1950年代までの看板列車を熱く語るスレ Part1

1 ：

満鉄超特急"あじあ"は勇名を馳せたが、それ以上の列車が欧米を疾駆していました。
蒸気機関車たちが最後の光芒を放ちつつも、ディーゼル化・電化の足音がハッキリと聞こえてきた
この時代の欧米の看板列車について熱く語りましょう！

2 ：

もちろん、看板列車に関係するなら路線・運行・車両技術などなど何でも大歓迎です！

3 ：

越後交通の旅客列車は車体の横に大きな広告看板をつけていたね。

4 ：

やは〜り「20世紀特急」かな

5 ：

>>4
ブロードウェイリミテッドも捨てがたい。

6 ：

>>4
NYCハドソンのスカリンディスクの機関車が引く姿には惚れ惚れします！
客車もすごく豪華だし、機関車も気合が入ってるし、日本とは格の違いを感じます。
>>5
ブロードウェイリミテッドというとGG1牽引のが有名ですよね〜

7 ：

>>6
米国流線形の象徴みたいな機関車だからね　＞GG1
PRRの車両は米国らしい荒々しさこそ薄いものの
独特のスマートさがあって良い。

8 ：

フリーゲンター・ハンブルガーとかな

9 ：

デイライトもなかなか。
>>8
あれは短編成でいかにも格下って感じだなぁ。
それよりシルバーフォックスのほうが挙げられるべきかと思います。

10 ：

エレクトラ

11 ：

結局ドイツよりもイギリスのほうが高性能な列車を仕立てたってことかなぁ。
イギリスは各私鉄でover100mphで営業列車が走ったりしてるでしょ？
それもA1/3やA4やダッチェスクラスの蒸気機関車牽引で。
アメリカは1000ｔの列車を引いてたFEFやナイアガラ、K4aがそうだ。

12 ：

ボイラーの設計が英米のほうが獨より良かったってことですかね？

13 ：

ステンレスナマズの9900ゼファーに乗ってみたかったな。
そういや名岐はパクったのかな？

14 ：

>13
ナマズ版のゼファーは何本か残って保存されているよ。
Eシリーズになってからの方が展望車などが充実したので乗ってみたいが。

15 ：

>>12
全体的に独よりも英米のほうが進んでたし良質の設計を行ってますよ。

16 ：

>>14
シカゴの産業科学博物館で見た。

17 ：

http://www.jiji.com/jc/d2?p=jnr00101-1718715&d=004ent
フライングスコッツマン

18 ：

つばめやフライングスコッツマン、カリフォルニアゼファー、カナディアン、オリエントエキスプレス、エンパイヤビルダーなど名前が残っている列車は多いな。
大体量産型の一般向け特急になっているが。

19 ：

燕が圧倒的に低速度なんだよな。

20 ：

確かに並べてみるとつばめはかなりしょぼいね…。

21 ：

看板列車としての燕〜つばめ、は日本以外じゃまつたくといっていいほど
知られてないんでしょうね。
今の「つばめ」は、さすがに日本を代表するほどではなさそうだし。

22 ：

国鉄スワローズは大リーグと戦ったこともない罠

23 ：

アジアでは新幹線以外有名な列車は無かった筈。

24 ：

少なくとも欧米以外の地で完全流線型＋冷暖房完備を実現した分、
燕よりあじあの方がマシ、てところか。
（最高速度がアレ杉なのは否定しようがない…）

25 ：

少なくとも"あじあ"は110km/hでスジ引いて、たまに130km/hに達することもあったからなぁ。
燕の、どうやっても95km/h止まりってのには参るぜ。法螺話はあるが。
あと京阪神間でC11の快速に抜かれたりするんだぜ？百聞先生に詳しいが。
どこまでダサいんだ燕・・・

26 ：

>>25
燕は新京阪のデイ100に抜かれるんじゃ？

27 ：

看板列車というとこのころ（１９５０年代）までかろうじてトランブルーもオリエント急行も戦前の名残みたいなのがあったんだよな。

28 ：

>>24-25
燕は論外としてあじあは国粋主義的勘違いが多すぎる。
wikiによれば「その殆ど全てが日本の技術によって設計・製作された事は、当時の日本の鉄道技術の高さを象徴するものとして重要」であって
「→新幹線の歴史も参照」だとさ。
新幹線にしても冷静に見るとインターアーバンの発展版だし
日本には新幹線以前には世界に伍する看板列車は存在せず
「電車」のみを消化(昇華)できたのが真相じゃないかとこのスレ見て改めて感じたよ。

