660ccごとき2気筒で十分じゃね？ その2

1 ：

ガソリンエンジンだと、1発の排気量が400cc〜600ccが一番効率がいいんだろ？
だったら、1発330ccの2気筒で十分じゃね？
今の技術なら振動だって抑えられるだろうし、コンパクトで燃費のいい
エンジンができそうなもんだが・・・
前スレ
660ccごとき2気筒で十分じゃね？
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1202457629

2 ：

最近ではFIAT 500 ツインアーが875cc 2気筒 ターボだよ

3 ：

>>1
お前がそう思うことを誰も止めようと思わないよ

4 ：

1ローターでも十分ですよ。

5 ：

ホンダが発表した二輪用新型2気筒エンジンが700cc

6 ：

ツインエアパクってトルクのあるエンジン作れんのかいね
少しくらい揺れても気にせんが

7 ：

Eg回転数を抑えなきゃ振動が出てしまうし 反対に回さなきゃ馬が出ない
軽トラ〜一般モデルに搭載する事を想定して...
どんなに燃費優等生なEg 例えエコを謳ったターボEgだとしでも 定員乗車＆定積載で80km/h巡航が 最高出力の70％以下のEg回転数で走行できる事が条件になる かと
うん
回さなきゃ走らない2気筒なら売れないって事でok？
それから
2気筒とCVTの相性はどうだろう？

8 ：

>>1
ここの>>1と話し合ってこい。
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1178242261/

9 ：

ダイハツは660ccと900ccの2気筒エンジンを開発中との噂がある

10 ：

>>1
いいよってことで終了ね

11 ：

水平対向２気筒がいいな
９０度V型でも振動はでるが水平対向にはそれがない

12 ：

スズキの650のスクーターのったけど2気筒のサウンドにはまった

13 ：

と言うことで
燃費の単気筒でぉk

14 ：

>>1乙

15 ：

ホンダの二輪用新型2気筒エンジンの資料を読むと、
270°クランクでは2次振動は打ち消すことが可能で、
1次振動も2軸1次バランサーで打ち消すことが出来ると書いてある。

16 ：

ついでにホンダの2気筒エンジンのボア×ストロークはL13Aと同じ。
660ccを超えてしまうが、L12Aと同じにすれば660ccに収まる。

17 ：

3発サビ抜きで

18 ：

19 ：

最近のダウンサイジングの流れから言えば2気筒の直噴ターボ
にしてパワー、燃費両立させるような車が出てくれば軽にも魅力感じるけどな
イースにしても実燃費だとどの位なものか怪しいし、所詮NAだからどうしたって
パワーに不満を感じるだろうな
さっさと64馬力規制は止めるべきだろう
今の車重だと90馬力前後位無いとまともに走らんだろ
普通車はとっくに280馬力規制なんか止めてるのにもはや時代遅れだ

20 ：

2気筒660と3気筒1000ccと4気筒1330を共通で開発する事でコストが削減できる

21 ：

馬力なんて50psなくともトルクが10kg/mくらいあれば余裕

22 ：

>>21
乗りやすさは馬力よりもトルクですな

23 ：

CVTとディーゼルって相性が良さそう？

24 ：

小排気量ディーゼルは大発にガンバつてもらいたい

25 ：

>>23
よくディーゼルはトルクが強いからCVTの相性が悪いと言われるが、
小排気量ならそれほどパワーがないから問題無いだろう。

26 ：

ああ、トルクがデカイとCVTが耐えられないのか。
回転上げられないディーゼルに、リニアな変速のCVTはどうかなっておもったんだけど。
そういや、軽ディーゼルって無いね？
小排気量ディーゼルは難しいんだろうね。

27 ：

ディーゼルの軽が欲しいのか？

28 ：

メリットは薄いか…

29 ：

> ホンダの二輪用新型2気筒エンジンの資料を読むと､
> 270°クランクでは2次振動は打ち消すことが可能で､
打ち消すと迄はいかんよね、低減はするだろうけど｡
> 1次振動も2軸1次バランサーで打ち消すことが出来ると書いてある｡
古典的な考え方から慣性往復振動だけを見ると、180ﾟクランクで確りと１次振動を打ち消してから
２軸２次バランサーで２次振動を打ち消す方が振動が少なくなるけど､
それだと２気筒の間欠燃焼トルク脈動振動主成分が１次振動になる事を考えた時に
ロール振動（これは間欠燃焼トルク脈動振動と対になるので相関係になる）が敢えて出る様に
クランク軸との位置関係を考慮し配置した２軸式の１次バランサーを
ロール振動と最も相性の良い360ﾟクランクと組み合わせた方が逆に低振動になるね｡
回転数の都合から１次バランサーは２次バランサーよりもフリクションは少ない点も挙げられる｡
産業用などでは更に低振動化を図り２次バランサーも装備している（ここまでやると最早､
水平対向２気筒よりも低振動になる）｡
だがHONDAはそこから更に、バランサー採用によるフリクション増加の懸念から
バランサーを１組に限定した上で２次振動も加味した最適解を
２軸１次バランサー付き270ﾟクランクであると結論したと言う訳だね（こちらは流石に
水平対向２気筒より低振動にはならないだろう）。成程ねぇ｡
90ﾟＶ型２気筒と比べて、どちらが低振動になるだろう？

30 ：

なるほどなー

31 ：

>>27
欲しい

32 ：

単気筒でいいやん

33 ：

単気筒だとターボとの相性が悪そうだがどうなの？

34 ：

昔、スバルの2st2気筒660CCの軽トラ乗ってたけど、加速がめちゃくちゃ
キモチよかった。
2st最高だよ。

35 ：

速度はたいしたことがないんだけど2st特有の加速がさ、軽トラなのに味わえるんだよ。
バイクじゃないのにさ。
結構感激したよ。

36 ：

>>34
360ccじゃないのか？

37 ：

660は全部4ストだよな

38 ：

>>36
スズキだったw
スバルの360ccのはさすがに動かない奴しかみたことがない。

39 ：

>>29
産業用は結構凝った作りなんだな

40 ：

600cc前後の汎用エンジンはV型2気筒。

41 ：

俺のバイクは６５０単気筒

42 ：

次のコパンは二だろ？

43 ：

>>38
軽660ccに2stなんて無いよ

44 ：

>>43
じゃあ550ccだったんじゃないかと思うの
本人所有の車じゃないし、たかが軽トラなんで乗って楽しいで終わってそれ以上は
詳しくみなかったし。

45 ：

キャリーにも２スト５５０あったけど加速いいよ

46 ：

森口エンジン

47 ：

>>45
同じエンジン積んだジムニーが現役だぜ。
もう月に三度くらいしか動かさないけど。
最高のエンジンだよ。
アイドリングは2スト特有の振動が来るけど
3000回転を超えると6気筒みたいにスムーズ。
バルブがないせいか、エンジン自体の騒音も
きょうびの4サイクルより静か。
(排気音がやかましいが)

48 ：

ジムニーのエンジンでしたか...。あの車は独特ですよね。
昨年とかおととしはTVで『ジムニー祭り』のCMが一ヶ月くらい流れてたなそういや。
しかしR2みたいな静かな車にのっちまったあと本格的に所有しようと思うかというと
難しいだろうなー。

49 ：

私的には4スト3気筒だとシリンダー容量が小さいから結構静かだと思う。
風全開だとそっちの音のほうが煩い

50 ：

ポロンポロン、ポォ〜〜♪

51 ：

はやく７５０ccに）規格上げろ

52 ：

http://m.youtube.com/watch?gl=JP&hl=ja&client=mv-google&rl=yes&v=aBdQD6hMyn0ぽろんぽ〜

53 ：

へぇ〜

54 ：

>>9
>ダイハツは660ccと900ccの2気筒エンジンを開発中との噂がある
モーターショーに今年も参考出品してたら、１〜２年で搭載されて出るのでしょう。
ミラーサイクル＋ターボだったので
660ccは軽のスポーツ用(燃費はNAより良い)＋ダイハツ内製CVTと組み合わす。
FIATは、プント(フィットクラスの車体)までツインエアを搭載したから
900ccが1〜1.5Lより2〜3割燃費が良ければ、トヨタから委託生産車にも搭載されるかも。

55 ：

多気筒はゴミ

56 ：

俺のバイクなんて1300ccでも二発エンジンなんだから
軽も二発エンジンでいいよな

57 ：

十分だよ一発でもいいよ

58 ：

こんなクソスレにマジレスするのも何だが、
メーカーだって馬鹿じゃないんだから、２気筒が良いなら２気筒にしてるだろ。

59 ：

>>58
メーカーは馬鹿じゃないけどユーザーは馬鹿。
馬鹿に媚びた商品を出さなきゃいかんのよ。
元々スズキが出したんでしょ？
2サイクルに固執し過ぎて4サイクル開発が遅れたから、
軽自動車用4サイクルとして輸出用4気筒から1気筒端折った
バランサーシャフトもないF5A型エンジンを急造した。
ハッキリ言ってトルク不足で使いにくいエンジンなのに、
あれがデフォになっちゃったから他社も追随した。

60 ：

>>59
だぁからぁ
その３気筒が都合悪けりゃ、メーカーも考えるだろ？
特に不都合が無いから変わらない。

61 ：

>>60
バランサーシャフトの無い3気筒なんて技術的には明らかに都合が悪い。
でもメーカーにとって、売れない事のがもっと都合が悪いからね。
2気筒のがよほど低い回転からトルクあって乗りやすかったよ。

62 ：

>>61
トルクさえ有りゃ良いって物じゃないのは判るよね？
ピークパワーや振動、騒音や製造コストなんかを総合的に考えた末の３気筒。
ま、そこにユーザーの好みが汲まれてるかは疑問だが・・・
万人向けの仕上がりにはなってるだろ？

63 ：

いつまでマジレス続けるの？もう帰ったら？

64 ：

さようなら

65 ：

こにゃにゃちわ

66 ：

マジレス排除って、どんなスレだよ？

67 ：

3気筒でいいから2スト復活してほしいｗ

68 ：

>>67
願望としては解るけど、
バイクですら２スト無くなったのに、４輪で復活は無いでしょう？

69 ：

>>67
むしろ2ストは3気筒こそが至高。
高回転はまるでロータリー。

70 ：

昔ダイハツが開発した
気筒辺り１バルブ　スーパーチャージャー＋ターボの２ストでないかな

71 ：

星形エンジンなんて暴挙にでるメーカー・・・
無いわな

72 ：

>>68
4輪の最近の軽、エンジンルームがすかすかだから、触媒や燃焼補助のコントロール
機器も十分入るとおもうんだけどな。
騒音と燃費の問題と、Noxが多いのが地球温暖化に悪影響すぐるとかいう嘘が
なんとかなれば復活もありえると思う。
バイクで2stが作られなくなった主な理由は、これらの補助装置をいろいろつけていくと
最終的にライディングした感触が4stと代わらなくなる為って言われてるけどね。
俺はライディング感覚なんてメーカーの味付け次第だから絶対に嘘だと思うけど。

73 ：

模範回答
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/3233596.html
夢を打ち砕いて申し訳ないですが、２ストってあんまり速くないです。
同一排気量なら、なんてことを言い出す人もいますが、エンジン形式が違うのに排気量で同一視するのは知識の無い証拠です。
それなら、ロータリーなどは同一排気量ならめちゃめちゃ速くなってしまいます。
大排気量2ストは扱いにくくて、結果的に速く走れません。
排気量無制限なら4サイクルの方が速いバイクを作れます。
2ストを大きくしてもドラッグレーサーのように直線番長にしかなりません。
GT、KH、マッハなどは、今のレベルで考えたら激遅です。
中型にも負けます。
「アクセル全開でウイリーするらしいぞ」車体設計が悪いだけです。
ウイリーくらい、JOGだってします。
2ストは軽いのがとりえです。
あとは、免許制度やレースレギュレーションが排気量基準なため。
回転上昇が急激なため、速く「感じる」だけです。
例を挙げましょうか。
キャブセッティングするとき、最も速く感じるセッティングって実はベストセッティングではありません。
一回トルクが落ち込み、その後加速すると速いような「気がする」だけで、実は全域でフラットに加速するほうがぜんぜん速いです。
ただし、それだとライダーは加速感を感じられません。メータ見ると、おお、速いじゃんと思う感じ。
世の中、そんなもんです。

74 ：

扱いにくさはコンピュータがカバーするじゃん。
いまどきの常識ですけど、4stのバイクは車同様アクセルの入力をコンピュータがエンジン回転数
や速度や加速状況その他もろもろと照らし合わせて、スピンして加速しないような
状況にならないように制御してるじゃん。
2stはそのコンピューティングが入る前に全滅したんだ。
ずりーよ。

75 ：

フィアットが先進的な２気筒ターボを出したね

76 ：

>>73
ピーキーすぎて、お前にゃ無理だね。

77 ：

>>74
WGP500ではFIが一時使われたけど結局キャブレターに戻したね。

78 ：

>>77
昔のマイコンは100Mhz程度でしたが、昨今は1.2Ghzまで余裕ですよ。

79 ：

>同一排気量なら、なんてことを言い出す人もいますが、
>エンジン形式が違うのに排気量で同一視するのは知識の無い証拠です。
軽自動車の場合はむしろ「同一排気量」ってのがポイント。
>ロータリーなどは同一排気量ならめちゃめちゃ速くなってしまいます。
実際そういう360CCロータリーの軽自動車をマツダが出そうとしたが
政治力の無さで頓挫した。しかし2サイクルなら同じ排気量でも出せる。

80 ：

ロータリーは脱税エンジン
あれホントは排気量3倍で計算しないとおかしいらしい

81 ：

>>80
その意味で2サイクルは合法的脱税・・節税が可能なんだよ。
だから軽規格の中で、過給に頼らずにリッターカー並みの
パワーを出すなら2サイクルの復権って鍵だと思うんだよね。
これ、気筒スレだね。脱線してしまった、すまん。

