151・161・181・481・485・489系【ボンネット】スレ

1 ：2012/06/09 〜 最終レス ：2012/10/25

ついに489系もボンネット車が事実上の廃車！
これでとうとう151系から伝承された国鉄ボンネット型特急の思い出となりました、
ボンネット型の登場は客室から大型CPを騒音から離す目的の機能美でした。
この素晴らしく美しいボンネット型について語りませんか。
その他ボンネットバスや、東武のDRC等、私鉄のボンネット型についての話題も歓迎します。
大いに語りましょう。

2 ：

２番取れました(^o^)/

3 ：

DRCのボンネットは50年代のアメ車にどことなく似てましたね。

4 ：

DRCのボンネットいかつい男性的なイメージ、
国鉄のボンネット美しい女性のイメージだったですね。

5 ：

国鉄ボンネット車は特にサイドビューが美しかったので、
真横や斜め前からの流し取りが最高にカッコ良かったね。

6 ：

すまん「撮」りでしたw

7 ：

151系といえばパーラーカーですよね

8 ：

>>7
パーラーカーは全てクロハ181に改造され、そのうちの1両は事故廃車、
兵庫工場に１両保存されてはいるが、クロの側面窓は小窓orz。

9 ：

東京⇔広島つばめを
パーラーカーで乗り倒してみたかったな
食堂車利用も込みで


まぁその頃俺はまだ生まれてなかったがなw

10 ：

補足兵庫工場に保管されているのは、
クロでは無くクハ151‐１（車体表記はクハ181−１）
だが車体が先頭部が少し角張っている151系そのものなので、
新潟やてっぱくにいる181系とは大きく違う。
よってオリジナルの151系を見られるのはここだけ。

11 ：

>>9
いくらかかると思ってるのかな？
当時の大卒の初任給が約1万2千円、
米（１０キロ）８００円、掛けそば一杯　３５円
豆腐　１５円、生ビール特大瓶（２�g）３７８円、日本酒（１．８？）５０５円
はがき　1枚５円、新聞購読料（１ヶ月）３９０円
封切り映画館入場料　１５０円、国鉄初乗り運賃　１０円だったから、
まあ、当時の大卒の新入社員では高嶺の華。

12 ：

電源車代用サヤを151系に連結して、電気機関車で牽引して151系を九州まで
運転されてたのが懐かしいな。

13 ：

161系は主電動機の変更と屋根上のライト増設くらいかな？

14 ：

やっぱり481-100が好きだな
端正な顔立ち

15 ：

俺にとって「こだま」といえば
新幹線じゃなくてこれなんだよな
ぎりぎり年齢的には乗ることが可能だったんだけれど
当然、東海道本線の「こだま」には、
乗ったことはないんだが、
東北本線では鼻つきの特急に乗ったけれど。

16 ：

>>15
200系ですな、
こだま色ってなんかしっくりこないな、
九州のREDEXPに到ってはさらに論外、あれはボンネでも撮る気もおきなかったな。

17 ：

やはりこだま色って呼ぶよか国鉄特急色って呼んだ方がしっくりくるね。

18 ：

485系の場合、一方の先頭車がボンネット型で反対側が（非）貫通型、っていう
編成が結構あったけど、著しく美観が損なわれる気がした。
まぁ、こういう一種の無神経さは383系とか681系なんかに受け継がれてるとも思えるが…。

19 ：

パーラーカーの電話は無料だったらしい

20 ：

昔の151系の写真みると
乗客がすごくよそいきな格好で乗ってる。
普段着で特急に乗ることって1960年頃はなかったのかな。

21 ：

全員よそいきなんだから当然

22 ：

http://hissi.org/read.php/jnr/20120610/bUNMWGQwSks.html

23 ：

ボンネット型が早々淘汰されたのは、いかんせん乗車定員が少ないからねえ、
581系だってあの機械室のせいで定員少なくて後の583系系で改善された。
でも外観の美しさはどの他の車両（485系電気釜等）ボンネット車にはかなわない、最高のスタイリングだったね。

