スーパーチャージャーに萌えるスレ

1 ：

ミィィィィィィィンンンンンンンンムィィィィィィイイィィンンン

2 ：

ミャーミャー言うよね

3 ：

それはエンジンに猫が…

4 ：

トヨタ製なんだろう
名古屋弁ミャーミャー

5 ：

僕の肛門にも萌えてください。

6 ：

カラカラカラカラカラカラカラ・・・・・・・

7 ：

うちのプレオはそんな音しないぞ

8 ：

スーパーチャージャー付いてる軽自動車ってスバルだけ？

9 ：

>>8
昔はミニキャブにもＳ/Ｃ搭載車がありました
550時代ね。今はスバルだけですね

10 ：

昔、トヨタがオールスーパーチャージャー化するって言ってたなw
そんな燃費悪い車誰が買うかってのw

11 ：

今乗ってるVIVIO(NA)が、５月に車検なんで、買い替えを検討中。
GX-SS探索中！ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ欲しい！
ﾀｰﾎﾞよりｽｰﾁｬｰがいい！

12 ：

ハイゼットにもあった　（クーラ付けることが出来ない）

13 ：

サンバーS/Cが家にあった頃エアクリーナーに
ＢＯＸに大きい穴を空けてS/C独特の吸気音させてたけど
車検に出したらＢＯＸ交換されてた…。

14 ：

>>11
GXってシングルカムのヤツだよね。
なかなか、マニアな選択しますねｗｗ

15 ：

>>12　すずきにもあったような・・・・・。

16 ：

スーパーチャージャーではない。
スーパーチャージドと呼べ。

17 ：

スーパーチャージャー→過給機本体
スーパーチャージド○○→過給された○○
スーパーチャージド　で終わったらなんだかわからんがな。

18 ：

>>15
キャリィのスーパーチャージャーじゃないか、たしか550の頃の奴。

19 ：

ターボみたいに簡単にパワーアップ出来るの？？

20 ：

>>19
金さえあれば簡単

21 ：

具体的にはどうすれば良いのですか？？
教えて君ですみません
<m(__)m>

22 ：

>>5
ウホッ　や　ら　な　い　か　？

23 ：

>>22
とりあえずしゃぶれよ

24 ：

>>23
良いこと思いついた。俺のケツのなかで(ry

25 ：

>>18　現存してるやつないかな？？

26 ：

スーチャーはプーリーの径を変えると効きが多少変わるが、容量が頭打ちだから

27 ：

エンジン出力を裂いてコンプレッサー回してるわけだからいずれにせよ限界はターボより低い。

28 ：

>>4
ある意味正解。国産ﾓﾃﾞﾙのｽｰﾁｬｰはｱｲｼﾝ製。
>>26
ﾌﾞｰｽﾄｱｯﾌﾟで頭打ちになるのはﾀｰﾎﾞも一緒。
軽のｻｲｽﾞなら容量も似たようなもんだよ。
>>27
限界は低いがﾀｰﾎﾞのような癖もなく全域でﾄﾙｸﾌﾙ。
7000rpm以上回す奴には向かないけどな。
まぁ乗り方とか好みの問題だよね。

29 ：

ｳﾊｯ、間違えた。
×軽のｻｲｽﾞなら
○ﾌﾞﾚｰﾄﾞ径のｻｲｽﾞが一緒なら

30 ：

そこでスーパーターボの出番ですよ！！

31 ：

キャリイのほかにも、ハイゼットにもあったな。
ただハイゼットの場合、コンプレッサー一個しか付けられなかったのでエアコン
が付けられなかった記憶がある。
スーチャは魅力的だったけれどエアコン付かないのは辛かったので選択肢からは
ずしたのが今となっては懐かしい。