82 ：

ポペットバルブ付き2stだと同回転数ではバルブは4stの2倍の速さで動作しなければならない。

83 ：

>>80
何で計算しなきゃならんのだ？
単純に容積の1308ｃｃじゃダメな考え方が問題なのだ。

84 ：

スターリングエンジンの場合はどう計算するんだろ。
ガスタービンとかも。

85 ：

>>83
４ストロークエンジンの３倍点火するから
回転数あたりの「排気」量は３倍になる

86 ：

>>85
なぜ、4ストと比較する必要がある？

87 ：

4stレシプロ換算排気量は２倍だ馬鹿野郎
固有排気量と混同するんじゃねぇぞ？ふざけやがって
ロータリー固有排気量
=ロータリー単室排気量×ロータリーの１ローター辺り作動室数
=ロータリー単室排気量×３
ロータリーの単位サイクル回転数=３
4stレシプロの単位サイクル回転数=２
ロータリーの4stレシプロ換算排気量
=ロータリー単室排気量×３×２÷３=ロータリー単室排気量×２

88 ：

忌憚なく言わせて貰う為に慎しみを省かせて貰うぞ
>>79
ホンダだけが戦犯に挙げられが、ホンダだけじゃなかったんだよな｡
１社対２〜３社の不利な論争で勝てなければ政治力の無さ、ってか。えれーな、アンタは｡
>>80
らしい？テメェ一人の考えを丸で人から聞いた様な口振りで語るんじゃねーよ｡
テメェの低能意見に架空の権威を持ち出すなんて、とんでもねぇ屑だな｡
>>85
なぁ？どこが３倍なんだ？３倍の作動室が２／３倍速サイクルで回るんだぞ？２倍だろうが｡
結局、実際の点火頻度も２倍じゃねーか、馬鹿野郎だな｡

89 ：

Smart with hayabusa engine
http://www.youtube.com/watch?v=cV4HdsDZX6c

90 ：

エンジンは気筒数が多く、馬力の有るのが一番売れる。
単車で言うと２５０ｃｃの場合、並列４気筒ＤＯＨＣ４バルブ最高出力４５ＰＳ
の単車が、値段は一番高くても、一番売れる。
軽四は、エンジンは見えないが、本格的なスポーツカーの形をして、
エンジンも、Ｖ６の、ＤＯＨＣ４バルブすれば、飛ぶ様に売れる、かな。

91 ：

１あたり110ccですか

92 ：

ビートですねｗｗｗ

93 ：

>>91
初代キャロルは360CCで4気筒にしたら
トルク不足でまともに坂登れなかったとか。
一気筒90CC・・・。

94 ：

>>87
ローターの回転で計算せずに出力軸の回転で計算してくれ

95 ：

おいおい何言ってやがんだ？始めからエキセントリックシャフト回転計算だってんだよ｡
ローターで２回転も３回転もしてたら６回も９回も燃焼してるわ、大馬鹿野郎｡
６倍、９倍って結論になるじゃねーか。どう見ればそうなるんだよ？
>>85のレス、これ、丸っきり、ロータリーが３回転サイクルだって事が分かってねぇ証拠だろうが｡
２回転で１周期の4stレシプロを比較基準にしておきながら､
３回転で１周期のロータリーを、３回転周期そのまんまで比べて語ったんだぞ、お前は｡
あ、土台無理だな、お前が理解すんの。>>94を見て
エキセントリックシャフト回転だって分からねぇんだから｡
まさかお前、ロータリーの１周期が２回転だと思ってたのか？
読み違い、認識間違い、自分が変な事を言ってる事にも気付かない、って、統合失調症かよ？

96 ：

ったく、ホンダ、スズキ、ダイハツなんかも
そこらへんよく理解して『ロータリーは２倍係数に』と野次ったんだがな｡
お前だけ３倍だって言って、どうすんだよ？
この期に及んで『ロータリー係数は３倍だ』って言うんだったらもう
国やマツダの前に文句言いに行く前に
ホンダ、スズキ、ダイハツの所へ問い詰めにいって来いよな。じゃあな。もう来んなよ｡

97 ：

ああそうだ、消える前に
>>80
それを言ってる奴を連れて来いよ｡
お前は「らしい」って言ったんだぞ？連れて来いよなぁ？

98 ：

ダイハツは、新ムーブカスタムを見るとNAはe:Sの3気筒だけど、
ターボはそのままだから、東モに2気筒の進化エンジン出展するのかな？

99 ：

バイクのツインエンジンには乗ったことあるので
軽自動車にツインは大いに可能性あるとおもう。
メーカーは振動が抑えられないと言ってるらしいが
昨今の燃費至上主義なら十分許容範囲だ。
ズバリ1年以内に市販されると思う。
それどころか究極の効率を目指すなら単気筒もありうる。
二輪メーカーはバランサーのノウハウも持ってる。
燃費40km/Lの軽自動車も夢ではない。

100 ：

100

101 ：

>>99
実際自動車って一人で乗ることが大半なんだよな。
荷物積むときもあるけど、それにしたって助手席に収まるくらいだもんな。
そういう小型コミューターこそ格安個人リースで大量に出すべき

102 ：

>>99
バイクのエンジンで650ccとかのも結構あるね
軽に積んでみたら面白そうかも

103 ：

>それどころか究極の効率を目指すなら単気筒もありうる。
振動、熱効率がいいのが300〜400cc/気筒なので単気筒はありえないと思う。

104 ：

>>102
バイク用のエンジンなんか、車に積んだらまともに使えんぞ。

105 ：

ピアジオのの低価格車が単気筒みたいだね。300cc単気筒で、ハイブリッドもあり。
ピアジオは既に、3輪スクーターのMP3にもハイブリッド車を発売しているから、
ハイブリッドも充分本気だと思う。

106 ：

軽なんて単祈祷で十分

107 ：

ダイハツの3輪ミゼットは単気筒2スト250ccだったけれど。

108 ：

2気筒でるのかねぇ
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20111109_489475.html

109 ：

>>108
かわいくねええええええええええｗｗｗｗ
丸目は維持しろよｗｗｗｗｗ

110 ：

ダイハツが新しい軽オープンカーを出展へ　660cc直噴2気筒ターボエンジン搭載　市販化予定
http://hatsukari.2ch.net/test/read.cgi/news/1320821831/

111 ：

回答が、遅れて御免。
<<93
昔のエンジンは、排気量に対して、トルクが小さい。
まして、昔の軽四は、排気量が小さいので、トルクはかなり小さい。
そして、現代のＮＡエンジンに於いて、
単気筒だろうが２気筒だろうが３気筒だろうが４気筒だろうが５気筒だろうが
Ｖ８だろうがＶ１０だろうがＶ１２だろうが、
排気量が一緒なら、最大トルクは、せいぜい１割、２割違う事はありえない。
スポーツカーのエンジンは、高回転高出力で、低速トルクが無いと言うが、
低速で走る時には、ロー、セコの、低いギアで走ればよい。
多気筒がよいのは、サウンドを楽しむ為と、排気量に対して、高回転高出力だからである。
私は言いたい。
Ｖ型１２気筒ＤＯＨＣ４バルブ、外観はＦ１の様な形した、一人乗りの軽四が出れば、
私は、家を売ってでも買う（車を買い換える、かな？）。
（一気筒あたりの排気量は、原付よりも大きい。）

112 ：

性能的にメリットないし、量販が見込めないのでメーカーは作りそうもないな。
現実的なのは、2-4気筒。
ピアジオのMP3のハイブリッドみたいに、電気モーターを補助動力と考えて、エンジンの出力を補う軽とかどうかな。
660ccでもリッタカー以上の加速とか。ターボ付きにすればいいけど、ハイブリッドのほうが燃費に有利だろうし。

113 ：

Ｖ型１２気筒ＤＯＨＣ４バルブの軽四は、
性能的メリットを追求しているのではない。
ーリに、快適な車内空間を求めるか？

114 ：

Ｖ型１２気筒ＤＯＨＣ４バルブの軽四は、
性能的（エンジン以外の）メリットを追求しているのではない。
ーリに、快適な車内空間を求めるか？

115 ：

トルク２〜３０ｋｇあれば充分だ
ドラシャが捻切れる

116 ：

>>115
トランスミッションで減速しないと無理。

117 ：

>>112
スズキは3気筒660ccエンジンで充電、走りの主体は電気モーターという
レンジエクステンダープラグインHV（スイフト）やってるけど
これじゃダメなのか？
トヨタ、ホンダ方式より安く済むそうだが
電気モーターが補助、エンジン主体ってのはホンダと同じだよね

118 ：

重くなるな

119 ：

(#^.^#)

120 ：

>>115
トルクに見あったドラシャを組むのは常識だと思うんだが？
バカなの？

121 ：

GoCar
http://www.gocartours.com/
http://www.youtube.com/watch?v=H1asCchjSPw

122 ：

2気筒はイースに積むのかな？

123 ：

今後米国と同様政府による燃費規制が始まると
罰金を払うのを回避するためメーカーは必死になる。
ダイハツが何年も前から2気筒を開発してるのは
燃費で有利だから。今回のショーで市販の話が出たのは
いよいよ市販レベルまで漕ぎ着けたと見てよい。
数量限定のコペン後継で市販テストを先行し
あとから量産車へ搭載というシナリオだ。
2年後のショーには市販版２気筒イースが
40km/Lで展示される。

124 ：

>数量限定のコペン後継で市販テストを先行しあとから量産車へ搭載というシナリオだ。
2気筒の話題性を作るため軽オープンカーに搭載。
>2年後のショーには市販版２気筒イースが40km/Lで展示される。
来年じゃないの。40km/Lはいかないと思う。

125 ：

もうグラディウスのＶツインでも使えばいいと思うよ

126 ：

こんなゴミサイトで躍起になっておまえらばかなの？

127 ：

そんなゴミサイトに反応しておまえばかなの？

128 ：

世の中ばかなのよ

129 ：

>>80 >>94
特定
【RX-378…】ロータリーエンジン【KKM&他】18X
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/auto/1283503798/3-133
またお前、「どこぞのプロに聞いた話」か。お前この時は２倍って言ってたよなぁ？
３倍って何だよ？統合失調症を治して来いや｡

130 ：

そういえば、ハイエースとかキャラバンとかのディーゼルって2000cc超えてるのに、
ナンバーは小型貨物の4ナンバーの奴あるやん。
軽自動車も1000ccのディーゼル載せて、軽の枠を維持するわけにはいかんのけ？
特にトルクの必要な軽箱バン、軽トラには極めて有効だと思う。

131 ：

ダイハツは2気筒をショーに出すぐらいだから、もう最終段階なんだろうな。
あと1年とかあるのに出すことはないよね。
エンジンは街中で実証していてもばれにくいし。

132 ：

>>130
だいぶ前に税制が変わってて、
ディーゼル車の５、４ナンバーの特例って、ナンバープレートだけなんだよ。
排気量に応じた税金を払うのはディーゼルでも一緒。
例えば、２４００ディーゼルのクラウンで、ボディサイズが５ナンバーに収まるのなら
５ナンバーだけど税金はガソリン２０００〜２５００と一緒。
つまり軽の車体に１０００ディーゼル積んでも黄色ナンバーになるかもしれないが
税金は２９５００円。

133 ：

いやそれは違うし

134 ：

http://market-uploader.x0.com/neo/src/1322832806245.jpg

135 ：

>>134
軽に軽油入れるバカに
軽四って言っても通じないと思う。

136 ：

でも軽四っておかしな日本語だと思う
2輪は無いんだから

137 ：

軽2輪はある。お前が知らないだけ。

138 ：

125cc超250cc以下の普通自動二輪車は、道路運送車両法では「二輪の軽自動車（軽二輪）」として扱われる。
は置いといて、モーターショーで説明員に聞いてみたら、2気筒は解決しないといけない問題があると言っていた。
パネルには35km/Lと書いてあった。

139 ：

ヘッドが大きくなった今時の２気筒は縦長過ぎるから、ブッシュの配置とか難しいと思うな。
いっそシリンダ−寝かせたらどうか。

140 ：

サンバー以外に合わない｡
それにマウントメンバーにクランクケース以外は含まれない｡
新たにシリンダーブロックやシリンダーヘッドもマウントメンバー入りさせると言うなら
研究開発宜しく｡

141 ：

昔には軽三輪というモノがあったんだよ

142 ：

カタログ燃費だけよくても実燃費がガクッと落ちるのは嫌だな。

143 ：

ホンダの2気筒550ccになら今乗ってるぞ
昔の軽だから全然パワーは無いけど扱いやすいな
音もいい

144 ：

ｴﾝｼﾞﾝが縦長なら縦置きにしてﾐｯｼｮﾝを並列に載せ…
問題ありまくりだな。
Vや対向にして逃がすとﾍｯﾄﾞが重くなるし。
2気筒の振動を打ち消すﾊﾞﾗﾝｻ積んだら3気筒より効率落ちそうだ。
いっそ単気筒+ﾓｰﾀｰじゃね？

145 ：

2気筒だとスナッOが起きる回転数が高いので低回転で
粘る走りが出来ず、燃費が悪い。
660ccで4気筒は冷却損失、メカロスが大きいのでダメ。
なので、3気筒なわけだ。

146 ：

>>145
別スレより転載
521 名前：しあわせの黄色いナンバー[] 投稿日：2011/12/03(土) 17:06:34.67 ID:xBqEo7ys [2/3]
モーターショー行ってきました。
ダイハツディークロスはカッコ良かった!!
２気筒直噴ターボエンジンにアクティブ着火システムよりJC08モード35Km/Lを
目指しているそうです。イースの特別色のブルーはエッセに設定されていた
色に似ている。
他の車は簡単に
スズキのアルトエコのタイヤはエッセと同じダンロップSP10でした。
ホンダN BOXの標準モデルはヨコハマのブルーアース145/80R13
今回のモーターショーは86とBRZに人が集中していました。

