前スレ
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 4
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1323174127/
http://unkar.org/r/rail/1323174127
過去スレ
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/
http://unkar.org/r/rail/1317388010
【新鳥栖】長崎新幹線って必要か？【2両目】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303083176/
http://unkar.org/r/rail/1303083176
長崎新幹線って必要か？
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288932625/
http://unkar.org/r/rail/1288932625
関連スレ
九州新幹線 鹿児島ルートスレ
http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=%B6%E5%BD%A3%BF%B7%B4%B4%C0%FEU
妄想系の話題はこちらへ
http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=%B6%E5%BD%A3%BF%B7%B4%B4%C0%FE+%CC%D1%C1%DB
武雄温泉-長崎間が標準軌・交流25kvで建設されることが決定。
同時に整備新幹線スキームでの肥前山口-武雄温泉間の複線化(高速化)も決定。
総建設費は5000億(うち200億円は肥前山口-武雄温泉間の複線化事業費)。
従来のどの方式にも属さない、いわば「FGT方式」で2022年の全線開業を目指す。
佐世保─┐ ─ 旧線
│ ━ 長崎ルート
┌──┘ 肥前山口-武雄温泉 13.7km
早 岐──────────武雄温泉(佐世保線駅舎)─┐
│ ┏武雄温泉(新線駅舎)━━(高橋)━┓
ハウステンボス ┃ ┃ 唐津へ
│ (10.9km) ┃ ＼
│ ┏嬉野温泉┛ 肥前山口━━━久保田━━佐賀━
│ (21.1km) ／
│ ┏新大村┛ 肥前山口-諫早 ／
大村 ┃(12.8km) 新線経由 58.5km ／
│ ┃ 旧線経由 60.8km ／
諫 早───────────────肥前鹿島
│ ┃
│(21.2km) 諫早-長崎
浦上 ┃ 新線経由 21.2km(計画)
│ ┃ 旧線経由 24.9km(市布経由)
長 崎
武雄温泉-諫早間 約44.8km ※新線への導入線(0.9km)を含めた武雄温泉-諫早間分の建設総延長は45.7km
高規格区間は標準軌・交流25kvで建設着工。最小曲線半径：4,000m 最急勾配：25/1,000（25‰）
FGT用の軌間変更装置の設置場所は未定。
ルート予想図
http://chizuz.com/map/map99451.html
http://chizuz.com/map/map123422.html
【武雄温泉駅】
・在来線駅舎の南側に併設。2面2線の対面式ホーム。(機構の計画図)
・現佐世保線駅舎とはやや離れる可能性あり。別改札の可能性もあり。
・駅の約900m東側で佐世保線と接続。※肥前山口-武雄温泉間複線化事業に伴い高橋駅で接続に変更
・新幹線は半数程度が停車(Wikipedia)
【嬉野温泉駅】
・新幹線単独駅。
・温泉街から約1.5km、市役所から道路経由で約9kmの場所。(嬉野市役所から肥前鹿島駅までは同約4.5km)。
【新大村駅】
・新幹線単独駅。
・大村線大村駅から約2.5km北の国道444号との交差付近(大村市植松3丁目)に建設。
・在来線駅併設の予定はなし。
・新大村の北、竹松町付近に車両基地が作られるとの情報あり。
【諫早駅】
現在来線ホームのやや北側に高架で併設予定。
【長崎駅】
長崎駅周辺の再開発事業に伴い、現状から100m程度西に移動する。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A_%28%E9%95%B7%E5%B4%8E%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%29
長崎新聞・長崎新幹線記事まとめ
http://www.nagasaki-np.co.jp/press/sinkansen/index.shtml
佐賀新聞・長崎新幹線記事まとめ
http://www.saga-s.co.jp/sinkansen.html
独立行政法人鉄道運輸機構 http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-ksyN.html
長崎県 http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/
長崎市 http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/shinkansen.html
新幹線が開く長崎の未来 http://www.pref.nagasaki.jp/gyousei/tasuki/pdf/10shiryou.pdf
長崎駅周辺土地区画整理事業 http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/kukakuseiri.html
佐賀県 http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen.html
佐賀県知事(主な発言)
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1616
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1706
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1826
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1865