32 ：

>>30
そんなもんマーチ以外で出ないと思ってたけどVWで出るよね
結構びっくりした

33 ：

ﾌﾟﾚｵRSいいよ。なかなかパワフルだし

34 ：

昔、レックスの2気筒SCのECVTに乗ってた。
手放して数年経つが、あの独特の加速ﾌｨｰﾙ&音が忘れられない

35 ：

スーチャに乗ったことがないから解らない・・・
>>1とスレタイを見てこれを彷彿した。
バックする時のムゥィ〜ンって音に萌えるスレ 4段目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1152376018/

36 ：

車の試乗とかでは、ターボの遅れてやってくる過給音とトルク感が「ぉぉぉターボってｽｹﾞｰ」って印象を受け、
スーチャーは「なんか、フツーの車っぽい」ってなるんだよな。アクセルを踏んだときにターボのドラスティックな
印象が無い。
だけど、ターボとスーチャーの両方持っている漏れとしては（どちらも軽MTだけど）スーチャーに一票。
スーチャーを知ってしまうとターボのラグがかったるくてﾂﾏﾗﾝしイライラするし、ターボはどうしても3000rpm以下の
トルクがで巡航時もついその回転数を維持してしまう。スーチャーなら低速域でもモリモリと加速してくれるの
で運転がラク。とにかくターボラグを考慮せずに運転出来て良い。

37 ：

>>33
RSって確かハイオクだったよね？
それが嫌でRMに乗ってたことがあるんだけど、
やっぱ乗った感覚だいぶ違うのかな？

38 ：

>>33
RSって確かハイオクだったよね？
それが嫌でRMに乗ってたことがあるんだけど、
やっぱ乗った感覚だいぶ違うのかな？

39 ：

>>34
コンビVXだよね？俺も好きだった。４年４万�`乗った記憶がある。

40 ：

>>38:
E型RSのMT海苔です
RSはハイオク指定ですね。RMと乗りくらべた事はないのですが、RSはRMにくらべﾌﾞｰｽﾄ圧が高いのでパワーも出ているかと。ちなみにRSはノーマルで実測75馬力程度は出ているそうです。
RSはたしかにパワフルですが燃費は悪いです。

41 ：

サンバーのＳＣ欲しいけど、金がないなー
あれって、コンプレッサのマグネットクラッチにスイッチかまして、
普段はＳＣオフにしたら、燃費良くならない？
なんかトラブル起きるじゃろうか？

42 ：

ＳＣってターボに比べて燃費悪いかな？
俺思うんだけど、ターボは排気エネルギーの回収ができる代わりに、
過給が不要な時でもタービン回ってるし、その分のロスは結構あるんじゃないかな。
ＳＣは過給いらないときは、完全に停止して、エアバイパスバルブが開くから、
スタンバイ時のロスは少ないんやないやろうか？

43 ：

俺、CLK200乗ってるけど、スーチャいいよ。
･･･非力だが。

44 ：

でも常にｴﾝｼﾞﾝから動力奪ってんだぜ？
ｽｰﾁｬ自体がﾌﾘｸｼｮﾝなんだぜ。

45 ：

>>44
常じゃないよ。
低出力の時はマグネットクラッチ切ってコンプレッサOFFにしてるし、
コンプレッサが吸気抵抗にならないようにエアをバイパスしてた・・・はず。
マグネットクラッチが入ったときは、エンジン出力を奪うからターボより不利
になると思う。

46 ：

スバルのステラに、リショルム・コンプレッサ（スーパーチャージャー）が搭載されたモデルが
自動車ショーに展示されたらしいね
リショルム・コンプレッサ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AA%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%AB%E3%83%A0%E3%83%BB%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%97%E3%83%AC%E3%83%83%E3%82%B5

47 ：

>>45
それはトヨタの１G-GZEとかのエンジンだな。アクセルを踏んだり離したりするとペッyッチンと電磁クラッチの音がするよ〜
スバル軽のスパチャは常時回転していて、過給がオーバーになったときにバイパスバルブを開くようになっているよ。
従ってフリクション的にはロスなのだが、応答速度に滅茶苦茶優れている。
スパチャがターボより劣る時ってのは、スープうｐしたときにスパチャが早く限界に達してしてしまう。
これは>>44の言うとおりだ。ロスが凄い。だけど軽に関してはスパチャの方が俄然良い罠。軽ターボの場合はどうしても常用域が
高い（2500rpm以上かと）ので、アイドル回転数から過給を開始するスパチャの方がブン回さなくてもぐいぐい加速するのは
快感でもありラクでもあり便利です。
海苔比べないと納得してくれないと思うけど(^^ゞ

