（各国際空港は、２つの飛行場で国際線と国内線の役割分担分けをし、両飛行場を鉄道で結ぶことにより一体運営する。）
東京国際空港（４９万回）
羽田飛行場（国際線・国内基幹線主体、４１万回＋深夜３万回＝計４４万回）
立川飛行場（滑走路を１５００ｍへ延長、国内ローカル線・ビジネスジェット、５万回）
【立川】←新線・南武線・武蔵野南線・東海道貨物線・新線・京急線（3線軌条化）経由エアポート特急３０分（立川駅のみ停車）→【羽田】
【立川】←新線・南武線快速運転（中央・京王・小田急・東急線接続）・尻手→南武支線・東海道貨物線・新線・京急線（3線軌条化）経由エアポート快速４５分→【羽田】
西関東国際空港（２３万回）
桶川飛行場（３０００ｍ＋２５００ｍのクロースパラレル滑走路新設、国内線・国際線、１８万回）
入間飛行場（既存２０００ｍ滑走路使用・南側緑地帯へオーバーラン帯を拡張、国内線・ビジネスジェット、５万回）
西武新宿／国分寺（中央線）←【入間】←西武新宿線・新線経由エアポート快速１６分→【桶川】→大宮（宇都宮・高崎線、新幹線）→湘南新宿ライン方面
東関東国際空港（２５万回）
成田飛行場（国際線主体、２２万回）
下総飛行場（既存２２５０ｍ滑走路使用、国内線・ビジネスジェット、３万回）
京成上野／都営浅草・京急線方面←【下総】←新線・北総線・成田スカイアクセス線経由エアポート快速３０分→【成田】
東京調布空港（３万回）
調布飛行場（滑走路を１２００ｍへ延長、国内ローカル線・離島線・ビジネスプロペラ機、３万回）
中央道経由の高速バス網整備（新宿〜河口湖・甲府・松本・飯田方面高速バスが途中停車、新宿〜調布〜立川シャトル便運行）
首都圏の自衛隊機は、
横田基地（米空軍・空自）、厚木基地（米海軍・海自）、百里基地（空自）、宇都宮基地（陸自）に集約。
立川基地（陸自）、入間基地（空自）、下総基地（海自）については、
福岡空港・板付基地方式で、実質、自衛隊機は他基地へ移し、基地機能のみ残す。
必要理由は>>2以下へ
超大国アメリカには当然負け。。。
ニューヨーク都市圏（都市圏人口1,900万人）の空港発着能力
主要三大空港
ＪＦＫ（マンハッタンから22km）43.6万回、ニューアーク（同左20km）43.3万回、ラガーディア（同左8km）37.8万回
計124.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
テターボロ（マンハッタンから19km）20.0万回、ウェストチェスター（同左38km）15.4万回、ロングアイランド（同左70km）17.3万回、シコースキー（同左80km）7.8万回、スチュアート（同左80km）3.8万回
計64.3万回
ニューヨーク都市圏合計189.0万回
同じ島国先進国のイギリスにも負け。。。
ロンドン都市圏（都市圏人口1,300万人）の空港発着能力
主要二大空港
ヒースロー（中心部から28km）47.9万回、ガトウィク（同左45km）26.4万回
計74.3万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
スタンステッド（中心部から61km）19.3万回、ルートン（同左57km）11.8万回、ロンドンシティ（同左14km）9.5万回、
ビギンヒル（同左27km）6.9万回、サウスエンド（同左67km）3.2万回、リド（同左100km）2.5万回
計53.2万回
ロンドン都市圏合計127.5万回
挙句の果てには、日本より国力の劣る隣国韓国にも負け。。。
ソウル都市圏（都市圏人口2,000万人）の空港発着能力
主要二大空港
仁川（中心部から52.3km）53.0万回（滑走路4本完成後の最大発着能力）
金浦（同上14.7km）23.3万回（仁川開港直前年（2000年）の発着回数）
計76.3万回
ソウル都市圏合計76.3万回
むなしく響く日本国政府の東京都市圏の空はこれで大丈夫との大本営発表（実際はまっかな嘘）
東京都市圏（都市圏人口3,500万人（世界最大））の空港発着能力
主要二大空港（羽田Ｄ滑走路、成田Ｂ滑走路完全運用後の回数）
羽田（東京駅から21km）40.7万回、成田（同左73km）22.0万回
計62.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港（横田は米軍との交渉回数（但し米軍は完全拒否）、茨城は自衛隊との協定回数（但し需要がなく実数は大幅下方修正））