29 ：

>>26
C11の快速は停車すると燕に抜かれるが走り出すとすぐに燕を抜くんだ。これの繰り返し。
つまり両方に追い抜かれてたんだよ。
>>28
"あじあ"について賞賛されたのは車内サービスのレベルについてですわな。全車冷暖房完備とかの。
しかしそのエアコンはアメリカから輸入したものとデッドコピー品、無論デッドコピー品のほうは
不調に悩まされたっていう。技術の勝利でなくて企画の勝利だろうな"あじあ"は。
パシナがK4aかなんかの劣化コピーなのは事実だし、客車はスムースサイドのコピーだし。
そのパシナは145km/h以上じゃ試験出来なかったような劣化振り。
ダブサは試験車としてかなり先進的な内容ではあったけど、パシハに応用する際には
工作精度の問題でオールローラーベアリングを適用できなかった。
そして国粋脳に犯されてローラーベアリングに見向きもしなかった鉄道省は自分たちより
進んでた満鉄を見下してたからな。見下してたくせに弾丸列車のときは試験を頼みに行ってる。
新幹線も戦前弾丸列車のさらに前身あたりから企画はあったが技術無し。
ようするにこれまた"あじあ"と一緒で企画の勝利に過ぎん。
ブレーキ機器やら制御機器やらアメリカの技術をライセンス生産でなしに消化吸収しようと
勤めた昭和二十年代からの技術者の努力の実りと言っておけばいいのかもしらん。
がしかし戦後にもなってデッドコピー品を波及させたことを喜んでちゃダメだよ＞電鉄オタ

30 ：

http://www15.plala.or.jp/hidekih/gijyutushi34.htm
その辺の話の元

31 ：

あじあ号って、当時欧米では少しは知られていたのですか?
あれって確か客車のローラーベアリングも
輸入モノだったんですよね。

32 ：

>>31
少なくとも流線型の美しさはローウィに評価されてる。

33 ：

>>26
燕と競争したのは時間的に特急ではなく急行だった辺り
P-6も話に尾鰭が付いてる感が否めないからな…
（西尾氏がP-6車内から撮った併走は何枚かあるが追い抜いていないし）
>>31-32
まあ流線型列車と云う点で多少は知られてた、といったとこか。

34 ：

>>29
企画の勝利とはうまいこと言うね。
1950年代までの看板列車と言えばエレクトロライナーも入れていいのでは？

35 ：

>>31
SKFのローラーベアリング、ボイラ用の鋼板はスウェーデン鋼、エアコンは輸入とそのデッドコピー。
大きいところだとこの三つだったと思う。客車も軽量構造のため鋼板が一部スウェーデン鋼だったはず。
あと下り一番列車だったかUPの副社長が乗って時間の正確さについて機関士を握手してたたえた。
>>34
技術史的にも大事そうですのう。
http://www15.plala.or.jp/hidekih/gijyutushi1.htm

36 ：

若干時代がずれるが技術でいうとイタリアはセッテベッロ以降がいまいち感が漂うな。
新線＋振り子でいっきに日仏独を越えるぞ→うわ、オイルショックだ！→うわ、車両開発に手間取った→うわっ、第二次オイルショックだ！（ry
でいつのまにかイギリスにも先を越された感が。
看板列車のTEEもセッテベッロ以外は地味だったし、UIC-Xになってもデザインはいいが実際の運用・整備が悪かったりと看板倒れな列車が目立った気がする。

37 ：

看板倒れな列車はアメリカのメトロライナー

38 ：

>>37
それは1969年に運行開始だからお題からははずれる

39 ：

>>29
ダブサだって独のヘンシェルヴェーグマンツークの劣化コピーでしかない。
新幹線は既存技術の組み合わせであって、新規技術は何もない。
これは妄言でも何でもなく、島秀雄氏自身が明言している。
日本の鉄道は良くも悪くも、設備や技術の貧弱さを、職人的にまで高めた人的能力や組織力で補ったというのが現実。
だからこそ、既存技術を高度に組み合わせて新幹線を作ることが可能だった。
主旨からは外れるが、
職人的能力や組織力を維持するための手段の一つが、「日勤教育」だったのでは、と愚考する。