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1868
武雄市 http://www.city.takeo.lg.jp/topics/shinkansen/newpage.html
嬉野市 http://www.city.ureshino.lg.jp/_14065/293/304/310.html
大村市 http://www.city.omura.nagasaki.jp/info/prev.asp?fol_id=10409
諫早市 http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_kousou/pdf/02.pdf
http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_keikaku/pdf/02_2.pdf
新鳥栖-長崎間に標準軌・交流25kvの高規格新線を建設する。
【メリット】
・時短効果が最も高い。
・N700系など既存の新幹線車両が乗り入れられる。(山陽乗り入れが現実的になる)
・在来線の地盤改良や線形改良などが不要。
・不安要素の多いFGTに頼らなくて済む。
【デメリット・課題】
・建設費が高い(後述)。
・佐賀駅での新駅建設・併設が非常に困難。
・鹿児島ルートほど大幅な時短効果がない。
・山陽新幹線及び新大阪駅山陽折り返しホームの線路容量問題。
・鹿児島ルート便と併結運転するならそのための技術的対応。(新大阪側を走る列車は併結作業のために約5分待たされる)。
・鹿児島ルート熊本以北同様 駅の多い長崎ルートの各停便は死に列車になる可能性が高い。(想定されている毎時2本の場合は半分以上が死に列車に)
・鳥栖-武雄温泉間で新たに発生する並行在来線問題。
・新鳥栖-佐賀間の想定ルート上の8町による建設反対議決がある。
・肥前山口-武雄温泉間の複線化が行われた場合は二重投資になる。
・佐賀県知事や副知事が議会や公式の場で幾度となく全線フル規格を否定する発言をしている
http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/kyouginaiyou6.pdf
副知事「鹿児島はフル規格になっていますが、長崎ルートは、もうこれまでも言っていますようにフル規格には絶対ならないと思います。
佐賀県としても、先ほどから言っていますように、そういう方向を選ぶ方針は全くないんですけれども、そうなったときに、
フル規格でスーパー特急のままやるというのは初めてのケースになると思うんですね」
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2115421.article.html
古川康知事は「新幹線スキームで複線化が決まった以上、（二重投資となるような）全線フルの議論はもうないと理解している」と強調。
民主党の大串博志内閣府政務官も「私たちの政権でフル規格はない。これ以上、地元の負担を増やすことはしない」と話す。
【博多-長崎 所要時間比】
現状 1時間47分→推定 1時間程度(新鳥栖・佐賀のみ停車)
新鳥栖-武雄温泉間のフル規格新線の建設費は1986年の国の試算では約4100億円。
うち佐賀県の実質負担分(建設総額の18.3％) = 750億円。
すでに佐賀県は新幹線整備のために鹿児島ルート分154億、武雄温泉-諫早間213億*、長崎線肥前山口～諫早間の維持のために20億、計387億負担することが確定している。
さらに750億負担すると、計1137億円。
*武雄温泉-長崎間のフル規格化に伴い、計3700億円(うち諫早-長崎間分1100億円は長崎県発表値)だった建設費は、
肥前山口-武雄温泉間の複線化事業(200億円)などを含めて計5000億に増額された。
よって武雄温泉-諫早間の佐賀県負担分は1.2～1.3倍(40～50億円増)になる可能性がある。
なお長崎県のもろもろの負担額は、 武雄温泉-諫早間296億* 諫早-長崎間200億(推定)* 長崎線維持費40億、計536億円(推定)*
※長崎県は並行在来線存続のための佐賀県負担分の費用を一部肩代わりしている。
*フル規格化に伴う増額分を考慮すると、佐賀県同様、長崎県の実質負担額は1.2～1.3倍になる可能性がある。
★1kmあたりの建設費
武雄温泉-諫早 56.9億円/km (2600億円/45.7km) *1
諫早-長崎 51.9億円/km (1100億円/21.2km) *1
武雄温泉-長崎間*2 71.7億円/km (4800億円/66.9km)
博多-新八代 68.5億円/km (8134+790=8924億円/130km)
新八代-鹿児島中央 49.6億円/km (6290億円/126.8km)
盛岡-八戸 47.4億円/km (4565億円/96.9km)
八戸-新青森 56.1億円/km (4590億/81.8km)
新鳥栖-武雄温泉 89.1億円/km (4100億円*3/46km)
*1 スーパー特急方式での試算による計算
*2 武雄温泉-長崎間の建設費5000億円のうち、肥前山口-武雄温泉間の複線化事業費200億を除いた4800億円で計算
*3 1986年時点の国の試算
九州新幹線建設における各県の1人あたりの負担額(実質負担額/人口)
※建設費の負担分のみ(3セクや並行在来線存続のための出資などは含まず)
鹿児島ルート分
福岡県 688億円/508.1万人 = 約13540円
熊本県 1300億円(推定)/181.3万人 = 約71700円
鹿児島県 688億円(推定)/169.9万人 = 約40490円
佐賀県 154億円/84.7万人 = 約18180円
長崎ルート分も加味(全線フル規格の場合) ※実質負担額は推定
長崎県 595～643億円/ 141.7万人 = 約42000～45400円
佐賀県 1160～1181億円/84.7万人 = 約137000～139400円
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E9%89%84%E9%81%93%E8%A6%8F%E6%A0%BC%E6%96%B0%E7%B7%9A
博多-長崎間の一部あるいは全部に狭軌・交流20kvの高規格路線を建設し、(理論上)200km/h走行も可能な狭軌特急を走らせる。
