国鉄101系スレ�A

1 ：2012/04/21 〜 最終レス ：2012/10/28

前『101系スレ』の続きです。
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220126030/
より。

2 ：

>>1
乙！
ROM専門でしたが、初カキコ
ついでに2ｹﾞﾄｰ

3 ：

丸数字使ったスレって初めて見たわ…

4 ：

>>3
そうなんですか……(^^ゞ

5 ：

>>4
�A（○２）は、マシンによりコードが違うことがあり、公開のNETじゃ使わない約束なんだよ。
外字（ユーザー定義文字）が廃れたのも同様に互換性の問題。
だけどワープロ用としては、紙に打ち出す前提で自己完結なんで、ちゃんと引き継げるようにして貰いたいもんだ。

6 ：

>>5
以後、気をつけます……

7 ：

そういえば、昔は半角片仮名すら使わないのがお約束だったね。

8 ：

>>7
日本のPCだと、JISコードで半角カタカナは共通だから、それはなかったとおもう。ファイル名に使えなかったとかはあったかも。
ASCIIコードには当然半角カタカナがないんで、そういう外来マシンが混じる分野で禁止されただけと思う。
タンディーラジオシャックのTRS-80なんてのでPC通信をやってた向きもあって、それだとカナなんか絶対ダメ。
�A（○２）は、NECコードなんで、当初は違う会社があって（たしかシャープなど）２チャンネルの初期では
読めないマシンがかなりあり、使わないお約束になったが、
今や、ATOKをはじめ、SONY、sharpが追随、（Toshibaは？）で、デファクトスタンダード化してしまい、
気にもしないヤシも増えて、今後はどうなんだろね。

9 ：

保守

10 ：

>>5-8
それで思い出したんだが、今はなきツーカー（TU-KA）携帯端末の一部で、上部カンマ「'」に非対応で認知するとエラーを起こすのがあるというので、当時携帯対応webページを作る時の要注意事項だったりした
懐かし板にふさわしい話ｗ

11 ：

>>10
上部カンマ「'」→「フォーストロフィー」
所有のｓで使った「's」：フォーストロフィーｓ

12 ：

テスト

13 ：

>>8
�Aは、フランスとかでは2°のように書く
オレは環境依存性の少ない 2) か (2) に書き換える
丸数字も基本20までしかないが、それ以降外字を作ってまで
悦に浸っているが、コピペ不能で他人を困らせる人もいる
>>11
普通はアポストロフィって言うよな

14 ：

いいから101系の話しようよ

15 ：

101系にもMT54換装車があればよかったのに
471系やクモヤ145で換装が行われたが

16 ：

>>15
101系が無くなってからじゃん

17 ：

>>15
東海道・山陽緩行に投入される予定だったんじゃないの？

18 ：

101系の回生ブレーキ車って本当にいたの？
抵抗制御で回生ブレーキって聞かないけど……。

19 ：

>>18
試験車ユニットはあったけどね。

20 ：

ﾓﾊ90形（のちの101系）が高速度試運転で135km/hを記録したらしいけど、これって101系が出せる限界の速度？

21 ：

>>20
歯車比を3.95に変更してるはず

22 ：

>>21
歯車比云々変更したとしても135km/h、静かな電動機な方であるMT46でも大爆音を撒き散らしながら走ってたんだろなｗ

23 ：

一般的に騒音源はMG送風機でしょ。

24 ：

>>19
磁気増幅器を使って直巻電動機でありながら回生ブレーキを実現したという凄まじい仕様だったらしいな
他に小田急2600形しか例がない
しかも回生失効速度を低くするため電動機出力が75KWと量産車より低かった

25 ：

>>22
主電動機騒音が、101系オリジナル歯数比5.6による100km/hと比べてうるさいはずはない。
まあ、歯数比5.6のコイルバネのままの車両も組み込まれていたはずだから、それはかなりの騒音だったかも知れない。

26 ：

テスト

27 ：

101系のバリエーションすごいな。台車変えたり試験装置付けたりと色々してたみたいだね。

28 ：

>>27
確かエコノミカル台車の試験もあったと思うが、101系の車体と全く似合わないね。

29 ：

101系ではよくユニットカットやってたよな
モハをサハ代わりに連結してパンタを降ろして運転とか

30 ：

重いモハをユニット開放してサハ替わりにしているんだから、限流値引き上げとかせん限り、サハ繋ぐより当然加速度は落ちるだろうね。
大阪環状線の101系とかよくそうしてたような……。

31 ：

テスト

32 ：

テスト

33 ：

間違えました。連続投稿申し訳ございません。

34 ：

>>30
電気ブレーキは働かないものの、気動車のようにギアを中立にできないから、
種々の機械的抵抗は大きいだろうな

35 ：

クハの911番は車内にも特徴あったと聞くが、量産車とどう違うのだろう？

36 ：

910の前頭部が鎌総にあったと聞くが

37 ：

>>34 動いたら動いたで今度は車重で制動力は落ちにくく（つまり止めにくい）ない？

38 ：

>>35
910番台だけ出入り口ドアの上部にも吊革が付いていた。最近の新車では当たり前だがな

39 ：

101系の最大の不幸は中央快速投入が真っ先にきた事。
例えば山手線が投入候補だったらMM出力100kwｵｰﾙMの設計にはならなかったと思う。

40 ：

>>39
逆に75kwのオールMとかw
それなら142kwのMT編成と変電所容量は大差なく収まる。
ハイスペックを狙い過ぎた100kw電動機が足を引っ張ったか？

41 ：

私鉄ｶﾙﾀﾞﾝ車は18m車で75kwが多かったから20mなら85kwあれば充分のはず。
一般的な回顧では151系や153系は101系の技術的発展メニューと言われるが実際は端から特急･急行用車両にも共用する目論みがあった気がする。

42 ：

>>40-41
南海11001系のTDK822Aが端子電圧300Vで75kwだから、カタログ的には
そんなところだろうなあ。

43 ：

結局MT46Aは高い汎用性を狙った筈が特急急行近郊通勤の各用途のどれをとっても中途半端な存在になってしまった。
今となってみれば常磐快速に101系が配属していれば、中央快速と並んで『高速通勤形』の評価が得られたと思う。