横田（東京駅から47km）0.5万回(1日15回)（実績0）、茨城（同左95km）0.5万回(1日13回)（実績0.1万回）
計1.0万回（実績0.1万回）
東京都市圏合計63.7万回（実績62.8万回）
実現へのハードルは極めて高いが、
もし仮に、成田30万回＋横田・茨城最良シナリオが実現したとして。。。
世界の各都市圏の空港発着能力
実数での比較
ニューヨーク189.0万回＞＞＞＞ロンドン127.5万回＞＞＞ソウル76.3万回＞東京73.2万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
※東京の内訳（羽田40.7万回、成田30.0万回、横田2.0万回（東京都が当初MAX案としていた現行米軍機発着回数）、茨城0.5万回（自衛隊との協定回数上限））
人口1,000万人あたりでの比較
ニューヨーク99.5万回＞ロンドン98.1万回＞＞＞＞＞＞ソウル38.2万回＞＞東京20.9万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
世界の主要都市から、都市の根幹インフラである空港発着能力で、こんなにも大きく引き離されているのだ。
海外→仁川・浦東等のハブ空港→東アジアのローカルエリア日本
という悪夢の図式は、すぐそこに。。。
日本が、フィリピンやタイのような開発途上国に転落する日も近い。
高速鉄道網が拡充するから、空港需要も今のままで十分と単純にいかないのが、
首都圏の空港の国内線の潜在需要が極めて大きい恐ろしい所だ。
１９９０年から段階的に始まった羽田沖合展開（第１次拡張）前の
羽田空港の発着回数は、今の半分のたった４２０回。
しかも当時はバブル絶頂期で、会社は出張し放題、個人は豪華に飛行機の旅と、
今よりむしろ航空需要は高かったはず。
さらに、東北・上越・秋田・山形新幹線がこの前後に順次開業し、
仙台、新潟、花巻便が廃止され、青森、三沢、秋田、山形便も減便された。
普通に考えれば、その後の羽田の発着回数が２倍になるなんてありえないのだが、
現実は、それでも足りずに、６０００億円もかけてＤ滑走路を新設する始末だ。
要するに、一度発着回数を増やすと、宝である東京便にありつけた者とそうでない者が出来、
ありつけなかった者は、次は俺の番だと執念を燃やして、
いつまでたっても、いたちごっこが続くということだ。
四方を海に囲まれ、航空機でしか外国へ行けない島国日本は、
中国、韓国、台湾など、今後、国内と同等の経済・文化交流が見込まれる
近隣東アジア諸国との関係をどうするつもりなのか！！！
＞ロンドン（イギリスの首都・都市圏人口1300万人）→ダブリン（隣国アイルランドの首都・都市圏人口170万人）
＞ヒースロー：18便／日（以下同じ）
＞ガトウィック：11便
＞スタンステッド：8便
＞ルートン：9便
＞ロンドンシティ：9便
＞ロンドン都市圏の空港計：55便
＞東京（日本の首都・都市圏人口3500万人）→ソウル（隣国韓国の首都・都市圏人口2000万人）
＞成田：14便
＞羽田：8便
＞茨城：1便
＞東京都市圏の空港計：23便
＞ロンドン〜ダブリン間と同等の人的交流を行うためには、
＞55便×（（3500万人＋2000万人）÷（1300万人＋170万人））＝206便（往復では412便必要＝沖合展開前の羽田空港１港分に相当）
＞東京の国際都市としての地位確保のためには、空港発着能力の劇的な大拡充が待ったなしである！
東京都心から遠すぎ、国内航空会社からは無視され続け、遂にはスカイマークも一時撤退した茨城空港に、
真っ先にソウル便就航が決まり、続いて上海便ＬＣＣ就航も決まったのは、
東京〜ソウルや東京〜上海間の航空需要が逼迫しているからだろう。
仮に、茨城空港の民間機発着枠全てをソウル便や上海便に割り当てても、1日に6.5往復（計13便）しか飛べない。
また、需要が逼迫しているのはソウル便や上海便だけではない。
釜山、北京、広州、香港、台北など、韓国、中国、台湾の多岐に渡る主要都市への航空便すべてだ。
ロンドンは、東京の３分の１程度の人口しかなく、
しかも、英仏海峡トンネルとユーロスターの開通で、隣国フランス、ベルギー等への航空便が大幅に削減されて、
尚且つ、東京の２倍以上の空港発着能力が必要な状況だ。
羽田Ｄ滑走路新設と成田Ｂ滑走路北伸による発着枠増加は、結局は焼け石に水で、
