【四駆】4WD総合スレッドPart.14【AWD】

1 ：12/02/17 〜 最終レス ：12/04/24

四駆の話題なら何でもOK
但しここは紳士淑女の社交場です。
アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝は退場願います。
【四駆】4WD総合スレッドPart.13【AWD】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1324891119/

2 ：

4WDシステムは大別すると「1. パートタイム式」「2. センターデフ式」と「3. トルクスプリット式」「4. モーター式」に分けられる。
1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行うことができる4WDシステムのこと。
レバー式やボタン式、ダイヤル式などの方式がある。
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある。
直結4WDモードは差動装置を持たないため、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である。
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生するため、
2WDを選択して走行することになる。
2. センターデフ式
前後トルク配分はベベルギアを使った50：50の等配分、プラネタリーギアを使った30：70などの不等配分で固定されている。
パートタイム式は、旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生するため、
4WD状態で舗装路を走行することはできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するので、
舗装路でも4WDで走行することが可能である。
しかしデフの働きで1輪でも空転すると、エンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまい、スタックしやすくなってしまう。
それを防ぐため、センターデフに差動制限装置が付けられていることが多い。
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり、
アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。また、センターデフの差動を停止させる装置（センターデフロック）もある。

3 ：

トルクスプリット式には「3-1. パッシブトルクスプリット式」と「3-2. アクティブトルクスプリット式」がある。
3-1. パッシブトルクスプリット式
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている。
トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく、
初めからプリロードがかかっているものや、
必要の無いときには完全に二輪駆動になることを目的にしたものも存在する。
3-2. アクティブトルクスプリット式
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WDまでコンピュータでコントロールされるシステム。
コンピュータ制御によって駆動を自由に設定できることから、
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり、
制御は車種によってかなり異なる。
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容するための弱い結合、
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして、
その状態が長く続くと2WDにしているものと思われる。

4 ：

○用語解説
・デフ
ディファレンシャルギア（Differential gear）の略で、差動装置や差動歯車という意味。
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節（吸収）したりする。
ちなみに回転差を吸収することを差動という。
車がスムーズに曲がるためにはなくてはならない装置だが、弱点が存在する。
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまうため、
タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックしやすくなってしまう。
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する。
・LSD
リミテッドスリップデフ（Limited Slip Differential gear）の略で、差動制限装置という意味。
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる。
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある。
回転差感応型は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる。
これはビスカスカップリングがよく使われている。
トルク差感応型は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる。
ウォームギア式（トルセン式）、ヘリカルギア式（トルセン式）、
スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）、カム式（スバル：シュアトラック式）などがある。

5 ：

・電子制御LSD
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチのことを言う。
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使うことからブレーキLSDともいわれる。
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し、
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの。
ちなみにこの装置が無くても、フットブレーキや駐車ブレーキで
これと似たようなことができるが、アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に負担がかかり、
不適切な操作を行うと破損する場合がある。
・デフロック
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味。
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる。
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走るときでも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する。
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限して
回転差が発生する余地を残しているのに対し、デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない。
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ、
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする。
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある。

6 ：

・トランスファー
FFやFRを4WD化するときに非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている。
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある。
FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある。
3軸式は、入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並び、前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される。
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結されるため、高い信頼性があると言われており、
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している。
センタースルー式は、トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、フロントプロペラシャフトはオフセット配置される。
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる。

7 ：

・フリーホイールハブ（フリーアクスル）
パートタイム式の2WD走行時に、走行抵抗の軽減を図る目的で非駆動輪を切り離すための装置。
車輪とドライブシャフトを切り離す装置をフリーホイールハブといい、フロントのドライブシャフトの片側を切り離したり、デフケースで切り離したりする装置をフリーアクスル機構という。
パートタイム式の切り替え操作は、トランスファー部でエンジン出力を非駆動輪へ伝えなくする措置であり、
この状態で走行すると、前輪の回転は
フロントドライブシャフト→フロントデフ→フロントプロペラシャフトへと伝わってしまい、走行抵抗が増大する。
そのため、フリーホイールハブといった非駆動輪と駆動伝達系の切り離し装置が必要になる。
操作方法は、車を停止させた後に車外に出て、
ホイールに付けられているレバーで切り替えるというものが一般的だったが、
現在のものは、車内にある切り替え装置での操作と連動してハブやアクスルの切り替えを自動で行うものが多く、一部の車種には
走行中に切り替え操作を行えるようにしているものもある。
ちなみに、トルクスプリット式の2WDと4WDの切り替えができるタイプには、
ハブやアクスルの切り離しをする機能はないため、2WDと4WDとでは燃費はあまり変わらないと言われている。