44 ：

>>43
いや、それは既にいろいろと否定されているんだが・・・。
先先月号だったかの鉄道ジャーナルに、非常にわかりやすい解説が。
結局、国鉄って、輸送量の割りに変電設備が貧弱だったというのがあるのでね。
西武みたいにMT54使った通勤車も無理だったようだし。

45 ：

昭和30年代後半、中村橋からバスで阿佐ヶ谷(北口)まで乗り
踏み切りを渡り、南口からバスに再度乗り、親戚の家に行った。
オレンジ色の電車が走ってた。
まだ高架でも複々線でもなかった阿佐ヶ谷駅。

46 ：

101系で使われたTK6ってレアなドアエンジンだよな
他にキハ35でしか採用されなかった

47 ：

南武線に最後まで原型ライトの編成あったよね。

48 ：

>>47
関東は結構シールドビーム化した先頭車多いけど、関西は王寺水害による救済車を除いてシールドビーム化はしてなかったような。

49 ：

>>48
桜島線の原型ライトと黒Hゴムの組み合わせは新鮮だったな。
習志野区で最後まで原型ライトを維持したクモハも関西からの転入車でした。

50 ：

101系はJR承継率がわずか14%（1535両中224両）しかないんだな
103系は洋光台事故で廃車になったモハ102-169・クハ103-548以外のほぼ全車が承継されたが

51 ：

復旧だ

52 ：

age

53 ：

クモハ101-17、60、クモハ100-3、44、60、74が昭和59年度まで中央線、総武線系に残った
いわゆる初期タイプの先頭車だった（他にもいたかな）。同じ101系でも、テールが内ハメ式の
タイプは後期タイプの外ハメ式の車よりイイ味が出てた。
ワイパーが一本アームのKW3Dだと更によかったな。
後期車でシールドビームの先頭車は雰囲気が103系に近くて、初期型が残ってた頃は
あまり好きになれなかったが、JR化後に101系が習志野から撤退する直前は高校の
部活そっちのけで追っかけてたのもいい思い出。
長文失礼。

54 ：

101非冷房時代はとにかく朝が暖房が入っていなくて寒かった
やたらとすきま風が多かったよ
朝の総武線や武蔵野線の寒さは異常だったわ

55 ：

入っていないのではなく、ヒーター能力があまりにも低過ぎた。

56 ：

津田沼とかの出庫列車だと、あらかじめ暖房スイッチを入れない運転士も結構いた。
『暖房スイッチは営業機器だから俺達運転士には関係ないっ』と言い切っていたな。

57 ：

これだから千葉なんだよ

58 ：

グロベンにシャッターが無いから吸出しが強かったしな。
武蔵野の前頭部なんか扇風機が逆に回ってたじゃないの。

59 ：

JR西日本で101系にWAU102冷改車や延命N40工事施工車があったら面白かったのに
戸袋窓埋め込みならサハ103‐750番台でやったが
JR東日本のAU712冷改車は南武支線の3編成とサハ103-775だけだった

60 ：

今はPで叩かれるから無理だろうけど、中央線に101がいた頃はやたら飛ばす
やんちゃ(？)なウテシがいた。逆に80km/hも出さずにトロトロ運転するウテシも
いて、結構差があったような･･･
101系で100km/h超えもしばしば見て萌えた。回復運転してたのかもしれないが。

61 ：

>>60
101系は飛ばすと良い音するよね。
103系の大爆音とは違って、感じの良い澄んだ音だった。

62 ：

>>61
それこそがMT46Aの醍醐味。
101系より車内がデッキで隔離された153系が一番良い音だった。

63 ：

常磐快速線にも101系を投入すればエメグリ101系が見れたのに
101系車体でエメグリになったのはサハ103-774が唯一だとか

64 ：

>>63
昔、何かの文献で読んだけど、昭和35年頃、試運転か何かで常磐線(当時は緩行線は無い)で
101系が走ったらしい。営業運転してほしかったねぇ。

65 ：

>>63
大船工場で解体待ちの101系先頭車にエメグリを塗った写真が掲示板に出たことがある

66 ：

加古川線の電化がもっと早ければ（ry

67 ：

MT46は音が良い。

68 ：

>>59
クハ103-2000、2050番台の中には製造年がオリジナルの初期型クハ103よりも新しい車両があったのだから
WAU102型クーラー設置車や戸袋窓埋め込み車もあってもよかったのだがな・・・
やはり天王寺駅での衝突事故が寿命を短めたか・・

69 ：

>>67
自分は加減速とも40〜50�q/hの音が好きだね。
乗っていても有効なトルク感を味わえるし。

70 ：

秩父１０００系はあと何年走るのかな。現存する車両は国鉄時代はどの線を走っていたのだろうか？

71 ：

>>70
南武線

72 ：

>>70
車番は忘れたが、森ノ宮→淀川→津田沼（習志野）→中原と渡り歩いて秩父に
やってきた車もいる。たしか国鉄（JR）時代の車号はクモハ100-191、192、
モハ101-262、263あたりだったと思う。

73 ：

初期型の大仕切り窓をいじったのもあったね。
へんな上下寸法のクルマを見掛けて、あぁこれがモハ90生まれかと判ったことがある。

74 ：

俺、川崎に住んでたから南武線走ってた元101系がまだ現役なの聞いて胸熱！
特に平成3年頃まで走ってた原型ライトのがお気に入りだった。

75 ：

>>70-72
新製投入は概ね山手線か総武線。新製から譲渡まで一貫して黄色で過ごした車が殆ど。
例外はデハ1006＋デハ1106（橙、←武蔵野線←中央線）とデハ1012＋デハ1112（橙、←南武線←総武線←大阪環状線・片町線）だけ。
デハ1006＋デハ1106はモハ90の生き残りだし、デハ1012＋デハ1112は生まれも育ちも大阪で、分割民営化直前の大転配で上京した、浪速っ子唯一の生き残りだったりする。
>>73
デハ1006は、冷房改造と前後して尾灯も運転台仕切も後期形と同様に改造されてたが、カーテンキセだけは戸袋と側窓部分が分かれている初期形の形態のままだった。