48 ：

98年式プレオのRMに乗っているけど、スーパーチャージャー最高です。
7速スポーツシフトも最高です。
復活希望。
R2ﾔﾀﾞ。

49 ：

俺もRM海苔だが、金さえあるならR2の方が良いなぁ・・・

50 ：

>>47
おおう、そうだったとですか。トヨタ方式が普通だと思ってました。
スバルもトヨタ式にして、パワー／エコボタンつけときゃいいんじゃないかと思ったり。
パワーにしたら常時ＯＮ、エコだと大出力時だけＯＮにしたら燃費マシっすよ。
ターボもＳＣもそうだけど、燃費を重視するなら、ＮＡでスロットル全開の吸入量に
達するまでは過給しないで、それ以上の吸入量が必要になったときだけ過給するように
したらいんだけどな。（過給遅れが起きるからエコスイッチ入ったときだけ）。
コンプレッサで過給して、それをスロットルで制限するのは、なんか勿体ない。

51 ：

たとえば、アクセルペダル７０％でスロットル１００％開。ただし、
ＳＣはＯＦＦ。
アクセルペダル７０％以上にするとエアバルブがＳＣ側に切り替わり、
ＳＣがＯＮ。ＳＣの前にもスロットルバルブがあって、これで過給時
の吸気量を制御する、とか^^

52 ：

>>50
過給器付きのエンジンで過給ON/OFFのスイッチを付けても、恐らく人間はONのままにしておくことでしょう(^^ゞ
過給器付きのエンジンで過給器を働かせないと、とにかく笑えるほど加速しません。NAの半額セール級です。
感覚的には軽ターボの3000rpm以下みたいな。ギア比も相まって悲惨ですよ〜
コレは漏れの仮説ですが、スパチャに電磁クラッチを付けても付けなくてもあんまりフリクションには関係なさそう。
例えば時速60キロで走っているとき、漏れのスパチャ車は負圧を示しています。つまりスパチャは仕事らしい仕事を
していないのです。「仕事をしていない＝負荷が無いので」フリクションもあまり発生していないと思われます。
家庭用の掃除機の吸引口を手で塞ぐと、モーターは早く回り、うるさくなります。頑張ってるな〜と思いきや、消費電力は
ガクッと落ちます。つまり負荷になっていない。。。。フランスの教育番組で見ましたｗ
スパチャ車に連成計付けると面白いですよ。ターボと違って、過給・負圧がぐるんぐるんと機敏に動く。つまりアクセルの
微妙な動きで過給圧は思いのままに操れます。これはターボも同じですけどね(^^ゞ

53 ：

>>52
参考になります。
ただ、最後の部分が
ターボと違うのか同じなのかわかりません＞＜

54 ：

>>52
ＳＣとスロットルバルブ位置の関係がどうなってるのか知らないのですが、もし、
スロットル、ＳＣの順番ならばＳＣの吸入口をふさぐ形になり、ＳＣの負荷は
少なくて済みそうですね。
ただ僕は、ＳＣ、スロットルの順番だと思っていたので、ＳＣで高圧にしてから
スロットルで空気量を制限していると思っていたのです。もしそうだとすると、
ＳＣに大きな負荷がかかり、燃費が悪化すると思います。
どっちなんだろう？

55 ：

それと、過給エンジンは圧縮比が低いので無過給にすると出力が下がること
は分かるのですが、１００％吸気以下ならば、無過給にして、その分スロットル
の動きを大きくしても結果は同じだと思います。
つまり、エンジン出力は混合気の吸入量で決まるのだから、過給＋スロットル少開と
無過給＋スロットル大開は同じ事ではないでしょうか。
電動スロットルでよくやるように、アクセルペダルを少し踏んだだけで大きくスロットル
を開くようにすればいいわけです。
そして吸入量が１００％以上必要になったときだけ過給を始める。
まぁ、過給開始時のタイムラグの問題はあるけど。