長崎ルートで当初計画されていた方式。武雄温泉-長崎間がフル規格(標準軌)で建設されることになったために消滅。
※単なる短絡線や線形改良と異なるのは、理論上200km/h以上で列車を走らせることが出来るため、
「その主たる区間を列車が200キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」という新幹線の定義により、
狭軌であっても「新幹線」となり整備新幹線扱いされ、建設に関して国からより多くの補助が受けられる。
【メリット】
・既存の在来線車両がそのまま使える。新規の車両基地も不要。
・フル規格と比べて建設費が抑えられる。
【デメリット・課題】
・建設費の割には時短効果が少ない。
・平面踏切などがある非高規格区間では現実的に130km/h以上出すことはできないため、博多-武雄温泉間については時短効果は全くない。
・博多での山陽新幹線との乗り継ぎは従来通り。
・160km/hなど高速で走らせる場合は新規に開発製造する必要がある(狭軌路線を200km/hで営業運転できる車両はまだ存在しない)。
【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間37分 (嬉野温泉・新大村通過/最速130km/hの場合)
1時間47分→1時間31分 (嬉野温泉・新大村通過/最速160km/hの場合)
1時間47分→1時間27分 (嬉野温泉・新大村通過/最速200km/hの場合)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%8B%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
武雄温泉-長崎間を標準軌・交流25kvで整備し、新鳥栖-武雄温泉間は標準軌化あるいは三線軌条化し、標準軌のミニ新幹線を走らせる。
車両の大きさは在来線特急列車と同様。新幹線ホーム到着の際には車両とホームの広く開いた隙間にステップがつく。
現時点では完全に消滅している案。
【メリット】
・FGTのような可変作業やFGT車両(開発)自体が不要
・山陽新幹線(新大阪)への直通
・高規格区間は260km/hでの走行が可能
【デメリット・課題】
・路線改修費のコスト(誰が金を払うのか) ※山形・秋田新幹線は整備新幹線スキームでは建設されておらず地元とJRが大部分を負担した
・E3やE6のような新車両の開発(併結運転する場合は加速・減速度を合わせる必要あり)
・車両の性能(300km/h対応、35‰対応など)
・乗車定員の少ない採算性の悪い車両の製造開発
・JR西日本はこの車両を作るメリットはないため、九州(JR・車両保有会社)だけで山陽乗り入れ分まで高価な車両を製造開発することになる
・鳥栖や二日市を経由しなくなることによる一部の地域の長崎方面への利便性の低下
・工事作業中の長期運休(田沢湖線は約1年、奥羽本線福島-山形間は約10ヶ月、同山形-新庄間は約9ヶ月)
・工事に伴う代替交通機関の確保(鳥栖-佐賀間は沿線に学校があるため通学時間帯には7両編成の列車が満員になる)
・新大阪での山陽折り返しホーム・入線経路の線路容量
・事実上、全線フル規格建設の可能性を捨てることになる
【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間10～15分
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E9%96%93%E5%8F%AF%E5%A4%89%E9%9B%BB%E8%BB%8A
現計画での長崎ルートでは唯一直通運転が可能な車両。長崎ルートの頼みの綱。
2012年度中に最終となる第三次車両が登場予定。
これまでのFGT開発費の総額は2012年度分までで計348億8700万円。
長崎ルートの開業予定が当初の8年後から10年後に延びたため、開発期間にもゆとりができた。
【問題点・課題】
・現時点でFGT実用化のメドが立っていない
・重量増加による速度低下や保線費用の増加、騒音問題など。(JR西日本はFGT乗り入れに難色)
・まだ信頼性が確立してない車両による安全性への懸念
・車両コストの増加。(僅かな短縮のためにはオーバースペック)
・新鳥栖渡り線の建設
・軌間可変作業に5分程度かかることによる時短効果の低減
・筑紫トンネル(35‰)や山陽区間300km/h化への対応
・乗車定員の少ない採算性の悪い車両
・JR西日本はこの車両を作るメリットはないため、九州(JR・車両保有会社)だけで山陽乗り入れ分まで高価な車両を製造開発することになる
・ロングレール化や踏切改良など路線側を改良しなければR600以下のカーブを目標速度で曲がれない
※R600以下のカーブは鳥栖-武雄温泉間に25ヶ所存在
※R400以下のカーブは上記の線形改良を施しても目標速度では曲がれない(該当カーブは長崎ルート上には存在せず)
【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間20分 (佐賀のみ停車？)
武雄温泉-長崎間を標準軌・交流25kvで整備し新幹線を走らせ、博多-武雄温泉間は既存の特急(リレーかもめ)を走らせる。
全線フル規格開業までの暫定的な措置。またFGTが開発できなかった場合の長崎ルートの形の一つ。
【メリット】
・新鳥栖-武雄温泉間の大規模な工事が不要になる
・標準軌区間は800系、狭軌区間は787系など、既存の車両がそのまま使用できる
・高規格区間は260km/hでの走行が可能
【デメリット・課題】
・武雄温泉駅での乗換え(新幹線ホームは2面2線の対面式ホームになるので新八代のような対面乗り換えは困難)
・FGTと共存する場合は軌間変更装置の設置場所
・新鳥栖や博多での山陽新幹線・九州新幹線との乗換えは従来通り
・鹿児島ルートと違って新鳥栖-武雄温泉間は作られない可能性が相当あり
【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間24分 (鳥栖・新鳥栖・佐賀・肥前山口・武雄温泉(3分乗換え)のみ停車)
長20,500mm(17列) 幅2,945～2,950mm(4列) 1両最大座席定員数68人
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新幹線(N700系)