76 ：

秩父譲渡の際、PS13を搭載した車両あったような

77 ：

>>75
デハ1006＋1106は元々クモハ100-53＋モハ101-50ですね。1977年ごろ1000番代
改造され、それぞれクモハ100-1013＋モハ101-1013になった。この時1000番台化
されたのが運命の別れ道だったかな。
武蔵野線の101系最後の編成に組み込まれ、さよならマークを付けた車両。
俺も武蔵野線時代に何度も乗っている。モハ90出身の車両が100km/hでかっ飛ばす
様はマジかっこよかった。
101系の多くの仲間が車齢25年前後で鬼籍入りした中、このユニットは最後まで
新製時のまま手をつなぎ続け、他の仲間の倍くらい長生きしたのも何か縁起深い
ものを感じる・・・

78 ：

関東は１０３系は全滅したのに、元１０１系がまだ現役なんだよね。１年でも長く走ってほしい。

79 ：

101系初期車は冷房改造が難しいと言われたけど、秩父鉄道の方式は車体への負担が
それほど影響しないんかな？
国鉄時代、初期車のAU75での改造がなかったけど車体の構造が初期と後期では違っていた
などがあったんかな？

80 ：

>>79
床の構造が初期と後期で違うと何かで読んだような。
そもそも昭和40年代後半あたりは国鉄の車両保守環境が悪化して、メンテも
ロクにせず走らせていたようだから初期車は老朽が早まったのではないかな。
同じ車齢20年程度の101系でも、関東にいた車と関西(特に淀川)の車では、
車体の傷み具合が違っていたような気がします。特に関西地区に最後まで残った
車両は引退時まで結構キレイでしたよ。

81 ：

>>80
101系は床材がコルクだったような
関西本線王寺駅水害のときは床材が水を吸って膨れ上がり60両廃車にする羽目になったとか

82 ：

>>82
王寺の水害で、貴重なＰＳ13装備がことごとくやられてしまい、モハ100-27だけが辛うじて免れ、昭和59年10月まで残ったのが懐しい

83 ：

113系だけはなぜか直したんだよなあ。
こちらの生き残りはまさかいないよね。

84 ：

>>80
初期車では室内のメラミン化粧板がかなりひび割れていた記憶がある。
材質が異なっていたのかも知れない。
>>76>>82
確か秩父は後期車も入線時にPS-13に換装したと聞いた
ところで初期車のPS-13は廃車までそのままだったから、戦時型パンタとはいえ
性能に不足はなかったんだろうな

85 ：

PS-13は戦時設計の割りに使い勝手良かったんだろう。
私鉄でも京王や相鉄は、かなり遅くまで使っていた。

86 ：

クモハ100-1002も長らくPS13装備だったな。
武蔵野線で常時見られたのはこの車両が唯一だったのだろう。

87 ：

101系冷房改造車は8M2Tに組み直した方が良かったのでは？
103系と違って限流値を上げてカバーするとモーターが焼ける危険性があるために限定運用が組まれていたとか
もしくは冷房車に合わせてランカーブを引き直しスジを寝かせても良かったかと

88 ：

201系に車種を統一しようとしていた中央快速線でわざわざ101系冷房改造車を８M２Tに組み直す
くらいなら南武線の冷房化を促進しようとしたわけでしょ？
>>84
非冷房の101系の天井は鋼板で量産冷房車ではアルミデコラになったからでは？

89 ：

>88
大井工場では76年の冷房改造まで塗り天井、以降はアルミデコラ改装。

90 ：

南武支線の101系は唯一のATS-P搭載車だったとか
2003年まで残存していたので変わり種になってしまった
唯一のワンマン化改造車、唯一のAU712冷房改造車（他にサハ103-775のみ）、唯一の優先席設置車、唯一の妻窓埋め車、唯一の外幌設置車、唯一のドアチャイム設置車だった

91 ：

>>89
吹田工場は最初の改造が1978年だったからかな？片町線に居た冷改車は天井と運転台上の
クシケタ部分が綺麗だったし。
>>90
101系で歴代装備しなかった保安装置はATCくらいかw

92 ：

101系もPS23搭載車があればよかったのに
こうすれば800番台でなくても高尾以西に入れる

93 ：

大宮の鉄道博物館にある１０１系はいつまで現役だったのですか？

94 ：

昭和53年まで南武線には72系がいたから翌年の昭和54年まで現役じゃないかな？
総武線に103系冷房車導入して捻出した101系冷房改造車を南武線に転属させて101系試作車を置換えたと思う
その後はしばらく武蔵小金井電車区で放置プレイだった

95 ：

南武線の101系試作車は試作車のみでオールM4連に組まれて運転されていたな

96 ：

>>54-56
昔の中央線快速は、乗務員の間で『運転室は溶鉱炉、車掌室は冷蔵庫』って呼ばれてたんだよね

97 ：

>>91
そのATCも、101系改造車のクモル145・クル144(首都圏仕様車)には搭載されているし。

98 ：

145系見て、あれ？短くない？
って思ったのは俺だけじゃないと思う

99 ：

秩父の1000は
あと何年くらい走れそう？

100 ：

>>97
クモル145の運転台の窓の高さは、103系の低運と高運の中間
のような気がする。

101 ：

103系でクモハにＡＴＣ搭載をしなかったのは、電動車の空転による速度検知トラブルを懸念したと聞いたことがあるが、それはクリアーできたからクモヤ143やクモル145にＡＴＣ搭載できたということだろうか？
まあ、１０１をGETさせていただくとするが…

102 ：

>>101
事業用車だからあんまり気にならなかったとか？＞先頭電動車でのATC
あとATCの後付改造という方式を採らなかったのは改造の場合時間が掛かることと
確実に山手・京浜東北線に新車を入れるためだろう。
もっともそれで大鉄局の怒りを買った。もともと仲が悪い国鉄本社VS大鉄局だがこれで
なお一掃関係が悪くなった。

103 ：

103GET
>>99
半年以内に全廃（現在は4本が営業運転中）
http://www.chichibu-railway.co.jp/train/anzen/2008/index.htm