56 ：

>>54
スバルとトヨタのＳＣ２台持ちですが....
とちらもスロットル、ＳＣの順です。
エアフロもスロットルの前です。

57 ：

>>53
言葉足らずでしたorz
例えば、時速60キロ巡航時（3000rpm以上）ならターボもスパチャもアクセルワークで過給圧自由自在ですが、
エンジンが低回転時（2000rpm前後）は、スパチャは自由自在で過給も負圧もアクセルワークで自由自在なのに対し、
ターボはグッとアクセルを踏むと大気圧まではすっと上がって、ジワジワと過給圧が上がり、インターセプト回転数から
びゅーんと過給が始まります。
…ってここまで書いたけどMTの話で、ATだと滅茶苦茶気になるというレベルでも無いな〜
>>55
>つまり、エンジン出力は混合気の吸入量で決まるのだから、過給＋スロットル少開と
>無過給＋スロットル大開は同じ事ではないでしょうか。
　ターボ車は結果的にそのような運転になりますよ。静かに発進しようと低い回転でクラッチを繋いでから、ゆるゆると発進
するものの、その回転域全然トルクがないのでターボを効かせるべくどうしても深く踏み込んでしまう。過給不能域のと過給
可能域のアクセル開度は全然違います。

58 ：

>>56
そうでしたか・・・
オイラ、今までずっと勘違いしてましたよ。

59 ：

>>57
俺は実際に過給エンジンは乗ったことないので、乗ってる人の話は
おもしろいです。
ターボは低回転だと過給しないし、排気量の小さい軽では特にそういう
傾向が強いのかもしれないですね。
可変圧縮比エンジンできたらいいですけどね。
昔考えたネタです。燃焼室上部をピストン式にして上下するようにする。
下に押し込めば高圧縮比、引き上げれば低圧縮比。問題のバルブとカムは
電磁バルブにしてカム廃止^o^　ダメかなー？

60 ：

落ち着いて考えてみ。
すぐ笑いが出るから。

61 ：

ﾋﾝﾄ:ﾊﾞﾙﾌﾞとﾌﾟﾗｸﾞ

62 ：

成熟したステラEN07エンジンとiCVTは、リショルムコンプレッサと
大型インタークーラーの108馬力化に耐えるエンジン周りと言うことが判明したし、
実は結構良いんじゃないかと。

63 ：

>>60
ダメなん？

64 ：

>>59
バッテリーも遂に12Vをやめて48ボルト。48Vの電気を持って、ロスとなるエアコンのコンプレッサーを電気モーターで回し、
バルブは電磁化で駆動できるように各社研究中らしい。
なにかとフリクション減らすように各社頑張っていますよ。カム・バルブもスゲーフリクションですし、最近はBMWが
ウォーターポンプを電動化した。きっとウォーターポンプもロスが馬鹿にならんのでしょう。
あ、スパチャの場合はスロットル→スパチャ→インマニの順ですけど、ターボのばあいは藻前さんの言うとおり、
ターボ→スロットル→インマニの順になるよ。過給をスロットルでしたりするので、各種過給圧の「逃げ装置」が必須ｗ

65 ：

>>64
電磁バルブできたら可変圧縮比とかスロットルレスとか簡単にできそうな気が
して期待してるんですよ。
漏れみたいな素人が考えるようには行かないんかなぁ。
ターボは、スロットル→ターボの順番にはできんのでしょうか。
オイルシールのとこが負圧になったり正圧になったりでもたない？
あと負圧の時にインタークーラーがインターヒーターになりかねんばい。