24 ：

確かに、ボンネット型から貫通型に変わった時、車体は21.6m→21mに短くなったものの
定員は56→64で8名増になった。
しかし、その反面、例えばモハ484-1000なんか、全てに車掌室付けて定員削ってたんだから
（まともなら72のところ64）、何やってんだかと思わせるとこだったりした…。

25 ：

>>20
>>21の通り、特急はよそ行きの乗物、エリート列車だった
一般庶民には、まさに憧れだけの存在

26 ：

あとボンネット型が美しかったのは、
直流区間でモハ車はダブルパンタで走行してたことだね、
最近では485にしろ直流区間でもシングルしか上げないから残念だね。
183系なんて第二パンタ撤去しまったorz
あれはかっこ悪いね、パンタ跡がなんとも・・・
もうダブルで上げる必要がなくなったのかね？

27 ：

パーラーカーの乗客にだけ
食堂車からのデリバリーがOKだったらしいね

28 ：

何？

29 ：

スレ潰しに反応すな

30 ：

こだま型　パラーカーの事故大破以後、はやくも特急形中間車の先頭車化改造が行われるようになっけど。
（まあ初期は、台枠残し側作り直しで　その後の首付けとは工法も違うけど・・・）
151系の改造クロハの場合　高速運転し先頭にも立つ車両だから　当時でも緊急改造だが輪重バランスとか配慮して機器の移設とか工夫してるの？
電気釜よりボンネットの方が輪重バランスとか変わりそうなんだが・・・。

31 ：

区分室に乗った記憶がある

32 ：

出前はなかったよなぁ
食堂車まで出かけた憶えがある

33 ：

出前は区分室だけだった

34 ：

出前あったんだ
食堂車まで出かけたよ、幼稚園児がネクタイして

35 ：

http://hissi.org/read.php/jnr/20120610/elY3ek5sSkI.html

36 ：

先々週、松任工場を外から見てきました。
最後のボンネットこと489のH01編成の廃車留置を見るためです。
車解体線にいるのは、編成が２つ？にばらされたH01のみでした。
Tc489-1だけは保存？のために工場建屋内で保管されているという
噂については、外からはわかりませんでした。
455・471や413の廃車解体が一段落したのか解体線にいるのはH01のみで、
近々に解体される模様です。

37 ：

サンクスです。４８９系は公道からでもわかるところに停まっていますか？

38 ：

兵庫の１８１系と大宮の１８１系って形が違うんですか？

39 ：

>>33
違うよ,兵庫工場のは元151系、純粋な最後の151系だよ、
この車両を利用して「オールウェイズ三丁目の夕日」の撮影が行われた。
駅のホーム周辺はCG処理だけどこのクハ181‐１（クハ151−１）は本物の車両。
大宮のはクハ１８１ー４５で最初から181系として製造されたもの、
晩年サロの車体段差が合わず編成美としては悪かったですね。
まあサロ481へ転用を考慮した車体の高さっだた関係でやむおえないのかな・・・

40 ：

181系と485(9)系の先頭車とどっちが見栄えしたかな…？
後者は客室が高くなってて、何か、運転台が客室の屋根にめり込んでるように見える。
一方前者は、晩年屋根上のヘッドライトなくした（「とき」専用になっても復活せず）…。

41 ：

>>40 485(9)!!!
ハゲは嫌いだ！
特急先頭車の頭には（特にボンネット車）には、やはりアノちょん曲げみたいな
前照灯ＡＳＳＹが付いてなきゃ。

42 ：

ところでここの住人的に新幹線以外の現行品でボンネット認定できるのはどれ？
東651, 海383, 西283,681,683, 四8000, 九783,787,883,885, 東武100, 近鉄21000,21020,23000, HOT7000
流線形ではあってもボンネットかというと微妙なのが多いねぇ。
確実なのは東武100くらいか。