104 ：

元都交が事故で一本廃車になった影響で少し伸びないだろうか？

105 ：

東急の中古で補充するんじゃない？

106 ：

その東急が代替に四苦八苦してる状況だからなぁ…

107 ：

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　 　 |田‖|　 |／　 　 　 |　 　 　 　 ＼＿／ 　 　 　　 |
　 　 |田‖|／|　 　 　 　 | 　 ○　　 ━━━　 　○ 　 |　 　　この電車は秩父鉄道超特別快速の三峰口行きです　 　
　 　 |≡‖|／:　　　　 　 |＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿|　　　 熊谷駅を出ますと終点の三峰口駅まで止まれません
　 ／|品‖　　　　　　　　 i＿＿＿|＿[=,=]＿|＿＿＿i　　 　 またこの電車にはトイレはついておりません
／　 |　　　　　　　　／　　　　|||──────|||　　　 ＼ 　
　 ／　　　　　　　／　　　 ／／￣￣￣￣￣￣＼＼　　　 ＼

108 ：

初期冷改車のMGを210KVAで冷房専用電源としたのは正解だったな。
南武線に転出してもMG1基で6両分の負荷をまかなえたんだから。

109 ：

>>108
210kVAのMGは本来特急用だったような
103系でも試作冷房車はクハに210kVAのMGを積んでたが

110 ：

>>108
但し故障すれば万事休すなんだな。

111 ：

101系のDT21台車は鋳鉄制輪子の使用を想定してかブレーキが両押し式になってるんだな
レジン制輪子なら片押しで十分なはず
JR北海道や神戸電鉄は鋳鉄制輪子の踏面ブレーキに固執していて現在も採用しているが

112 ：

>>100
確かに、高運転台にしては少し運転台窓が大きいような気がする。

113 ：

>>100
確かに、高運転台にしては少し運転台窓が大きいような気がする。

114 ：

間違えて連投してしまいました。申し訳ないです。

115 ：

>>112
クモルクルは１０３系より台枠が厚い分だけ運転台が高い位置になってるぞな、もし。
スレチだけど、同じくキハ２２はキハ２０より前面窓か高い位置にあるんで、くらべてみるぞな、もし

116 ：

国鉄の１０１系・１５３系は以前某マニアに聞いたことがあるけれど国鉄の財政悪化や技術力保持の理由により京阪の２６００系のように
走行機器を新品（２０１系と同じチョッパ化）に取り替え冷房化したり東武鉄道の５０００系のように車体新造冷房化して（一部は事業用車化）
全車使えるまで使う計画があったみたい
だったらしいけど本社側の一部が将来民営化することを前提に組合の反対を押し切って
大量廃車にしたらしい。
つまり国鉄の民営化を前提に１０１系や１５３系・旧形国電・客車を廃車にしたみたい
国鉄が存在していたら今年あたりそれらが全滅していたと思うと某マニアは言っていた
けど事実

117 ：

>>116
自分は当時中の人だったけど初耳だね。

118 ：

>>111
実際は、踏面ブレーキは両抱え式はレジン制輪子が多く、片押し式は鋳鉄制輪子が多いと思うけど。
また、ブレーキ性能自体はレジンより鋳鉄の方が上だったような気がするが。
ちなみに、北海道が踏面の鋳鉄（焼結合金だけど）制輪子にこだわっているのは、冬期でもブレーキ力を確保するためだよ。

119 ：

亀でスマンですが
>>91
営業車でなければ東大宮の訓練車がATC模擬装置を搭載してましたね。
地上からではなく室内で講師が操作する制御盤でｷｬﾌﾞｼｸﾞﾅﾙ現示と
なっていましたが…
>>96のレスに当たる>>54-56
出区点検の基本項目には冷暖房の操作は無い(パン昇降試験の際にアークが
発生して架線溶断等の危険性もある)ので、基本的には冷暖房などのｻｰﾋﾞｽ設備
は出区後に乗り込んだ車掌の仕事。
お役所的と言えばそれまでだけど、他所の畑の仕事はしてくれるなよ的な空気
があった時代でしょうね。今の人には理解しがたいでしょうが…
冷暖房も戸閉切替ｽｲｯﾁ“後”位置でしか作動しない関係上、折返し時に
運転士が所定機器整備終了後に冷暖房を入にしないと車掌がエンド交換
終わるまで空調切になっちゃってた場合が多いかも。
後部標識灯と室内灯が連動していたように、機械的に運転士と車掌の仕事
が明確に区別されていたのも昔の話ですね。
>>100
ｸﾓﾙ145前面は、窓の上辺位置は高運と同じく、窓自体は低運と同じサイズ
だったような…？(高運車の窓を下に拡大した感じ)
>>116
“某マニアが言っていた”という事実ですよね。
噂の一人歩きは後々の正確な情報収集の妨げになりかねないので一応レスを。

120 ：

一つ聞きたいのですが・・・
南武線の101系で
・非冷房車
・ｸﾓﾊ-ﾓﾊ-ｻﾊ-ﾓﾊ-ﾓﾊ-ｸﾊ
・カナリアイエロー
こんな感じの編成図が載ってるサイトとかないですかね？
ググっても出てこなくてちょっとだけ困ってます

121 ：

>>120
101系が現役時代の編成表や特集記事の組まれた雑誌を探してみ。
指先だけでなく足も使って資料を探そうよ。
ちなみに101系でその組成の書き方だとどんな編成を探しているのか分からない。
クモハが100でも101でも組めてしまうから。

122 ：

>>121
やはり雑誌がいいですかね・・・
あと探している編成はクモハ100が先頭に出ている編成です

123 ：

1978年の編成表見たら淀電にTc・T'cが居たのは驚いた。多分片町線用でなく桜島線用だろうけど。
というか片町線で見たことなかったw

124 ：

101系はモーター熱容量の関係でMT比半々禁止だったな
愛知環状鉄道100形がMT46で1M1Tだったが営業最高速度が80km/h程度だった

125 ：

JR化直後、総武線に101系が編成番号101〜107の7本が残っていて、よく先頭や
中間のクハにかぶり付いて速度計を見ていたが、なぜか102編成のみ加速が
悪かった気がした。他の編成が総武緩行線の最高95km/hまで軽々加速してたのに
この編成だけは他の編成とノッチオフ地点が同じなのに92〜3km/hだったような。
MT比も同じだから加速度も同じはずなんだが。気のせいだったか。

