【無段変速機】CVTトランスミッション 14台目

1 ：2012/01/20 〜 最終レス ：2012/08/14

CVT （Continuously Variable Transmission) ＝ 無段変速機・連続可変トランスミッション
について全般的に語るスレッドです。
無段変速機 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F
■初の実用・量産CVT■
自動車技術会　日本の自動車技術240選
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html
ECVT (スバル ジャスティ搭載)
実用化年 : 1987
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。
※前スレ
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1313665063/

2 ：

・過去スレ
【無段変速機】CVTトランスミッション 13台目
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1313665063/
【無段変速機】CVTトランスミッション 12台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1305415705
【無段変速機】CVTトランスミッション 11台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1294144704/
【無段変速機】CVTトランスミッション 10台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1285849551/
【無段変速機】CVTトランスミッション 9台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1268837323/
【無段変速機】CVTトランスミッション 8台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1252861815/
【無段変速機】CVTトランスミッション 7台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1232479135/
【無段変速機】CVTトランスミッション 6台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218048824/
【無段変速機】CVTトランスミッション 5台目
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1200884654/
【ベルト】CVT【無段階】 4台目
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1181046997/
【ベルト】CVTトランスミッション3台目【無段階】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1163821751/
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】 ２台目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1146873324/
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1129296240/

3 ：

>>1　これは乙じゃなくてポニーテールがどうたらこうたら

4 ：

CVTのこれからの方向性、市場拡大性について大局的に語る場合と、実際の車種
におけるスムースな使い方とを語る不思議なスレではありますな。

5 ：

無断変速機

6 ：

○無段変速機
×無段階変速機

7 ：

速いを早いと書いちゃう奴はクソ
判子を押すを印鑑を押すと書いちゃう奴はバカ
納車を納品と書いちゃう奴は情弱
無段変速機を無断変速機と書いちゃう奴は
ディーラーをデーラーと書いちゃう奴はおっさん
ヴェルファイアをヴェルファイヤと書いちゃう奴は貧乏人
アルミホイールをアルミホイルと書いちゃう奴はボケ
スタッドレスをスタットレスと書いちゃう奴はカス
ハイブリッドをハイブリットと書いちゃう奴は特殊学級
ヘッドライトをヘットライトと書いちゃう奴はゴミクズ
エアバッグをエアバックと書いちゃう奴はアホ
オルタネータをダイナモと書いちゃう奴はタコ

8 ：

TAYOTA

9 ：

>>7
全角英数字の奴に言えることかよ
ヴォケが

10 ：

>>8
ＴＯＹＯＴＡをＴＡＹＯＴＡと書いちゃう奴は素人
>>9
ボケをヴォケと書いちゃう奴は真性

11 ：

>>10
自分がボケなのは認めるわけね

12 ：

>>11
自分がボケなのは認めるわけねと書いちゃう奴は短命

13 ：

私は数年前スゥエーデンのＳＣＡＮＩＡという車に乗っていました
http://www.tuda-group.co.jp/zaiko/detail/?No=SG230000
ＳＣＡＮＩＡのＡＴシフトレバーはなんと
運転席右側ライトスイッチの部分にあります
http://www.tuda-group.co.jp/carphoto/SG230000p17.jpg
外車なのでウインカーレバーは左側にあります

14 ：

スカニアってトラックだろ？

15 ：

>>14
トラクタだね

16 ：

>>14
私は数年前スゥエーデンのＳＣＡＮＩＡという車に乗っていました
http://www.tuda-group.co.jp/zaiko/detail/?No=SG230000
ＳＣＡＮＩＡのＡＴシフトレバーはなんと
運転席右側ライトスイッチの部分にあります
http://www.tuda-group.co.jp/carphoto/SG230000p17.jpg
ＮがニュートラルでＤがドライブでＨは忘れた…
レバーを手前に引くとシフトアップで奥に押すとシフトダウン
レバーを下に倒すと（右ウインカーと同じ操作）忘れた…
先端のボタンを押すとマニュアルモードになります
ちなみに画像の奥に映っているハザードスイッチの
左隣にあるダイヤルがライトスイッチで
上のスイッチは左から順に下記のようになっております
電動ミラー　オートクルーズ　エアサス　デフロック　
外車なのでウインカーレバーは左側にあります

