんば駅から北側日に引き上げ線が伸びているが、川底を潜る深さに造ってある）
地下鉄中央線との交差もなにわ筋線が下。 1960年代に中央線が造られたのだが
その時点に既に、将来なにわ筋を「地下鉄道」が出来る事を見越して
交差部が支障しないようにセットしてある。
（ちなみに阿波座駅でも中央線が上で、千日前線が下）
そのほか、阪神本線やJR東西線、千日前線や阪神なんば線との交差も
京阪中之島線も、すべてなにわ筋線がアンダークロスだろう。
あの辺りの地下構造物はなにわ線用スペースを考えた上で作られてるし。
だから淀川～道頓堀間だけでも浅く作れないかな、と考えてるだけ。
それと、なにわ筋線が千日前線をアンダークロスというのはどうかな。
JR難波は地下2階レベルにあって、千日前線がそれより下を通ってるのは間違いないはずだが？
http://express22.eco.coocan.jp/osakashikosennichimae.html
>>53のレスよく見て書けよ。
掘割から何故開削工法の話になるんだw
それに御堂筋の銀杏並木を切り倒せだとは無茶苦茶だな。
大阪の景観のシンボルである御堂筋のイチョウ並木を切り倒せとは
まともな常識のある人間なら誰も考えないだろうが、
オタに掛かると『街路樹も花壇も公園も、何の役にも立たないから
切り倒して車線を増やせ！』マジメに思ってるようだよ。
このスレでも以前に、なにわ筋や御堂筋に「高架鉄道」を主張するキチガイがいた。
堀割にするしないは別として、開削工法をやるなら一定期間は車線減少になるよ、と書いてるだけだよ。
つまり工事が始まったら数年間は(全区間ではないにしろ)なにわ筋は交通渋滞が起こるだろうね、というだけの話。
シールド工法も使うだろうけど、少なくとも駅付近は開削する必要があるだろうし。
それに「御堂筋の銀杏並木」ってのは何の話なの。
こっちはなにわ筋線の話をしてて、御堂筋のイチョウなんて1秒も考えてないんだが。
実際に車両と天井との間がどのくらいあるか見たことあるか？
架線化する隙間なぞないと思うが。
>>62
>>63
御堂筋だけが銀杏並木ではないｗ
なにわ筋も銀杏並木ではある。あんまり有名ではないがｗ
まぁちょっとした勘違いだなｗ
大阪人で大阪市営で通勤している人ですから勿論あります。
もし地下鉄線が第3軌条から架空電化に置き換たら世界初になるかもしれない。
ですが、それを行った形跡が海外にあればいいのですが、ないですよね......
借金は残りの路線の収益で返済するようにした方が上手くいきそうだな
という方式が良かったんだろうね。まあ今だから言えることだろうけどね。
谷町線・中央線の駅間がシールドトンネルの区間なら余裕なはずだけど、
少なからずある開削区間も無視できないもんなぁ。
中央線に至っては地上部も多いんだし勿体ない。
市営モンローのせいで大阪市民の足を取ったのですよ。
それにしても、第3条軌の地下鉄から架空電化の地下鉄に置き換えるのは世界初と思います。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AC%AC%E4%B8%89%E8%BB%8C%E6%9D%A1%E6%96%B9%E5%BC%8F
一生懸命否定的なこと言っている人が居るけど、その程度のことが出来ないとは思えない。
ハイ！トラムなんて単行路面電車の車体にバッテリー載せて1500V、600V、バッテリーを
自在に操っているというのに。
乗客にとっては何の差異も無いし、少なくとも巨費を投じて改造するメリットは皆無。
たぶん東京の地下鉄と私鉄・JRの相互乗り入れがうらやましくて嫉妬してる奴だろうが、
東京と大阪では地理的･歴史的条件が決定的に異なる。
車両で対応→現行車に改造が必要。本数・車種が多いとコストがかかる。次世代車両も高価になる。
私鉄の乗り入れだけなら後者を選ぶだろうが、JRのしかも特急車両を通すとなると、
後々のことを考えたらいっそ前者で……となってしまうのも当然と言える。
要するに、どっちの考え方も一理ある。だからお互い妄想を押し付けてはいけないw
鉄道後進国とされるアメリカでさえ、架線・第三軌条両用車両が大昔から実用化されてるのだから、
地下鉄直通なんて日本の鉄道技術じゃ極めてたやすいこと。
建設されるのが決まっている。 それを知った上での書き込みなのか？
それだけでも、四つ橋線の架空線化改造などありえない妄想。
（それをやるなら、中央線と近鉄東大阪線も架空線化が必要）
そこはそれ、両方集電装置を用意すれば良くね?
つ 大は小を兼ねるニダ
まぁ、中央線・けいはんな線は架空線化しなくてもどっちでもいいし。
つ どうせ近鉄は車両共用できないし
頭は大丈夫なの？
維新の「公約」のうち、民営化はともかく、明日からでも私鉄と地下鉄が
乗り入れできるように言ってるのは、鉄道について何も知らないアホ丸出し。
>>78
>両方集電装置を用意すれば良くね?