66 ：

>>62
ようやく軽にも目を向けるようになったのはうれしいね＞STI
ちょっと遅すぎな気もするが・・・

67 ：

>>65 圧縮比を動的に変えられるエンジンは面白そうだな。
　いいアイディアがあったら特許取っとくと良いかも試練。
>>64
　48Vは感電したら痛そうでなんか怖いな…。

68 ：

　ステラSTIって8800回転で108馬力だそうで。
　とすると8800回転時でもトルクが8.8kgm程度もあるわけか。さすがリショルムコンプレッサ。
　高回転域でも過給圧落ちないのはうらやましい…。
　ルーツブロアだとどうしても6000回転までの馬力上げが勝負になるからこうは行かない。

69 ：

まさに超高回転型スーパーちゃーじゃー

70 ：

>>64
48Vなんて低い低いｗ　素手で触ってもピリピリ来る程度。
今のプリウスは、バッテリーが200Vで、インバーターで500Vまで上げているそうな。
500Vなら確実にますね（爆
>>68
ヴィヴィオにイートンのスパチャ積んで弄り倒している人がいますよ。何馬力あるのだろ(^^ゞ

71 ：

>>67
ちわーす。さすがに特許取るだけの技術力ないんで、あきらめてマス^^;
それでも可変圧縮比ができたら燃費良くなって環境問題にもいくらか役にたつと
思うので特許料いらないからどこかのメーカーさんに考えてもらえたら嬉しい^^

72 ：

特許はアイデアでも取れるんだぞ、たしか。
だからロータリーだって実用化なしに特許だったはず…違ったっけ？

73 ：

可変圧縮って普通に雑誌に載っていたような。

74 ：

>>72
んーでもねぇ、特許の申請用紙書く段階で無理ぽいな、俺のばやい^^
税金の青色申告だけで頭ぐらぐらしてる今日この頃。
>>73
SAAB、ニッサンあとMCE5だっけか（違うかもしれん）可変圧縮比はいろいろ
出てるよ。問題は、エンジンが大型化したりクランク回りが複雑すること。
燃焼室がエレベータ式に降りてくれば一番簡単かなって思った。

75 ：

昔ポイントやらプラグテスタいじってて何回も2万ボルトくらったけど何とも無かったぞ

76 ：

>>74
燃焼室をシリンダ内で上下できるようにするって事？

77 ：

>>76
僕の言ってるタイプはそういう感じ。燃焼室上面がピストンになってて上下する。
で、問題のカムシャフトは電磁バルブにしてカムを廃止してしまうと^^
高圧縮比にすると、ピストンとバルブ、プラグが当たるという心配もあるけど、
SAABその他各社ではそういう問題は起きてないみたいだし、もし、あるなら
ピストン上面にくぼみをつけて逃げたらいい。
もっと凝ったことを言えば、電磁バルブなので可変リフトができそうだから、
高圧縮比時はバルブリフトを減らし、低圧縮比では増やす。つまり、バルブの
最降下位置を可変ストッパで制限し、燃焼室高さが変化しても、最降下位置は
シリンダブロックに対して常に定位置になるようにする。すると、ピストンに
当たらないし、高圧縮比（＝低出力、低吸入）ではバルブリフトが少ないので
ジェット気流になりガソリンの気化が良くなったり燃焼速度を速めることが出来る。
低圧縮比（＝高出力、高吸入）ではバルブリフトが増え、吸気抵抗を減らすことが
できるノダ、なんちて^^;

78 ：

>>77
おお､細かく�d
その場合気密とポートはどうするの？

79 ：

OHVじゃなくてSVにしたら？（笑）

80 ：

>>78
んー。気密って普通にバルブが閉じるだけだとだけど・・・
電磁バルブの仕組みはよく知らないけど、僕の心の中では、閉じ側はバルブシートと
バルブが当たる（従来通り）。開き側はストッパに当たるとこまで（従来はカム山の
ところまで）という風になってるよ。
燃焼室上面がピストン風になってるので、そこはピストンリングとかが必要じゃない？
ポートは燃焼室上面部と一体で上下する。
だから吸気パイプや排気パイプとは、どこかでジャバラみたいなんが必要だと思う。
SAABのも同じようにヘッドが動くんだけど、あれはどうやってるんだろ。