40 ：

>>39
>>29はダブサについちゃ日本人絡みとしちゃ先進的ってことです。
実際問題鉄道省はローラーベアリング化なんて思いもよらなかったんだから。
模倣して技術をどんどん取り込もうとしてた満鉄と国内に引きこもって満鉄を意味も理由も無く
見下してた鉄道省と、どっちが技術的に上になったか･･･
あと新幹線に新規技術皆無説っていうのもちょっと怪しいもので、島秀雄氏っていう人は
物凄く政治的発言をしてるんですよ。新規技術皆無説っていうのは世界銀行からの
借り入れ条件のクリアのための発言なんです。新幹線を作るまでの過程でアメリカの
技術をかなり吸収して近道したのも口を拭って黙ってる。蒸機時代についてもそう。
偉い技術者だからウソ付かないなんてのは幻想です。
> 日本の鉄道は良くも悪くも、設備や技術の貧弱さを、職人的にまで高めた人的能力や組織力で補ったというのが現実。
ノーノー、人海戦術で補って、なおかつ達成したレベルが低かったというのが現実ですよ。
職人的な能力が白人が劣ってるとかいうのは幻想です。そして日本人の組織力に幻想持っちゃいけない。
国鉄だってその一部なんだから。本当に凄いのはアメリカですよ。
> だからこそ、既存技術を高度に組み合わせて新幹線を作ることが可能だった。
技術を吸収しつつステップを踏んでいったからでしょう？何ぼなんでも一足飛びに作れるわけないんだから。
＃日勤教育
管理者をつるし上げる労組への対抗措置です。

41 ：

日本の鉄道技術なんて、所詮は三流レベルだな。
海外の文献とか見てると、つくづくそう思う。

42 ：

>41
ここは看板列車を語るスレだ。
技術を論じたかったら他スレに行ってくれ

43 ：

看板列車の技術を語るスレになってるw
>>41
1950年代以前だと本当に幼稚でしたけどねぇ。今は一流ですよ。

44 ：

韓国の看板列車ってどうだったんだろう?

45 ：

>>44
独立以後から1950年代までに限れば諸外国に誇れるようなものは無い。

46 ：

>>44
セマウル号→アメリカ製機関車
KTX→TGVのお古

47 ：

外国にはネームドトレイン（←和製英語？）ってあまりないから
いきおい、花形機関車の話に傾いちゃうのかな。
しかも英米独の代理舌戦にもちこもうとする住人がいるみたいだし。

48 ：

1950年代じゃ朝鮮戦争直後だね。
そういえば中国を経由しない平壌〜モスクワ直通の定期化はいつなんだろう。
走行距離世界一の定期列車だから隠れた看板列車だ。

49 ：

>47
アメリカもドイツも普通にネームドトレインが多いだろ。

50 ：

>>47
イギリス
LNER：コロネーション、フライング・スコッツマン、シルバー・ジュビリー、ウエスト・ライディング・リミテッド、
　　　　ウェスト・ライディング・プル万、エリザベサン、タリスマン、
LMS：ロイヤルスコット、コロネーション・スコット、カレドニアン、
GWR：チェルトナム・フライヤー、ブリストリアン、G.W.スペシャル、コーニッシュ・リヴィエラ、
SR：ナイト・フェリー
BR：ゴールデン・アロー、ミッドデイ・スコット、

51 ：

>>50
筆者バレバレですね。（笑）

52 ：

>>51
>>50は別の方ですよー
ちなみに「G.W.スペシャル」はいわゆる蒸気さよなら列車で
「ゴールデン・アロー」はSR、「ミッドデイ・スコット」はLMSの時代から有ります
「ミッドデイ・スコット」の前身は（ユース�d）「午後２時発急行」と呼ばれてました

53 ：

スミマセン。

54 ：

きまってるじゃん！
151系（当時は20系）電車特急”こだま”で決まり！！！
最高のデザイン！

55 ：

イギリスはいいとしてアメリカやフランス、ドイツは？

56 ：

イタリアのセッテベロは？

57 ：

>>55
米国
にゅーよーくせんとらる鉄道
　二十世紀
ぺんしるう゛ぇにあ鉄道
　ぶろーどうぇい・りみてっど
みるうぉーきー鉄道
　はいやわさ
ばーりん�d鉄道
　○○○（ご当地）ぜふぁー
ぐれーとのーざん鉄道
　えんぱいあ・びるだー
ゆにおんぱしふぃっく鉄道
　してぃ・おぶ・○○○（都市名）
さんたふぇ鉄道
　える・きゃぴたん

58 ：

City of Los Angeles を略してCOLAとかかっこいいよなぁ。

59 ：

>58
Cityシリーズといえば長距離のLAやSFってM10000シリーズしかない時代は運用どうしていたんだろう？
週1運転とかだったのかな?

