自費で海外エアラインに就職したけど質問ある？

1 ：

立つかな？

2 ：

自費？

3 ：

自費でライセンスとって経験ためて就職。
自社養成はダメですた。

4 ：

キャリアは

5 ：

>>4
経験ってこと？それとも、会社名？

6 ：

会社名

7 ：

>>6
スマン、会社名とか、特定に繋がる情報はカンベン・・・。

8 ：

じゃあ費用と英語力とサラリーおせーて

9 ：

どこの国？

10 ：

>>8
費用：事業用＋計器で500万ぐらい、それと限定変更で150万ぐらい。昔のはハッキリと覚えてないんで、ある程度大雑把ね。
英語力：日常会話なら大体問題なし。でも、ガッツリ議論が出来るには程遠い。航空英語能力証明5と6持ってる。
サラリー：手取りでざっと40万ぐらい。円高が悪いんだ・・・。

11 ：

>>9
アジア

12 ：

>>8
英語力、ちょっと盛りすぎたかな。ハッキシ言って大した上手くない。テレビに出始めの頃のボビー・オロゴンみたいな感じだと思う。
航空英語能力証明は、5や6じゃなくても就職できる。4が有ればいい。

13 ：

スカイチーム？

14 ：

13>>
スカイチーム？何とかアライアンスとか、そーゆーヤツの事かな？
スマン、正直知らん・・・。考えた事もなかった。たぶん、何らかのチームには入ってると思うんだが。

15 ：

40万円はやはり安いのかな？
ピーチやスカイマークあたりだとＰはいくらくらい貰っているんだろうね

16 ：

>>15
かなり安いみたいだけど、駆け出しのＦＯなんてどこもこんなもんみたい。
プロモーションしてけばそれなりになるみたいだお。
ピーチは、たぶん経験者採用だから、それなりの額を出してると思われ。
スカイマークは固定給性で、駆け出しは知らないけど3年ぐらい飛んでるＦＯで総額80万／月ぐらい貰ってたはず。

17 ：

話題の大阪市
市営バス運転手が年1000万円くらい貰っているらしいんだな
パイロットなみだな
そりゃ批判されるわ
橋下市長になってこりゃヤバいっていうんで希望退職激増している

18 ：

日本行きにも乗る？

19 ：

なぜこの板にたてていいと判断できたの？
そんな甘い判断で飛んでるの？
バカなの？

20 ：

くりゃ〜どふおていくおふ

21 ：

>>18
乗る
>>19
確かに、特定されちゃうとまずいと思うけどな。
ちなみに、上での判断もまだまだだな、毎度フライと終わってから改善点がボロボロ出てくる。

22 ：

国籍と免許をとった国と視力と周りのメガネ率を教えて下さい。
新しい、経験した事の無い環境に飛び込んで行く勇気をどうやって持ちましたか。
自分と同じような境遇の人間に会った事ありますか？

23 ：

>>22
免許は、就職時はＦＡＡの免許で。時間はマレーシアで貯めた。
視力は、一応裸眼でＯＫだけど、たぶん0.6＆0.9ぐらい。航身検の時は気合で乗り切った。メガネの人は結構いる。夜は俺もめがねかけないと、ディスプレイ読めない。
勇気については、あまり意識した事ない。ただ、このままやってても埒が空かないし、募集が出るのを待ってたらまず競っても勝てないと思ったんで、自費でレーティングとって就活した。
自費レーティングの人は沢山いるよ、ただ日本人では見ないけど。

24 ：

>>23
金銭面で、生きていけない！っていうぐらい厳しい時期はありましたか。
ビザとかどうなってるんでしょうか。

25 ：

>>24
マレーシアで時間貯めてる時はきつかった。贅沢は勿論、貯金もままならない。
でも、メシ食って経験もガッツリ貯まるだけマシだと思った。
アメリカで訓練やる時は、勿論ビザ取った。就職してからのビザは、会社が全部やってくれる。