81 ：

>>79
サイドバルブにしたら可変圧縮比になるのかなぁ・・・

82 ：

>>80
ん〜、多分思い描いている図が違うのかな。
それだったらバルブタイミングやストローク可変でやったほうがいい希ガス。
SAABってサーブって読むのかな？
それだったらヘッドが動くんじゃなくて腰上全体が動くやつじゃない？
俺が見たネタは古いんでなんともいえないけど。

83 ：

>>75 いや絶対痛い。その電圧は痛いに決まってる。ひー。
　工業用と同じ24Vあたりが一番いい気がする。
　イートンってことは3葉式?? 高回転でも結構行けるということなので、回すと90psは
軽く行くんじゃない??　
　イートンといえば、新型のTVS（ツイン・ボーティス・シリーズ）ってどうなんかな。
　4葉のルーツブロアで、0.6L用もリリースされるみたいだけど。
　
>>77 シリンダにピストンが両方から刺さってる感じだな。
　片方にはクランクは無い代わりに電磁バルブがあるわけね。
　でも給排気管が可動ホースになってしまって、耐久性が辛そうな希ガス…。

84 ：

燃焼室の容量を変えずに圧縮比を変える事なんて出来るか？
海外ならともかく、日本では排気量が変われば税金も変わるから
燃焼室の容量を変えないまま圧縮比を変えないと
実用化しても国内で採用はされないぞ？

85 ：

>>79
あ、やっとわかった！
サイドバルブって、たしかシリンダブロックにバルブがついてるんだ。
だから、燃焼室が動いても、バルブは関係なく開閉できるんですね。
自動車用にはちょっと向かないかもしれないけど、産業用エンジンとか
だったら、最近までサイドバルブだったし、いけるかも。ただ産業用
エンジンにも排ガス規制がかかるようになってきたから、サイドバルブだと
どうなるかが問題かな。あとサイドバルブによる性能低下と可変圧縮による
差し引きと、コストあたりかな。

86 ：

>84
　ピストンの可動容積が排気量じゃなかったっけ???
　シリンダの面積と、ピストンが動ける距離が変わらなければ同一排気量でOKでは。

87 ：

>>82
うん、たぶん違うような気が。どう違うかはよくわからないけど・・・
それとバルブタイミングでは可変圧縮比にはならないと思う。
早閉じ、遅閉じにすると混合気の吸入量が減る。つまりスロットルで絞ったのと
同じような感じになるわけです。（ポンピングロスが減るらしいけど）
可変圧縮比というのは、混合気吸入量が少ない時、圧縮圧力が下がり効率が
下がることを改善するために、燃焼室容積を小さくして圧縮圧力を高める
（一定に保つ）ことが目的だと思います。
だから、燃焼室容積を変えないでバルブタイミングを変えるのは、可変圧縮比の
目的には使えないと思います。
ストローク可変は、日産とMCE5（？）がやってるけど、超複雑でわからんかった^^;
SAABはサーブで良かったはず。戦闘機も作ってますね。でっかいカナード翼がカコイイ。
ご指摘の通り、シリンダヘッドだけではなく、シリンダブロックごと動きます。
クランク位置が固定で、シリンダブロックを偏心カムで動かすのですが、でかくなるのが難。

88 ：

>>84
たぶん「燃焼室の容積を変えないまま圧縮比を変えないと」ではなく
「排気量を変えないで（燃焼室容積を変えて）圧縮比を変えないと」
の書き間違いでは？

89 ：

>>87
可変バルタイは実圧縮が減りそうなので似たような役割を果せるかと思ったんだ、
サーブのやつは上を動かすか下を動かすかだけで結局ストローク可変とあまり変わらないね。
それで君の言う機構はその機構よりヘッドが小さく・・・と言うか単純化できるのかな？