147 ：

こういうバランサーもあるんだなー
振動低減具合はどうなんだろう
ttp://www.virginbmw.com/guide/pro_impre/2008/09f800s.htm
ttp://www.virginbmw.com/guide/pro_impre/2008/img/f800s/closeup.jpg

148 ：

もいっちょ
ttp://www.neander-motors.com/system/html/3D-MotorCut-84a45b4f.jpg
ttp://www.tai-blog.com/2011/07/
ttp://www.neander-motors.com/engine.html

149 ：

話は合っているが話の焦点つまり論点が合ってないから解答にはなってないから
イメージキャンセルにはなっているが実際は論理キャンセルにはなってない始末に陥っている

150 ：

どれもこれも慣性往復振動対策ばかりで何もスナッO対策になってない
>>147
前スレにて既出、BMWのスイングアームコンロッドバランサー
>>148
古いランチェスター式ツインクランク。これやる位なら
直４のサイレントシャフトこと三菱式２軸“２次”バランサーシャフト宜しく
直２用という事で三菱式２軸“１次”バランサーシャフトにした方が低振動になる｡
スズキT_MAXの対向シリンダー式バランサーが出て来なかったな

151 ：

スナッOって、
高いギアで負荷かけたときのドドドドって言う
トルクの脈動みたいなもんを言うのか？

152 ：

YAMAHAじゃね？
http://www.yamaha-motor.jp/mc/lineup/sportsbike/tmax/detail/0002.html#DTL2

153 ：

もう２気筒はフィアットから良いサンプルが出てるじゃない
４気筒より低回転からトルクフルなエンジンだよ
でもやはり振動は出る
また、ボンネット開けてスロットル上げ下げすると凄く揺れるのが気になるところ

154 ：

>>145
理屈はどういうのだか知らないけど実際に2気筒は燃費と低速トルクで優れてる訳で…

155 ：

もう永いこと単気筒の軽二輪に乗っている。
ホンダのなので他社と違って振動は抑えた仕上げ。
バランサーシャフト式の振動抑制エンジンだ。
乗っていて振動を感じるのは高速道路で80km/h以上だけで
普段の街乗りでは大変スムーズだ。
もちろん2気筒も乗ったことがあるがさらに振動が小さいというか
まったく振動など感じないレベルだ。
四輪用ならより振動を抑えた設計になるので
2気筒エンジンが振動で問題というのはちょっと信じがたい。
多分10万kmとか経過後の振動を問題視してるだけだと思う。
しかし振動の対策は比較的容易なのでなぜこんなに
開発に時間がかかっているのか判らない。
例えば究極の効率を求めてバランサーなしでマウントで
振動を吸収する新方式でも開発しているのか。

156 ：

4輪ユーザーの考える振動は４気筒で当たり前、６気筒で静かのレベルだから
求められるものが違うと言う事と思う。
実際のところ、単気筒自動車もありうると思うけど。

157 ：

不等間隔燃焼のV6やV8は受け入れられなかったからね。
二輪と四輪では要求されるものが違う。

158 ：

>>152
ああ済まん
>>153-154
スナッOを語れ
>>155
トルクとスナッOの関係について語れ

159 ：

>しかし振動の対策は比較的容易なのでなぜこんなに開発に時間がかかっているのか判らない。
バランサー２本で振動は抑えられるが、エネルギーロスするので
１本で振動と燃費の最適値を探しているらしい。

160 ：

>>90
乗用車でも同じ事が言えるとでも？根拠となる資料は？
最近は燃料代節減の為に単車もトラッカー形式の少気筒の商品が売れ筋なんだが｡

161 ：

いわゆるCBR250R論争ってやつだな
燃費はいくら悪くても構わない＆車両価格はいくら高くてもいいから
250cc4気筒45psだせという主張があるんだよね。
そんなもの日本だけの歪な税制のなかでのみ意味があるもんで
全く縮小しきった日本市場に向けて専用エンジンを開発しろというわけ。

162 ：

でも660cは日本専用だし。
ただ、今の、重量級の軽に4気筒のNAの高回転エンジンは向かない感じがするな。
3気筒ターボの方が安くて良いのでは？

163 ：

800cc2気筒とストロークダウンの660ccを同時に開発して、輸出用にもほぼ同じエンジンを使うのはどうかな。
車体も兼用で、800ccなら、普通に130km/h程度の高速を問題なく走れるだろうし。

164 ：

別に4気筒のNAの高回転エンジンでも
いいんじゃない？
可変吸気+VTEC使えば低回転の力は出るし
CVTで高回転キープさせれば駆動力的にも
問題ない。
ターボのガソリン冷却による鬼燃費悪化はやばいよ。

165 ：

ターボはともかく、省エネのために、気筒数減らしてフリクションロス減らすしかないところまできてるんじゃない？

166 ：

2気筒にしたらターボは絶対付けなきゃダメだって言われました
そのエンジンで35km/Lを目指すって話なので
燃費の良いターボなんだろう

167 ：

>>164
高回転とCVTで燃費良化説前にも見たけどトンデモだよ
高回転とフリクション増排ガス燃費悪化は比例
NA658cc58ps/7300rpmなんて比出力88ps/Lでスポーツカーかよ
NA800cc56ps/6000rpmくらいが望ましい

168 ：

フィアット500のTwinairを乗ってみたけど、今の時点では４気筒を選ぶかな
エンジンの完成度が全然違う
２気筒はもう２世代くらいの進化が必要だと思った
俺だいぶ前から軽は２気筒で良いんじゃないかってここで言ってたけど、
力強くて乗りやすいのは２気筒だけど、洗練度っていう点でかなり劣る
実質燃費、L16とL20の差は大きいけど、4気筒が気持ち良すぎるからね

169 ：

>>162
輸出用は800ccじゃなくて900ccらしい。ただEUへの輸出は撤退している。
>>164
多量のEGRをするから加給は必須と言っていた。
振動を抑えるためエンジンマウントは特殊形状らしい。

170 ：

ＥＧＲの量が増えるとエンジンの寿命が短くなると聞いたのでその辺が気になるな。
ターボもエンジンの負担が増えるので寿命が短くなるし、振動が多いと磨耗も気になる。
二気筒ＮＡのＣＶＴでそこそこ使えるか、ロープレッシャーターボとか別のアプローチもあるかと思うんだけどねえ。

171 ：

結局軽規格の排気量が中途半端なんだな。NAの２気筒で回すにはまだ排気量が足りないって感じ。
ツインエアのNA２気筒も出るという話だけど900ccというのはある意味絶妙な排気量だと思う。
これが1000ccになると３気筒への色気が出ちゃうからね。

172 ：

水冷EGRとターボの組み合わせがみたいね。
ここで教えてほしいんだけど吸気側の圧力がターボ過給で大きくなってるとき
EGRってどうやるのかね？ディーゼルとかでもうターボ+EGRは既出の技術だから
何らかの仕組みがあるんだよな？
NAなら吸気側の圧力は負圧(バルブトロニックでなければ)だから、自然にEGRできるんだけどさ。

173 ：

良い所に気が付いた。確かに過給気圧は排気圧より高い。だが高いと言っても､
過給気圧も排気圧も脈動しており、過給気圧は常に排気圧よりも高い訳ではなく､
其れを利用して脈動過給気圧が脈動排気圧よりも低い時にEGRが供給される様な仕組みとして､
EGR経路出口に逆止弁を設ける方法が有る。因みにこれは極初歩的な方法｡

174 ：

何とは無しに
過給エンジンでEGRを供給する方法
で検索してみたが色々出て来たのでお試しあれ｡

175 ：

2気筒エンジンのコンパクトカーは、フィアット500くらい。

176 ：

最低でも4気筒は欲しいな。

177 ：

>2気筒エンジンのコンパクトカーは、フィアット500くらい。
プント、パンダ、アルファ水戸にも搭載。
>最低でも4気筒は欲しいな。
パジェロミニとコペンに搭載。スズキは数年前に廃止。

178 ：

サンバー忘れんな

179 ：

サンバー終わっただろ

180 ：

ガサつ感は2気筒でも3気筒でもそう変わらん希ガス。
でもそんなガサつ感が好きです

181 ：

お前ら
2気筒のクルマに乗った事ないだろ？
妄想か
2気筒のレックスを所有してた事もあるが....
ダルーーン!!
ダルーーン!!
いま思えば耕運機だな ありゃ

182 ：

http://www.youtube.com/watch?v=sk7v3eYjhDo
ダルーーン♪は低速時だろ
回すとヴォィイイ〜〜〜ンって良い音になる

183 ：

>>182
なつかしい。この車欲しいな

184 ：

本当にダルーンで笑った

185 ：

>>182
4速で100km/h行った辺りで5速に入れようとクラッチを踏むが、
5速目は無いのを思い出してクラッチ戻してる所がなんとも言えない・・・
俺も2気筒トゥデイ運転しててたまにやるｗ

186 ：

360°ツインの音はいいよねー
BMWのボクサーツインと同じパルスだものね
W6とかもいいのよね

187 ：

360°？

188 ：

>>187
直列2気筒で燃焼間隔が等間隔。

189 ：

シトロエン２ＣＶが水平対抗二気筒で６０２ｃｃ。まさに軽自動車にぴったし。
あとヤマハのライノっていうバギー(？)が単気筒６６０ｃｃ
ttp://quattro.jp/atv/rhino.html

190 ：

ラヒノじゃね？

191 ：

ホンダがＮコンセプト４あたりに
２輪のNC700用エンジンにIMAを付けて載せてくれりゃあ良い。
ミッションはCVTでもまぁ許すがDCTだったらうれしい。

192 ：

軽規格発展の足枷がトヨタなんだよな〜

193 ：

なんか軽用2気筒エンジンは乗用車やスポーツカーでなく
商用1BOXあたりに載りそうな気がしてきた。
多少の振動があっても小型軽量で低燃費ならまさに用途に合う。
いずれ日本も燃費規制が実施され軽1BOXターボみたいなものは
真っ先に廃止されるから2気筒エンジンがそこに取って代わるのでは。
出力が不足するなら今はモーターで補うという手があるし。

194 ：

HONDAはクランク軸オフセットとか新しい振動低減化のアイデア持ってるから
ヤル気さえ出せば２気塔、いや単気筒の４輪用エンジンでも作ってしまう
かも知れないね

195 ：

HONDAは無理。
ttp://www.honda.co.jp/news/2011/4111130a.html?from=auto-information
N BOX以外は全パワートレインを3年以内に入れ替える大仕事があるから。

196 ：

4st660ccごとき2気筒で十分じゃね？
2st330ccごとき2気筒で十分じゃね？

197 ：

ダイハツ、「２気筒直噴ターボ＋新燃料着火」でリッター３５ｋｍへ
http://www.njd.jp/topNews/dt/3014/
内部リーク記事のようだが実用化の目処は付いたということかな

198 ：

>>166
でもフィアットはNAのエンジンを開発してるんだよなー
車重およそ１�dで875ccなら700�`で660ccとほぼ同じ条件だよね
その辺は技術力ってよりやる気の無さだと感じるな
ターボが無いと無理という先入観があるんじゃないだろうか

199 ：

>>197
モーターショーでおいてあった奴だろ。
あんなもん絶対ものにならんよ。
２気筒化する最大の目的は安く上げる事だろ？
凝ったバランスシャフトだの過給器だの
コンセプトからして矛盾してるっつーの。

200 ：

ターボだバランスシャフトだつっても技術的に枯れまくって懸念する要素全然ねえな
親会社の妨害がうざいのが最大の懸念

201 ：

フィアットの新しいNAは四気筒だよ
新プントに積まれる
それと５００と同型のエンジンとを選べる

202 ：

二気筒のメリットは燃費の改善だろ。
すでに現行の3気筒で十分小型軽量化も出来ているし、もうあまりすることがない。

203 ：

２気筒を新開発するより、３気筒を改良する方が安上がり。
新設計を謳っても、基本構造は同じなんだから・・・

204 ：

いやいや2気筒と3気筒ではエンジンの大きさは違うよ。
モーターショーで展示されてたのを見なかったかな。
ターボ付いてるので判りにくかったかも知れないけど
単体の2気筒エンジンはそれこそバイクにでも使える
コンパクトさだよ。
ホンダNBOXなど最新モデルはエンジンルームを圧縮して
さらに室内を広げてきている。タントですら最大ではなくなって
来ている現状でエンジンの小型化は絶対必要。

205 ：

二気筒ならスズキやホンダのほうが本気出したらダイハツより凄いの作りそう

206 ：

ホンダの二輪用700ccエンジンってL13Aとどのくらい共通性があるんだろ。

207 ：

ボア・ストローク共に同じ数値なのね

208 ：

>>202
３気筒で満足してるのなんて、それに乗りなれた貧乏性な人達だけですよ
車体が重くなったのにエンジン規格変えられないから
実用トルク域の低い２気塔化に色気ってことなんだから

209 ：

別にスムーズでなくていいから270°パラ2とかV2ならハーレーや
モトグッチのようなサウンド奏でて欲しいな。
アイドリングでドコッドコッて音してたら嬉しくなる。

210 ：

2気筒は排ガス基準クリアできないからむり

211 ：

FIATクリアしとるから日本導入できたんだろうが

212 ：

多分彼の中で２ストロークとごっちゃになってるんでしょ

213 ：

そういうことか。意味不明だなと思ってた。

214 ：

エスパーだ。

215 ：

かつては2ｓｔと間違われるから2気筒は無くなったんかもなｗ
シロウトは2stとか4stの違いも知らん人多いしなー

216 ：

それはない

217 ：

660ccごとき2気筒で十分じゃね？
⇒4stで660cc2気筒が十分なら2stなら330cc単気筒で十分
⇒更に縮めて出力規制廃止済み小型自動二輪の250cc以下の側車付き二輪の枠で
⇒超軽自動車（但し人数制限２人)
2st復活の為にはオイル混合気を止めるべし、其の為には
オイル混合気の原因、エンジン自身で圧縮掃気を作るクランクケース圧縮掃気方式を止めて
過給機を搭載して掃気ポンプを兼役させる過給機圧縮掃気方式にすべし｡
ついでに、2stでも過給できる様に単流掃気（ユニフロー掃気）方式にすべし｡
問題は、過給機。掃気を全て過給機で供給するのでエンジン特性が過給機に全く依存する事になる｡
（メカニカル）スーパーチャージャーは伸びないし
ターボ（スーパー）チャージャーは下がお留守だし
（ロープレッシャーターボでも下限から上限まで全て理想的な過給は得られんし)
電動スーパーチャージャーは中速までしか回らんし…
候補として電動アシストターボが挙げられるが、其れもアシスト動力電源が
42Ｖ仕様かハイブリッド仕様でないと役に立たない…
IHIは電動アシストターボを実現したんだから
もっと簡単に実現できるメカニカルアシストターボも商品化して
2st復活させんかい！超軽自動車完成で節税｡
これで4st換算性能は雑と700cc程度。荷台牽引で生活に事足りよう｡
でもメカニカルアシストターボ過給2st250cc側車付き二輪って高そうだな…