26 ：

>>25
なんでマレーシアなの？
ツテでもあったの

27 ：

>>25
給料激安だけど、凄い飛べるんだわ。知り合いの紹介で行った。

28 ：

>>27
間違った、>>26宛

29 ：

生活リズムって固定されてないよね

30 ：

>>29
そう。泊まりや深夜も有るからね。週末休みでもないし。
深夜の時はちょっときついけど、他は案外ラク。朝から深夜までとかは絶対ないし、勿論サビ残もない。
泊まりは、別に大した負担じゃない。夜にはホテル入って、次の日飛んで夕方か夜帰ってくるだけだから、大した問題ない。

31 ：

日本発着の便なら日本語でアナウンスしたりするの？

32 ：

>>31
する。
会社としては英語オンリーだけど、英語でやってから自分で作った日本語シートでやってる。

33 ：

前職は？
何歳で決断した？

34 ：

>>33
前職は公務員。28か29の頃に退職したはず。

35 ：

LCC？

36 ：

>>35
ＬＣＣではないと思う。ＬＣＣとそうでない所の境目ってのが、ハッキリしてないけどね。
パイロットではあるけれど、いわゆる｢エアライン・マニア｣ではないんだ。
飛ぶことは一生懸命やってるけど、サービスだとかコネクションだとか、そーゆー事はあまり知らない。
エアライン好きな人とかで気分悪くしたら、ごめんなさい。マニアとかオタクを馬鹿にしたりする意図は全くありません。私はガンダムオタクです。

37 ：

日本住み？

38 ：

>>37
海外です

39 ：

俺、国内航空会社職員っすよ〜！
ちなみに表仕事。

40 ：

>>39
住んでるところは違うけど、同業者ですね。
お客さんと接するところは大変でしょうけど、がんばってください。

41 ：

TOEIC何点？

42 ：

>>41
830点。渡米前は500点台前半。帰ってきてからもせいぜい700点台。テスト対策に集中したら830になった。

43 ：

機種教えて

44 ：

>>43
A320

45 ：

ちなみにレーティング取って就活って結構ハードじゃない？
海外訓練経験が無く飛行時間も３００そこそこの人なんか特に。
海外は英語証明、FROZEN ATPL、あと飛行時間も結構求められるって聞いたけど、どのくらい必要？
英語証明は海外だと取りやすいって聞くけど、レベル６はやっぱり難しい？
国内ダメだったら海外ってことになるけど、
レーティング自腹で海外の会社に就職する道についてアドバイス頼む。

46 ：

>>45
まさにそこが肝のところかな。
最小限としては、レーティング、総飛行時間1,000時間、英語能力証明４(5や6じゃなくて良い)、試験の時は英語でやり取りするんで、やり取りに困らない程度の英会話力。
海外だと、レベル6楽勝。飛行場の絵とか見ながら20分ほど楽しくお喋りしたらお終い。

47 ：

>>45　続き
1,000時間は黙っていても貯まらないので、給料激安でも構わないからＧＡで働いた。
英語力は、海外での免許取得訓練中や時間試してる時に頑張って。ネイティブのようにならなくても問題無いんだ。意思疎通が出来ればいいんだよ。
>>45はJCABのCPLとIRだけ？

48 ：

そう。　だからそこが心配だったんだよね。
将来的には海外の会社で大きな飛行機に乗れたらなんて思ってるんで、
とりあえず国内のどこかの会社に入って経験積んで、3000時間くらい飛んでATPL取って、
機長として１シーズンくらい飛んだら転職できればと思ってる。
英語証明だけど、日本じゃレベル４すらかなり難関らしいから、
どこか海外に短期留学を兼ねて取って来て、JCABに書き換えを計画中。（もちろんレベル６）
海外事情には疎いのでまた色々教えてください。
あと持っとくと有利なレーティングは何？