17 ：

新型インプレッサのリニアトロニックのトルククローがシンプルになったとか雑誌に書いてあったので調べてみたら
確かにプーリー前で軸移動に使ってたリダクションギアは無かったけど、後ろで２段減速してたんで普通の横置き用CVTと同じになっただけだった…
ただし駆動配分のところはシンプルになってるんで、FF重視なんだなぁと感じたよ

18 ：

ロニクは日本で売るには語感が悪すぎるので、ブランド名を考えることが急務であろう。

19 ：

誤爆したorz

20 ：

スポーツカーとかスポーティカーに使ってもらうってのはこの先もないのかなあ．．．

21 ：

そういうのはイメージだから、 F1 とかに CVT 使えないと無理じゃないかな。
ホンダが F1 やってたのも当然のことながらイメージアップのため。
まあトヨタみたいに連戦連敗ではイメージアップにならんが、 CVT は出れさえすれば勝てるんじゃないの？

22 ：

少なくともラリーには使えないね

23 ：

ホンダ、次世代CVT生産へ…米工場へ投資
ttp://response.jp/article/2012/02/02/169376.html
＞この次世代トランスミッションは、CVT。ホンダの次世代環境技術、「EARTH DREAMS TECHNOLOGY」を採用したCVTだ。
＞ミッドサイズ車に搭載した場合、現行の5速AT比で約10％の燃費改善効果が見込めるという。
６速ATやDCTの採用拡大より、使い慣れたCVTで燃費の改善ってところかな？

24 ：

操る楽しさと燃費性能を高次元で両立したCVT
・ 様々なエンジンに適合できる軽クラス、小型クラス、中型クラスのCVT3骨格を新たに開発。
・ 高強度ベルトの採用により、ワイドなレシオレンジ設定が可能な骨格構造を実現。
・ ベルトとプーリー間の接触挙動解析技術と高精度油圧制御システムの導入により、
　さまざまな走行条件や環境下において、プーリーに最適な油圧を付与することが可能となり、燃費向上に貢献。
・ 電動オイルポンプを採用し高い応答性を実現したアイドリングストップシステムにより、燃費と扱いやすさの向上に大きく寄与。
・ 変速、スロットル、油圧制御系の新協調制御「G-Design Shift」により、ドライバーの要求に素早く反応し、
　高く伸びのある加速Gを維持して、爽快でスポーティーなドライブフィールを実現。
・ 軽クラスでは、制御系デバイスや軸配置を工夫することで前・後長を短縮するとともに、
　トランスミッションケースの構成を簡略化するなど部品点数を削減し、軽量・コンパクト化を実現。
・ 小・中型クラスは、軽量コンパクト化に加え、レシオレンジを拡大しながら伝達効率も大幅に向上させることで、
　従来CVTに対し約5％※2、同クラス5ATに対して約10％※2の燃費向上を実現。

25 ：

>>23
>６速ATやDCTの採用拡大より、使い慣れたCVTで燃費の改善ってところかな？
従来型(？)6ATもホンダ型(？)6ATも、DCTも
小型車サイズ化が難しいから
軽まで作ってるメーカーとしては
その軽までフィードバック出来るCVTに行くのは必然かもね

26 ：

あまり燃費走行しているとＣＶＴがいかれます。
ディーラーに持ち込まれるフィットでＣＶＴの異常を訴える人に限って燃費走行でエンジンを回さないそうです。
ある程度燃費を無視してエンジン回す方がいいみたいです。
本当ですか？

27 ：

100〜1000Km毎に数秒程度まわしてやりゃいいんじゃない？

28 ：

日本のの新型戦車はCVT採用により
エンジンがアンダパワーにもかかわらず
新型チョン戦車よりも加速が良いそうですが

29 ：

CVTの駆動効率向上・小型計量化・変速比拡大の方法、それはトロイダルCVTで採用される､
遊星歯車式ギアードニュートラル機構の採用｡
トルコン、前進後進切替機能、副変速機構が要らなくなる｡
だが、ベルトCVT、更にHONDAのHSTにはトロイダルCVTの様にCVT自体に吸振性能を持たない｡
ATとして要求される吸振性能が無い以上、トルコンを廃除できない｡
だが、トルク増大機能は不要だ。そこでトルコンに代わり
吸振性能は有るがトルク増大機能を持たないフルードカップリングが適任｡
トルク増大を受け持つステータを持たない分、ステータ抵抗が解消、軽量化、薄型化できる｡
遊星歯車式ギアードニュートラル機構による前進後進切替機構＆副変速機構との代替､
そしてフルードカップリングの追加によるトルコンの廃除｡
遊星歯車式ギアードニュートラル機構とCVTによるトルク分配により
CVTへのトルク配分を減らして駆動効率をますます向上させる事も可能｡
どうだろうか｡