交直両用電車ですらコスト高だし、フリー（２）ゲージトレインは未だ
日本では実用化されないのに、何たわごと言ってるの。
おおすごい！
切り替えるときに架線と第三軌条共に火花が散るけど
ハイブリッドにちゃんとなってるね。
寸法の問題とかいろいろあるけどぜひ導入して欲しいね。
それに２２５系などの通勤電車が普通に乗り入れられなければ意味は無い。
天井高の低いトンネル専用の奇形的車両とか、コストのかかる２集電方式の車両など
オタの妄想の中にしか存在価値は無い。
そういう妄想を楽しみたいのなら他のスレでやってくれ。
且つ最大のチャンスであった関空開港時でさえ取り残された。
そんななにわ筋線計画に今更何を夢見てるんだろうねw
でも、それを導入しゃなきゃならない車両数が膨大なのが問題になると思うよ。
対象になるのはアーバンで運用される全車両だろうから。
東京は都だから、郊外もあわせた総括的な思想で、郊外鉄道と相互直通
便利になったから沿線も人口増加で私鉄+地下鉄でwinwinの関係
大阪は大阪市モンローで相互直通考慮など関係なく第三軌条式で建設したが、経済成長で東京に大きく負けた
大阪と構想を掲げる維新が勝ったということは
大阪人でさえモンロー主義は駄目だししたとも言える
架線形式＞＞＞＞＞第三軌条式といっても過言ではないな
JRや私鉄、地上線を走っている電車のほとんどが架空電化式ですからその工事に行えと言っているのです。相互直通のために。
東京はほとんどが相互乗り入れが主流であります。なんといっても各地方の市営地下鉄で第3軌条だらけの地下鉄日本一は大阪です。
しかも、大阪市営地下鉄が赤字に陥った1つの原因が乗り入れできない&中途半端な駅で終点となっているなどがあります。
そして、大阪維新の会が大阪を占め大阪市長・知事も大阪維新で占めました。そして二重行政の問題解消のため大阪市営地下鉄を
民営化する行動を行う可能性が出てきています。都が監視する東京都の民営地下鉄[東京メトロ]ではほとんどが私鉄相互乗り入れ
架空電化式です。大阪もそれを見習うと思います。しかし、大阪は東京と違い南北と土地が狭いので現路線を架空化の工事を行う
のが精いっぱいです。また大手私鉄5社とJRだけが関西の路線網を作っている事、それぞれ私鉄のケージが違う点で東京みたいではなく
格子状の路線で従来のまま工事を行う予定です。
スレちがい。
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1322400267/l50
でしろよ。
架線の高さは、軌道上面から4,700mm以上という建築基準がある。
地下線での架線断線は危険なため保安基準がきわめて高く設定される。
〔剛体架線方式の問題点〕
架線の柔軟性が無いためにパンタグラフの離線が多く高速走行には向かない。
離線対策のため当該区間を走行する車両のパンタグラフを多めに設置する必要がある。
工事を行うのなら、悪魔でも乗り入れ相手の私鉄会社が第3軌条の地下鉄を架空電化に改造できる費用が余裕であるようだったら工事してくださいと言っているのです。しかし、工事
を行うには近畿地方交通審査会に架空電化改良工事の許可を申請&受託しないとその改良工事が出来ないので、すぐには無理だというのは私は承知の上です。私がここに計画案を書い
たのはすぐ工事を行えではなく、近畿交通局審査会用にだすアイデアとして(大阪経済発展の為にこうしたらいいじゃないか」とアピールする上で計画内容をを考えましたのこと。財
政難の中すぐに工事を行えではなく、悪魔で工事の責任を取るのは大阪市と大阪市営地下鉄第3軌条方式の路線に乗り入れたいと言っている大手私鉄会社です。私が勝手に決める主導
はないので、口は出しませんが真剣に計画立てて工事してください。最終的に決めるのは大阪市と大手私鉄会社です。
>>86の続きです。
慌てるな。ここに>>74の事柄について、俺が第3条軌から架空電化式に置き換えと言っている
全ての理由を述べ、成功するにはどうしたらいいのかについて語っているのだ。
東京の地下鉄は普通に10両編成で3基だったりするけど。
地下鉄ではないが、ペンシルバニア鉄道がマンハッタン島の地下区間を第三軌条から
架空線式に変更した。
はるか、くろしお、
関空快速、大和路線快速、普通だけでお腹一杯。
特急はともかく、快速以下は15分毎くらいの頻度で走ってないと、
都会の交通機関としては使えない。
南海は、新今宮乗換えということで。
地下鉄全体の架線化ならあきらかにスレちがい
南海がやるなら
>>7
の案でいいと思う。
どうも阪和線の定刻性には問題があるんでｗ
いや、そのトンネルに両方集電装置を用意すれば良くね?って言ったのよ。
架空線式に憧れどころか「信仰」を持っている奴が暴れているな。
車両の上にパンタグラフがあるのが、チョンマゲと同じステータスシンボルで
尊い事だ思ってるんだろう。
そもそも地下鉄道において第三軌条式が採用された最大の理由は、
トンネルの天井高を低くできることによりトンネル断面積の減少、
ひいては建設費の軽減という大きなメリットがあるから。
逆に地上走行の路線で第三軌条が採用されない大きな理由は
感電の危険と、高速走行に不利とされる事。
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