49 ：

>>48
おそらく一番の難関は、まずどこの会社でもいいからキャリアをスタートさせるところですよね。ジェネアビじゃなくて、エアラインで。
そこをクリアしてある程度飛行時間たまったら、海外行きであればＦＯであっても転職はかなり自由が利く。
レーティングはやっぱり320だと思う。既存型でもオペレーターはどんどん増えてるし、A320neoがこれからも出てくるし。
将来大型機乗りたいって事なら、A330、A340への移行は比較的簡単。基本的に同じシステムだから。

50 ：

>>48
少し厳しい言い方になるかもしれないけど、国内での就職は｢とりあえず｣という感じでは入れるような状況では無いように思うのですが。
私もトライしましたがダメでした。日本は、レーティング取っただけの経験無し新米パイロットを採用しません。
国内よりは、レーティング、英語証明、1,000時間というよりめんどくさいハードルがあるものの、
そこをクリアすればより柔軟に採用をしている海外の方が可能性が大きいと思い、動きました。
実際、自費でレーティングとって就職に結びつけたＧＡ出身のパイロットが世界中にいますので。

51 ：

今度、酔いつぶれるまで飲みませんか

52 ：

>>51
いいですね、是非。
ここ見ながら酒をあおる事にします。

53 ：

なるほど。
国内で運良く就職が決まれば、自分の計画通りやるつもりですが、
仮にどこにもご縁が無かった場合は、貴方のやり方をぜひ参考にさせてもらいます。
マレーシアの会社については結構興味があります。
＞レーティング、英語証明、1,000時間というよりめんどくさいハードルがあるものの、
そこをクリアすればより柔軟に採用をしている海外の方が可能性が大きいと思い、動きました。
非常に同感。　やはり積極的に動いた者、努力した者勝ちですな。

54 ：

>>53
ちょっと修正を。時間貯めはマレーシアでやりました。給料激安ですが、飛びまくりなんで。会社は、マレーシアではありません。
ほんと、積極的に動いた者が勝ちだと思います。国内では、ライセンスをそろえた若いパイロットが沢山います。正直、私のような30を超えたペーペーの入る余地なんて・・・。
それに、採用が非常に厳しい現状で応募者は皆同じような経験、資格で、みんな同じ情報を持って、これではいくら頑張っても他者との差のつけようが非常に難しいと思います。
頑張ってください。「急がば回れ」だと思います。自力で｢時間｣と｢資格｣を！！

55 ：

どうもありがとう。
まずは国内の会社に入れるように頑張ります！！
またこのスレに来ると思うので、その時はよろしくｗ

56 ：

好きな人はいますか

57 ：

聞くなら過去形だろw ３０を超えて海外じゃね

58 ：

1は売国奴
1は売国奴
1は売国奴
1は売国奴
1は売国奴
1は売国奴

59 ：

>>58
日本人なのに、海外で飛んでるからかな？
日本じゃ就職できなかったってのが最大の原因だけど、こうやってあぶれた人間は海外のラインで給料貰って経験と資格貯めて、
将来日本に帰ってきてその両方を還元した方が、よっぽど役に立つと思うんだけど。
日本で就職できないままつぶれたら、それこそ何の役にも立たないでしょ。

60 ：

くだらない屁理屈w
1はどうしようもないホームラン級の馬鹿w
1は高麗航空の職員w
北朝鮮の会社のために働いて、北朝鮮のGDPに貢献して
北朝鮮の税収に貢献して、よっぽど好きなんだなと北朝鮮w
ちょっとは経済勉強しろ、このDQNチョン野郎

61 ：

>>60
あぁ、なるほど。

62 ：

知り合いにパイロットになりたくてアメリカで自費でライセンス取ったのに、折り悪しく911テロが起きて、需要ダウンで断念したのがいるんだが、そういう人多いんだろうか？
911前は、就職もまず大丈夫といわれてたらしいんだが

63 ：

New hireで40過ぎの人とかいる？1000時間超えたばかりくらいでminimum requirementギリギリで40過ぎだと、やはりきつい？
CPLとIRはFAAみたいだけど、最初からアジアの免許にしなかったのは？コスト？
Typeもアメリカ？
B737よりやはりA320?