8 ：

・直結4WD（リジット4WD）
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてあることを言う。
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される。
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり、
急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンしやすいなどの弱点がある。
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知することが出来るが、直結4WDの場合は四輪がロックしてしまうことから、
各輪の回転速度の検知が難しくなるという。
・タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象）
直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっているときにブレーキがかかったような状態になることを言う。
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせているために発生する。
車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので、
回転数が前輪＞後輪と差が出る。
直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとするため、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかけることになる。
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある。
そのため、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する。
なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは、
タイヤがスリップしやすい路面のため、駆動装置に負担がかからず問題はない。

9 ：

・トルク配分
雑誌などで目にする「前後輪のトルク配分は50：50」。これは主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している。
センターデフ式は50：50や30：70、アクティブトルクスプリット式は0：100〜50：50などと表される。
そのため、直結4WDでも50：50と表されることが多いが、
直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化するため、トルク配分は無いと言われている。
トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが、結合力そのものが分配率ではなく
分配の上限を制御していることになる。よって、クラッチが滑っていない状態では
直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる。

10 ：

○4WDシステム解説
【パッシブトルクスプリット式】
・ビスカスカップリング式4WD
・Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ）
前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
通常は、オイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っているが、
スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合は、
ハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる。
・ロータリーブレードカップリング
・フレックスフルタイム4WD（トヨタ）
前輪と後輪の間に、ロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
カップリング内は、多板クラッチがあるトルク伝達部と
ファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。回転差が発生すると
圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う。
ブレードの形状を非対称にしたものは、
入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった場合に
トルクの伝達量を変えることができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐことができる。
ちなみにこの機構は自動で直結4WD状態になる働きはない。
また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこのことから小型軽量化が可能とされ、
このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている。

11 ：

・アキシャルピストンカップリング
・オートコントロール4WD（日産）
前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて、
前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている。
低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる。
高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない。
・リアルタイム4WDデュアルポンプシステム（ホンダ）
リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行い、前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う。
このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては、
前進減速時に起こる、後輪の回転が前輪の回転を上回った場合には4WD状態にならず
ABSの作動と干渉をしない点が挙げられる。
伝達レスポンスの悪さは現在では改良され、初期のクラッチ圧着は回転差によりボールカムがクラッチを圧着することにより
トルク伝達を行うようになっている。

12 ：

【アクティブトルクスプリット式】
・アクティブトルクコントロール4WD（トヨタ）
・オールモード4X4-i（日産のFFベース）
・ATTESA E-TS（日産）
・アクティブトルクコントロールカップリング4WD（マツダ）
・電子制御4WD（三菱）
・i-AWD（スズキ）
・アクティブトルクスプリットAWD（スバル）
・ハルデックスカップリング
・xDRIVE（BMW）
・911(997)（ポルシェ）
トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う。
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる。
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用することで
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え、
曲がりやすいようにトルク配分をコントロールしているものがある。

13 ：

【アクティブトルクスプリット式】
・アクティブトルクコントロール4WD（トヨタ）
・オールモード4X4-i（日産のFFベース）
・ATTESA E-TS（日産）
・アクティブトルクコントロールカップリング4WD（マツダ）
・電子制御4WD（三菱）
・i-AWD（スズキ）
・アクティブトルクスプリットAWD（スバル）
・ハルデックスカップリング
・xDRIVE（BMW）
・911(997)（ポルシェ）
トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う。
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる。
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用することで
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え、
曲がりやすいようにトルク配分をコントロールしているものがある。