126 ：

>>125
メーターの個体差って可能性は？
結構そういうのあるっぽいけどね

127 ：

>>124
ｽﾚﾁだが、その愛知環状鉄道100形はえちぜん鉄道に流れて600Vなのにそのまま使用したらしいね。

128 ：

>>127
力行時モーター3個で制御してるため高速性能が著しく悪いとか
600V時代の京阪6000系みたいに2個モーターに改造した方が良かったのに

129 ：

>>127-128
今はMT54に交換されています。ギア比も4.82に変更。
音だけ聴いていると113系ですな。

130 ：

昭和47年生まれの俺には、101系の特快、相模湖臨、それにホリ快の「おくたま」
「みたけ」「あきがわ」の記憶が限界。黄色の快速「中野⇔成田・木更津」や
房総夏ダイヤの「快速さざなみ」、クモニ83を従えた新宿⇔甲府の運用、更には
昭和30年代に運転されてた101系による東海道線の臨時電車など是非見て、
できれば乗りたかったものである。
当時は車両が足りなかったのか、101系って通勤電車としては結構遠方まで運用
されてたようだな。。

131 ：

>>125
20年近くも走っていると、同じ系列でもけっこう個体差が生じてくる。
今のチョッパやVVVFなんかはあまり顕在化しないかも知らんし101系ではないけども、
抵抗制御や直通ブレーキのような微調整が難しいメカニズムを装備したクルマは
「○号車はやたらと元気がいい(加速がいい)」とか「×号車は高速からのブレーキの
効きが甘いから注意しろ」と運転士同士の話題になるくらいには個体差が出ていた。

132 ：

>>131
どのユニットの加減速の優劣なんて分かるの？
編成単位でブレーキが甘いとか加速が劣るとかは乗務員の乗り継ぎ時に申し送りしていたけど。

133 ：

>>130
101系の時代はまだマイカーは一般的でなくレジャーは鉄道で行く時代だったからね
休日は暇を持て余す通勤電車も休ませず、こき使おうということなんだろう
この当時は観光地へ行く列車は皆混んでいたから、ロングシートもトイレなしも文句は出なかったんだろう
そうしたケースの典型である房総にも101系臨電の姿があった。クモハユが連結されていたこともあったようだな

134 ：

クモハユ74か、あれは元々郵便荷物車代用目的も込みで
改造郵便荷物車のような高性能車混結可設計になってたな
オレの物心ついた頃ちょうどクモハユが消えたが
中央線や東海道の旧性能クモユニやクモニはまだ現役だった
101の事業用車改造がほとんどなかったのは皮肉だが
MM'から1Mにする105みたいな発想はまだなかったんだな
よく考えたら、近郊用高性能車が不足していたんだから
通勤用高性能車割り当てたのは
ある意味旧性能車よりサービス旺盛なのでは？

135 ：

新機軸の導入＝労使交渉

136 ：

ある書籍で見たのだが、S47.7．1に総武快速線が開業してその直後の夏季輸送で101系が8連で快速線を営業運転したらしい。当然両国着発だと思うが。
見たかったな。

137 ：

>>136
快速「青い海」だな。両国⇔館山で運転されたと思われる。総武快速線を走った
101系は、他にも1989年4月に団臨で両国(客扱いは市川？)⇔銚子で運転された
「ニッセイわかば号」の例がある。これは総武中央緩行線101系の、いわば
「さよなら運転」みたいなものだったっけな。習志野の105編成が使われた。

138 ：

>>137
101系は｢青い海｣じゃなく｢快速さざなみ｣じゃなかったか？
RP2002-11月号101系特集に写真出てたかと。
ちなみにニッセイ若葉号のC105編成、その後は秩父鉄道にされて1011Fになり、リバイバル第一弾の初代オレンジ色になった。

139 ：

快速さざなみは前年までで快速線開業後は青い海。
中央線と違い同じ色の101系による快速線と緩行線での競演だったのですね。

140 ：

２０９系すら廃車になる時代、未だに元１０１系が現役というのがすごいな。もう車齢５０年いくんじゃない？

141 ：

>>140
現在の車番は分からないけど、昭和36年11月製の元クモハ100-117＋モハ101-100の
ユニットが残ってたかと(勘違いでなければ)。
今年で40になった俺が生まれる10年以上前から走り続けてるってのが個人的にすごい
と思う。

142 ：

秩父鉄道には昭和34年製の車両がいたような

143 ：

にっせいわかば懐かしい。
両国駅列車ホームでバルブしたな。返しは昼の運転だったので本八幡で撮ったよ。
俺も今年４０歳だが中央沿線育ちなので、１０１系ホリデー快速、相模湖臨、特快は辛うじて写真撮れた。

144 ：

みなさんすごいですね。私は３３ですが、１０１というと南武線と鶴見線で走っていた末期の頃しか知りません。

145 ：

総武緩行線沿線で暮らしてた1980年代の、半ば以降、特に夏は、101系にぶつかる度、
「いつまでこいつ居座りやがんだよ。もうとっくに100%冷房化された線区もあるってのによ」
と思ってた。暮らし始めた頃（1981年）は101系が当たり前みたいな感じだったけど、
57・11・15改正で201系が入って更に昭和60年代になっても残存、ってのには流石にうんざりした。
せめて冷改されてりゃ、そんなに文句はなかったんだけど…。
あと、同じ改正によって中央快速では103系が消えたけど101系は残った。
これは意外に思ったが、快速線だけ冷房化完了ってわけに行かなかったのか…。

146 ：

101系は10連まるごと冷改すると総武緩行線のダイヤに乗れなくなるとの事です。

147 ：

何故ですか？

148 ：

>>147
重量オーバーで主電動機に加負荷がかかる為と思う。
101系は冷なしで6M4Tが最小MT比だが冷改の重量増で6M5T位の比率相当になると思われる。
中央快速のように駅間が長ければ問題なしだろうが、緩行線では不可という事。