64 ：

すみません、Fラン大学在学中の三年生ですが
>>1の方法でパイロットになれる可能性はありますか？

65 ：

>>39 社員乗り放題とかってあるの？

66 ：

仕事から帰ってきた、高麗航空の>>1です。
>>62　すいません、ちょっと私には特にテロとは関係なく就職できなかったんで・・・。
>>63　ちょっと、きついかなぁ・・・。40過ぎの人だと、時間少ない人でも1,800時間で一応ラインでＦＯとして飛んでいた人ならいるんだけど・・・。きついと思います。
>>64　全く問題無しだと思います。片言でも良いんで英会話できるようになって、免許取得訓練中に英語力磨いてください。私は、ＦＯになった今でもヒーヒー行ってます。
　　　あと、訓練資金、1,000時間貯める為に海外フライトスクールなどで激安給料でも働けるバイタリティを養っておいてください。
>>65　うちはないです。割引ならありますけど。年に1回、地元までの往復タダ券貰えます。

67 ：

>>63　他の質問、忘れてました、すいません。
アジアの方は情報が無かったんで、最初から考えてませんでした。というか、海外免許ならアメリカしか思いつきませんでした。
Typeもアメリカです。
機種も、やはり自分が乗ってるだけあって、A320がいいんじゃないですかねぇ。Ｂ３は乗ったこと無いんで判らないので、飛行機の比較はできませんが、
A320ファミリーは今爆発的に売れてるようですから、世界的にA320パイロットは引っ張りだこのようです。
だからこそ、私のようなレーティングとっただけのペーペーを採用して貰えるチャンスが有ったんだと思います。

68 ：

このご時世に公務員やめるほどのパイロットの魅力ってそんなすごいの？

69 ：

>>68
んー、普通なら辞めない方が安心だと思います。今は、乗ってて大変な事もあるけれど楽しいです。
ただ、とにかく｢なる｣までが大変なんで、将来の安定という事を考えると、
とてもじゃないけど公務員辞めてまではお勧めできないです。
大博打ですね。

70 ：

63です。丁寧にどうもありがとう。40越えでは厳しいっすよね。実は30そこそこの時にFAAのCOMとIRまでとってて、その後当時物議をかもしながら流行っていたpay for hireの会社にRJのFOで潜り込もうとしてた時に911、外国人のtypeの訓練のめどが立たず断念した。
今なら多少の金はあるんでw、typeとって時間付けてっていうの、できるかもしれないんだけどまあ歳が問題だわな。
アメリカの訓練ビジネスで取るtypeって、最小限のSIMしか乗れないけど、それで入社後のカンパニーチェックとか問題なかった？

71 ：

軍勤務の公務員です。Pでは採用されなかった残念な人生送ってます。
そんな方法があるんですね。戦闘機乗りたかったけど飛んで飯食えるならならどんな飛行機でもいいかな、と思うようになりました。
貯金はどのくらいからスタートしましたか？また、就職まで資金の遣り繰りで困ったりはしませんでしたか？

72 ：

>>70
入社後のカンパニーチェック、コテンパンに叩きのめされました。やはり、最小限のSIM時間しか訓練してないから、初めての訓練項目とかもあって大変でした。
が、そこは訓練前後の予習復習で何とか乗り切りました。
>>71
確か、７００〜８００くらいあったと思います。訓練費用と現地での生活費込みです。ただ、自費でのレーティングを決めてからはさすがに資金が足りなかったので、親に借金しました。

73 ：

>>72
タイプレーティングのSIMは必要最小限の時間だということについて。
時間が少なすぎて特にManual操縦の訓練はやらないと聞いたのですが、
会社に入ってからの訓練にも問題なくついていけるレベルになるには、
ADD-HOPする必要があると思うのですが、大体どのくらい必要だと思いますか？