60 ：

>57
サンタフェの看板はスーパーチーフだよ。
エル・キャピタンって1日半走るくせに座席オンリーだぞ。看板な訳ないだろ。

61 ：

イタリアの鉄道の看板列車はＥＴＲ３００やＥＴＲ２５０がでるまでは戦前のＥＴＲ２００特急型電車とＡＴＲ１００特急型気動車だろう、蒸気機関車だって満鐵よりも速かったはず。
日本のＳＥ車、ビスタカー試作型、量産型、１５１系に性能的にイタリアのＥＴＲ系の影響無いかな。
中空軸カルダンはヨーロッパ系の技術だし。

62 ：

保線

63 ：

>>62
セッテベロってカルダン駆動だったの?

64 ：

イタリアの特急電車ＥＴＲ系は戦前のＥＴＲ２００からカルダン駆動だよ、セッテべロのＥＴＲ２５０やＥＴＲ３００ももちろんカルダン駆動だよ。
中空軸平行カルダン駆動だと思うけど。
ＥＴＲ２００は改造されて最近まで現役特急電車で走ってたし。
技術的にＳＥ車、１５１系、ビスタカー、ＤＲＣ、パノラマカー、ＮＳＥ辺りにデザインとかカルダン駆動なら影響有りそう。
後新幹線辺りにＥＴＲ系の影響無いかな。

65 ：

>>64
中空軸・・というかディスクドライブなら、スイスBBCの技術情報を基に東洋電機の技術者が
つくりあげたのが中空軸並行ドライブ。
SE車は、全体的には、アメリカ・ノースショア線のエレクトロライナーの影響下にあるでしょう。

66 ：

直接的な影響っていうとアメリカのがかなり多いよね。

67 ：

というか、アメリカの直系。
WHとGE、ブリルにボールドウィン、車体のつくりに至るまで。
欧州系で大々的に入ってるのはEE→東洋くらいでしょ。
細かく見れば、AEGの他励磁回生制動システム(高野山電鉄)とか、電動機がシーメンス製というのはあるけど。
でもまあ、戦前の電車システムは欧州含めて、全てアメリカの影響下にあったという言い方もできるかもしれないけどね。
フランスの電車も戦前はアメリカ育ちだし。
ベネルクスの電車はどうだったんだろう。ベルギーの電車は外形だけならアメリカ型の影響を感じるんだけどなあ・・・。
むしろ欧州の技術というと台車かな。
アルストム、ミンデン、ゲルリッツ、シュリーレン、SIGのトーションバー・・・・

68 ：

軸梁式とか空気バネ使ったボルスタレスってどこ発祥なんだっけ？

69 ：

貼りETR200特急電車、後セッテべロらしいETR250やETR300
http://it.wikipedia.org/wiki/ETR_200

70 ：

dg1

71 ：

軸梁式ならドイツがリンケホフマン式で試作したのが最初じゃないかな。
ボルスタレスは欧州諸国のどこが開発かわからん。
カルダン駆動は発祥は欧州、直角式はドイツの２軸路面電車から、中空軸式は欧州起源、ＷＮ式がアメリカ起源。
ブフリ式、クイル式も欧州起源かな。
逆にセルフラップ式電磁直通ブレーキはアメリカ起源
台車なら、ミッドランド式はイギリス、
ゲルリッツ、標準ミンデン、Ｓミンデンはドイツ。
アルストム式などリンク式がフランス。
シュリーレン式、シンドラー式はスイス、イタリア系な感じだな。

72 ：

後誘導式交流モーター使ったインバーター制御も欧州諸国起源、フランスだけ同期式交流モーター使用している奴もあるが。

73 ：

貼り
http://www15.plala.or.jp/hidekih/gijyutushi1.htm
http://72.14.235.104/translate_c?hl=ja&sl=it&u=http://it.wikipedia.org/wiki/ETR_200&prev=/search%3Fq%3DETR200%26w%3DETR200%26hl%3Dja%26lr%3D&usg=ALkJrhhO6NWYZhevLgetNQcXIlEdzFCxPw