149 ：

元々オールMの前提で造られた車両だから、そういう問題が出てきたわけか。

150 ：

MT46搭載車はどんどん廃車にしていく方針だったみたいね。
やはり出力が小さかったからかな。
高速域での軽快な唸り、大好きだったんだけどな。

151 ：

それもあるかも知れないけど、あの世代の車両は錆び対策が甘かったり、軽量化の技術が未熟だったりで車体の寿命が短かったというのもある。

152 ：

東武8000系は冷房化で加速度が落ちた（2.5km/h/s→2.23km/h/s）ためランカーブ引き直しになったはず
103系は限流値アップで対処できたが

153 ：

>>149
おまけに設計当時は通勤形に冷房を載せるなんて発想は当然ないだろうし。
それにしても101系のAU75での冷房改造は大体1962年製以降しかやらなかったことを思えばそれ以前(特にモハ90出自のグループ)は車体構造に何らかの違いがあったのかな？
何かの資料で101系の初期グループは冷房改造に堪えられないから無理という記述を読んだ覚えがある。

154 ：

そういや秩父に行った車もなぜか中間車だけ非冷房だけど、これも出力重量比の問題ということか

155 ：

冷房による重量増が問題になるのは満員時じゃないの？
よく言われるMT比の話も300％乗車時じゃないの？

156 ：

>>154
それは予算の問題

157 ：

初期車の冷改不可は車体構造ではなく経年劣化で補強が大規模化する懸念があったかと思われる。
総武緩行線に101系冷改車を投入したのは10両中3両のみに押さえたという事実。技術陣はこの時点で10両ｵｰﾙ冷改車では総武緩行線で運用出来ない事が分かっていたと思う。

158 ：

AU75系冷房装置は750kg、冷房用大型MGはなんと2000kgもある。
補強工事、ダクト新設まで入れたら相当な重量増だな。

159 ：

例えば同じ経年15年として初期車と後期車では痛み具合が違うみたいね。
初期車は多くが長年中央快速で使われていたからその分痛み具合が激しかったんかな？
片町線の冷房車2編成も後期車の上に車齢11年で片町線転用だったから冷房改造の対象になり得たと思った。

160 ：

サハ103に改造されたサハ101は、新しかったっていうか状態よかった車両？

161 ：

>>159
当時の国鉄の労働環境悪化で、メンテが疎かになってたってのもあるんじゃないかな。
昔は塗装が剥げたまま営業運転してたとかあったみたいだし。

162 ：

サハ100から改造した車両をサハ103-700番台にする予定で
サハ101からの改造車を750番台にしたものの、結局700番台は幻のまま終わってしまった

163 ：

冷房改造車はMT54に交換して限流値アップしても良かったのに
こうすれば非冷房車のランカーブのままで走ることが出来たが

164 ：

>>160
サハ103-750で一番種車が古いのはサハ103-766になった1962年製のサハ101-100だけど他は一部に1963年製があるくらいで殆どが1965年製以降の車が種車になってるね。
>>161
151→181系も当時の労使問題の悪化の煽りを受けて酷い状態の車両が多かったらしいし。
特に101系初期車と同時期の1958年製がとりわけ酷かったとか。
>>162
サハ103-700が実現しなかった理由に多分種車になるサハ100は古いのが多過ぎるというのがあるかと。
大体が103系の新製冷房編成に入れるのが目的だったから冷房改造は必須だから余計に初期車は不適とされたと思う。

165 ：

>>145
201系増備して101系非冷房車を廃車にすればもっと早く中央快速線の完全冷房化できたが
総武、南武線の冷房化率が低かったのでバランスとる為に101系冷房車と103系を先に置換えて
これらの線区に転用した。それと101系非冷房車は相模湖臨や青梅・五日市線の特快「あきかわ」
「みたけ」の運用持っていたので置き換えが後回しになった

166 ：

関西にクハの配置はいつごろまであったの？

167 ：

>>166
1978年の編成表(復刻版)にヨトにTc32と33、T'c31と32の配置があるようだけど1981年にTc2両はクル144へ改造、T'cは多分同じ頃関東転出。
その後王寺水害でヒネにTc13と26、T'c19が来てTcは1984年、T'cは1983年に廃車になってる。
その後T'c31はクハ103-2003となり関西に舞い戻ってるみたい。

168 ：

秩父の元１０１はどこの配属だった車両ですか？

169 ：

確か習志野（津田沼）にいた車両が多かったような

170 ：

>>168
>>169
習志野と中原にいたクルマが大半。だがそのルーツを辿ると、新製配置が池袋や品川で
山手線で活躍したものもいれば、森ノ宮(淀川？)新製配置で、習志野→中原→秩父と
渡り歩いた関西出身のさすらい者もいる。

171 ：

小学生の頃、東海道線、六甲道駅の近所に住んでいた私は、よく電車、列車を見に行った。
まだ山陽新幹線は開通前で、バラエティー豊かな特急、急行列車を始めとし、
次々に目の前を通り過ぎる電車、列車を飽きずに見ていた。そんな私の前に現われたのが
101系電車。たしか大阪万博の年か、その前の年だったと思うが、それまで普通電車といえば
茶色いイメージがあったのでブルーの色にビックリしました。

172 ：

>>171
それは101系ではなく103系
関東の子供だった自分は、京浜東北線かと錯覚した

173 ：

>>141
まだ生きてるぞ。スカイブルーのデハ1001+デハ1101がそれ。
>>142
その昭和34年製造車デハ1006+デハ1106は、東急車の餌食になって1004Fと共に真っ先に廃車喰らった。
秩父譲渡車の中で、唯一新製からずっとオレンジで、おまけに尾灯は内側から交換するタイプ、乗務員室仕切り窓も大型タイプだったが、部品取り用譲渡車のものと交換されて、ロールカーテン収納部分以外の外観上の特徴が消えちまった。

174 ：

サハ103-750を挟んだ編成が来ると、ふだんはモーター音が聞きたくて電動車にばかり乗るおれが、
淘汰されつつあった101系のふいんきを味わいたくてサハを選んで乗っていた。
車端部に乗って隣りの103系と聞き比べていると、ブレーキ排気音やドアの音が違ってて面白かった。
103系の初期の付随車は走行中は車輪からの金属音がどこかに反響してシャンシャン響き渡ってたが、
101系はスーーという感じでほとんど音がせず103系に比べてとても静かだった印象がある。