長25,000mm(20列) 幅3,360mm(5列) 1両最大座席定員数100人
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新幹線(800系)
長25,000mm(20列) 幅3,380mm(4列) 1両最大座席定員数80人
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・事業費は200億円(佐賀県の実質負担は約37億円)
・高橋-武雄温泉間は3線(長崎新線上下+佐世保線)並列。
・130km/h走行が可能
・この区間の工期は約5年(JRの試算)
http://www.pref.saga.lg.jp/web/_38145.html
http://www.saga-chiji.jp/genba/2010/10-4/10-4-6/index.html
http://www.pref.saga.lg.jp/web/var/rev0/0050/7364/HPshiryou1.pdf
http://www.pref.saga.lg.jp/web/var/rev0/0050/7365/HPshiryou2.pdf
【並行在来線問題と三者合意】
国土交通省は「(新幹線建設に関しては)沿線市町村の同意が必要」との見解を示しており、佐賀県の古川知事も
「着工認可のためにはすべての沿線市町の同意が必要」「具体的な着工には地元自治体の同意を得ることが必要」とその方針に追従していた。
あくまでも新幹線の建設着工に反対していた鹿島市・江北町に対して、推進側が行った苦肉の策が以下のもの。
新幹線開業後、少なくとも20年間はJRが運行する。
鉄道設備はJR九州が整備した上で佐賀・長崎両県へ14億円にて有償売却し、上下分離方式で運営する。
実質的には経営分離だが、あくまでJRが運行するという解釈で「並行在来線問題自体存在しない」ことになり、
沿線自治体を抜きにしたJR・佐賀県・長崎県の三者間での合意、いわゆる「三者合意」がなされ、国交省により新幹線着工が認可された。
設備購入費および新幹線開業後20年間分の維持管理費の合計60億のうち、佐賀県は20億負担し、長崎県は40億負担する。
長崎県が佐賀県の負担分を一部肩代わりしている。
http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/kyouginaiyou6.pdf
http://202.252.170.6/research/staff/kado/nagasaki.pdf
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.508517.article.html
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.541235.article.html
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.833586.article.html
新幹線開業後、肥前山口-諫早間は(少しでも赤字を減らすため)気動車での運行になる模様。
JRによると、朝夕に各数往復ずつ博多-肥前鹿島間に気動車特急が走るとのこと。
現時点で公になっている情報は以下のみ。
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1865
＞長崎本線と新鳥栖駅との接続については、現在の工事実施計画の中に含まれていませんが、
＞工事を行う鉄道・運輸機構からは、肥前麓駅付近から新鳥栖駅まで弧を描くような線路をつくる検討をしていると聞いています。
単線か複線か、建設費や工期の目安など一切不明。
九州新幹線 新鳥栖駅 FGT用渡り線(予想図)
http://chizuz.com/map/map99157.html
【武雄温泉-諫早間のみ建設の時点での長崎ルート アンケート調査】
佐賀県
「必要ない」59% (2005年 毎日新聞)
「必要ない」56%、「必要「28.1%」、「どちらともいえない」15.9% (2005年 佐賀新聞 県民対象)
「必要ない」55.2%、「必要」29.0%、「分からない」15.8% (2006年 佐賀新聞 県民対象)
長崎県
「必要ない」44.8%、「必要」36.6%、「どちらともいえない」18.6% (2006年 長崎新聞)
「必要ない」46.7%、「必要」36.6%、「どちらともいえない」16.7% (2005年 西日本新聞)
「必要ない」44%、「必要」39%、(2007年 毎日新聞 長崎市内でアンケート)
テンプレ終了
新幹線はフル規格、また在来線区間を走る場合は改軌や三線軌条にしてミニ新幹線車両を走らせる
国や自治体は自分らの妄想ばかりではなくてJRに対しての空気をしっかり読めよ。
軌間可変電車なんぞや造ったらレールを傷めておしまいだ。
バカ野新幹線
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000132.html
資料自体は古いものだな。特に新しい情報はなさそう。
この資料を元に今日、第２回整備新幹線小委員会が開かれたわけか。
情報待ち。
肝心なのはこっち。
テンプレを変更するレベルの情報。
新幹線長崎ルートは６～８両編成 国交省
http://www.47news.jp/news/2012/02/post_20120201180401.html
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/topic/347719.html
国土交通省は１日、交通政策審議会の整備新幹線小委員会の会合で、
フリーゲージトレイン（軌間可変電車）を導入予定の九州・長崎ルートについて、同区間の特急と同じ６～８両編成を想定していると報告した。
営業車両の製造費は、新幹線（１両３億円程度）の１割増になるとの見通しも示した。
フリーゲージは、車輪の幅を変えることで線路幅の異なる新幹線と在来線を直通運転できる。
国交省は北陸の富山―大阪でも導入を検討しており、この区間は９両編成を想定している。
300km/h走行する場合は、先頭車両はけっこうな流線型になるだろうから、
E5・E6のような中間車両の半分程度しか収容できないというケースもありえると思う。
E3系･･･6両で338名