74 ：

>>73
計器の見方や手順をちゃんと覚えてきた上で訓練に望むという前提で、
2時間あればトラフィックパターンと１エンジンＩＬＳは十分マスターできます。
技量の定着を考慮して、2・3日後に再度2時間やれば、カンパニートレーニングでの最初の段階としては大丈夫かと思います。

75 ：

20前半の人間は自費よりもまずは航空大目指した方が良さげですか？
また、乗ってて大変なこともあると仰っていましたが
具体的にどんなことが大変ですか？

76 ：

>>75
やはり、先に航大目指した方が順番としては妥当なんじゃないかと。自費は、その後でも選択できますので。
航大出身ではないのでそちらの方の評価はできないのですが、昔よりは就職状況は良くないものの、国内航空会社への就職はやはり自費よりは有利かと思います。
やはり、フライトで状況にうまく対処できなかったときですね。もうほんとにガッカリです。
ＦＯとして飛び始めたといっても勉強する事は山ほどあるので、オフの時間を使っての勉強もしっかりとね。

77 ：

>>75
補足ですが、自分でちゃんと勉強して訓練していけるなら、
自費でレーティングとって時間貯めた方が、(海外ですが)早く就職して早く飛び始めることも、できると思います。
飛行訓練と勉強は、普通にコツコツやっていけば必ずゴールに到達できると思います。航大じゃなくても、自分で出来ますよ。
他にも沢山の人が資格を取ってますし。場合によっちゃ、こっちの方が自分のやりたいように柔軟に早くも遅くもできます。
航大は指定養成施設です。シラバスに沿って規定時間内に技量が到達しなければクビです。
自費は、資金による制限を受けますが、海外の安い飛行機で訓練するなら、自分が納得するまで訓練できます。

78 ：

>>77
わざわざ詳しく解説してくださって感謝です！
やっぱり一番の障壁は資金面ですね...
資金は実家に暮らしながら貯めるとして、その間に何か勉強しておくことや、やっておくことはありますでしょうか？

79 ：

マレーシアでgaを始めてから、エアラインに採用されるまで何年かかりましたか？
また、gaの間一年に飛行時間は何年くらい貯まりましたか？
最低でも五年以上はかかるのかなと思うのですが…

80 ：

最近、>>1が来ないけどどうしちゃったの？

81 ：

読んで頂いていた皆様、すいません御無沙汰してました。
泊まりのフライトが連チャンであったり、書類手続きなんかで会社の方に行ったりと忙しかったもので。
シートに座りっぱなしで腰が痛いお・・・・。
>>78
んー・・・、私も大した予習しないで行ったので、なんともいえません。
手に入るなら、渡航先の航空法がまとまった本(AIM-Jみたいなヤツ)を読んでおくのが良いと思います。
それと、参考というか比較の為に、AIM-Jも勉強していくといいと思います。
>>79
大体2年ちょいぐらいでしょうか。約1年半で約1,000時間はたまりましたので、その後は就職をどうしようか悩んで、
A320のレーティング、就活などでトータル2年半ぐらいです。
マレーシアの前は、アメリカでの自分の訓練とその後ＧＡを多少やりましたので、1年半ぐらいです。
マレーシアでのＧＡはかなり貯まりました。1日で2飛び3飛びです。年間で800時間ペースでした。
>>80
　すいません、今月立て込んでるもんで。というか、今月も立て込んでるんで。

82 ：

年間800時間ですか！二飛び三飛びっていうのはすごいですね。
マレーシアやアメリカで職を見つけられるなら挑戦する価値は十分ありそうですね。
ただ、自分が情報収集した限りでは、フルタイムの仕事やビザ、永住権の取得が
かなり難しいとおもうのですが、そこはどのようにクリアされましたか？
やはり元々のコネが効いたのでしょうか。
同様に、エアラインの職探しをどうされたかも大変興味があるので、よろしくお願いします。