30 ：

コストアップになるだけで良いこと一つもないんじゃ？

31 ：

>29
トロイダルCVTって吸振あるの？

32 ：

>>29
＞遊星歯車式ギアードニュートラル機構による前進後進切替機構＆副変速機構との代替､
＞そしてフルードカップリングの追加
より
＞トルコン、前進後進切替機能、副変速機構
の方が軽く小さい

33 ：

CVT車に乗り換えたから覗いてみたけど､マニアックな話しで全然わからん

34 ：

>>33
知識自慢厨が氾濫してるだけだから、気にしなくていいよ。
ただ、普段の運転に役立つ有用な情報も稀に含まれてるから、
自分もそのためだけにここを見てる。

35 ：

ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/513/082/html/imph104.jpg.html
コンパクトになったインプレッサのCVTも、前から見ると結構な大きさだね。

36 ：

【MT厨涙目】 MTよりも早いAT！ シボレーカマロに搭載のシフトアップを早くするGMの新技術とは？
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1330153786/
「TapShift」と名付けられたそれは、特許出願中のAT制御アルゴリズム

37 ：

速けりゃ優れてると信じる単細胞ｗ

38 ：

ロックアップ領域の拡大でATのメリットが強調されてきてるね。
フィーリングを重視する車種ではDSGよりもATが採用されてるし。

39 ：

だいぶ前にBMWのMシリーズがDCTを止めて８速ATにするってニュースがあったような気がするけど、あれってどうなったのかね？

40 ：

DSGのカッツンカッツン変速していく様は小気味良いものがあるぞ
2年持たなかったが
ベンツの時もそうだったが、シフトショックがデカイのが高級車の証って信仰があったな

41 ：

>>40
> 2年持たなかったが
ここkwsk!

42 ：

BMWの8AT評判いいみたいね。全段でかなりの領域でロックアップするみたいだし。
確かにトルコンだと発進時はトルクかせげるし、
VWもそうだけど小排気量ターボエンジンでは、日本車は完全に遅れちゃったね。

43 ：

>>42
日本には昔から軽ターボというものがあるんだか…

44 ：

だから軽ターボはぜんぜん燃費よくないじゃん。
欧州メーカーの最新の1.4〜1.6リッターターボの燃費性能だよ。

45 ：

>>44
たとえば
どの軽ターボと
どの欧州ターボ？

46 ：

>>45
燃費悪めの軽ターボと
良さめ欧州ターボ探すのに手間取ってます

47 ：

結局
該当する軽ターボと欧州ターボが無い・・・

48 ：

昔々の軽ターボはともかく、今の CVT 軽ターボなら燃費そう悪くないんじゃないの？

49 ：

>>47
日本には、1.5トン級の乗用車用小排気量ターボがないからな。
小排気量ターボが正解かはわからないけど、少なくともVWゴルフとか燃費はかなりいいみたいだ。
スレチすまん。

50 ：

>>49
つジューク

51 ：

自称64ps系の軽エンジンって燃費悪そうだよねｗ
ターボ付いてるのにこの47kWを満たさないような
低速トルクや燃費に振ったエンジンってある？

52 ：

>>50
調べてみたけど、MR16DDTは昔ながらのパワー追求型ターボだね。
同じ1.6ターボのBMW 1シリーズと比べるとはるかにハイパワーだけど
200kgも重いBMWには、JC08燃費で 16.6 対 13.0 とメチャ劣ってるし。

53 ：

>>51
逆に、64psを大きく超えれないからこそ
低速トルクや燃費を考えたセッティングが
出来ないって話を聞いたことはあるな。
あと、過給圧がエンジン回転数に左右される
ターボやスーチャーはCVTとの燃費的な相性
が悪いって話も。