218 ：

十分じゃね？
まで読んだ

219 ：

140文字で。

220 ：

と言われても…クリーン2stに必須なメカニカルアシストターボが出ない事にはどうしようも無い｡
自分で吸気できない2st燃焼室への掃気ポンプにクランクケースを使うのではなくて
メカニカルアシストターボを使えば一挙に解決するって理屈なんだけど
実現せん以上は口だけだわな｡

221 ：

2stって燃費良かったけね？

222 ：

掃気の際に未燃焼ガスが吹き抜けるので燃費が悪い。
燃費向上を目指した6サイクルエンジンなんていうのもあったね。

223 ：

『燃料の吹き抜け』という言葉がある位なんだけどね。クリーン２ストの話をする割には
クリーン２ストの話に必須な直噴化で、燃料の吹き抜けを無くす話が出て来ないのは不思議｡
燃料もオイルも吹き抜けなくなり、それまでできなかった過給ができる様になった２ストが
どれだけエコになるかについては期待したい所だね｡

224 ：

Lotus OMNIVOREがクリーン2ストの最先端だった気がする
まだ実用化しないのか

225 ：

2ストは音がな

226 ：

NAペリみたいな音だからまた叩きスレが増える

227 ：

250ccで4気筒があったんだから660なら問題なし！

228 ：

燃費が良くて
震動の問題が無ければ２気筒でもいいな

229 ：

のんびり流せば耕運機、一万回せば超本気！

230 ：

300!

231 ：

２気筒ということで、昔カワサキの市販ロードレーサーでKR２５０がタンデムツインだったかな。
クランクが互いに反転してモーメントを打ち消すので振動が少ない方式だった記憶している。
ヤマハの２５０ワークスレーサーもV型なれどツインクランクだったはず。

232 ：

そうだね。因みに両者で水平対向気味にタンデムさせた
水平対向タンデムツインは更に低振動になる｡水平対向よりも低振動｡

233 ：

2st二輪初のＶ型シングルクランクはNSRで其れ以前はＶ型でもツインクランクだったね｡
クランクケースを掃気ポンプに使う都合が有ったからね｡
でも、其の都合が有るからシングルクランクでも対向気筒同士でクランクケースは別の部屋｡
しかもクランクケースを吸気が経由するからクランクケースはスプレー潤滑になるし
スプレー潤滑された中を吸気が通るから混合気にオイルも混ざったオイル混合気になって
オイル混合気を燃やすから排ガスは悪くなる！
クランクケース圧縮掃気じゃなくて過給機圧縮掃気になれば此んな都合なんか無くなるし
吸気はクランクケースの中を経由しなくても済むからスプレー潤滑しなくても済むし
スプレー潤滑じゃなくて4stと同じ潤滑にできるからオイル混合気にならなくなるし
オイル混合気じゃないから排ガスは悪くならん！
問題は下限（アイドリング）から上限まで理想的な掃気兼過給ができる過給機が
現状は電動アシストターボしか無い、或いはシーケンシャルなスーパーターボにするしか無い事｡
夢の電動アシストターボだった筈が、これは12Ｖ電源を42Ｖに強化するか
ハイブリッド車にしか採用できないという、電源懸念が有る｡
何で電動アシストターボを実現した技術で、もっと楽に実現できるスーパーアシストターボは
未世出なのか？どうなってるんだ、電動アシストターボを発表したIHIは｡
幾ら電動アシストターボ開発動機が欧州自動車業界主催の
『ターボの電子制御を推進する運動』の一環だったとは言え､
スーパーアシストターボも発表しないんじゃ片手落ちにも程が有る！
何だ自動車業界は、欧州さえも電動化推進被れなのか？
シーケンシャルスーパーターボを過給機兼掃気ポンプにしたユニフロー掃気の
直２ディーゼルを開発研究してたダイハツ！IHIをせっついてやれ！
ハイブリッドでなくてもエンブレを作る方法は有るから！

234 ：

2気筒の話が2stの話になってる（笑）
おもしろいけど

235 ：

2stの2気筒ってバランス良いんだっけ？

236 ：

180度クランクで等間隔爆発になるからね。

237 ：

3気筒じゃないの？4スト直6相当なのは。
2スト2気筒だったら4スト2気筒といっしょでしょ。

238 ：

タンデムツインで４スト360度は振動少ないよね。
でも、DOHCは無理かも。
常識的に掃気を上に出すと上のスペースが必要。
クランクやカムが倍になるのでコスト的に不利でもある。
ということで実現してないのだろう。

239 ：

振動の問題で２気筒化が遅れていると見たが、
４スト・タンデム２気筒を工夫してみた。
クランク軸に対してカム軸を９０度の関係にすれば、カム一本（DOHCは２本）で２気筒のバルブを駆動することができる。
これだと給排気系も無理なく配置できる。
FF車に乗せるとすれば、シリンダは縦置きで吸気系はミッションの上に配置できるので丁度よい。
幅も１気筒分狭いのでそれだけサスペンションにスペースを譲れる。
カムの駆動をクランクからベベルギアで取り出す。
ギア１枚増えても問題になるほどタイミング精度は低下しないだろう。
ベベルギアはクランク軸でもカム軸でも置くことができる。どちらにするかでカムチェーンの向きが変わる。
回転が半分のカムシャフト側の方が抵抗を減らせるかな？
とすれば、ベベルギアを組み込んだヘッドの設計だけだ。
クランクケースは従来のタンデムの設計で良い。
ベベルギアとクランクと軸受とクランクを連結するギアがパラレルツインより増えるが、
カウンターシャフトを回して振動を打ち消すのと比べてどうかな？

240 ：

>>239
続きで、
カム駆動のためのベベルギアをクランク軸側にすれば、ヘッドは従来の並列２気筒のままでいけるから、
タンデム専用になるクランクケースの設計だけでいけるこのほうが早いかも。
縦置き２気筒なれど、吸排気系が左右に配置されるから、
エンジンルームの前後長は増加しないですむと思われる。
吸排気の曲げも少なくできるし、カウンターウエイトも不要。
振動が少なく軽くてレスポンスの良いエンジンに仕上げやすいはずだ。

241 ：

>>240
加えてギアで減速できるのでタイミングベルトのカム側プーリーの径を小さくできる→コンパクト化。
ベベルギアは熱的に厳しくないクランク側がよさそうな気がする。
あと、縦置き２気筒の衝突安全性への影響だが、
シリンダのサイズはバッテリーくらいか、それより小さいと思うのでクリアできるような気がするな。

242 ：

読み物になってないぞ。最近は開発技術従事者でさえ特許でない案件は受け付けないし､
増してや読み物になってなければ尚更だ。…日本は、な｡
>>239 > シリンダは縦置きで吸気系はミッションの上に配置できるので丁度よい｡
> 幅も１気筒分狭いのでそれだけサスペンションにスペースを譲れる｡
それは縦置ではなく横置だ。縦置か横置はエンジン長手方向ではなくクランク軸方向で決まる｡
>>239 × カムの駆動“を”クランクからベベルギアで取り出す｡
〇 カムの駆動“は”クランクからベベルギアで取り出す｡
読み手に違和感を持たせるな。また、ベベルギアにする理由を添えろ｡
>>239 > ギア１枚増えても問題になるほどタイミング精度は低下しないだろう｡
>>241 > 加えてギアで減速できるのでタイミングベルトのカム側プーリーの径を小さくできる→コンパクト化｡
２次減速にするって事だな。暗示で述べてないで明示で述べろ｡
>>239 > 回転が半分のカムシャフト側の方が抵抗を減らせるかな？
>>241 > ベベルギアは熱的に厳しくないクランク側がよさそうな気がする｡
はっきりしろ｡

243 ：

>>239 > 回転が半分のカムシャフト側の方が抵抗を減らせるかな？
> とすれば、ベベルギアを組み込んだヘッドの設計だけだ｡
>>240 > カム駆動のためのベベルギアをクランク軸側にすれば、ヘッドは従来の並列２気筒のままでいけるから､
いい加減だな｡
> ベベルギアとクランクと軸受とクランクを連結するギアがパラレルツインより増えるが､
> カウンターシャフトを回して振動を打ち消すのと比べてどうかな？
断然後者の方が高伝達効率＆軽量＆コンパクト＆低コスト｡
更に前者はベベルギアの低効率スラスト力＆スラスト振動が災いする｡
同じく吸排気方向を直角転位できるOHVの方がより良く回る位だ｡
同じ交差ギアであるクラウンギアを使っても伝達効率が少々改善される程度｡
二次減速を取り止めてクラウンギアにしてもOHVに至らない｡
>>240 > タンデム専用になるクランクケースの設計だけでいけるこのほうが早いかも｡
クランクケースもタンデム専用に越した事は無いが必要は無い｡
2008年以前まで吸排気方向直角転位の為にOHVやュロッド付きSOHCにしていたBMWの
縦置ボクサー２気筒二輪だったが2008年に吸排気方向直角転位のままDOHC化したぞ。しかも直打で｡
モトグッツィの縦置Ｖ型２気筒もな。ベベルギア使う位ならカムシャフト増えた方が増し｡
OHVで１本にするかュロッド付きSOHCで２本にするかDOHCで４本にするか｡

244 ：

>>243
シリンダー・ヘッドが独立して吸排気系をどの方向にでも出しやすいフラットツインは参考にならないね。
カムを直角転移させる意味もないし。
シリンダーを２つ並べる４ストタンデムツインではカムと吸排気系の取り合いが問題になって普通には成立しない。
何らかの工夫が必要だね。
バルブを電磁駆動にすれば解決。

245 ：

>>243
カワサキW800なんかベベルギア二箇所使って回転軸を２度曲げてカムシャフトをドライブしているぞ。
パラ２＋バランサーは二輪の世界で豊富な実績があってそれなりに完成度が高い。
それだけに新鮮味に欠け向上の余地が少ない。開発者的につまらない。
ヘッドが２つあるエンジンはたくさんあるのに、
クランクが２本あるエンジンがほとんど例が無いのは技術的コスト的に難しいのだろう。
ケースが一体化したツインエンジンともいえる。問題はむしろここにあると思う。

246 ：

いにしえの技術の話すなあｗ

247 ：

>>244
> シリンダー・ヘッドが独立して吸排気系をどの方向にでも出しやすいフラットツインは参考にならないね｡
どの方向にでも出しやすい事が参考にならない理由だと言うとは如何なもんか？
> カムを直角転移させる意味もないし｡
“必要”ではなく“意味”と書いたね？まぁ任せるよ｡
> シリンダーを２つ並べる４ストタンデムツインではカムと吸排気系の取り合いが問題になって普通には成立しない｡
苦しいが、向かい合った側を設計自由度の高い樹脂製吸気管で対処したり
楕円型モジュラー排気管（in２経路）にする手が有るので
“成立しない”と迄は言えない｡
>>245
> それだけに新鮮味に欠け向上の余地が少ない。開発者的につまらない｡
おいおい…HONDAの開発研究所属みたいな事を言う人だな…｡
確かあそこは最初の６気筒二輪開発の時に「Ｖ型ではつまらない」と直列で開発販売し､
２度目の６気筒二輪の時は「直６は懲りたが、二輪搭載要件的にも理想的で
エンジン工学的にも６気筒として理想的な120ﾟＶでは詰まらない」と90ﾟＶで開発しつつ
「（やはりと言うか）Ｖ６車は高性能過ぎて詰まらない」として発売しなかった…｡
何だか、開発研究オタクと言うか道楽開発研究と言うか…｡

248 ：

>>245
> クランクが２本あるエンジンがほとんど例が無いのは技術的コスト的に難しいのだろう｡
> ケースが一体化したツインエンジンともいえる。問題はむしろここにあると思う｡
は？コスト的は兎も角、技術的な事で難しい事って？何を想定して難しいと？
もう水平対向“ピストン”エンジンにしとけばどうかい？
これと区別して言う場合、Porsche型は水平対向“シリンダー”エンジンと呼ばれるが
慣性バランスだけ言えば水平対向シリンダーエンジンをも凌ぎ
レシプロエンジンの中で最も低振動になる形式だ｡

249 ：

>>247
切り取って揚げ足を取るのは見苦しいぞ。
普通には成立しない。と書いたので、それを補足してくれてありがとう。
実績豊富なバランサー付きパラ２が搭載されないのは何かネックがあるからだろう。
要するに４輪に４ストツイン搭載には既存を超える工夫が必要なのだろう。
２シリンダの中間に気筒あたり２バルブを駆動させるシングルカムシャフトで２気筒を受け持つOHCならどうか。
これならわりと給排気系を繋げやすい。カムシャフト１本でコストダウン。４バルブは無理だが軽だし。
バルブは直立？。気筒間が狭いので広げる要があるかも。
>>248
量産化には高い生産技術がいる。同程度のコストで作る。それが易しくなかったのかもしれない。
過去にレース用２輪では作られていたわけだし。
最新の生産技術でもってなんとかならんものかと思うわけだ。
ピストンエンジンｗ　同列に比較するものではないな。