43 ：

>>42
無いな！

44 ：

>>34
区分室の電話から食堂車の調理室にある業務用電話で
メニューを注文できてウエトレス嬢にデリバリーさせられた

45 ：

>>44
↑のカキコミを見て列車の中でRをデリバリーしてくれるサービスがあったと早合点したのは俺だけでいい。

46 ：

兵庫の１８１系と大宮の１８１系は
形がどう違うんですか？

47 ：

>>45
クソワロタwwwww

48 ：

>>23
つ489系
>>42
651系だろうな
運転台もっと後退させて前デッキ無くせば、ボンネットが2mくらい長くなった。
当時大胆で斬新なデザインと謳って鮮烈なデビューしたけど、485系を意識していると思うよ。
E653系、E657系と段々カッコ悪くなっている。

49 ：

18X系も48X系も貫通型は貫通扉からの冬期雪の侵入や、雨漏りや風の侵入なので
早々廃車されたり、貫通扉を埋められたね。
183系1000代の地下乗り車も非貫通型になったし、
結局貫通扉は不要だったということだね。
その点ボンネット型はCP開口部の腐食ぐらいで雨風の侵入は無いから、489系は残ったんだろうね。
その証拠に489系は真っ先に貫通型が淘汰されたよ。

50 ：

>>37
先々週に見た時は敷地外、公道上から見えました。
ただし見えるのは501の先頭部分と、分割された編成の妻面だけでした。
他の部分は廃車解体線の奥、建屋の間にいて敷地外からは見えませんでした。
住宅地の中の狭い公道で、駐車禁止、車も通りますので、車で行かれる人は
気をつけた方がいいと思います。なお、工場周辺には一般用駐車場はありません。

51 ：

>>44
食堂車の調理室にも電話あったの？

52 ：

クハ181から改造されたクハ481の場合、駅のホームが低くて客が乗降に難儀した
って事はなかったんだろうか…？まぁ、この車両は床自体が低いけど。

53 ：

>>52
その改造で、交直切り替えスイッチをけちったお蔭で
「にちりん」が途中で運転打ち切り、運休になったねw

54 ：

クハ481-102
たった唯一JR東日本に在籍して最後まで残ったボンネット型車両。

55 ：

>>54
「鳥海」の代走が懐かしいね。

56 ：

>>55
ヘッドマーク(？)は手書き？

57 ：

>>54-55
上沼垂のT1編成だね懐かしいなあ

58 ：

>>56
職員さんの手作り（ハンドメイド）ですよ。

59 ：

>>55
そんなのあったの？上沼垂色で代走？

60 ：

>>59
国鉄特急色（こだま色）です。

61 ：

>>60
上沼垂の485系がグレードアップ化したのはJR間もなくだから、
鳥海が寝台列車化して間もない頃？

62 ：

>>61
寝台化する前です。

63 ：

昼間の485系鳥海か
のっぺり型しか写真でみたことない

64 ：

>>63
1度だけしか走らなかったからね。

65 ：

>>46
写真を見て、レンズの画角の違いで、角張ったり、丸っこく見えたりするのを
誤解する人がいるが、151・161・181ともボンネット形状は設計上全部同じ。
違わない。

66 ：

151系と言えば
赤フィルターだな。
あれはいつまで実施していたのだろう？

67 ：

>>66
赤フィルターは、運転取扱心得の列車防護の規定が変わった
1965年（昭和40年）までの実施。
下の2つのヘッドライトには交互点滅させる回路があって、
不測の事態で停車したときには、赤いランプが左右交互に点滅させる
という面白いものだった。
赤フィルターの装着と点滅確認は、取扱いが廃止されるまでは
東京−田町間の回送ですら真面目に守られていた。