E6系･･･7両で338名
N700-7000･･･8両で546名
E6系の例に倣うと、6両だと300名、8両だと360名程度。多くて400名。
たかだか400名程度のために山陽区間の速達筋を西が使わせてくれるかどうか･･･。
車両価格にしても、N700だから1両3億円がペイできるわけで、
1両あたりの収容能力が6割程度で、しかも走行性能も分からない、
N700以上に運行コストがかかる可能性もある車両が1両3億以上するというのはかなり無理がある話。
西がこんなもんを購入するとはとても思えないので、九州が山陽乗り入れ分まで揃えることになる。
大丈夫か？
なお北陸新幹線で検討され始めてるFGT(大阪-富山？)は直流区間&北陸新幹線走行(260km/h走行)なので、
恐らく長崎ルート仕様とは(パンタ等を改造しない限り)互換性のないものになるはず。
こちらも実用化は相当怪しいが。
北陸新幹線：「フリーゲージトレイン」導入検討…国交省
http://mainichi.jp/select/biz/news/m20120202k0000m020021000c.html
長崎に導入しないときの為の保険をかけときたいんじゃないの？
特にもんじゅを抱える敦賀について、ここまではなんとしても作るということになったんだろう。
大阪から直通させたいのは、大阪-敦賀間が作れないというのもあるが、そもそも敦賀-東京では費用対効果に乏しいから。
大阪－富山を兼ねることで、建設ありきの敦賀延伸の費用対効果を少しでも上げようとしている。
福井はともかく、敦賀から東京へは米原経由(3時間弱 12440円)があるのでわざわざ北回りの新幹線を作る理由がほとんどない。
所要時間は互角。料金は割高になるはず。(リニア開業後は完全に遅くなる)
どこが「コンクリートから人へ」なのか。
北海道新幹線をはじめ福島原発問題や長崎ルートの標準軌化も含め、この党の愚行を後世に伝えなければいけない。
共通規格、とかにでもするんじゃないのかね?＜GCT量産車
少なくとも、互換性は最低限は担保するだろうよ。
直流1500vと新幹線25kvでは電圧(言い換えれば電流)差が開きすぎてて、1つのパンタグラフで両電源に対応するのは現在の技術では困難とのこと。
特に300km/h走行する場合は騒音や重量問題などでなるべく小型化する必要があるが、その形状・耐久力では直流の大電流には耐えられない。
かといって直流の大電流対応のもので新幹線区間を高速走行すると、集電性能が悪くなったり騒音問題などが発生する。
対応するためには、直流用のパンタグラフと新幹線用のパンタグラフを両方設置して区間によって使い分けるか、
直流用のデカいパンタグラフをつけて、300km/h走行は諦めてのんびり走るしかない。
どちらにしろ300km/h走行は難しくなるが、300km/h走行しない北陸新幹線なら少しは希望が出てくる。
今四国のFGTは、恐らく直流に特化したパンタグラフをつけて試験走行してる。
あと北陸用FGTは寒冷地仕様でなければいけない。
ただでさえ複雑な足回りに雪や氷が漂着した場合などの条件も試験する必要がある。
現在の長崎ルート用FGT開発はそこまで手が回らない。
それを使ってさらに３～４年の走行試験が必要らしいぞ。
まだ先は長いぜ。
まだこの甘い汁を吸っていたいだけかも知れない。
長崎用FGT=常陽
北陸用FGT=もんじゅ
･･･みたいな図式にならないよう祈りたい、と言うより、しっかり監視したい。
これもテンプレに入れたいくらいだが、FGT開発が事業仕分けを生き残った経緯。
フリーゲージトレインの「事業仕分け」を傍聴した！( ゜д゜ )b(前編)
http://blog.goo.ne.jp/mitsuka115jnr/e/2c09356755fad3fe6ea9dca9cf1d8268
フリーゲージトレインの「事業仕分け」を傍聴した！( ゜д゜ )b (後編)
http://blog.goo.ne.jp/mitsuka115jnr/e/a008a316215b1ff840955db68a5cd1f9
「長崎ルートで走るからFGT(開発)は必要」
「FGTが走るから長崎ルートは必要」
両者は自転車の前輪と後輪になり、どこへともなくフラフラと走り続けている･･･
ついでに
【公務員宿舎】平均年収2295.4万円の鉄道建設・運輸施設整備支援機構
ttp://blogs.yahoo.co.jp/rnryn709/33238246.html
鉄道機構／負担金から退職金
ttp://blogs.yahoo.co.jp/holy_assembly07/30015848.html
以前書いたこっちの表現のほうがいいな。
「FGTが開発されるから長崎ルート建設は有効」
「長崎ルートで走るからFGT研究開発は有効」
両者は車の両輪と化している。
前輪が回るから後輪が回り、後輪が回るから前輪も回ってる状態。
>>28
来年以降になるのか。えらいのんびりだな。
試験車両といっても、次はいよいよ営業用車両(最終形態)だから。
以前書いたが、JRによると新車両は開業のウン年前にはできてなきゃいけないらしい。
だから当初の8年後開業だと、今度何かでつまずいたら開業に間に合わないのギリギリの条件だった。
でも諫早-長崎間の着工認可で10年後の開業予定になったので、+2年の余裕ができた。
ちなみにFGTの開発には>>29の事業仕分けの「事業継続」の条件として2013年度までという予算の期限がつけられてるはず。
これまでに「形」にしなければこのあとの予算はつかない。もう失敗は許されない･･･ことになってる。
実現しないことは既に決定済み
北陸新幹線・福井・敦賀延伸
長崎ルート
どれも糞のようだな。
個人的には長崎ルートが最も最悪だと思っているが、
建設費(被害額)が一番少ないという点では長崎ルートが一番マシしなのかもしれない。
民主党、こんなもんを作らせて消費税を上げようってんじゃ支持は得られんぞ。
長崎新幹線自体が糞だけどな。現状でも二時間切ってるのに、20分の短縮の為にわざわざ、それもフル規格（笑）だよ。どうかしている。
白紙になった成田新幹線の方が必要だったと思うが、羽田空港も国際化したからやっぱり必要なし。それに京成が160㌔運転始めた。
全国整備新幹線計画のときに整備計画ルートが決まっていたが、長崎出身の有力議員が当時いたのか？
しかし長崎って直通メリットあんのかなぁ。
新幹線で大阪にでも行きたいのか?