250 ：

ご免、やっぱり単純に「楽しいかつまらないか」で言っている様にしか見えないんだ｡
普通、「開発者的につまらない」とは「開発者の視点から見て開発意義が見当たらない」事を言う｡
> 実績豊富なバランサー付きパラ２が搭載されないのは何かネックがあるからだろう｡
> 要するに４輪に４ストツイン搭載には既存を超える工夫が必要なのだろう｡
と、言ってる部分も拙速になり過ぎて先走った意見と言わざるを得ない｡
> ２シリンダの中間に気筒あたり２バルブを駆動させるシングルカムシャフトで２気筒を受け持つOHCならどうか｡
そんな長いロッカーアーム、俺なら降りる。俺なら違う方法を採る（後述）｡
> これならわりと給排気系を繋げやすい。カムシャフト１本でコストダウン。４バルブは無理だが軽だし｡
小ネタじゃなかったのか…どこも、“わりと”“繋げやす”くなんかない｡
それに、対向ピストンエンジンをピストンエンジンと呼ぶ人は居ない｡

251 ：

> 切り取って揚げ足を取るのは見苦しいぞ｡
> 普通には成立しない。と書いたので、それを補足してくれてありがとう｡
＆
> これならわりと給排気系を繋げやすい。カムシャフト１本でコストダウン｡
頻りにバルブ周り、特にカムシャフトが吸排気系設計の邪魔になるとして
カムシャフトをどうにかしようとしている割には、最も標準的な工夫である吸排気系直角転位を
破棄して置き乍ら「普通には成立しない」、とか言うのはどういう事なのか？
再び>>244 > カムを直角転位させる意味もないし｡
やっぱり気付かなかったか。カムなんか直角転位させてないし、吸排気系だけだし｡
そんな事で意味も無いとか言うのは、やはり論旨が意義ではなく気分で語っているとしか思えない｡

252 ：

後述すると言った方法は、現BMW二輪と同様に直角転位DOHCにするんだが､
この、中空軸内蔵軸二重軸カムシャフトを使って二本一軸にする事で
普通はDOHCにすると４本になるタンデムツインのカムシャフトを２本にする｡
MAHLE CamInCam? camshaft
http://youtu.be/0uiDmcPEekc
タンデムツインにカムシャフト２本なら、何もツイン両方でカムシャフトを回す必要は無いので
片方だけにカムシャフト駆動を担当させれば、DOHCの駆動みたいなモンだ｡
DOHCの例で、クランクは吸排気２つ有るカムシャフトの一方だけを回し､
回されたカムシャフトが相方のカムシャフトを回す方式が有るが、其れを模して
中空軸内蔵軸二重軸式DOHCタンデムツインでは、カムシャフトを回すクランクは
自分の二重カムシャフトを回し、その二重カムシャフトがもう一方を回す様にする、と｡
現時点の俺はこれが現時点で一番スマートだと思う｡
スマートさを捨てるなら普通のDOHCにして、各クランクが各自でカムシャフトを回すか､
各クランクが各自の一方のカムシャフトを回してカムシャフトに相方を回させるか､
或いはクランク一方だけが自分のカムシャフト一方だけ回して、そのカムシャフトが
他全てのカムシャフトを回す、と。機能充実度も捨てる場合は
SOHCにして、中空軸内蔵軸二重軸式DOHC同様にカムシャフトを回す、と｡

253 ：

吸排気直角転位の何が気に喰わんのか分からんが…
カムチェーンなら邪魔になるって言うならまだ分かるが、何でカムが邪魔になると？それに…
http://news.mynavi.jp/news/2007/10/03/039/index.html
成立してるぞ。と言うか、BMW二輪ボクサー２車を見た事なかったのか？

254 ：

議論は勝つことが最も重要で内容は二の次。
会話や物事の時系列を軽視する。
頑張って習得した日本語能力を誇りたい。
発想の飛躍が無く既存の組み合わせで成り立つ方法が手っ取り早くベストだと思っている。
実は日本の技術やアイデアを盗みに来た。

255 ：

> 議論は勝つことが最も重要で内容は二の次｡
手段と目的が逆転した様なアイデア論をしておいて
内容を無碍にされたと勘違いして不平感を覚えているらしい｡
> 会話や物事の時系列を軽視する｡
直角転位したDOHCの話にばかり意識が行って直角転位したSOHCやOHVへの言及を忘れ､
時系列が狂った物言いをされていると勘違いしているらしい｡
（吸排気直角転位SOHCの方も充分古いが、吸排気直角転位OHVは戦前から有る)
> 頑張って習得した日本語能力を誇りたい｡
アイデア否定・即・在日認定らしい。と言うか、仮に本当だったとして（飽く迄も仮の話で俺は
純粋に日本人です）そんな相手の言ってる事をネガキャンで人格否定して無効にしようとする根性､
また無効にしなきゃならんほどの体堕落、そして否が応でも意見を罷り通したい様子｡
既に手段と目的が逆転しているにも関わらず、尚もご執心の様子｡
>発想の飛躍が無く既存の組み合わせで成り立つ方法が手っ取り早くベストだと思っている｡
「発想の飛躍」依存症らしい。と言うかそれ以前に
中空軸内蔵軸二重軸を挙げた時点で充分に発想の飛躍しているにも関わらず｡
> 実は日本の技術やアイデアを盗みに来た｡
そんな奴だったら>>みたいなレスはしないにも関わらずスパイ扱い｡
と言うか、こんな的外れな事を数多く言ってる身でありながら
実は自分のアイデアが盗まれる様な価値があるかの様な誇大妄想までしている様な節まである始末｡
あ、そっか、誇大妄想する様な人だから勘違い＆根性悪なのか…｡

256 ：

あれ、番号振るの忘れた
アンカーしようとしたの>>233ね

257 ：

ベルトの性能向上があって高コストなベベルギアはドゥカティでさえ廃止した。
コスト意識の強い軽での採用は相当難しいだろう。
タンデムツインはクランクを連結する歯車の特定の歯だけが爆圧を受けるので、
３００キロかそこらのレースでは使えても市販車の１０万キロ１０年間メンテフリーという条件を満たせない。
同爆なら多少緩和されるが、４ストで同爆≒ビッグシングルの高出力高回転型→ニーズがない。
他に耐久性を得るにはクランクをチェーンで連結、同回転方向で１８０度クランクにする。
理論上一時振動は消せるが、不等間隔爆発になるので低回転でのスムーズさに欠け４輪には向かない。
ということで、カムシャフトの配置がどうであれ４輪車における４ストタンデムツインの市販化は無さそうに思う。
フラットもVも４輪には収まりが悪いので３６０度クランクのパラレル＋バランサーが妥当ということになる。
市場の、多気筒＝スムーズ。静粛。高出力。だから偉い。が薄れ。
燃費性能至上主義がさらに苛烈になってくれば出さざるをえなくなるだろう。
ホンダとスズキはノウハウ豊富なのでやる気になれば短期間で出せる。
ハイブリッド技術の無いスズキはやる可能性が一番高いと思う。

258 ：

何か勝手に纏めて誤魔化してるな
> 他に耐久性を得るにはクランクをチェーンで連結、同回転方向で１８０度クランクにする｡
> 理論上一時振動は消せるが、不等間隔爆発になるので低回転でのスムーズさに欠け４輪には向かない｡
> ということで、カムシャフトの配置がどうであれ４輪車における４ストタンデムツインの市販化は無さそうに思う｡
「ということで、」以前に、それやるなら180ﾟクランク直２形式で
偶力バランス取ったエンジンと変わらんだろ。
クランクウェヴとフライホイールをギリギリまで軽くする二輪じゃあるまいから
偶力バランスウェイトで重くなる事なんか気にするだけ無駄だし｡
4st直２だから毎回転１回燃焼しかないという事でだいぶ重くなってるフライホイールを｡
偶力バランスウェイトが重くなった分だけ軽くできる訳だから回転質量増減ほぼキャンセルだし｡
何がしたかったんだろ？

259 ：

タンデムツインで吸排気直交配置するならもっとスマートな設計が有るよ｡
フィアット、アルファロメオのマルチエア、ツインエアことシェフラーのユニエアなら
作動は油圧、カムは油圧ピストンとしてのみ働く仕組みだから
駆動するカムから作動油圧経路を直交配置させれば済む｡
途中までは>>249が挙げた方法と同じ様にタンデムツインの中間にカム軸を置くけど､
バルブの作動の為にカム軸から長いロッカーアームを通すのではなくて
カム軸と油圧ポンプを配置、その油圧ポンプから油圧経路を通してバルブを作動させれば良い｡

260 ：

>>259
だからヘッドのデザインを考える以前に２クランクの連結に問題があるから、
それを解決しないと全く話にならないのですよ。
カムとかを考えるのはそれからでしょ。
で、こんなのはどうか。
クランクをチェーンでつなぐのは同じだけど、
チェーンのかけ方でクランクが逆回転になるようにする。
イメージとしては、自転車のリアディレイラー。
ディレイラーが動力源でスプロケットを駆動するっていう感じ。
チェーンが長くなるのでかさばるかなぁ。

261 ：

何で相手が手段と目的が逆転しているって言ってたか分かるよね

262 ：

池田勝かも知れない

263 ：

>>推定池田勝氏
>>257 > タンデムツインはクランクを連結する歯車の特定の歯だけが爆圧を受けるので､
> ３００キロかそこらのレースでは使えても市販車の１０万キロ１０年間メンテフリーという条件を満たせない｡
>>260 > で、こんなのはどうか｡
> クランクをチェーンでつなぐのは同じだけど､
> チェーンのかけ方でクランクが逆回転になるようにする｡
> イメージとしては、自転車のリアディレイラー｡
> ディレイラーが動力源でスプロケットを駆動するっていう感じ｡
何で動力源をディレイラー呼ばわり…。クランクスプロケットの他に最低３つディレイラーが必要｡
やはり互いに逆回転にしないとタンデムツインを選ぶ理由が激減する為｡
ディレイラーは…カムシャフトに？ウォーターポンプに？オイルポンプに？オルタネーターに？
チェーン駆動じゃなくて、単純に潤滑するってのは？互いの歯で掃き出し潤滑にならぬ様に
F1に見られる歯面形状と同様な工夫をすればバラツキ当たり対策万全｡
と言うか。ヘリカルギアやダブルヘリカルギアで普通に連結できるから｡

264 ：

ベベルギアで駆動を曲げるんだったら上まで持ってってからにすれば
ベベルギアの伝達は１回で済むし、コンパクトに纏まるのに
直列にしとけばいいものをタンデムにして長くなってるのに

265 ：

もう２ｓｔ、単気筒でいいよ
燃料を水素にすれば排ガス問題も解決だ

266 ：

>>265
燃費は？

267 ：

そもそもスゲーパワーダウンするんじゃないか。
小排気量車は、後回しだと思う。

268 ：

> ヘリカルギアやダブルヘリカルギアで普通に連結できるから｡
連結はできるだろうけどゴツくしないとミッションやデフより条件厳しいと思うが。

269 ：

そんなだったら昔のFR用ミッションもカムギアトレインも成立しないだろうが

270 ：

とりあえず２輪で作ろうよ。４ストのタンデムツイン。

271 ：

おそらく空くシリンダー間をカムチェーンに使う。SOHCでもDOHCでもOK。
下の前方でクランク軸とベベルギアで連結。
縦置きだと空冷でもOK。シャフトドライブが自然だね。
わりとすっきり収まるじゃん。

272 ：

と言うかベベルギアが有る時点でスッキリじゃないのにそれを
２つクランクが回る為に気筒間が長くなるタンデムツインの気筒間に
ベベルギアとチェーンからなる変則カムトレインの内の
チェーン駆動部分を突っ込もうって言うんだから正気の沙汰では無い
>>268
カムチェーンにする時点で潤滑するよな？
昔のFRミッションのトップ段以外の変速段はカウンターシャフトに１：１伝達するんだが

273 ：

>>272
この人立体が見えてない。

274 ：

せっかく人格否定による発言力無力化に頼った所だが
口頭説明だけで立体が見えてないって言い出すのは自分の表現に過信が有る証拠だぞ｡
仄かに別人を装った体で書いても自分から本性を曝すんだから世話が無い｡
気筒間のカムチェーンにクランク前方から（突き出した）ベベルギアで連結ってんだから当然､
ベベルギアからの入力をシャフトを介してカムチェーンに出力する歯車の位置も知れてる｡
そんな事するなら先ずチェーン伝達でカムシャフトの高さ、気筒間の中心のスプロケットから
シャフトを伸ばしてカムシャフトにベベルギア伝達すれば突き出す部分も無い｡
ベベルギアが大きくならない様にチェーン伝達の段階で２次減速を掛けて置く事も必要だ｡
そう言えば補機の駆動の事を忘れていた、尚更、この方が良い｡
>>241 > ベベルギアは熱的に厳しくないクランク側がよさそうな気がする｡
いつの時代の人？
>>249 > バルブは直立？。気筒間が狭いので広げる要があるかも｡
クランクの回転半径を無視する記述だな｡

275 ：

ああ、タンデムツインで
> バルブは直立？。気筒間が狭いので広げる要があるかも｡
ってんだからビッグボアって事か…世相的に言えば
少気筒だからロングストローク気味にしたいのに逆行してんな｡

276 ：

ん？　少気筒ならショートストロークにしても良いんでは

277 ：

少気筒による出力捻出難を過給で乗り切るもんだと思ってたが
過給にしないんなら好きに考えたら良い

278 ：

過去スレを見て貰うと分かる通り軽自動車は慢性的出力不足だ｡
車体条件的にもっと出力が欲しいが排気量660cc規制、出力64ps自粛｡
海外仕様は1Lを載せて販売する程だ。乗用車の海外仕様との排気量比とは遥かに差が有る｡
高回転化で低出力を解消しようにも限度が有る訳で、常識的回転数上限を得られた時点で
自然吸気のままでのそれ以上の出力捻出は諦め、後は過給に頼りましょう、という話になる｡
そして、常識的回転数上限を現代的軽自動車の車体を動かすのに十分な低速トルクを保ちながら
660ccで達成するには３気筒が最もベターな選択となる。それを２気筒ショートストロークで
捻出しようってんだから本末転倒、逆に燃費性能追求に良くない。>>257で見苦しく
> 市場の、多気筒＝スムーズ。静粛。高出力。だから偉い。が薄れ｡
> 燃費性能至上主義がさらに苛烈になってくれば出さざるをえなくなるだろう｡
と纏めておきながら、ショートストロークとは…｡
「好きに考えたら良い」と言ってやるしか無くなるというもんだ
もっとこう、乗用車並みの回転域に収めながら現代的乗用車の車体を動かすに十分なトルクを
保持しつつ出力を捻出する為に過給２気筒の話をしているもんだと思ってたんだがね、残念だ｡
そう思いながらレスを見返すと、どうやら彼は２輪脳なのではないか？という気がしないでもない｡
２輪でも今や燃費の良い低速トルク型エンジンを積むトラッカー型が売れ筋だと言うのに…｡

279 ：

GT!