14 ：

・TRACK-LOC（クライスラージープ）
センターデフに、多板クラッチを用いたメカニカルLSDを使用して差動制限装置としたもの。
・電子制御フルタイム4WD i-Four（トヨタ）
・ACD（三菱）
・VTD-AWD（スバル）
・DCCD（スバル）
・カイエン（ポルシェ）
・4MATIC（ベンツ）
・ランドローバー
・ELSD（クライスラージープ）
センターデフに電子制御の多板クラッチを差動制限装置として組み合わせたもの。車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元に、
コンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている。
差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させることができることから、センターデフのギア比で設定された
トルク配分から直結4WDまでの変化になる。

15 ：

【その他】
・SH-AWD（ホンダ）
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け、
クラッチの滑らせ具合をコントロールすることにより左右の伝達トルクを制御するというもの。
ちなみにリアに一般的なデフはない。
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴。
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回すことによって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する。

16 ：

良くある質問
Q1. 4WDとAWDって違うの？
A. 4WDは「4 Wheel Drive」の略で、四輪駆動っていう意味。
AWDは「All Wheel Drive」の略で、全輪駆動っていう意味。
Q2. 50：50と直結4WDって同じでしょ？
A. 違う。50：50は、前輪と後輪のトルク配分の比率を表してる。
直結4WDは、前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないものや、前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてあることを言う。
Q3. スバルのVTDーAWDとアクティブトルクスプリットAWDの違いって、トルク配分だけでしょ？
A. もっと正確に言うと、センターデフの有無である。
VTD-AWDはセンターデフのおかげで常に四輪駆動状態で走ることができるが、
アクティブトルクスプリットAWDは状況によって前輪駆動で走ることになるときがある、という大きな違いがある。
Q4. 高級車が採用する4WDシステムのi-Four、アテーサET-S、SH-AWDの中で、どれが一番優れてるの？
A. あまり変わらん。でもこの中で唯一センターデフがあるi-Fourは信頼性の面では他より少し上か？
Q5. 普段フルタイム式に乗ってて何か良かったことってあった？
A. 発進時と脱輪
Q6. 四駆なら雪道で夏タイヤで走行してもＯＫ？
A. ＮＧ。走れるが止まれない。素直にスタッドレスを履くかチェーンを巻くように。

17 ：

テンプレ終わり

18 ：

いちょつ

19 ：

>>1
ポニーテール

20 ：

日本の自動車技術240選　　社団法人自動車技術会
スバル レオーネ4WD　　　1970 年
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-3.html
4WDが運動性能向上と安全性に寄与することに早い時点から着眼し
乗用タイプ4WD の量産化を世界に先駆けて成功する等、今日の4WD隆盛の基礎を築いた。
特徴
・需要の多様化や幅広い用途にこたえるために、また、
　新しい自動車の可能性の追求として、4WD搭載車を開発し早期に市場導入して、
　今日の4WD隆盛の基礎を築いた。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
スバル レオーネ4WDセダン　　　1975 年
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/1-58.html
4WD乗用車は日本初であり、
レバー操作だけでFFから4WDに変身する「全天候タイプの乗用車」として、
特に医師や積雪地方の一般ユーザーに歓迎され、独創的な車として市場で高い評価を受けた。
特徴
・わが国ではもちろん、世界でも唯一のセダンタイプ4輪駆動車で
　すぐれた踏破性とユニークなメカニズムが好評だった。
・日常走行はＦＦで、悪天候や悪路・坂道では4輪駆動で、
　しかもＦＦと4ＷＤの切りかえはワンタッチという、画期的な機能をプラスした車である。