83 ：

>>82
今でも一日2飛び3飛びでこのまま行くと年間900近くになりそうですよ。たぶんどっかでペース落ちるんでしょうけど。
アメリカに居た時の知り合いのツテで、マレーシアのフライトスクールに転がり込みました。
永住権は取りませんでしたが、ビザなどは主にスクールの方がバックアップをしてくれました。
最近聞いた話だと、フィリピンも飛びまくりらしいですよ。こちらももちろんビザが必要となるはずですが、まぁなんかその｢アレ｣でどーとでもなるそうです。
まずは、どっかからツテを見つけてこないとならないですね。ツテがなくても、ネットでフライトスクールやパイロット募集してるところを検索して、片っ端からメールを送ってみるのも手だと思います。
ラインの職探しは、当初は具体的にどことか情報はありませんでした。ただ、同じように自費でレーティングを取って就活している、若しくは就職した人たちの書き込みなどを見て、
そーゆー可能性もあること、そして飛行時間や経験など一定条件をクリアすれば意外とチャンスが有りそうだと思い、自費でのレーティング訓練を始めることにしました。
「見込み」で行動を始めたので、結果勝負に勝ったから良いもののギャンブルでしたね、今から考えると。
エアラインの職探しは、訓練終了後に訓練校から｢募集中のライン｣や｢過去に採用してくれたライン｣などの情報を貰いましたので、それを元にメールでＣＶ等の資料を送りました。
就職の｢斡旋｣ではありませんので、ご注意ください。同期や近いＦＯなどに聞いても、あくまで自分で応募して採用にいたってます。｢斡旋｣で来た人はいません。資料作成も当然自力です。

84 ：

>>83に続けて
私も偶然見かけたサイトをきっかけに自費レーティングを決めましたが、こーゆーのは日本の会社には縁のない道なので、海外サイトに行かないと情報が手に入りません。
就職出来てない人も勿論沢山いますが、出来ている人もまた沢山います。出来てない人たちは、主に飛行時間が不足(200とか300)していたようです。
逆に、それを超えてレーティングがあれば、道が開けるようです。確かにそれもそうかも。レーティングは正直金さえあれば、訓練受けて取れます。だから、レーティングは有るけど経験が・・・という人たちは沢山いるのでしょう。
その市場で一歩頭抜きん出るにはやはり｢1,000時間｣の経験がひとつの目安なのでしょう。弊社も1,000時間がミニマムです。でも、超えてかつレーティングがあれば若くても試験に呼ばれています。残念ながらその彼はＳＩＭでヘタこいたらしく落ちましたが・・・。
最近聞いた話ですが、約10年前のアジア市場におけるＢ７３７とＡ３２０のセールスは約７：３だったそうです。
ところが昨年はこれが逆転しているそうです。ＬＣＣとは言え日本でもＡ３２０が大量に飛び始めるのを考えると、どこへ行ってもＡ３２０のＰは引っ張りだこだそうです。
より良い待遇を求めてエミレーツへ、母国に帰りたいからと母国のエアラインへ、待遇の悪い会社はどんどんＰが流出しています。会社はＰの引き止めに、給料を上げたり休暇を取りやすくしたりと必死です。
結構時間はかかるし不確定要素も多いこのやり方ですが、目標まで到達している人はあまりいないでしょうし、だからこそチャンスが多いのかも。
ライセンス取得後すぐにラインに就職できるのが一番安全で効率的なやり方ですが、今のところ会社の募集と採用を待つしかなさそうです。
Ａ３２０について言えば今後爆発的に需要が伸びるはずなので、一定条件をクリアすれば｢こちら｣から積極的に応募していけるのではないかと思います。
悩んでいる方諦めそうになっている方、もう３歩か４歩頑張ってください。