280 ：

言っている事に全て連続性が有る様でいて目的が支離滅裂

281 ：

>>276は私なんですが、>>257さんじゃないですよ。
ショートストロークと書いたのは、ちょっと極端だったなと反省してます。
ただ、３気筒でも今度の本田の新エンジンの様に、ロングストロール化して
トルク特性を低回転域重視に持っていく方向に行ってますけども、
同じ排気量なら２気筒の方がもっと低回転域でトルクが出る訳だから、
出来れば、いたずらなロングストローク化を避けてスクウェアくらいで妥協点を
探せないものかと思います。
その方が振動面も含めてワイドレンジで洗練された回転が得られるんじゃないでしょうか。
ターボ化も燃費を考えた低プレッシャー型で実用域に効かせる方向がトレンドですし、
廻らないエンジンを無理に廻す様な従来のターボの考え方は止めて欲しいです。
燃費とフィーリングを両立させるのは難しいと思いますよ。

282 ：

２気筒っていう振動解決に難が有るエンジンに
振動面も含めてワイドレンジに洗練、と言われてもなぁ

283 ：

それはそうだけども、少しでもと言うことです。

284 ：

4st２気筒ではなく2st単気筒で2stなのに頭上弁が有るタイプなら
その頭上弁を作動させるカムシャフトが自動的にバランスシャフトを兼ねるんだけどなぁ､
2st用カムシャフトだから4st用カムシャフトの倍速回転だから
クランクシャフトと等速回転って事でSOHCなら１軸式でDOHCなら２軸式の
１次バランスシャフトになる理屈で｡
まぁ今の時代に通用する2stエンジンの実現の為に
ラッシュアジャスター付きローラーデスモドロミックの実現と
メカニカルアシストターボの実現が必要だけどね｡
両方とも今すぐに実現できるんだけど画竜点睛状態｡

285 ：

ラッシュアジャスター付きローラーデスモドロミック
＝文字通りデスモドロミックを構成する開役閉役両ロッカーアームを
数年前からのトレンドであるローラーロッカーアーム化しつつ
今や標準となったラッシュアジャスターを付加する事
現状、デスモドロミックを二輪メーカーのドゥカテティしか採用しておらず
二輪にラッシュアジャスターは敬遠されるしローラーロッカーアーム化も未だに為されていない｡
メカニカルアシストターボ
＝ご存知、電動アシストターボのアシスト動力を電動からメカニカルに変えた物｡
電動アシストターボ実現の鍵はオーバーランニングクラッチと
タービンの熱に対するモーターの耐性であり
このオーバーランニングクラッチを流用する、ただそれだけで
メカニカルアシストターボは実現する｡
現状、電動アシストターボの公表しかしていない。そもそも電動アシストターボが
EU自動車業界の「ターボチャージャーの電子制御を推進する運動」の一環として生まれた物で
電動アシストターボ実現技術から全くの天下り流用で実現される筈の
メカニカルアシストターボについては取り上げられないどころか
電動アシストターボ開発元でさえメカニカルアシストターボという発想に気付いてない模様｡
今の自動車業界に『天網恢恢疎而不失』の語は合わない様だ｡

286 ：

あら気付かなかった
と言うか今日は眠れんな、また会社の保健室行きか？
>>283
スクウェア化する程度のショートストローク化に於ける低振動化の理屈は？
まさかショートストローク化して浮いたマージンを連旱比増加に当てれば良いって考え？
そんな事だったらますます３気筒のままの方が燃費良い。只でさえ少気筒化による熱効率向上を
出力を取り返す為にショートストローク化による燃焼効率低下で台無しにしているし
連旱比を上げた所で３気筒の振動性能に勝てる訳でもない｡
もう一つ、ショートストローク化によるピストンフリクション振動なんて
クランク振動と比べたら気にするだけ無駄｡
２気筒にしても台無しにならないやり方を考えなきゃ駄目だって｡
もう一度繰り返すけど、確かに660cc程度には２気筒が合うけど
現代的軽自動車の車体自体が660ccじゃ足りないんだって｡
だから出力確保の為に本来は余計な多気筒化にしなくちゃならなくなる｡
だから此の問題解決に過給が必要になる、って事なんだよ｡
過給によるダウンサイジング、つまりキープパワー＆ダウンサイジングを
キープする側を逆にしてパワーアップ＆キープサイジングにするって事だよ｡
過給ダウンサイジングにはもう一つの効能が有る。それは
NA仕様のままで発揮できる出力域は過給ダウンサイジング仕様だと低回転で事が足りて
過給ダウンサイジング仕様でNA仕様と同じ走りに抑える限りは過給ダウンサイジング仕様の方が
燃費が良くなるという事。これを指してダウンスピーディングと言う｡
だから、この意味でも高回転化なんかしたら本末転倒｡
少気筒化してもショートストローク化する事の無い方法を探らなきゃ｡
過給が駄目なら後はハイブリッド化しか無い｡
それも嫌なら660ccに見合う小さい車体にしなきゃ駄目｡

287 ：

もう単気筒にでもしとけ

288 ：

軽より更に下のサイズの規格を検討しているんだろ。
これが実施されるとやがて軽規格廃止かもな。
そうなると６６０ｃｃは即座に消滅して８００〜１０００ｃｃくらいに直ぐなる。
極軽規格が何ｃｃ縛りになるかだ。昔の３６０ｃｃが復活か。。。

289 ：

「側車付き軽二輪」なら軽二輪の税、車検無し、免許は普四輪、搭乗定員２人
ピザの配達みたいなスクーター、あれが側車付き原付一種
原付二種にだけは側車付き車両に関する条文が無い為に原付二種に側車が付くと軽二輪になる
四輪車みたいに密室設計にしてやれ、積荷は牽引
…となると2st250ccの出番か？

290 ：

軽2輪用トレーラーって制度的にはあるんだな。
どこで売っているんだろう？

291 ：

2気筒のMTにしたら鬼ﾄﾙｸ鬼ｴﾝﾌﾞﾚになりそうだ。

292 ：

心配ご無用、減らされていると言われている現代的EGR量制御
その範囲に余裕で収まるEGR量で２気筒のエンブレの脈動も強度も緩和可能
引いてはエンブレ中でないスナッOの緩和にも有効

293 ：

2st単気筒だと逆に増やさなければならん
2stなのに頭上弁を持つユニフロー掃気、ブロックポート側を吸気、ヘッドポート側を排気側とし､
排気カム切替でエンブレ時排気カムを選択。膨張区間の大部分を排気区間に大幅に譲渡する事で
圧縮は十分にするが圧縮反動としての膨張は直ぐに終わり、圧縮内気を排気管に解放する仕組みで
エンブレの元であるポンピングロスを増強し、エンブレを強化する事ができる｡
触媒冷却の心配は無用。なぜなら此れでも圧縮解放される内気の量は4st倍気筒弱｡
圧縮解放される事により加速排気の流速なんてそれこそどうにでもなる｡
エンブレ時燃料カットが常識になった今の触媒にとっては怖くない｡
もうできる技術なんだよなぁ。しかし、もはや自分以外の数人のプロにさえ絶賛された此の案｡
他人が思い付けないのではなく、俺が暇人なんだと気付いた｡
一応、会社の資料にはなった。死蔵されそうだなぁ…｡

294 ：

２気筒エンジンにした場合
燃費はどのくらいになるの？
40km/Lは可能なの?

295 ：

っていうか、昔は2気筒だったぞ
スタート時、ドロドロぶるぶる言って結構不快だった
ディーゼルの古い奴とかトラクター乗ってるくらいな感じで
ハイブリッと車作るなら2気筒のほうが良いと思う

296 ：

>>294
ストロークが短くなるから
必然的に燃費は落ちる

297 ：

ストロークが短くなるのは自然吸気のまま同じ出力にする場合って事だろ｡
相手からは漠然とした質問をされた訳だ。其れに対してアンタは､
自分が勝手に短いストロークになると想定してる事を､
丸で其れが常識的な想定の仕方であるかの様に思い込み､
それを元に「燃費が悪くなる」と勘違いした訳だ｡
じゃあ何で2.0Lエンジンは「燃費が悪くなる」らしいのに
直６から直４になっちまったんだろうな？
コストダウン？莫迦言えよ
じゃあ何で800ccはコストアップの可能性が有るにも関わらず
直３から直２に移行しようとする動きが有るんだろうな？
直６から直４の時より厳しい｡
バランスシャフトも、各気筒相互別々等間燃焼も、外すと付き纏うリスクと相手しなきゃならん｡
コスト（１次コスト）、コスト以外の対策コスト（２次コスト）｡
履き違えちゃいかんよ｡

298 ：

>>294
代わって答えよう。質問の仕方が漠然とし過ぎているので、超単純化して答える｡
気筒数特有のクランクバランスの問題は無しで答える。なぜなら
気筒数が多いほどクランクバランスが良い訳ではなく､
気筒数が少ないほどクランクバランスが悪い訳ではない
現に4st直７は4st直６より高振動であるという極端な例もある｡
少気筒ほど燃焼室表面積が小さく、多気筒ほど燃焼室表面積が大きいので､
少気筒ほど熱効率が良く、多気筒ほど熱効率が低い｡
少気筒ほど出力ピーク回転速度が低く、多気筒ほど出力ピーク回転速度が高いので､
少気筒ほど低速トルク型に、多気筒ほど高速パワー型になる｡
少気筒ほど１回転あたり燃焼回数が少なく、多気筒ほど１回転あたり燃焼回数が多く､
少気筒ほど１回の燃焼が大きく、多気筒ほど１回の燃焼が小さいので､
少気筒ほど荒く力感が有り、多気筒ほど穏やかでスムーズになる｡
結果、燃費は良くなる。だが、排気量との兼ね合いも有る｡
小排気量ほど回転速度上限が上がり、大排気量ほど回転速度上限が上がらない｡
よって、効率の良い常識的回転域が
小排気量ほど少気筒になり、大排気量ほど多気筒になる｡
（一般には排気量と回転速度上限の関係はもっと弱いが、乗用車・重機用の傾向として)

299 ：

>>294
>>298を踏まえると660ccに見合う排気量は２気筒あたりになる｡
だが、排気量に合う気筒数以前に、現代的軽自動車の車体に排気量が見合わず、小さい｡
更に、排気量以前に出力からして現代的軽自動車の車体に見合わず、低い､
それでも64ps規制が未だに残る。古い時代の法規制。そもそも其の時の法規制が慎重過ぎた｡
海外は1Lを積む。なら、日本は750ccだ。そろそろ800ccになるか？
となると、自然吸気のまま660cc64psで現代的軽自動車の車体に見合う気筒数は､
４〜５気筒となる。出力規制を撤廃すれば６気筒になる｡
（因みに乗用車用としてのボアストローク比については、実数値を取り得る排気量に対して､
整数値しか取り様が無い気筒数の帳尻合わせとして見た方が良い｡
帳尻合わせの基準となる最適ボアストローク比は各社独自方針)
…如何に、パワーキープダウンサイジング技術を流用したパワーアップキープサイジングを
講じるか、またはもっと少人数少積載の車両の提供に切り替えるかした方が良いかが分かる｡
だが過剰なコストアップに繋がる道しか残されていないならば、規制が変えられるしかない｡
後はもう、エンジン部品中フリクション最大であるバルブスプリングに目を付けて､
ラッシュアジャスター付きローラーデスモドロミックの採用によるフリクション低減ネタによる
出力向上くらいしか案が思い浮かばない｡
ベルトCVT君、何で君は只でさえ効率悪いのにトルコン必要なんだよ？
トロイダルCVT君を見習ってトルコン廃除できないのかよ？

300 ：

いいかげんブルブル言うのに
ストローク長くしたら余計に振動でるだろうがッｗ
馬鹿もいい加減にして欲しいよなｗ

301 ：

気筒数が減ってるのは
最近の車は、室内面積優先で、
クラッシュをボンネットの長さでは無く高さで吸収する傾向にあり
必然的に、エンジンの長さを短くする必要がある
ついでにハイブリッと用に流用できるようにする為にも
モーター分のスペースを確保する必要もある。
ダイハツとかは、室内を広げる為の設計だろうし
小型や普通車作ってるメーカーのは、ハイブリッとを見込んでの設計

302 ：

あと、2気筒にターボって
低速トルクは最高な2気筒の、高速域のパワーを
ターボで無理やり稼いでやろうという
ある意味、昔のスバルのスーパーチャージャー載せた軽みたいな
キワモノ設計だぞｗ