21 ：

>>20
そんなのいまよフォレスターが擬似LSDなことの言い訳にはならないでしょう？

22 ：

乗用タイプＡＷＤの世界初の量産の功績は称えててもいいよね

23 ：

世界初乗用全駆は1957年、ソ連のモスクビッチの410
世界初フルタイム全駆は1977年、ソ連のラーダのニーヴァ

24 ：

スバル1000が日本初FFであるとは乗用での話で実の所はスズライト
日本初リコールはスバルではなく其の前のダイハツだとは言うが乗用日本初には違いない
スバム野郎、いい加減に節度とか距離感とか案配見れる様になれよ…
たーだ矢鱈滅鱈にスバルの誇大宣伝を繰り広げるから
今までもそう言われてたのに尚更余計に「スバルは気持ち悪い」って言われるんだよ…
本当に日本人かどうか怪しい奴だな…

25 ：

>>24
日本語でおk

26 ：

三菱直噴エンジンは世界初
のはずが、あとで量産車世界初へと
かわった
のと変わらんれべるだな

27 ：

自動車技術の専門組織が言ってるんだから公平でしょ

28 ：

それ、前々スレで専門家こそ手先疑念が拭えないと言われた直後に言ったのが最初だったな､
専門家こそ怪しいと、一人からだけではなく数人から言われてるのに
「その専門家が評価しているから公平」と、国語的におかしいレスをしてな｡
国語力異常の前に民族性が違うのか？それとも認識異常なのか？

29 ：

AWDの歴史を考えてはいけないのですか
それとも都合の悪い真実

30 ：

日本語が分からん奴だな
世界初乗用全駆はスバルではなくソ連のモスクビッチの410

31 ：

bitch's

32 ：

>>25
>>26は理解をしたのにお前はしてない。だからお前は中国人呼ばわりされるんだよ｡
そうでもなければ、お前は相手を貶し落とす為に野次入れする根性の悪い人間って事になるからな､
流石にお前もそこまで腐った根性はしてないだろう？

33 ：

>>32
世界初とかの知識はどうだか知らないが
いつまでも粘着しているお前がキモイｗ

34 ：

スバヲタのインプ崇拝は異常ｗｗｗ
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1329633248/l50

35 ：

>>33
アンタがスバムでないとすれば
それは逆に言えばアンタはスバムはデフォルトで気持ち悪いと言っている事になる｡
アンタがスバムなら
元凶が言えた筋合いは無い。また、いよいよ以て野次る事による貶しめによって
自説を保護する根性の悪い人間という事になる｡
で、結局は俺以外にも>>34みたいに追撃者を自分で呼び込む羽目に陥る｡

36 ：

●　どのような人に、4WD車が向いているか？
下の半分以上当てはまる人。逆に当てはまらない人は、4WDにすると後悔することになる。
・冬の間積雪する日がひと月くらいある
・凍結しやすい道路を走ることが多い
・天候にかかわらず運転することが多い
・坂道を通ることが多い

37 ：

・舗装していないところを通ることが多い
・混雑する道よりも流れている道路を通ることが多い
・あまり細い道を通ったり曲がったりすることはない
・自分は、慎重な方だ
・あまり燃費とかは気にしない
・ドライブが趣味ではない
・車庫は広い、自宅前の道は広い

38 ：

>>35
>>自説を保護する根性の悪い人間という事になる｡
それは逆に言えば俺が良い人間で正しいってことになるｗ

39 ：

本当、スバオタは何処のスレに行ってもキモいな

40 ：

>>36-37
そんなテスト、意味なんかまるでないだろ
結局は個人の趣向がモノをいうんだから
出来の悪い四駆では、必ずしも坂道で有利にはならない
燃費を理由に持ってくるのはナンセンスだな
燃費スレでも時折そういう勘違い野郎がファビョってるけど
「慎重」だったら凍結路や坂道や未舗装路や渋滞路や細道なんか
通らずに済むよう考えて行動するだろ
質問自体が矛盾してるし安直だね
「通ることが多い」じゃなく「通らざるをえないことが多い」とでも書けば
少しはマシになるのに

41 ：

>>29
・超旧型ポンコツ車の歴史なんぞどうでもいい
・遥か昔の栄光に何時までもしがみついてるスバムはウゼェ
ってこと
>>20の荒しコピペは、テンプレとしては完全に蛇足で
不必要どころか排除すべきシロモノ