68 ：

AU12型クーラーの方が換気もできたし13型クーラーより良かったかも。
ガーランドベンチレーターが２ヶ所しかなかったのはその為？

69 ：

>>67
ありがとうございました。
謎が解けました。
ただ普通に点灯させるだけかと思っていました。
パトライト的な使い方だったのですね。

70 ：

やっぱりボンネット車が美しいのは、あのキノコ型クーラーだな。
四角だったら美観が台無しだよw

71 ：

でも一応ボンネット車って代表車両は保存されてるんだよね、
九州のボンネットも保存されてるんでしょ？
事業用車には訓練車にしかならなかったね、
でもあの不細工な訓練車のヘッドマークはドン引きしたけどw

72 ：

デカ目の上沼垂ボンネット。
あの塗り分けの処理と連結器カバーがポリウレタンか布製なのは頂けなかった。
座席も簡易リクライニングシート。床も壁もそのまま。

73 ：

>>72
R51シートだねw懐かしいなあ、
昔の簡易リクライニングは足を踏ん張ってないと元に戻ってしまうと言う
イヤハヤ何ともいただけない構造だったなあw
別名ギッコンバッタンシートとも呼んでいた。
181系の連結器カヴァーもポリウレタン製でボコボコでい歪な形でしたね。
テッパクのクハ181ー45の連結器カバーは新調したのかな？

74 ：

>>73
鉄博のクハ181-45の連結器カバーは、上沼垂保存時代から付けてあった代用品。
元々は新ニイのクハ481用のもので、そのまま大宮に持ってきた。
因みに上部ヘッドライトはお隣りに展示してあるクハ481-26の
勝田訓練車K26編成時代の相方で廃車されたクハ481-17のものの流用品。
さらにトリビア情報を言えば、上沼垂から大宮まで陸路搬送の際、
台車を外してもトレーラーに支障するため、キングピン受けを切断した。
だからクハ181-45は二度と線路の上を走れない…。

75 ：

トリビア聞いて落胆した。

76 ：

>>75
ピン切断っていうことは、台車の上にただ乗っかっているだけと云う事だね・・・
残念だなorz

77 ：

震災でダルマ落しにならないことを祈る。

78 ：

JR西って商売っけ無いね、懐かしのボンシリーズ化してリバイバル運転やれば
489系でかなり儲かるのに、西管内で走った列車限定でやれば問題ないしな、
「しおじ」や「はと」も下関か幡生止まりにすればいいしな。

79 ：

懐かしのボンネットってみんなはどれにに興味があるかな？
俺的には懐かしの「ゆうなぎ」だったら乗るし撮るよ。

80 ：

リバイバルうずしおが絵入りマークでがっかりだった。

81 ：

>>73
未だにクハ481−1508や352で現役。
>>74
カバーは偽物？

他の車両は甲種回送したのに乙種回送か。
それだけ腐食が激しかったのか。

82 ：

>>81
さすがにもう足を踏ん張ってないと元に戻るって言うのは無いでしょうw
現在残っているそれ等の車両もロック装置位は付いているのでは？

83 ：

>>82
任意に角度調整できない奴。つまりR51改？が残っている。

84 ：

元を正せばサロ150（→クロ150）のクハ181-53は、今の手抜き改造（って言うと鉄道側は機嫌悪くするだろうが）と違って、
客窓も普通車用の大型に代えたから、座席と位置がずれてるなんて事はない（筈）。
反面、その改造は相当な手間だっただろうな…。種車の窓周辺全て切り取って新しくはめたんだろうから…。当時だからできた事か…。

85 ：

>>84 って事は側（外板）は、ほぼ全張替え？
サロベースから残っていたのは、屋根の一部と台枠のみ？

86 ：

今でもJRで現役のボンネット車ってあるのかな。

87 ：

今月H01が廃車されたから現在は全廃、
まあシルフォードとか485から改造ジョイフルを敢えてボンネットと
呼ぶんならあるけど、
あの手の車両はさすがにもうボンネット車両じゃないでしょうw
ボンネットバスだったらまだいくらでもあるよ「伊豆の踊り子号」とか、
千葉や茨城でも展示された奴とか、
DRCは東武博物館には晒し首wが1両、公園には先頭車がまるまる1両保存されている、
が部品盗難が多発してて、悲惨な状況にorz