303 ：

朝からブリッと快便すなあ

304 ：

ほんと？

305 ：

現軽規格廃止で新軽規格はEVでしょ。

306 ：

原発使えない、自然エネルギーも無理でEVはありえない。
現在最も有力なのは、天然ガス車。

307 ：

お買い物車はEVで深夜充電すればよい。日中は電源になり電力消費のピークを抑制できる。

308 ：

本当にベベルギア氏と別人なのかよ？双子かよってんだ
>>300
どうぞどうぞ、ベベルギア氏を真似て馬鹿扱いネガキャンによる発言力無力化で
発言権獲得活動に勤しんで下さい。無理して少気筒化してショートストロークにする位なら
気筒数据置のままの方が低燃費低振動で本末転倒。なのに少気筒化の動きが有る｡
これは無理に出力キープしてまでショートストローク化する訳ではない事を意味する｡
何でFIATもHONDAもDAIHATSUも直２の振動対策に苦心してまで直２の開発研究を
推進していると思っているんだ？本末転倒な結果を招く様なやり方する位なら研究継続しねぇよ｡
>>301
> 気筒数が減ってるのは
> 最近の車は、室内面積優先で､
> クラッシュをボンネットの長さでは無く高さで吸収する傾向にあり
> 必然的に、エンジンの長さを短くする必要がある
其れはエンジン全長を短くする話ではなくエンジン全幅を薄くする話だから正確には
× 長さ　〇 厚み
だ。特にＶ６から直４にダウンサイジングする理由にはならない｡
更に其の理屈は、縦置水平直列RRで荷台の高さ抑制を成立させる為に
エンジン厚みの低減の為に直３ではなく直４を選択したスバルの考え方とは逆転する｡
何で厚みを抑えたいのに多気筒するんだよ、何でベベルギア氏と同じ様に縦置偏重思考なんだ？
>>302
FIAT製直２全否定かよ
>>306
従来のガスミキサー（キャブ）からインジェクション化したCNGエンジンが
ガソリンエンジンの97〜100％強の出力を得ているらしいね。如何に空気の占有体積を邪魔せずに
燃料と混合しながら吸気させられるかが充填効率向上の鍵なんだね、燃料がガスだから特に｡
と言う事は、CNGの直噴化が実現すれば、もっと性能が良くなるって事だね｡
CNGだけでなくLPGなら尚更｡
そう言えばBMWがガソリン同様のプラグ着火とディーゼル着火を併用した
ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの合いの子（と言ってもサバテサイクルとは違う）の様な
着火方式による水素エンジンの研究で42％の燃焼効率を実現したとか言う記事が有った｡
水素同様にプラグ着火とディーゼル着火ができるCNGとLPGも同じ事ができるだろうね｡

309 ：

EVも小型で、少人数、短距離に用途を限定すれば可能性があるけど、
今の自動車のイメージから離れるな。
例えば、通勤や買い物で片道3km以下程度の用途があるけど、
内燃機関だと暖気が何とか終わるくらいで着いてしまう。
とても無駄。EVならそういう無駄はないしバッテリーも小さくて済む。高速性能も要らない。
乗車時間が短いので、エアコンやヒーターを省略するのもありだ。とてもEV向け。

310 ：

スクーターのエンジン付いた小さい車みたいなのあったけど、
二気筒とかメーカーとか試作してるんじゃないかなー。
バイク造ってるホンダやスズキとか、CVTと組み合わせてやってるかもね。
軽いし、トルクもあるし、実用域にはもってこい
SOHC４バルブでもいいんじゃ？

311 ：

＞何でFIATもHONDAもDAIHATSUも直２の振動対策に苦心してまで直２の開発研究を
＞推進していると思っているんだ？
モーターかませる気なんだろ
モーターで発進して、ガソリンエンジンで走行
必然的に、振動は抑えられ、燃費は良くなる。

312 ：

トヨタのハイブリッドの特許が切れ始める件か。
プリウスとは違う、ほとんどモーターで動くパラレルハイブリッドと言う可能性もあるな。

313 ：

２０００回転以下は使わないようにする。

314 ：

時速１５〜２０キロ以下はクラッチが切れエンジンストップしてモーターで走る。

315 ：

＞何でFIATもHONDAもDAIHATSUも直２の振動対策に苦心してまで直２の開発研究を
＞推進していると思っているんだ？
ついでに、広すぎるシリンダー容積で燃えにくいから
いまのとこ、ターボ使って無理やり燃やしてる感じだろうな

316 ：

広すぎる？1300CCクラスの4気筒から2気筒取っ払ったのと同じようなもんじゃん
振動が増えるのはともかく燃焼は問題ないだろ？

317 ：

4気筒から2気筒取っ払った
いや、ぜんぜん違うし

318 ：

４つが２に減ったからといって、
他の関連部品の重さが半分にはならんからな
>>316はただ、煽りたかっただけだろ

319 ：

メーカーは、まじめに２気筒の開発をしているんだ。
たのしみだね、皆さん☆

320 ：

フィアットRチェント４９９ｃｃ２５馬力

321 ：

まぁバランサーつけてフローティングマウントしても消しきれない、
居住空間に伝わる２気筒エンジンの振動をどこまで消せるかだろ。
今のところ機械に関心のない一般ユーザーが許容できる振動レベルとは思えない。
頑張れキカイ屋！

322 ：

昔、三菱が４気筒にバランサーを２倍速で逆転させて振動を抑えるエンジンだしてなかったっけ。
あれ応用きかないの？

323 ：

ホンダの2気筒エンジン車乗ってるが
別に振動を気にした事は無いぞ
お前ら本当に2気筒エンジンの車乗った事あるのか？

324 ：

トラクターなら

325 ：

>>323
あるよ
縦に転びそうな大昔のアクティ

326 ：

>あれ応用きかないの？
ダイハツの2気筒は１次バランスシャフトはついてなかった？

327 ：

ちょっと探ってみた。
三菱のサイレントシャフトは２次振動をとるためで倍速で回す。
フィアットのツインエアにつけたバランサーは１次振動をとるためで等速で回す。
ということで、両方つければ振動減るよね。抵抗増えるけど。
素人考えだけど、
１８０度クランク不等間隔爆発でサイレントシャフトつけたら振動的にはどうなるのかな。
もしかしたらツインエアの方式より減るんじゃないかな？
玄人さんどう？

328 ：

昔アクティとミニキャブの２気筒に乗っていた
振動もさほど無く元気よく加速した

329 ：

直４用２軸２次バランスシャフトは実は慣性往復２次振動だけではなく慣性ロール２次振動も相｡
２軸ある内の一方をクランク軸中心点対称位置から
上下にズラした分だけの強さのロール振動が起きる事を利用。ロールオフセットと言ったりする｡
無論、クランクシャフトのロール振動と相する様に逆位相の振動となる様に配置｡
だが実はクランクシャフトのロール振動は、エンジンが
間欠燃焼する事により起きるトルク脈動による振動と相関係だったりする｡
よって現在は慣性ロール振動だけでなく間欠燃焼トルク脈動振動も加味して（但し
間欠燃焼トルク脈動振動はエンジン回転数と比例しない）設計される｡
ロールオフセット量が零の古い方式、慣性ロール振動を零にするロールオフセット量の方式､
慣性ロール振動と間欠燃焼トルク脈動振動の合成振動を
成る可く低減できるロールオフセット量の方式、とに別れる｡
此の考え方を踏まえて直２用２軸１次バランスシャフトも考える事が出来る｡
慣性ロール振動と間欠燃焼トルク脈動振動の合成振動が
成る可く低減できるロールオフセット量を取ると良い｡
其して欲するなら更に直２用２軸２次バランスシャフトも追加｡
…う〜ん、重装備だ｡

330 ：

>>328
こらこら、嘘はいかんよ
俺もアクティ乗ってたが、振動は酷かった

331 ：

アクティは振動よりもエンジンが元気よかった印象が強いね

332 ：

エンジンマウントが腐ってたんだろ。

333 ：

アクティは「ビーン」って感じの音だった。

334 ：

2気等V型60〜90度、ﾀｰﾝ風呂ーｗ谷間から入って、谷間から抜ける、良いんじゃね？

335 ：

今乗ってる二気筒トゥデイも振動なんか気にならないよ
元気は良いぞ、遅いがなｗ

336 ：

気になるかどうかは主観的だな。２気筒といったときに二輪の二気筒を思い浮かべた奴は気にならないだろう。
そういうイメージが沸かなかった奴は。気になるだろう。

337 ：

>>335
遅さで言ったら今の軽のほうが遅いぞｗ
昔の軽は命削って速度出してたからな
軽さに勝るチューニング無し

338 ：

10インチタイヤドラムブレーキの軽トラでも100キロは出てたわ

339 ：

ホンダから新しいパラ２の二輪が出たね。
直列２気筒２７０度位相クランクだって。
バランサー入ってるの？振動どうなの？

340 ：

>>329
よってモーターのように回る直２が完成した！
して、エネルギーロスはいかほどに？
縦置きV2かフラット２じゃだめか？

341 ：

Ｖツインにして低負荷時に片バンク停止ってのが欲しいな

342 ：

>>337
ブリキ細工にバイクのエンジン載ってる様なもんだしなｗｗ
2気筒トゥデイはグロスで31馬力しかないから高速はキツイ
でも低速トルクと低速での粘りがあるから街中じゃとっても扱いやすい
回せば図太いエンジン音だけど
アイドリングじゃ意外と静かで「フルフルフル・・・」って感じだ
免許とってコレ買ってかれこれ8年乗ってるよ・・・

343 ：

>>340
軽自動車への搭載性を考えると考え難い。搭載するには条件が有る｡
・縦置FFにしても良いが、スバル同様な前輪デフがミッションを押し上げ､
ミッションを押し上げた結果としてエンジンも共に押し上げる構造に
ならない様になる工夫を、対称FF構成を保ったままで実現しないと
狭い軽自動車に合わない｡
・FRにしても良いが、軽自動車という事で只でさえスペースが限られているので
ヨタ８同様、フロアトンネルの盛り上がりを抑える為に､
通常のFR用ミッションとは違いヨタ８の様なFR用ミッションにする必要が有る｡
此れは縦置FFベースAWDにする時にも採用するべき工夫｡
・ボクサー型とする為に生じる長いエンジン全幅も車体への搭載に関わる難点｡
性能や信頼性を損ねずにシリンダーヘッドを低くする事を追求し続けなければならない｡
此れはネット上に転がっていたヨタ８のボクサー２のカットモデル
http://minkara.carview.co.jp/image.aspx?src=http://mkimg.carview.co.jp/minkara/blog/000/017/309/633/17309633/p1.jpg
普通はエンジン上下に出る水平対向の吸排気方向を､
BMW二輪ボクサー同様に吸排気方向を左右に出る方式にしている。此れは後方吸気前方排気だが､
軽自動車への搭載って事で前方吸気後方排気として
更なるコンパクト化を図る必要が出るかも知れない｡
ここまでやって始めて搭載性の良くなると言える手の掛かるエンジン｡
其の代わり得られるボクサー２のメリットは、回転バランスと等爆を
両立し難い２気筒エンジンの中にあって両立できる事｡

344 ：

>>343
横置きでも縦置きでもなく垂直置きにしたらどう？

345 ：

普通にバイクの水冷のＶ型エンジンとかつかえないもんか？
ギアもそのままシーケンシャルでいいし。
昔シャフトドライブのＳＴＥＥＤとかＮＶ４００をボアアップしてＦＩにしたらいいんでない？
音も結構よさげ。
ーリとかカウンタックとかほとんどエンジン音がレプリカ（４発マルチ）バイクのエンジン音なのな。
二気筒ならアメリカンっぽい音でもいいんじゃないの？かっこいいと思うけど。

346 ：

>>345
街乗りで4000〜6000回転とか回して良いなら可能だけど
そしたら燃費とか騒音とか色々辛くなるぜｗ

347 ：

ンダ・ホーク２のエンジンで６ＭＴ

348 ：

>>344
垂直は置き方の分類ではなく立て方の分類。垂直置きとはどういう積もりで言っているのか？
上下不同形式搭載方法分類
置方　縦置 横置 伏置
立方　直立 倒立 水平
形式　直列 Ｖ型 Ｗ型
天地無用形式搭載方法分類
置方　縦置 横置
立方　垂直 水平
形式　対向シリンダー 対向ピストン 星型
180ﾟＶ型＝水平対向
因みに対向気筒同士が対向位相クランクである場合のみを「水平対向」と呼び
対向気筒同士が対向位相クランクでない場合を「水平対向ではない180ﾟＶ」とする分類は
実はポルシェ博士が初めて作った水平対向６気筒を開発した時に、ネームバリューも意識してか
勝手に定義した基準であり、あたかも其れが真しやかに言われているだけで
世間に「正式には水平対向ではない」とされているーリBBのエンジンも
本当は「水平対向」と呼んでよい。此の事実に関しては工学書にも書かれていない｡
そして一口に対向エンジンと言っても
ポルシェ型水平対向として知られる対向シリンダーエンジンの他に
対向ピストンエンジンという形式もある｡
もしクランクシャフト出力端を上下何れかに向けて置く搭載法を垂直置きと呼んでいる積もりなら
クランクシャフト出力端を上下に向ける分類は定義が成されてないが工学的に考えれば
クランクシャフト出力端側を上に向ける置き方を平置、下に向ける置き方を伏置と呼ぶ事になろう｡

349 ：

直立 erect　倒立 inverted　水平 horizontaly　垂直 vertical
縦置 longitudinal　横置 transverse　平置 recumbent　伏置 procumbent
直列 inline , straight　Ｖ型 V type　Ｗ型 W type　星型 radial
対向シリンダー opposed cylinder　対向ピストン opposed piston
対向ピストンと対向シリンダーだけ長い。工学的日本語的に分類を正せば
対向ピストンエンジンを対向エンジン、対向シリンダーを平角エンジンと定義改正すれば
より字義的にも整合性が高くなるのだが、定義改正となると一事業になってしまうか？
対向 opposed　平角 straight angle , flat　直角 right angle , quartering