時短考えるとのぞみに博多接続とかさくらに新鳥栖接続で困らないわな。
諫早湾を埋め立てたり、ハウステンボスみたいな巨大な施設を作ったり、海を埋め立てて空港を作ったり、
そして今回は長崎ルートだけじゃなく、大規模な駅前再開発(JR高架化)事業も並行して行われる。
市長が2度も銃撃されるようなとこだからね。怖い怖い。
並行在来線問題で事実上長崎ルートの着工認可にストップをかけてた佐賀の某自治体の首長さんの元にも、
相当露骨な嫌がらせがあったようだし。
が暗躍してるんだな
＞長崎は港を跨ぐデカい橋をかけたり、有料道路やバイパスををそこら中に作ったり、
長崎は土地が狭く山で囲まれていて、ベッドタウン等も山の向こうにある。
だからバイパス等が必要だった。
バイパスがないころは国道34号の日見峠超えだけだったから。
＞諫早湾を埋め立てたり、
諫早湾の干拓自体は大昔から行われている。諫早平野自体がほぼ人口の平野。
てか干拓が悪というのなら、オランダなんぞ国の1/4が消失。
＞海を埋め立てて空港を作ったり、
長崎空港は世界初の海上空港だが、島を空港にしたのであって埋め立てではない。
＞大規模な駅前再開発(JR高架化)事業も並行して行われる。
再開発と高架化は九州内だけでも熊本・大分で現在実施中。
てか、九州の県庁所在地駅では高架化は長崎が一番最後。
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2126702.article.html
九州新幹線長崎ルートなど新規着工方針が決まった整備新幹線の投資効果を検証する国土交通省の専門家委員会が
１日開かれ、同省は長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の実用車両の製造費について、
通常の新幹線より１割程度高い１両３億２千万円程度で試算していることを明らかにした。
２回目となるこの日の会合では、ＦＧＴなど技術的な課題を中心に論議した。長崎ルートのＦＧＴは６両編成を想定、
費用対効果の試算では、車両製造費の増加分は費用に上乗せしたが、ロングレール化など線路の改良費は
「既に整備が進んでいる」として織り込んでいない。
維持管理費のコスト増加分についても、現在、耐久走行試験を行っている段階で考慮していない。
・1両3億2千万程度。(N700は3億程度)
・長崎ルートは6両編成を想定(定員 300～330人程度)
・1編成約20億
ゴミだわ。
博多-長崎まで全列車平均1時間35分程度、毎時2本運行として。
博多-長崎間のみで予備車両などを入れると12編成(72両)は必要。240億。
1両2億程度の在来線特急なら120両作れる。
博多-新大阪 毎時1本 (平均2時間50分)として、
こうなると最低15編成。予備車両も含めたら18編成くらいは必要になる。
そもそも6両の100系こだま(2*2シート 394名)より収容能力の劣る列車を速達筋で走らせてもらえるとは考えにくいのだが。
長崎は山陽・関西から修学旅行で訪れる団体客もいると思うが、こんなので団体客をさばけるのか？
諫早～肥前鹿島の線形の悪いところを走らなくなるだけでもありがたい
国民一人当たりの負担も考えればさらに5000円程度、
旧線の維持のために20年間で2800円程度、
もちろんFGT新造に伴う料金値上げなどの負担も発生する。
しっかり利用して元を取ってくれ。
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120206/bsd1202060501000-n1.htm
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120206/bsd1202060501000-n2.htm
＞国交省は「急カーブが少なく、１３０～１４０キロの高速走行ができる」
＞北陸新幹線の増収効果について、導入しなかった場合より年間２２億円上回る１０２億円と試算
＞フリーゲージの車両は通常の新幹線より重く、営業車両の製造費（１両約３億円）より１割程度高い。
＞ＪＲ西日本関係者は「線路がすり減るなど保守費用が膨らむ」との懸念を漏らす。
＞このため独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が、車両価格や重量の削減の研究を進めている。
そう。
ぶっちゃけ新幹線まではいらないんだよ
だからＧＣＴ頓挫を激しく希望しているｗ
直通ができないとなれば標準軌でやる意義のうち半分はなくなる
長崎の場合、大事なのは時短より安さ
新線が狭軌で開業して在来線のままにしてくれたら時短は微妙かもしれないが、鹿島あたりのノロノロを回避しかつ値段はかわらずという玉虫色
中途半端なものを作って、現状より10分程度しか所要時間が短縮できないんじゃ、
それこそ意味ないと思うのだけど。
現状でも(ありもしない)FGTや、三者合意、長崎県が佐賀県の負担額の一部を負担するなど、ウルトラCの連続で着工にこぎつけた。