88 ：

>>85
詳しくは知らないけど、今の感覚からすれば、
車体は全面新製っていうのに近い印象はあるよな…。
窓と窓の間のピラーは動かせないし、ガラスも伸縮させる事できないから…。

89 ：

>>88
ガラスが伸縮しちゃったら大変だよw
それこそノーベル賞ものだね。
結構お金掛かってるんだねえ、でもシルフィードもクハは全部鋼体は新製して
台枠と台車のみのリサイクルだから、昔の旧客もそうだったし。

90 ：

配給電車の改造難易度で判るけど、80系以降の電車の大幅な車体改造
台枠を残して側を全部めくり作り直すような工事は、切断加工前に事前に
仮の補強を入れるのか？
　・・・そうでもしなければ、台枠をひん曲がりそうな気がするのだが・・・。

91 ：

つーか車体を切り張りする時は台車から下ろして多点支持するでしょ。

92 ：

川崎重工の元１５１の１８１と大宮の最初からの１８１とは、形に違いはありますか？

93 ：

>>92
同じ質問を何回もしているけど、基本的には >>65 の通り、
外形寸法としての「形」は同じ。
だが最初期版の20系として生まれたクハ181-1（川重保存）と、
100番台以前では最終版で161系として発注されたクハ181-45（鉄博）では
細部には一口で言えないほどの違いがある。
川重車だけをとってもクハ26001→クハ151-1→クハ181-1と
改造を重ねるうちに変わったところが何ヶ所もある。
「形に違い」とはどの程度のことを聞きたいのか言ってくれないと
ここには詳しい人が多いけど、みんなレスを付けにくいと思うよ。

94 ：

まあ確かに、細かい事をつつき出したら1両1両全て違うって事にもなりかねないとこだから…。

95 ：

>>74
上沼垂から大宮までレールの上を走ってきてほしかった。
機関車けん引できれば可能だったんじゃない？

96 ：

永いこと据え置きだったので上沼垂→大宮の移動に
足回りが耐えられなかったのでは？

97 ：

>>96
上沼垂に1982年から2007年まで、25年も静態保存していたわけだから、
甲種で輸送するには全検並の手間が掛かるから陸送にしたんだと思う。
足回りもさることながら、ブレーキ系統が機能しないと甲種は無理だからね。
>>74
45の台車がTR-58だったのが切断の理由だろうね。
TR-58は、車体側から筒状のキングピン受けが長く伸びて
台車に差し込まれる形になってるから、これはどうしても邪魔だよね。

98 ：

クハ181-45は、鉄博移動の直前に上沼垂で最終整備したわけだけど、
アスベスト除去、ボンネット開口部のパテ埋め、再塗装に加えて
ボンネット内のMG・CPの撤去も行った。補助抵抗器も箱だけのダミー。
つまり残念ながら「車輌」から「展示物」化のための整備だった。
展示に向けての最終整備の方針を決めるに当たっては、
「161系現役当時への姿」への復元希望が一番強かったので、
クハ161-5としてのイメージを追及したとの話だった。

99 ：

>>78
ある意味での商売気はあるんだろうね。
ただ、こと鉄道事業本体について言えば・・・。
消極的というか、保守的というか、役所的というか。
あの大事故の影響で、今も鉄道そのもので派手なことは「自粛」みたいな。
あの犯罪以降は、鉄道ファンに対する警戒意識も強いし。
国なり「世論」なりを気にして、特に設けの少ない鉄道事業本体関係は
「安全運転主義」別名現状維持の保守的になるの仕方ないんだろうけれども。

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