54 ：

実際はノーマル状態で64ps超えてますよｗ

55 ：

>>54
「大きく」超えられないって書いたんだけど。

56 ：

かなり大きく超えてたりするけど。。

57 ：

>53
馬力ってトルク＊回転数なんで、最高出力はあんまり燃費に関係ないんじゃね？

58 ：

今の軽は車重に大してトルクがなさすぎて回転数上げがちになるからじゃね？
VWみたいに意図的にセーブしたかのようなトルク曲線でも作れれば別なんだろうけど。

59 ：

>>57
それはターボの話し？NAの話し？
ターボでハイコンプ対応にするとパーシャル領域での実質的な圧縮比が低下して燃費が悪くなる
NAでも低速域での充填率が犠牲になると燃費の悪化に繋がる
他にもピストンの最高速度の問題がある
高回転に対応させるにしても同じ材質だと最高速度が同じ
つまり、ストローク量を下げる必要が出てくる
ショートストロークエンジンよりロングストロークエンジンの方が
燃費に有利って面でも、やっぱ影響が出てくるかと

60 ：

VWはターボと直噴を組み合わせてるのがポイント

61 ：

>>51
> 自称64ps系の軽エンジンって燃費悪そうだよねｗ
> ターボ付いてるのにこの47kWを満たさないような
> 低速トルクや燃費に振ったエンジンってある？
ターボを低速というか低回転から効くようにすると高回転でフン詰まる
ただフン詰まるだけなら良いんだが、それだけでなくタービンの寿命が著しく低下してしまう
ので低回転寄りにするのは限度がある
バブル期およびバブル期の余韻の残ってる頃のエンジンよりは最高回転が下がって
実使用回転間隔は狭まったが、それでもまだまだ
解決策として
たとえばシーケンシャルのツインターボがあるが軽ではコスト的にもスペース的にもキツイ
VWは低回転域をスーパーチャージャーで補うツインチャージャーで解決してきたが、これも軽では上記と同じくキツイ
エンジン低回転時は電動でタービンを回す電動ターボは開発途上

62 ：

>>57
いやさ、一般的に燃費を上げようと思ったら低速時の燃料吹き過ぎを
抑制するとともに、加速を速やかに終わらせて巡航（低負荷）状態に
持って行くのが基本じゃん。
で、前者は電子スロットルによる最適化が可能だけど、後者を実現させる
には低ギア比で引っ張るか低回転から過給圧を掛けていくかなんだけど、
低回転で十分なトルクを得られるようにセッティングすると高回転で馬力
が出過ぎて自主規制値を大幅に超えてしまうって話。
当然、低回転から効かせる＝小径タービンを使うのが基本だから>>61が
言ったように高回転での詰まりや寿命の短縮にもなる訳で……。
タービン内にクラッチを入れることで過給を抑制する方法もあるけど、
今度はクラッチの寿命が問題になるし乗り心地も悪くなるから難しい。

63 ：

>62
> タービン内にクラッチを入れることで過給を抑制する方法もあるけど、
> 今度はクラッチの寿命が問題になるし乗り心地も悪くなるから難しい。
ウェストゲートバルブでやってるんじゃね？

64 ：

ますますスレチですまんが、
VWは、ヘッドとブロックを別々に2系統で冷却やってるそうだね。
ヘッドは水量も少なく、すぐ暖まるのでヒーターがすぐ利いて、
ヒーターつけたままアイドルストップもできるらしい。
燃費目的の小排気量ターボは、日本メーカーやはり出遅れてるな。
電池のコストと能力が改善されればハイブリッドの方が有利になるとは思うが...