ここまで強引に進めてきた佐賀県だが、もうこれ以上は手に負えない。
>>16にあるように、県民の多くは新幹線自体望んでない。
そもそも生まれるべきじゃなかった子。望まれない子。
FGTが実用化して新大阪まで乗り入れないと費用対効果が1を切る。
そもそも作れないルートになる。
FGTが開発できる前提で長崎ルートは着工認可されたという経緯がある以上、
そう簡単に実用化できませんでしたとは言えない。
少なくとも建設が後戻りできない段階まで進まないうちは。
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/sinkansen/2012/02/02093152.shtml
九州新幹線長崎ルートなど整備新幹線の未着工３区間の投資効果などを確認するため、国土交通省が開いている整備新幹線
小委員会の配布資料に、並行在来線を走る特急５０本が「（長崎ルート）開業後に廃止」されると記載されていたことが１日までに分かった。
沿線自治体の激しい抵抗を受け、一部の区間で特急の運行を続けると約束した経緯から、県は同日、「余計な誤解を与える」と削除を要請。
同省は急きょ同日の委員会資料を差し替えた。
県が問題視したのは、１月２７日の小委員会に同省が出した肥前山口－武雄温泉の複線化の説明資料。
ルート図上で、並行在来線となる肥前山口－諫早の位置に「現在の特急５０本」「開業後に廃止」との記述があった。
だが、長崎、佐賀両県とＪＲ九州は２００７年１２月の３者合意の際に「博多－肥前鹿島は１日片道５本の特急を残す」と取り決めている。
並行在来線をめぐっては着工条件の一つだった、佐賀県鹿島市など沿線自治体の同意が得られず難航しただけに、長崎県は
「余計な誤解を与えるような内容は避けてほしい」と同省に口頭で求めた。
これに対し、国交省の担当者は「博多－長崎の特急がすべて廃止されるという意味。表現の問題はあるが、間違いではない」と弁明。
その上で「地元の意向はよく理解している」とし、１日の小委員会では、指摘された部分を削った資料を配ったという。
少しでも隙を見せると反対派がここぞとばかりに叩くからなｗ
ま た 馬 鹿 崎 か ！ ！
逆に言えば、長崎方面からの列車での観光客は激減する。
実は嬉野市役所は肥前鹿島の近くにある。
嬉野温泉駅より近い。
市役所関係者はどちらを使うのか気になる。
12.000人の塩田町が合併して出来た市
町の中心は嬉野側にある
塩田町の役場が新しかったから市役所になりました
こんなのに乗るやついるんだろうか。そもそも駅から温泉までも離れてるし。
【現状】
嬉野温泉(バスセンター) → 武雄温泉 → 博多 (みどり 約1時間10分)
路線バス30分 640円 乗り換え10～15分 指定席2枚きっぷ 1枚2100円
【新幹線開業後】
嬉野温泉(バスセンター) → 嬉野温泉駅 → 武雄温泉 → 博多 (嬉野温泉-博多 各停便1時間5分～1時間10分)
約10分 200円程度？ 乗り換え10分 10～15分* 1030円程度？ ？円 *軌間変更装置の場所によって変動
※嬉野-天神の高速バスは1850円。最安なら片道1300円。1時間37分。 (博多駅前までは1時間47分)
結局新大阪直通がないと話にならない駅だが、山陽直通便はあるとしても新大牟田や新玉名同様1日1～2本のみ停車となりそう。
自治体は夢を見るところ申し訳ないけど、この駅も「九州ゴミ駅連合」の仲間入りすることがすでに確実。
山陽直通速達便がへいわ
鹿島特急はくっぞこで
JR九州の公式発言
博多-長崎間は1日32往復運行
江北町長選は現職 田中源一氏の無投票再選
江北町(肥前山口)の町長選挙で、(全線フルではなく)長崎ルート建設に真っ向から反対してる田中源一町長が無投票再選した。
※長崎ルート建設着工に関しては前回の選挙ですでに争点になっててそれにも勝利してる。
スーパー特急って、フル規格新幹線と建設費が変わらないってwikiにあるけど、じゃあなんで長崎新幹線はこんなふざけた方式にするの？
そりゃｹﾞｰｼﾞ電圧以外はフル規格になるからな
ただフル規格なら新八代みたくなる中途半端な開業でもスーパーなら直通運転が可能ってとこかな
いや、建設費は高くなる。
鹿児島ルートでは、スーパー特急からフル規格化に伴って工事費は4500億→6400億にアップした。※最終的には6290億
長崎ルートでは、当初 武雄温泉-諫早間 2600億、諫早-長崎間 1100億(長崎県発表) の3700億(推定)だったのが、
武雄温泉-長崎間 + 肥前山口-武雄温泉間の複線化事業(200億) で 計5000億円計上された。
鹿児島ルート 新八代-鹿児島中央間では、スーパー特急方式からフル規格化への変更に伴い、工事費は当初の4500億円から6400億円にアップした。※最終的には6290億円
長崎ルートでは、当初 武雄温泉-諫早間 2600億円、諫早-長崎間 1100億円(長崎県発表) の計3700億円(推定)だったのが、