175 ：

>>174
101系と103系の床の構造は確か違ってたような。
前車は床の鉄板の上を処理(初期はコルク、後期はリノールだったかな？)してたのに対して後車はほぼ鉄板のままという構造だったと思う。
サハ103-750やクハ103-2000/2050が組み込まれたら床の高さが違うことで101系の面影を感じる。

176 ：

103系は101系の床構造をコストダウンした。
ところで昔総武線で101系の暴走事故があったのを知っているかい？

177 ：

中央快速の101系定期最終運用は29Hだったけど、E233系の初運用も29Hなんだよな。
しかもラッシュ終了後に一旦武蔵小金井に入庫して昼過ぎに再出庫、午後は東京〜青梅を2往復した点も共通してる。

178 ：

秩父の１０００系で、元南武線の車両の車番は何ですか？

179 ：

>>178
きみ香ばし過ぎｗｗ

180 ：

>>174
台車が両抱き式ブレーキのDT21T又はTR64であることからも判別できた
晩年は一部車両でTR212に交換された車両もあるみたいだが
103系3000番台のT台車も101系の廃車発生品のDT21Tである

181 ：

中央・総武緩行線に、クハとモハは新製冷房車なのに、サハだけ７５０番台の編成があった。
サハも新製車なら、整一編成だったのにな・・・と思ってたけど、趣味的には750番台入りのほうが楽しい？

182 ：

>>181
いつの時代もT車は最初に余剰化してしまうからね。
当時の国鉄の財政状況なら車齢10年前後の車両を潰すことは無理だったんだろうね。
でもこの750台は大概が冷房改造を併施して新製冷房車に組み込むのは扱いがいいね。
クハ103-2000/2050は組み込む相手は非冷房ポンコツだったのに比べると。
こちらは冷房改造すらされなかったし廃車も早かった。

183 ：

101系のモーターで高尾以西に入るのに問題なかったのか、とふと思った。
或いは、まさかオールMとかに組成変えして乗り入れさせた…！？

184 ：

MT46を非力扱いしすぎだろｗ

185 ：

>>182
クハ103-2000/2050は運転台計器類はクハ100/101時代の物を流用せずにわざわざクハ103と同じ
ユニット運転台に変えていた。と、いう事は血統の101系では唯一計器パネルがEL板照明付きって事？

186 ：

>>183
歯数比
101系：5.60
153系：4.21
151系：3.50
MT比も一般に101系の方が高い

187 ：

>>186
Thanks.
ということは、モーター（の出力）は同じでも101系はそれだけ登坂（牽引）性能に
優れてたわけか…。
話は飛ぶけど、E233系のMT比が、209系・E231系の4M6Tから6M4Tに変わったの見て、
高尾以西進出にはそれなりのパワーが要るからだと思ったもんで。

188 ：

>>186
限流値Aが低かった分、熱容量の問題があり、Mの比率を高くせざるを得なかった。

189 ：

101系の、どことなくとぼけたような顔つきが好きだ。癒される。
特にテールが埋め込み式の初期型。
それが本気出せば100km以上まで引っ張れるところがまたいい。

190 ：

>>183
相模湖臨は基本編成をそのまま使っていたが？
ttp://www1.odn.ne.jp/~cbu47570/pi-chan_012.htm

191 ：

今、テールライト埋め込み式の１０１系って、現存するのかな。

192 ：

153系は宇野線の変電所容量の関係で2M3Tとかいう無茶な編成組んでたな
101系はMT比半々禁止なので変電所容量の増強が必要だったのでは？
阪急3300系もMT比半々禁止だったりする

193 ：

>>192
変電所容量の増強らしい増強はしなかったよ。強いて言うなら渋谷と東京(神田)を若干増強したぐらい。
モーター焼き付き対策でM車比率が高い分、限流値Aを低く設定してたじゃん。

194 ：

>>192
間違えた
4M6Tだった
2M3Tも急行伊豆で実績あり

195 ：

>>193
それ逆だな。
山手線は変電所の増強完了まで限流値を下げて運用した。

196 ：

>>191
つてっぱくの試作車

197 ：

マイクロエースの101系の模型は吊り革も再現してるんだな
他のメーカーは内装を省略してしまう場合が多いが

198 ：

１０１の廃車体って大宮付近で見えたな。

199 ：

もし101系のオールMが実現してたら、7+3の編成はできなかったわけだな。
晩年鶴見線に入れた時以外に3両編成で運用された例がどれほどあったか
分からないけど、「偶数+偶数」の分割しかできなかったとなると、相当に
硬直したことだろう。となると全電動車方式の頓挫は「怪我の功名」でもあるのか…。

200 ：

>>187
京浜東北209の末期、故障が頻発した経験から
編成内1ユニット死んでも運転できる冗長性も要求された

201 ：

>>199
でもオールMで計画されなければクモハは起こされず結局4両が最小編成になったかも知れない
もともと、弾力的な運用ができなくなることは2両１ユニット方式に対する保守派の反対理由のひとつだったけど
結局これから輸送量が増え編成数は増加するとの予測で押し切ったらしいね

202 ：

武蔵野線転用車で中間サハも1000番台化したけど、電装品以外で不燃化したパーツは何だろう？

203 ：

JR東日本が行った男性客に対する乗車拒否作戦
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL

http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL

204 ：

全く酷いもんだ。
http://hissi.org/read.php/jnr/20121009/UDBSSThtWE4.html

205 ：

もしも101系が計画通りオールMで投入されていたらどうなっていたことやら
中央快速線の加速度3.0km/h/s化はE233系でやっと実現したが

206 ：

>>205
ダイヤは今でも以前の加速度で引かれてんじゃなかったっけ？

207 ：

緩急が同一線路で頻繁に追い抜き待避があるなら高加速度が重要視されるが緩急分離が進んだ現在はあまり意味がない。
東ｲｹの101系の臨1編成はｵｰﾙM8連でかなり遅くまで活躍したそうだ。