65 ：

>>64
>VWは、ヘッドとブロックを別々に2系統で冷却やってるそうだね。
それだけでサーモスタットが2つ必要になるし
温度センサーも別々に監視しなきゃだし
シンプルで行くか、複雑にするか
どっちが優れてるかじゃなくて考え方の差で

66 ：

でもVWって日本車に比べると激安なんだよな
ゴルフの2.5Lクラスとフィットが同じぐらい
日本国内だけプレミア価格なんで気が付かないもんだが
いや、世界的に見ればフィットが高級車ってのは否定しないんですが

67 ：

>>63
それはターボ圧を逃がす話ね。
高回転時は過度な空気流入によるタービン抵抗がエンジンの
詰まり感を引き起こす訳で、悪く言えばタービンを空転気味に
することで許容量以上の圧発生そのものを抑えつつ抜け良く
回す手法としてタービンクラッチはあるんだけど、急激にクラッチ
切れれば当然圧発生そのものが無くなっちゃうし、多板クラッチで
制御すると摩耗が問題になるし、液体を使っても抵抗の経時劣化
や低速時の損失が生まれるしで正解が難しい。

68 ：

CVTとスーパーチャージャーを組み合わせて…
いや聞き流してください

69 ：

>>68
スバルの軽がそうだったよね。
あれだとエンジン回転数と過給圧と変速比が制御しやすくて
燃費にふったセッティングも可能だったと聞くけど、
そもそもが燃費に（他社の軽と比べ）不利な四気筒……

70 ：

ああ、ちなみに>>67みたいな話は工科大学なんかでやってる
研究の内容だけど、メーカーがどういった試行錯誤をやってる
かは俺も知らないんで。念の為。

71 ：

>>65
ベンツもシリンダーの上部にしか水が来てないエンジンを作ってた。
断熱膨張すると温度が下がるので、シリンダー上部とヘッドがいちばん熱が出るので、
そこだけ水で冷やせば暖機が早くなる。

72 ：

>>69
スーパーチャージャーの回転数をCVT制御のつもりでした。
スレ的に、ついでにオルタネーターもウォポンもファンもパワステも回るものは全てCVTで…
いや、やはり聞き流してください

73 ：

そういや、プリウスは冷間時の排ガスをバイパスしてエンジンを
速やかに温める技術を採用してたな。
エスティマも、冷却水の一部を魔法瓶みたいな構造に貯めて
おいて丸一日ぐらい冷却水を保温するシステムがあった気が。

74 ：

>>72
若干スレチだが、その発言でスバルが可変フライホイールなるものの
特許を出していたことを思い出した。

75 ：

なんで低回転と同じ排気の通路のままで高回転まで回そうとして
高回転では排気が詰まるって言ってるの？
高回転で余剰した排気はNAかよって勢いで別のルートから捨てれば良いし、
そもそもエンジンの出力を燃料の流量だけでコントロールしてしまったり、
ビッグタービンをアンチラグのような機構だけで回すようなことも出来そうだし。

76 ：

ここまでツインターボのことを知らないバカバッカ

77 ：

>>75
うまく排気レイアウトと一次触媒をまとめれば可能なんじゃない？
あくまで「コンパクトかつ汎用性の高いシステム」としてタービン軸に仕掛け
を入れるって研究だと思うけど、君の言う方法を採用しない理由までは
知らないんだ。申し訳無い。
>>76
知ってるけど、軽で採用すると高くなるでしょ？

78 ：

2気筒パラレルツインターボエンジンとか
1気筒ターボのツインエンジンみたいな状態も
興味あるんだけど、
>>76
燃料流量≒軸出力(×係数)
って知ってる？
45kWもいらないからスロットル全開にしたいのよ。

79 ：

>フン詰まる
って排気を連想しがちだけど吸気の話じゃね？
リストラクタみたいに流速や
タービンの回転数の限界で
>47kWを満たさ
なくなる
>だけなら良いんだが
>それだけでなくタービンの寿命が著しく低下

80 ：

>>68
HR12DDR

81 ：

現行日産キューブ(FF・エクストロニックCVT)を社用車で使ってるんだが、
発進時にギアを入れなおすようなカクっとしたタイムラグがあるんだ。
それが毎回じゃなく、数回に一度思い出したかのように発生するもんで
頭の中の動き出しイメージとズレて気持ち悪いことこの上ない。
これってどのメーカーのCVTにも起こりうる症状なのかな？
買い替えを考えてる自家用車の第一候補がCVTなんで
買った後に発症したりしたら発狂しそうだよ...