85 ：

ごく少ないパイロットとして海外エアラインに採用された方の
話からすると、ミニマムの倍はかかるという意見が多かったのですが、
自費レーティングがあれば、また話が変わってくるのでしょうね？
大変孤独な道を切り開いてこられたことに感動しました。
自分も現在nzでcplを取得中なのですが、マレーシアでの書き換えはicao加盟国の免許を
持っていれば簡単にできるのでしょうか？
インストラクターとしてその国の法規試験を受ける必要はありませんでしたか？
また、cvを出してからは当然ですが都度その国へ面接を受けに行くのですよね？

86 ：

>>85
レーティング無しだと2000時間がミニマムなんですね。
でも、レーティング持ってても会社によっては1500だったりと、バラバラです。
マレーシアでは、現地の試験を受けてライセンスを取りました。そんな大変ではないですよ。めんどくさいですけどね、また試験受けたんで。
インストラクター・ライセンスはありません。私が飛んだのは自家用以上の免許を持った訓練生達なので。
面接は、その都度その国の指定する場所へ行く事になります。幸い私は1発目で合格したので、1回で終わりました。

87 ：

>>86
書き方が紛らわしかったですね。倍かかるというのは、
応募条件が例えば1000時間がミニマムでも実際採用される
ためには倍ぐらい必要なことが殆ど？という意味でした。
もちろん自分が経験したわけではないのですが。
マレーシアでの免許取得はfaaを使わずに、一からから取ったんでしょうか？
差し支えなければ、費用はどれほどでしたか？
面接はやはりその国に行くんですね。
一発で決められたのはすごいですね！

88 ：

>>87
特に免除とかはなかったですが、飛行時間も基準を満たしていたし機体の慣熟も必要なかったので、
試験準備は時間も費用も最低限ですみました。課目とクロカンの慣熟がメインでした。全部で30万もかかってません。
期間も一ヶ月未満でした。かなりの促成栽培でしたが。
一発で決まったのはラッキーでした。ポイントはSIMです。事前に練習しておいたので、うまく行きました、

89 ：

>>88
30万で、一ヶ月ならそれ自体のコストは軽いですね。
少し調べてみましたが、CPL書き換えに必要な
飛行時間は200時間などの基準ですよね。
学科の試験は3つほどでしたか？
インストラクター資格なしでいけるなら、その分負担が
減りますね。仮に1さんと同様にインストラクター資格がなくても、
（外国人がコネなしで）働ける可能性はありそうでしょうか？
また、やはり応募前にGAの経験がないと厳しいでしょうか？
海外でGAの経験を取るためには大なり小なり相応の時間と忍耐が必要に
なると思いますので、気になっています。

90 ：

>>89
亀レスすいません。
学科試験は確か二つだったと思います。かなりの詰め込み&うろ覚えでやったんで、記憶が・・・。
コネは、確かにあった方が話が進みやすいと思います。ただ、スクールで人手が足りてないなら、直でメール送っても話がくる事もあると思います。
GAの経験は、やはりないとダメだと思います。GA経験なしで来てる人は周りには誰もいません。

91 ：

質問致します。
当方、大学の操縦学で必要な免許を取得後に、日本のエアラインに縁がなかった場合、
１さんのようにしてパイロットになりたいと考えているのですが、
日本のように応募資格に年齢制限というのはないのでしょうか？
ご返答宜しくお願い致します。

92 ：

>>91
大学で免許取得後と言う話なので、その頃には23〜25だと思いますが、それぐらいであれば問題ありません。
飛行時間を貯めるのに、それなりに時間がかかると思いますが。
大学などでCPLとIRを採った人が募集に応募する場合に、日本だと年齢制限があるのでしょうか。
もしそのような制限を心配されているのだったら、気にする必要はありません。このやり方は、経験者の中途採用みたいなものです。
上限については、過去にラインでFOとしての経験があれば45ぐらい、無い場合は飛行時間やバックグラウンドにもよりますが35〜40ぐらいだと思います。