350 ：

>>348
専門用語なんぞ知らねぇが、よーするに、
クランク回転軸を地面に対して垂直に立てるというレイアウトもありかなと思っただけ。
伏置きというのか？初めて聞くな。
知る限りこのようなエンジンは（あったとしてヘリコプターくらいかな）知らないので
根本的にありえないのかもしれないけど。
でも、回転物というのは回転軸が垂直であるほうがスムーズに回るという話も聞いたことがあるし、
レコードの時代からCD・DVDと水平ローディングが一般的なのもそれが理由らしいからな。
最近はミッションがCVTだけになってきているから、
伏置きフラット２エンジンの後にデフをおいてエンジンとデフの上か下に伏置きでCVTを配置する。と。
左右対称レイアウトに収まるんでね？CVTベルトが長くなってダメかな？

351 ：

凍結路ならスピン間違いなしだな
コマのようにクルクル回れそう

352 ：

>>350
後半読んでなかった。あなたの言う伏置きと平置きが混ざってるが勘弁してくれ。
定義とか興味無いよ。

353 ：

>>351
たしかに旋回性能に影響するかもしれないね。
BMW２輪がクラッチを逆回転にして相する方法を使ってた気がする。

354 ：

っていうか
垂直に置くのは3気筒以上なら意味わかるが
2気筒だと、どう置こうが取る幅は一緒だろ
どっちに長いとかいう事が無いから

355 ：

３気筒以上だったらだったでクランクシャフトを鉛直に搭載したら高さ方向が
>>352
（それならむしろ定義把握を疎かにしたまま「垂直置き」などと独り合点な言葉を使わずに
始めから「地面に対してクランクシャフトを垂直に搭載」とする方が勘弁だよ。)
縦置FF、縦置RRのみにしか使えんね。これベースでAWDにする位なら
逆にスバルの方式の方がマシ。うーん、微妙｡
スバルこそトロイダルCVTの方が安くできるんだよなぁ､
今やトロイダルCVTも5AT同等の値段｡

356 ：

>>355
四駆は眼中に無かった。
まぁエンジンが駆動しない方はモーターが回すハイブリッド四駆ならありだ。
スバル方式をアレンジして、クランクとクラッチの軸を上下に分けたらどう？
エンジンだけはデフと同じ地上高にできる。クラッチと変速機がその上に乗っかる。

357 ：

ホンダはかつて軽に垂直軸式水平対向エンジンの構想もあったと、川本信彦氏が書いていた。

358 ：

もういっそのこと、何気筒でもいいけど、発電して全モーター駆動っていうのはＩＧＢＴ使っても無理か？

359 ：

マイクロタービンで発電、モーターで駆動が良いな。
燃料は灯油か重油か、軽油か、LPGかLNG。
バッテリーも併用して、プラグインで10kmくらい走れるようにして。

360 ：

それは1,000,000kmでも同じだｗ

361 ：

あぁしまった設定ミスした、軽自動車専用で話は出来ていたが､
スバル製乗用車の改善すべき箇所箇所が気になる余りに
車軸前方にエンジンを搭載する構成の括りに囚われてしまっていた｡
主流は車軸上方にエンジンを搭載するミニバンだと云うのに…皆、御免｡
>>356
否、此れからのCVTとしてニュートラル時駆動を擬似遮断ではなく完全遮断したいので
クラッチはエンジン直後に欲しい。必然的に交差軸伝達または喰い違い軸伝達となる
デフ付き最終減速歯車を隔室密室下デフオイル充満潤滑にしたい為に出力軸に
空間余裕が欲しい都合から入力軸側は余り短縮化追求しなくて良い｡
所で２気筒と云う少気筒による回転速度域の狭さを補う為に変速機比幅を広くしたいから
CVTの比例変速特性を反比例変速特性に変える遊星歯車式ギアードニュートラル機構を
採用しよう（副変速機構では生温い）。小中学生の時に習った反比例変速特性（y=1/x）により､
ギアードニュートラル（駆動伝達中ながらニュートラルとなる状態）の実現のみならず､
ギアードニュートラルは変速比∞なのでギアードニュートラル点から微小に前後させる事で
片や正の大減速比で前進クリープ力、片や負の大減速比で後進クリープ力を得る事が出来る｡
此の、CVTと遊星歯車式ギアードニュートラル機構の組み合わせ構成をIVTという｡
遊星歯車式ギアードニュートラル機構の作動を解除する事で普通のCVTの変速比域も使用できる｡
IVTモードとCVTモードの活用で、副変速機構付きCVTどころか話題の9ATよりも広域変速である事が
既に知られている。遊星歯車２個構成なので空間を喰いそうな気もするが
遊星歯車式副変速機構とダブルピニオン型遊星歯車式前後切替機構の組み合わせと
余り変わらない（ダブルピニオン型遊星歯車が無い分、よりコンパクト？）。また､
大減速比が得られるのでトルコンのトルク増大機能が不要。だがCVT本体が持つ吸振性能について
ベルトCVTと言えどトルコンの吸振性能が全く不要なトロイダルCVTほどは無く不足なるので
フルードカップリングに代える事で元のトルコンからのコンパクト化・効率向上・長寿化が図れる｡
（「フルードカップリングの効率を改善したのがトルコン」と言うが其の効率は実は
トルク伝達効率ではなくトルク増大効率で、損失自体はトルコンの方が高い。能率と効率の違い。）

362 ：

トヨタが出す予定の800ccも2気筒だそーだよ

363 ：

>>358
三菱から出るPHVがレンジエクステンダー（シリーズHV）。つまりエンジン車発電専役利用完全車｡
>>359
良くない。最先端マイクロガスタービンをもってしてもやはりガスタービンは
定常（定速）燃費以外の過渡（加減速）燃費、発停燃費が悪く
定常燃費でもアイドリング燃費は酷い。レンジエクステンダー利用限定として「必要なら発電､
不要なら停止」と潔く極端に割り切った運用でさえ危ぶまれる程に発停燃費が悪い｡
定常燃費に頼ろうともアイドリング燃費が悪いから不休運転が出来ないので頼れない｡
過渡期燃費が悪いからレンジエクステンダー利用以外はもっと厳しく、ガスタービンの弱点である
レスポンス改善策は有るが其れは純然たる燃費犠牲策だからもっと無理。よって
超低速タービンの実現が必要。羽根は３枚以下（但し２枚は動的重量バランス不全、其して１枚は
動的重量バランス以前の静的重量バランスからして不全）で燃料は燃焼速度が比較的低いLNG｡
緩速燃焼技術の全てを投入。３枚以下ってのがもうトンデモ科学に近いレベルなので注意｡

364 ：

水平対抗２気筒希望

365 ：

ＲＸ７は２気筒だよな

366 ：

>>359
発電→充電→モーターという構成にしないとムリ。
ガスタービンエンジンを定常運転させ定量発電し、停止・定速・減速時に充電する。
加速時に必要になる間欠的な出力を電池から供給する。
満充電になればエンジン停止。

367 ：

ガスタービンは熱効率悪いよ。

368 ：

小型で済ませなきゃならんから大型化による熱効率向上が出来ない以上、熱効率が低いわな
>>365
所が特性は６気筒。１ローターあたり３気筒分の特性｡

369 ：

えーと、車軸上方エンジン車verボクサー２の方を語り忘れてたな…あら？
■-●◎┰
　　　　　┃
〇-─◎┸
■:エンジン ●:フルードカップリング ◎:遊星歯車 ┃:ベルト 〇:終減速歯車及びデフ
遊星歯車式ギアードニュートラル機構を入れても
吸排気方向を縦横反転させてさえいれば全然難しくないじゃない！
■-[]┰┰┰
　 ┰┸┸┸
〇┸
■:エンジン ●:フルードカップリング ┃:歯車 〇:終減速歯車及びデフ
マニュアルの方も難しくないわ（此方は二段階最終減速になる）。此方は四駆化も容易｡
一方、CVT側の四駆化についてもホローシャフト（中空軸内蔵軸二重軸）構造にすれば難しくない｡
何かスバル方式のCVTと比べても断然スマートだな

370 ：

>>366
それでも燃費が良くならんって指摘ね

371 ：

>>369
スバルそのまんまじゃん。

372 ：

縦に一軸多い事が分からんとは…

373 ：

あ〜思い出した、スバルがCVTに採用しているチェーンは
エンジン回転そのままでは使えず前減速が必要だったんだ
>>371
ほいよ、従来スバル式（但し四駆用)
　　　┬┰
■●┴┃┬◎-◎→
　　　　 ┸┴　　│
　　〇────┴
■:エンジン ●:トルコン │:歯車 ┃:ベルト ◎:遊星歯車 〇:前輪デフ →:プロペラシャフトへ
■{}-┰┰┰　┰→
　 〇┸┸┸[]┸
■:エンジン {}:クラッチ ┃:歯車 []:センターデフ 〇:前輪デフ →:プロペラシャフトへ
如何に従来CVTの軸移動回数が多いかが分かる。尚、図では分かり難いが
MTの前輪デフへの出力は一旦センターデフを介してから
中空構造カウンターシャフト内蔵のドライブシャフトを通して前輪デフへ伝達されている｡

374 ：

>>369
シートを限界まで前進させる傾向だから、
エンジンは前車軸より前方にレイアウトすべきじゃないのかな？
エンジンが後に出っ張ってると足元が狭くなるよね。

375 ：

分かった。今更になってスバルが気にする訳が無し…とは思うが小考する

376 ：

スバルはその規模から経営資源を絞ることにして軽は撤退したので、
やるとすればスバルのノウハウを活用してグループのダイハツあたり？？？

377 ：

>>375
伏置きだろ。
後輪への出力はデフからも取り出せる。
軽用だしビスカス使用で。

378 ：

ノイズ入れないで貰えるか？

379 ：

ピーーーーーガーーーーーー！
369の右を前にすれば解決。
ギギギギギギギイーーーーッ！

380 ：

テメェこの野郎

381 ：

クラッシュ時エンジンを落とすわけだが、
最初から低い位置にしておけばそれが容易だし足の真下に落とせれば
限りなくキャブオーバーに近くシートを前進させられる。
この観点でいうとフラット２エンジンをデフの前というのは合理性がある。
エンジンが縦置きか伏置きしかないが、縦置きだと変速機が配置しにくい（前後長増大）。
オーバーハングは最小限にしたいから、
エンジン伏置きで変速機等はエンジンの中央上に乗せる。
変速機は横置きか伏置きだ。どちらでもいけそう。
クラッシュ時フロアパネルの中央だけ上手く潰れるようにして足を守るようにする。
バッテリーが邪魔なのでコンソールのセンターかシートの下あたりにする。

382 ：

> この観点でいうとフラット２エンジンをデフの前というのは合理性がある｡
トヨタiQ批判一丁

383 ：

>>381MRでいいじゃん

384 ：

>>383
４躯化を考慮するとRRがいい。

385 ：

昔の５５０ccの軽自動車を知るものとしては、
この低燃費、高速安定性、静粛性。
二気筒も夢ではない気がする。

386 ：

ロータリーは正しく言うと１回転で３回爆発する。
４ｓｔエンジンは2回転で１爆発。
よって１ローターで６気筒エンジン。
２つで１２気筒エンジン。
FC3に乗っていた４０台のおさーんだが、モーターみたいだった。
あれ排気量670ccくらいじゃなかったかな。
高速でも、一般道でもリッター５ｋｍという変な車だった。

387 ：

お前、その１回転ってローター１回転だよ
エキセントリックシャフトは既に３回転してるよ

388 ：

軽じゃないけど
次世代コンパクトハイブリッドカー「FT-Bh」
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/event_repo/2012geneve/20120308_517193.html
搭載するエンジンは2気筒1.0リッターで、高圧縮化と直噴技術を盛り込んでいる。
2気筒にすることで大幅にエンジン本体の軽量化が可能で、プリウスが搭載する4気筒に対して38kgも軽いと言う。

389 ：

>>386な、ペリだろ

390 ：

ペリだろうが何だろうが１回転３回爆発ってのはローター１回転３回爆発の事で
エキセン３回転３回爆発だぞ
何か上で同じ様なデマを書いていた奴が居たけど同じ奴か？

391 ：

じゃー１ローターで２気筒エンジンてことか
２ローターで４気筒エンジン。
６６０ｃｃになれば最強の軽自動車

392 ：

１ローターで十分（MAZDAもAudiもいい加減に１ローター用バランスウェイト配分を特定しろ）！
燃焼回数は２気筒と同じだが特性は３気筒相当なんだよ｡
似た話が有る、日産VCRエンジン（４気筒）が振動特性のみ６気筒に近いだって話だ｡
燃焼圧力をスムーズに回転運動に変換できると標準の1.5倍気筒特性になる様だ｡

393 ：

もう一つ、ロータリーの表示排気量は『“単室”排気量』だ。つまり
１ローターあたり３室であるロータリーの“全室”排気量は表示排気量の３倍となるのだが､
だからと言ってレシプロと比して３倍扱いとはならない。何故なら
レシプロが２回転１サイクルであるのに対してロータリーは３回転１サイクルだからだ。よって
先ずレシプロの１気筒あたり１室に対してロータリーは３室だから３倍した後､
レシプロの２回転１サイクルに対してロータリーは３回転１サイクルだから２／３倍した結果､
ロータリーのレシプロ換算排気量は２となる。実際、欧州では２倍扱いだ｡
但し日本では1.5倍だ。ロータリーが初めて発売されて暫くは単室排気量そのままの扱いだったが
其れに国内企業数社が異議申し立て並びに２倍案提示とMAZDAの等倍据置主張の対立討議に対して
現在の国交省の前身である通産省が両者の主張の折衷として1.5倍に決めたと云う経緯がある｡

394 ：

ロータリーの排気量に関してはクルマ好きには常識の範疇じゃないかな

395 ：

でもこのスレでももう２回目、ロータリーエンジンのスレでは何回も

396 ：

ベベルギア氏は伏置だの何だのと提案が有るとすぐ調子に乗るわ
ロータリー計数を３倍扱いする人は出るわで
集中できん