42 ：

●　４駆に乗る資格のある者
・周囲から笑われても、耐えられる者
これだろ

43 ：

なんだかんだ言っても１９８０年前半からだろ
ttp://www.youtube.com/watch?v=HLVSHp-t3x0

44 ：

>>38
貶めによって異論から自説を保護する根性の悪い人間が
何で良い人間で正しいって事になるんだか…考え方とか本当に日本人かどうか怪しいな…と言うか
> アンタがスバムなら
の方を読んだって事はやはりスバムか。とことん碌で無しだな｡

45 ：

>>391
どちらにしても、そのままで置いとくのか1番だと思うよ。
個人的には最初からやり直したいところたけどな。頑張って〜

46 ：

そうですか

47 ：

>>45
誤爆したことへの謝罪と、本来の投稿先スレを晒すことを要求するﾆﾀﾞ

48 ：

>>42
そもそも4WDが理由で周囲から笑われる機会なんてないっしょ
乗用四駆って、言われなきゃ判別できんようなのばっかだし
キョービ「4WD」なんてステッカーやエンブレム貼ってる例なんて極少だし
ピカピカに磨き上げられたクロカンも掃いて捨てるほど街中にいるし
今も昔も、冷笑の対象はシャコタンやボーボーマフラーの珍走くらいだろ

49 ：

CX-5って４ＷＤの能力としてはどんなもん？

50 ：

フォレスター以下

51 ：

>>50
似たり寄ったりだろ。スバルはイメージ妄想が激しすぎる。
レガのなら多少は差があるが。

52 ：

>>48
クラウンで4ＷＤだったら笑われるでしょ

53 ：

スメルのインポだろ

54 ：

アルファード、幾らスタンバイ4WDだからと言ってトーションビームは無いよな

55 ：

なら前後リジッドにするとか？

56 ：

リジッドといえば、ホーシングが笑い者になる単語だなｗ
アクスルハウジングのハウジングの英単語housingを
そのままカタカナ読みしたあげくパーツ名として定着してるｗ

57 ：

雪の高速でもアルファードは飛ばしまくってるけどスタンバイ四駆でもああいうダイナミックダイクマな走りが出来るんですね。
土方ハイエースも雪の高速ですごく飛ばしてるし。

58 ：

>>52
雪国でFRクラウン乗ってたら貧乏人扱い

59 ：

普通ランクル乗るわな

60 ：

厳密には車軸懸架でなく可撓梁懸架であるトーションビーム。そんなトーションビームより
緩衝性はプレーンアクスル以外のどの車軸懸架や独立懸架よりも悪く
接地性に関してはどの車軸懸架や独立懸架よりも悪いだけでなくプレーンアクスルよりも悪い｡
…プレーンアクスルと表現したが５リンク式、４リンク式、３リンク式、…０リンク式で
０リンク式ってな感じで宜しく（成立してるのかさえ自分で分かってない）｡
トーションビームでロールセンター位置を可及的高く設計、低重心骨格設計した後に
お得意の電子制御で「挙動破綻する運転自体を規制する」事で
トーションビームでは抑え切れないサイドスラスト力を回避している様子｡
トーションビームだから後輪駆動軸の仕事への影響は隠せない｡
こりゃ同乗者の安楽性だけ確保したブレ足だな

61 ：

有った
直結懸架 direct connect suspension
此れも最早、車軸懸架ではない

62 ：

>>57
ハイエースやミニバンは駆動方式に関係なく飛ばしてるから参考にならん
そもそも高速走行でスタンバイ四駆が効力を発揮することなんてあるの？

63 ：

>>52
なんで？
それ以前に、たとえ四駆仕様であっても気付かれもしないってばさ
>>58
トヨタのWebで調べたら、現行の「クラウン」は後輪駆動だけみたい
派生「クラウン」が山ほどあって、ドル箱ブランドなんだなぁとオモタ
>>59
雪国の実態を知らなさ杉

64 ：

>>56
定着しちゃってるなら、少なくとも日本国内では笑い者にはならんだろう
ミシンはmachineが語源だが、日本で自動裁縫機を「ミシン」と呼んでも
誰も笑ったりしないのと同じように