93 ：

>>92
ご返答ありがとうございます。
＞飛行時間を貯めるのに、それなりに時間がかかると思いますが。
上記の件なんですが、１さんのようにスクールをマレーシアで探せた場合、
１さんでどれくらいの期間でPに必要な飛行時間をためることができたのでしょうか？
またＰに採用されたときは何歳だったのでしょうか？
あと１さんが勤務されている会社はいろんな国籍のＰがいらっしゃるのでしょうか？
稚拙な質問で申し訳ございませんが、ご返答宜しくお願い致します。

94 ：

>>93
大体1年強て1000時間に到達しました。採用時は33です。
在籍パイロットの国籍はいろいろです。人数の多い少ないはありますが。
稚拙な質問とか遠慮せずに、何でもどうぞ。

95 ：

>>90
やはり前もってＧA経験が必要なのですね。
今自分が免許を取っている国は残念ながらＧAが殆どないそうなのですが、
アメリカではどのように仕事を探されましたか？
アメリカで働かれたのは一年前後だと思いますが、
ビザ等で苦労されませんでしたか？

96 ：

「自立型」「課題発見能力」「リーダーシップ」。企業の採用担当者が口にする共通のキーワードだ。
「ナンバーワンの学生求む」。通信企業のソフトバンクグループは昨年度から、ナンバーワンになった経
験のある人だけが応募できる採用枠を設けた。スポーツでもアルバイト先での売り上けでも、ペーパーテ
スト以外なら何でもいい。筆記試験はなく、志望動機も聞かない。昨年は５００人を超える応募で８人が
採用された。
創業者の孫正義社長は、グループ会社を将来５千社まで増やす計画を打ち出している。計算上５千人の経
営者が要る。リーダーシップのある人材が欲しい。「新しいビジネスモデルをつくり出すには、こだわり
を持って考え抜き、やり抜く力が必要。独立心が強く、新しい分野に挑戦できる人が必要だ」と、人事担
当の甲田修三執行役員は話す。
富士通も「一芸入社」を昨年から設けた。三宅龍哉総務人事本部長は「何かを極めるためのプロセスが重
要だと考えた。結果的にリーダーになってもならなくても、少なくとも集団の触媒になってくれるばず」。
高度成長期なら、企業は拡大再生産で成長できた。既成の商品やサービスを改良する能力があればよく、
「１９８０年代までは、企業が求める人材像は詰め込み型教育とマッチしていた」と、リクルートワーク
ス研究所主任研究員の豊田義博さんは指摘する。
しかし、バブル経済が崩壊した90年代、国内市場は頭打ちに。一方で、東西冷戦終結や新興国の台頭など
で市場はグローバル化が一気に進み、大競争時代を迎えた。消費者の価値観や技術の寿命は短命化し、改
良型の商品は売れない。「この10年で、新しい価値観を生み出せる自立型の人材を求める傾向がより強ま
ってきた」と豊田さんは話す。
グローバル化と歩調を合わせるように、98年改訂の学習指導要領は「自分で課題を見つけ出し、目ら考え、
主体的に行動すること」と、社会の変動に対応できる「生きる力」を打ち出した。

97 ：

>>95
ライセンス採ったスクールにそのまま居座りました。
ビザも、降りるまで時間かかりましたが、スクールのバックアップがあったおかげで、何とか取れました。
働いていた期間も、およそ1年です。

98 ：

>>97
ライセンス採ったスクールにそのまま居座りました。
相当、謙遜した書き方だと思うけどw
普通の「お客様」では残れないよ。
スクールでも「使ってもいい」と評価されたんだろうね。
だれでも希望すれば残れるわけじゃない。
この差が大きい。ここを勘違いしないように。

99 ：

>>97
現在の会社に就職されてからの事についていくつか質問があります
。
・ビザの申請で手間取るような場合はどのように対処したのか。
・またパスポートの更新等で日本に帰国する必要がある場合、会社はそれを許すのか。
・航空身体検査を受ける周期はどれくらいか。
・（採用について）GAは米国での経験者のみが評価されるのか。
国や会社の方針によって違ってくると思いますが教えて頂けたら幸いです。
それではよろしくお願いします。

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