82 ：

>>81
ニュートラルアイドル制御
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/nas.html
日産の場合は燃費重視で完全に切り離す方式（事実上のNレンジ）だからな。
トヨタだと半クラでつないだままなのだが。

83 ：

>>81
ニュートラル制御なんじゃないの？
Dでブレーキ踏んで停車してると自動でNに。
ブレーキ離すと自動でDになってクリープ発生。
ブレーキからアクセルの踏み変えが早い（てか普通）だと一瞬遅れてスタート。←コレ

84 ：

トルコンの前(エンジン側)にCVTがあるのと後にあることによる違いはないのかな?
後にあると、車両が停止中にはCVTの回転も止まって変速出来なくて

85 ：

>>84
普通はトルコンより後じゃないの？

86 ：

N走行で停車した場合はマズイって話し？
どうやって実現してるんだろ

87 ：

>84
トルコンの前にCVTがある車種なんてあるのかなぁ？
発進用クラッチやフォワードクラッチがプーリーより後ろにあるCVTはあるけど。

88 ：

レスありがとう。そのような制御が入ってるとは知らなかったよ。
ただこの場合は同じ操作法でSTOP>GO>STOP>GO>...を繰り返す限り、
さらには踏み替えをより早くした場合必ず再現するはずだよね？
原因を突き止めようと、アクセル開度の調整や停車時間の長短、
さらには左足ブレーキで即発進など色んな動作を試してみてるけど
いまいち再現性が掴めない。
そういえば先代のセレナに乗せてもらった時は発症しなかったな...
副変速機付CVTだと起きないのかな？

89 ：

すみません、素人考えで書いただけです…

90 ：

>>88
ブレーキペダルの踏み込み量や停止時間から判断してるんじゃないかな。
少なくとも俺が設計者ならそうする。
ブレーキペダルをゆっくり浮かせていくと半クラになって回転数に変化があったりしない？

91 ：

代車でZ12借りたけど止まったら手動でNにしていたから
そんな機能あったのしらなかったわ

92 ：

軽のように、非力なエンジンを備える車で、
そのエンジンパワーを最大限に活かすには、
やはりATよりCVTの方がいいの？
CVTは、エンジンの効率の良い回転数を拾うことが得意ということだけど、
これは燃費効率に着眼されていて、パワー効率に着眼はされていないという
ことはないの？

93 ：

アクセル全開なら最高出力発生回転数に張り付ける制御をするでしょ普通。

94 ：

>>92
燃費効率が良いって事はパワー効率も良いって事だよ
たとえば100km/h巡行で2000回転のCVT車がある
この車のミッションをATなりMTなりの段付きミッションに交換したら
100km/h巡行で4000回転になった
排気量÷2(4ストなので吸気は2回転に一回)×回転数で吸ってる空気の量がわかる
2000回転分の混合気(空気と燃料)で100km/h巡行出来るのに
4000回転回ってる時どうしてるか？っていうとスロットルでシリンダーに入る混合気を減らして対処してる訳
たとえば500ccのシリンダーに
500ccめいっぱい入れて爆発させるのと
250ccだけ入れて爆発させるのでは
どちらが効率良いと思う？どちらがピストンを押し下げる力あると思う？と言い換えても良いかも
効率の良い回転数を使うってのは
その走行に必要な混合気を、シリンダー容積分キッチリ混合気を入れてしっかり圧縮させて爆発させられる回転数を使うって事

95 ：

その後色々調べてみたら、以下の質問･回答を発見。
ttp://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1245352632
停車時にギアが落ちるのが間に合わず、1.5速相当あたりで止まってしまい、
次の発進時ブレーキを緩めた時点でローに戻そうとして変な"カクッ"がある。
って可能性が大きいような気がしてきたよ。
確かにこれだと毎回はならないし、発進の仕方を変えても関係ないね。
今度社用車に乗る時にこのことを気にして乗ってみる！

96 ：

>>95
ふだん急ブレーキで停車してるんですか？

97 ：

>>96
雪道走ればわかるよ
0発進でも雪の部分で空転、舗装部分で急にグリップしたりすると全く加速しなくなる

98 ：

>>94
ありがとう、良く理解できた
CVT車が低回転で高速に達することができるのは、変速帯域が大きいだけじゃなく
(もちろんそれもあるだろうけど)、やはりエンジン効率の良さが効いてきてるということなんだな

99 ：

ＪＣ０８燃費以上ならエコ運転合格ってことでＯＫ？

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