65 ：

>>61
惜しい。もっと酷い名称｡
× 直結懸架 direct connect suspension　〇 無懸架 suspensionless

66 ：

雪国では駆動力より制動力の方が大事なんだよ。
何をもっても止まれる事が命に直結する。
県外ナンバーのクロカンが事故ってるのは雪国ではよく見る光景（滑稽）

67 ：

制動力だけで言えば車重が全てだから
軽＞＞＞生活四駆＞＞＞クロカンだわな

68 ：

タイヤのサイズも忘れんなｗ
まあ雪道のクロカンは下りで亀すぎるよ。
てか亀にならないとマジ刺さるからね。

69 ：

で、普通車四駆でもそこそこ悪路走破性のある現行車種ってなんだろ？
雪国だし簡単にスタックするようななんちゃって四駆でも困るんだよね。

70 ：

悪路走破性ってのがどの位を求めてるの？
地域次第で雪質も降り方も除雪状況も違うし

71 ：

>>70
新潟だけど朝起きたら雪に埋まってても雪かきしなくても脱出出来るとか程度。

72 ：

単純に悪路走破性なんて言うとジムニーじゃね
あのねスノーとダートはまるで違うんだよ
今時スキー場でも除雪してるからさ　
スタックする状況になってしまう方が問題なんだよ
４駆だからって気軽に変な道入るなｗｗｗ

73 ：

>>71
雪かきサボりたいならSUVクラスじゃないときつくね？
自分はサボりたいからラッシュ乗ってる

74 ：

走破性なんて結局タイヤだよ。
普通車のサイズならタイヤおごっても安くつくし
なんちゃって四駆と馬鹿にできんくらい走れるよ。

75 ：

そんな凄いタイヤあんの？

76 ：

なんかスバル悪くないみたいですね
http://www.youtube.com/watch?v=0_MXK2nzt2Y
http://www.youtube.com/watch?v=a8GwPXwe8Nc
http://www.youtube.com/watch?&v=2bRe6-80mQs
http://www.youtube.com/watch?v=GNsdiJVRVJA

77 ：

>>75
状況わからんけど、合ったタイヤを選ぶのが止まれるし一番でしょ。
あと、簡単にスタックしたなら単純に車のせいなのか
運転方法に問題あるのか客観的に考えないとね。

78 ：

>>76
良いんじゃない？
朝車のドア開けるとき雪でガホガホとドア底を引きずるぐらいの雪でも
そのまま出れるのは最高だよ
まあ、長靴履いてても雪入ってくるし乗り込むまでが一番大変だけどw

79 ：

駆動方式　＜　タイヤの性能
4WDは、もはや時代として終わっている
スポーティモデルみたいなもん

80 ：

クロカン四駆は文字通りクロスカントリー用途に最適化されたものであって、スノー特化じゃないから｡
生活四駆もそう、アウトバックでインチアップしてガラ山登ってみた奴居るか？
直ぐにストローク伸び切って亀状態になるし使い物にならんぞ。
だからと言って気にならないだろ？｢それが何だっつーの｣って思うだろ。
つまりそうゆう事

81 ：

ガラ山行くなら２５５／８５か３３／１０．５０だな
リフトアップは３インチで充分だ

82 ：

>>67
>制動力だけで言えば車重が全てだから
>軽＞＞＞生活四駆＞＞＞クロカンだわな
タイヤ性能とサイズもかなり重要
＊ウェット路面ではスバル・レガシィの４２，４ｍが最も優れた結果。
＊軽自動車で最も優秀なのは、ドライで４２，６ｍというダイハツ・マックス（車重８３０kg）だったが、
＊興味深いのは決して軽いとは言えない4ＷＤのレガシィ（同１４８０kg）が、車重の軽いマックスよりも優秀な数値を記録している点。
ttp://allabout.co.jp/gm/gc/191986/
↑これを考えると、タイヤ性能＆サイズの差で重い方が短く止まれるってこと
雪でのｽﾀｯﾄﾞﾚｽﾀｲﾔも使用年数やブランド、サイズによっては軽より普通車の方が短い距離で止まれることもある