武雄温泉-諫早-長崎間と、肥前山口-武雄温泉間の複線化事業(200億円)を含めて計5000億円にアップした。
在来線活用、利点多く フリーゲージの現状と課題（上）
長崎ルートの新規着工方針が決まったことを受け、技術開発で１２年度は政府予算案に過去最多の６１億８７００万円を
計上し、軽量化した新型試験車両の設計製作に着手。実用化へ向け性能アップを目指す。
ＦＧＴは新幹線と在来線の接続部で、レール幅を変える装置（約５メートル）の前後１００メートル程度を時速１０キロで
走りながら車輪間隔を変換するため、所要時間は３分程度余計にかかる。
車両１両の重さは約１２トンと、１１トン余りの通常の新幹線車両より重く、価格は通常車両（約３億円）よりほぼ１割高。
国交省は将来的に通常車両並みの価格まで引き下げたい考えだ。
福井県側の懸念に現実味を持たせるかのように、ある国交省幹部は「今回の新規着工で新幹線整備は一段落する」と漏らした。
北陸新幹線は敦賀開業で関西の鉄道ネットワークと接続し、一区切り付くというのが政府・与党の考え方だ。
【北陸FGT】
利点･･･山陽新幹線に乗り入れる必要が無い(300km/h走行を目指す必要がない)
基本的に在来線区間の線形が良く踏切も少ない(湖西線方面)
※路線改良工事が少なくて済む。場合によっては140km/h走行なども可能
すべて西区間なので調整が楽(名古屋まで乗り入れる場合は別)
課題･･･新たに寒冷地対策が必要
直流1.5kv区間と交流25kvを直通する場合のパンタグラフ問題
高額な車両を大量に導入することになるコスト
【長崎FGT】
利点･･･在来線も新幹線も交流なので相互直通についての技術的問題は無い
課題･･･在来線の路面改良(ロングレール化・踏切の改良)などが必要
※路線改良が必要なR600以下のカーブは鳥栖-武雄温泉間に25ヶ所存在
※鳥栖-肥前山口間の平面交差踏切は70ヶ所以上
300km/h走行、35‰の登坂、重量・騒音制限など高いスペックが求められる
直通する場合は九州と西にまたがるため調整が複雑
※車両製造・整備保守なども含めて西がどれだけ関与するのか
その他 2度の軌間変更が必要
新鳥栖での渡り線の規模や構造
2面2線の対面式ホームで計画されてる武雄温泉(新幹線)駅の構造上、在来線→新幹線の対面乗り換えは困難
FGTが開発できなければ長崎ルートの存在意義自体が失われる
※その場合長崎ルート標準軌区間ピストン輸送用の新車両を製造する必要がある
> 国交省は将来的に通常車両並みの価格まで引き下げたい考えだ。
車軸長可変機構を組み込んだ台車が通常の台車と同じ価格になるわけないだろ…
国交省はなんてこと言ってんだ？？？
この点で比較すると1.6～1.7倍にもなる。
1両あたりの座席定員はN700の2/3程度だが、高速化に伴い先頭車両をE6のように先鋭化するならさらに定員は少なくなる。
E3とE6はそれぞれ6両と7両だが、座席定員は同じ338名。
E5と併結運転させるために1両余分に作ることになってるが、これは西や東海の感覚で言えばほとんど道楽。
長崎ルートの場合は6両(～8両)前提で中間車両が少ない。
高額で収容能力の少ない先頭車両をより多く作らなければいけない。
N700は運行コストが安いから3億でも十分元が取れるが、FGTはその点も怪しい。
10年後に開業ということは、今からでも作る段取りで動く必要があると思うが。
話が全く出てこないのが不思議だ。
ＦＧＴ実用化の見込みが付き次第、着工予定とされてます。
そもそも着工の前に計画の話すら聞かない。
01 東海道★
02 山陽★
03 九州★
04 東北★
05 北海道●○
…（ここまでが日本の「幹」、以下は「枝」）…
06 常磐☆
07 羽越○
08 北陸●○
09 山陰○
10 東九州○
11 四国○
12 北海道（旭川）○
13 奥羽○（ミニ★）
14 成田○
16 東京環状☆
17 上越★
18 北陸（長野）★●
19 中央○
20 中央○
25 中央○
…（中略）…
34 長崎●
35 佐世保☆
四国は離島扱いか
東京～大阪が 国土軸
仙台～東京・大阪～福岡が準国土軸と思う
それ以外 全て枝線
何重にもロックがかけられてる。
鹿児島ルートのようなことにはならない。
全線フル規格にしたくてもできないから現計画になったんだからな
建設費を安く見せる為のペテンの所為だろう
金子と久間以下土建政治家のお陰だろうがw
JR九州が増発と近代化を約束すれば沿線市町の同意は得られると思うけどね。
あとは建設費の問題だが。
佐賀市の都市圏程度では通勤需要でペイするのは難しいと思う
だから佐賀市近辺は現状維持でもなんの不満もないんだよな
むしろかなり恵まれている
佐賀市民は新幹線などｲﾗﾈだろ？
現状でも30分強、1000円、毎時3本で博多に行ける訳だし。
ローカルに至ってもほぼﾃﾞｰﾀｲﾑ毎時2本で並行する西鉄バスより多いくらい。
という俺も佐賀市民
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