208 ：

>>199
青梅/五日市線の非冷房時代は101系の3両はごく普通に走ってた。
特にデータイムの五日市線は4M1Tの103系と2M1Tの101系の2ペアでまかなっていた。

209 ：

>>199 >>208
オールMでは3Rは組めないが、例えば10Rなら単純に
6+4になっただけだろ、中央・総武の201(除く試作車)が良い例
あるいは cMM'c の2Rも仕立てられてるし
それより新性能の1Mをどう仕立てるかで
長年各社が模索してきたことの方が興味深いと思う
JRの105も中途半端に終わったし
東武は1M車がMM'より短命であることを実証してくれた
結局1Mを避けている鉄道会社が大部分だが
最近はVVVFで編成に合わせた出力設定の流れかね

210 ：

>>209
>東武は1M車がMM'より短命であることを実証
って、どういうこと？

211 ：

来月、秩父のデハ1001(クモハ100-117)+デハ1101(モハ101-100)は、満51歳を迎えるな。
今や貴重な川崎車輌製だし。

212 ：

>>211
そいつが総武中央緩行線(西カノ)にいた頃(1984年頃)乗ったことあるわ。
当時からすでにシールドビーム化されていて、西カノで同じく
2燈化されていたMc0-179とともに面白くねぇ車両だと思ってた。
同区にはMc0-44、74といった初期型がいて、そっちに目を奪われて
いたが、まさか21世紀も10年以上現役でいるなんて･･･
28年前、「つまらない車両」なんて思ってごめんという気持ちだ。
一日も長い活躍を願いたい。

213 ：

逆に103なんかは筑肥線を除いたらジャカルタも含め10年後には
全滅して、民鉄にも引き取られずに消えるんだろうな。
バネも硬いし、つまらない電車の筆頭格ではあるが。

214 ：

>>212
当の本人が一番びっくりしてるんじゃね？
おまけに秩父に来て、まさかのスカイブルーになっちまったんだから‥‥

215 ：

変則１０連の記録があった
ｸﾊ100-59
ﾓﾊ100-112
ｸﾓﾊ101-138
ｸﾓﾊ100-142
ﾓﾊ101-154
ｸﾊ101-49
ｸﾊ100-54
ﾓﾊ100-223
ﾓﾊ101-229
ｸﾊ101-37

216 ：

>>215
これってB編成？C編成？

217 ：

さぁ 当時は７＋３が基本だったのに珍しかったらメモっただけ。 カナリアなのかどうかも忘れた。
８２年くらいかな？ ＪＲＲの編成表も組み換えや転属が頻繁にあったから固定編成は別としてあまり役に立たなかった

218 ：

調べてみたら80年代初期の時点で全て津田沼所属だからC編成だね

219 ：

番号は控えてないが、一度だけその編成に乗った覚えがある
降車後見送ったら切れ目が2箇所あったのでアレ？と思った
あと、編成中先頭車の向かいが中間車だった編成が1本あったな
これも一度だけ乗ったが、貫通扉施錠されてるほか何の変哲もなかった
(民鉄だと貫通扉なくてメクラ板はめたりちょっと楽しいことも)

220 ：

>>205
南武線ナハ30「(´・ω・`)」
南武線の3+3編成で先頭車（封じ込め含む）
ライトが原形だった車番わかる方
もしよかったら教えていただきたいなと・・・

221 ：

サンクス 津田沼の車両でしたか？
新宿駅で見た編成です

222 ：

試作冷房改造車は7+3ではなく5+5で組むべきだった
MGが編成中に2個しかなく分割出来なかったが

223 ：

南武線や鶴見線を走っていた元１０１はまだ現役？

224 ：

>>218
60-3改正（1985-3）の前後頃までは、中野にも101系は残っていたよ。
1984-9-27に東大宮〜蓮田でＥＦ58 61の御召撮影に行った。
その前に、まずお茶の水〜水道橋のＳ字カーブにて、廃車間近のクモハ100-44（埋め込みテール、原型1本棒ワイパー）の下り緩行を撮ってから、御召撮影に向かった。
当時、ほかに棒ワイパーは西ムコのクモハ100-3、クモハ101-17と天ヒネのクモハ101-30のみだった。
あと、天ヒネにはＰＳ13のモハ100-27があり、それが間もなく引退とのことで、御召を撮ったあと、関西本線に撮影に行った。
御召撮影をはさんで、たて続けに101系を追いかけ、さらに9月30日には急行「さよなら紀の川」にも乗車（記念切符購入）と短期間でいろいろやったから、よく覚えている。

225 ：

>>224
懐かしいなあ、クモハ100-3＋モハ101-3のユニット。末期まで残った中央線
101系の中で一番のお気に入りだったな。
ところで、武蔵野線の1000番台は初期車ベースが多いので、1本式ワイパー
装備車が結構いたかと。記憶にある限り、クモハ101-1001と、JR化直前に
南武線に貸し出されたクモハ101-1006、クモハ100-1003は1本ワイパーだった。
ただ、どれもみなシールドビームなのが残念だったな。

226 ：

何となくだけど関西においては片町線は中期〜後期型が、関西線は初期車が目立っていた気がする。
とはいっても片町線のモハ100はPS13搭載の初期型が結構後まで居たね。
それと片町線は先頭車ランプのシールドビーム化とかPS13搭載車のPS16化という改造はなかったな。

227 ：

検査の折りにスペアと載せ替え…とかやらなかったのかな。
ついてた物は引き続き使う姿勢だったのか。

228 ：

101系は末期の頃しか知らないけど、あのボロさが逆にイイ味を出していて好きだった。
当時201系が最新鋭で「未来の電車」って感じがしたけど、元々古い物が好きな
ガキだったもんだから、101系のくたびれ具合がたまらなかった。
運転台のメーターパネルの鉄板が何度も塗り重ねられて使い込まれた様子もまた良かった。
201系など見送って101系が来るまで延々待ったものだ。ネット情報など一切無い時代。
このスレ、イイ。

229 ：2012/10/28

オレンジよりカナリアの方が馴染みがあるな 後年関西で福知山線に採用されるとは思わなかった