83 ：

そんなこといちいち言ってたら比較できませんがな

84 ：

>>76
お前はいつもそうやって是々非々に語らず党同伐異に是々々々で語るから
軽んじられて、定例無駄宣伝扱いされるんだよ。信頼され難いのも当たり前｡

85 ：

>>84
お前はいつもってスバオタって76だけなのかｗ
スバルだけをみ目の敵にすべてのレスに粘着しているお前はいつものやつなんだろうがｗ
76の動画別に普通だろ。スバル凄いねでいいじゃん。
対抗して、ジムニーとか別の動画を紹介したり、スバルがしょぼい動画を紹介すればいいじゃん
２ｃｈに書き込んでなんで批判するかなぁ
なぜスバルだけキチガイみたいに攻撃する？
実際大したことない車だと思うなら、心の中で「馬鹿だなぁ」と思っていればいいし
大したことない理由を書き込んで広めるのもいい
それをスバルを褒めれば「スバオタ」と決め付けて意味のない中傷をする
内容の批判ではなく、スバオタキモイだけのボキャブラリーｗ
その行動が理解できない。
スバルが好きだが、貧乏で買えないので、買えないスバルを妬んでるってことかｗ
どっちにしろキチガイだけどｗ
できればコテハンにしてくれ、無視することにするから

86 ：

オフロードにおけるSUBARUに勝てるわけねえ

87 ：

どれどれ
Q7 VS be-go(RUSH) w
http://www.youtube.com/watch?v=NaF1i-RLluU
雪深い駐車場（偽）からの脱出
http://www.youtube.com/watch?v=SpzUTICnu7k
おい、自虐動画じゃねーかw
おまけ
のんびり雪遊び
http://www.youtube.com/watch?v=ltc1sNLdo0U

88 ：

オフロードならスズキ
オンロードなら三菱
スバルって何か革新的なことしてたっけ？

89 ：

>>76
というか、スバル車がダメっていう動画がない
ここまで徹底して見つからないとなると、陰謀説を勘繰りたくなる
>>79
両方あわさればモアベター
時代って何だよ？そんなもん知ったことか
ノーマルとスポーティがあったら、俺は間違いなく後者を選ぶね
四駆にあらずんば車にあらず

90 ：

公平に、各メーカーのレース風景
http://www.youtube.com/watch?v=QlyVwSN6gyw

91 ：

>>89
圧雪、アイスバーンでランエボどころか昔のGT-Rに大敗していたのはあったぞ

92 ：

>>88
スズキって、人間の身の丈に合ったというかそういうサイズで本格四駆路線を行ってたからね。
ジムニーにしろ、初代エスクードにしろ。
そういうのが上手いメーカーだったよね、以前は。
現行エスクードは高級路線でもないくせに身の丈を超えたサイズになっちゃったおかげで
最早超不人気車に成り果てて、既にワングレード体制でほとんど捨て駒状態だな。
インドでもエスクードとジムニーシエラを合わせて年間数百台しか売れてないみたいだし
どうすんのかね。

93 ：

>>85
ほらまた、スバルだけかい？

94 ：

うまく雪と泥の道を走ってるね
http://www.youtube.com/watch?v=OSi_je-0uXw

95 ：

ジムニーの４ドア出せよ修

96 ：

ジムニーシエラの5ドアが欲しい
つか、エスクードがコンパクトに戻ればいいな

97 ：

>>95->>96逆輸入しても160〜200万だよ

98 ：

フィギュアスケート　ジムニーペア
http://www.youtube.com/watch?v=jvxZJ-Saoyw

99 ：

>>91
パンピードライバーにとっては
プロ同士のレースで自分と同型の車が負けるのは大した問題じゃないでしょ
「車じゃなくて、そのドライバーのウデが悪い」と脳内言い訳できるし
飛びぬけて速くなくてもいいけど、確実に走り続けられるってことが重要
他車はイケるのにスバル車だけ坂を上れないとか、スタックするとかの
「〜できない」っていう致命的なボロをスクープしたものが見つからない

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