90 ：

>>89
SAABのは、エンジンブロックごと上下するので（正確には片方が支点となり、
反対側が偏心カムで上下するので垂直には動かないようですが）、
下がれば燃焼室容積が小さくなる方式です。ピストンストロークは一定です。
（日産やナントカ５も本当にストロークが変化するかは知らないです。
ピストンが全体に上方に移動してるだけかもしれません）
僕の言ってるやり方では、ヘッドの中のシリンダにはまる部分だけが
上下するので、エンジンブロック全体が上下するよりは小さくできる、
とまでは断言しませんが、できたらいいな、みたいな。なんせ
素人意見だから（ｰｰ

91 ：

>>90
詰まり双方ともシリンダ内でピストンの上死点を変える事は同じ､とね。
>ヘッドの中のシリンダにはまる部分だけが上下する
あれ？じゃあ俺の考えたのと一緒だ・・・？
燃焼室部が上下すると言うことは、
それは電磁バルブを使うとしてバルブ自体を垂直に立てるんですかね？
とすると燃焼室がほぼ平面になるのとポートに段差ができるんだけどそれでいいのかな。

92 ：

>85
そうそう。SVなら簡単に出来そうだよね。
ただ、85さんが書いてるように燃焼室形状がｱﾚなので、
違う意味で問題が沢山出る気がする。
きっと、2ストロークエンジンならバルブ要らないから、
簡単に圧縮・膨張比が可変出来そうな気がする。
燃費や排ガスの問題は直噴でカバーする方向で。

93 ：

>>87
バルブの早閉じ・遅閉じは確かに「可変圧縮比」ではなく「可変圧縮圧力」になるのかな。
このスレ的に言うと、過給機を積んだエンジンってのはアクセルペダルで自由自在に
「シリンダーに入る空気と燃料の重さ（体積ではない）」が可変しますな。

94 ：

>>90
両方ともピストンと燃焼室上部の距離が縮まるわけですね。SAABタイプだと、
ピストン上死点位置は固定なので・・・
バルブは、普通のＯＨＶみたいに、ちょっとハサミ角をつけた感じだぜって
俺の魂は叫んでます。電磁バルブは垂直やないといかん、ということならば
俺の魂は間違っているかも知れないけど、俺って実のところ電磁バルブって
よく知らないし。
>>93
可変圧縮圧力というか、一番平たく言えば、スロットルバルブの代わりで
いいんじゃないでしょうか。可変吸入量と言うか（←それってあたり前田^^;）
無過給だと、０％〜１００％まで吸入量が変化できて、過給すると１００％以上
吸入できるようになる、みたいな感じだと思います。（吸入ロスがあるので、
１００％という表現は語弊があるけど）

95 ：

てゆーかおまいらいー加減ｽﾚ違いも甚だしい事に気付け。

96 ：

>>94
いや・・・垂直じゃなくてどうやって移動する燃焼室の吸排気口を塞ぐの・・・？
電磁バルブを知らないうんぬんはあまり関係ない話になっているような。
>>95
ネタをくださいｗ

97 ：

>>95
すまん。スーパーチャージャ→可変圧縮比とつながっちまったもんだから。
他のネタが伸びてきたらやめます。つーか、どっちにしてもそろそろ終わり。
>>96
吸排気口をふさぐという意味がちょっとわからないんだけど・・・
普通にバルブが閉じるという意味なら、燃焼室のピストン部分に電磁バルブを
取り付けておけば、ピストン部が上下しても普通に開閉すると思うけど。
そういう意味じゃないのかな？

98 ：

プレオのRMのってます。コンプレッサ−のオイル交換やってる人たまにいるけど、
ディ−ラに聞いたら、「あれは無交換なので、うちでもやったことはありません」といわれた。
なんでもデリケ−トな部分なので、交換中にちょっとしたほこりでも入ると故障してしまうとのことだが・・・

99 ：

>98
自分でやったけどいまんとこ問題はないみたい
スバル純正は高いのでトヨタ用を買いました。
500ccもあるし注射器も入ってお得。
浣腸プレイにもつかえるしおすすめ

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