74 ：

結局日本オリジナルと言えそうな実用技術は、汽車製造の高田さんが京阪と開発した空気バネ台車だけになるな
ああキャッチアップ国家

75 ：

でもまぁ国内だけでも空気バネ台車がほぼデフォになったあたり、素晴らしかったと思えばいいんじゃないかなーと。

76 ：

>>75
どうなんだろうなあ・・・。
金属バネ×　空気バネ○　が正しかったのかどうか。
日本は湿度が多いゆえ軌道精度の低さをある程度許容するような状況だからこそ、空気バネが有用だったといえるのかもしれんが。
欧州は優等車でもエリゴバネだったりするが、あれは軌道精度が高くて、しかも低温低湿ゆえにそれを維持できるからなんだろうなあ・・。

77 ：

金属バネの頃のTGVはうるさかったよ。
日本のオリジナル技術…ST式または鴨居上取付直動式戸閉め機械、
下枠交差型パンタグラフ…なんかイマイチだな。
電圧型インバータなど、どうだろう?

78 ：

>>76
その理屈でいけば新幹線はどうなるんだ？
空気バネって軌道の整備精度への対応のためじゃないだろう。
アレな軌道への対応だったらアメリカ式が一番だよ。

79 ：

ICEって空気バネを避けて金属バネ使ったら振動が出たんで弾性車輪を採用して誤魔化して
ああなっちゃったんだぜ？

80 ：

>>79
逆に言えば、欧州在来線の最高速である200km/hまでは、
エリゴバネで充分だったわけで、
むしろ、あっちは通勤電車が先にエアサス化されたほどだし。

81 ：

ほしゅはげ

82 ：

hossyussyu

83 ：

>>71
というか新橋ー横浜で火の神鋳造所製蒸機に牽かれた客車はボルスタレス

84 ：

バルカンファンドリーカンパニー製か。鉄博にあったような。

85 ：

ボルスタアンカの原型はブリルMCB台車のトラニオンか。　　　　　　　　　

86 ：

看板というと、東ドイツの流線型ディーゼルカーはどうだったんだろうか？
まだあの当時は乗り心地もスピードも西と差がそれほどなかったような気もするが。

87 ：

>>86
東ドイツ（DR）のVT18.16型（後のVT175型、VT675型）ですね。日本のCMにも出てきたと思う。
東側国家の威信をかけ、西ドイツ（DB）のTEE用気動車VT11.5型（後のVT601型）に対抗して、という話もあるが、
実はVT18.16型とVT11.5型は、そのルーツが両方とも同じ、戦前のドイツ国鉄（DRG）のSVT137 155　”Kruckenberg”型とされている。
これは1938年製の流線型の高速試作気動車で、「レールツェッペリン」を製作したクルッケンベルク博士の設計による。
「レールツェッペリン」のノウハウが生かされており、1939年には215km/hの速度記録を出している。
ただ、戦争が始まったため、その後の進展はなかった。
戦後、DBとDRが、それぞれ気動車を開発した際に、元にしたのが、このSVT137 155というわけ。
よって似ているのも、当然といえば当然ではある。

88 ：

ほっしゅほっしゅ

89 ：

ックスの DocuWoeを活用することにより、現電子化を実現
の電子化プロジェクトにより、書類の検索・再
利用・ファイリングといったステージにおいて、作業効
率を大幅に向

90 ：

看板列車というとオリエント急行の第二次大戦後はどんな感じだったのかな?
共産圏のブルガリアだけサービスがしょぼかったりしたのだろうか?

91 ：

Eisenbahn Journalだったかの１巻特集に結構戦後の話や写真が出ているよ。
はっきりいってグダグダ。完全に出稼ぎ列車。
１等車も名ばかりで、ハードソフト共に荒廃した感じ。

92 ：

ヨーロッパ自体が終わってたからな。
また終わったけどw

93 ：

何しろ一番見栄えのする車両が、ソ連から１両だけ直通の車両という始末。
後は二級の中型車ばかりが連なる。

94 ：

はじめまして。英国機関車好き新参者です。
ロイヤルスコッツ46000型の牽引列車について調べてるんですが、どういった編成で、
どういう車内サービスがされていたのかがわかりません（食堂車があったとか）。
教えていただけないでしょうか？

95 ：

>>94
http://www.geocities.jp/kigiken/formation_lms.html
ロイヤルスコットでなくて後継のプリンセスロイヤル時代のなら見つけた。

96 ：

>>95
ありがとうございます！

97 ：

ほしゅあげ

98 ：

英国機関車の動輪付近の動きって、何か日本の機関車と違う気がします（シリンダーの形とかじゃなく）
連結棒が…なんというか細かく動いているというか…

99 ：

単に回転数が高いからそう見えてるだけかもね。

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