このまま、何十年先になるかわからない横田基地や厚木基地の米軍撤退を前提とした完全民間空港化を、
悠長に構えて待っていると、東京の空港運営は、近い将来間違いなく破綻する！
都市圏内の空港として有効に機能しているが、
東京は、都心部から73kmも離れた成田空港だけが国際線の空港であり、
都心部から95kmも離れ、東京都市圏としてはほとんど需要がない茨城空港が首都圏の第三の空港に選定されるなど、
成田の失敗を絶対認めようとしない航空行政に携わった者たちが、その場しのぎで支離滅裂に空港設置を行っている状況だ。
また、日本が北朝鮮等からの脅威に対しアメリカに守ってもらう弱い立場である日米安保体制下、
横田、厚木等、最終的に米軍を追い出す発想の米軍基地軍民共用化も夢物語と言える。
今何をなすべきか？
首都圏には、都心から50km圏内に有効に活用されず眠ったままの飛行場がいくつもある。
これらの有効活用を考えるべきだろう。
桶川ホンダエアポート（東京駅から46km）：無人の荒川河川敷に3,000m規模の滑走路増設可能。
入間基地（同上44km）：既存2,000m滑走路あり。
立川基地（同上39km）：既存敷地内に1,500mまで滑走路延長可能。
調布飛行場（同上26km）：既存敷地内に1,200mまで滑走路延長可能。
下総基地（同上32km）：過密な羽田・成田空域下で発着回数の制約はあるが、既存2,250m滑走路あり。
この無駄をなんとかせねば！！！
関西地方の民間定期便等発着に効率的な飛行場配置
民間定期便専用空港
・大阪国際空港（滑走路2本（3000m、1828m））
・関西国際空港（滑走路2本（4000m、3500m））
・神戸空港（滑走路2500m）
・南紀白浜空港（滑走路2000m）
・但馬空港（滑走路1200m（1500mへ延長計画中））
民間ビジネスジェット専用空港
・八尾空港（滑走路2本（1490m、1200m））
軍民共用飛行場
・なし
民間軽飛行機専用飛行場
・なし
自衛隊専用飛行場
・海上自衛隊舞鶴基地（滑走路400m）
米軍・自衛隊共用飛行場
・なし
関東地方の民間定期便等発着に非効率的な飛行場配置
民間定期便専用空港
・東京国際空港（滑走路3本（3000m、3000m、2500m（1本/2500m増設中）））
・成田国際空港（滑走路2本（4000m、2500m））
民間ビジネスジェット専用空港
・なし
軍民共用飛行場
・航空自衛隊百里基地（茨城空港）（滑走路2700m）
民間軽飛行機専用飛行場
・桶川ホンダエアポート（滑走路720m（荒川河川敷に3000m級の滑走路増設可能））
・調布飛行場（調布空港）（滑走路800m（既存敷地内で1200mまで延長可能））
・龍ヶ崎飛行場（滑走路800m）
・阿見飛行場（滑走路600m）
・大利根飛行場（滑走路600m）
自衛隊専用飛行場
・航空自衛隊入間基地（滑走路2000m）
・海上自衛隊下総基地（滑走路2250m）
・陸上自衛隊立川基地（滑走路900m（既存敷地内で1500mまで延長可能））
・陸上自衛隊宇都宮基地（滑走路1700m）
・陸上自衛隊霞ヶ浦基地（滑走路550m）
・海上自衛隊館山基地（滑走路300m）
米軍・自衛隊共用飛行場
・横田基地（滑走路3350m）
・厚木基地（滑走路2438m）
・木更津基地（滑走路1830m）
原因は３つ。
１．日本の公共事業上、最大かつ最悪の失敗例である成田空港のトラウマから、関東地方では大規模空港建設に極度に慎重になっており、滑走路長が中途半端な民間軽飛行機専用飛行場がやたらと多い。
２．日本の首都かつ官僚のお膝元という地域特性から、防衛省のエリート幹部の栄転受け皿として、不必要に自衛隊基地が多く、飛行場の民間転用が進まない。
３．戦勝国アメリカがその証しとして、一旦施政権を得た沖縄と同様、日本の首都圏に米軍の主要基地を温存している。
この内、３．についてはどうしようもないが、１．と２．については、やる気さえあれば、今すぐにでも動き出せるのだ。
首都圏第３空港ではなくてビジネスジェット空港では？
首都圏第３空港選定地は国交省で既に選定締切り済みです。
首都圏第３空港選定地
ttp://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/05_001.html
１ 木更津沖 空港都市研究会
２ 西多摩地区 多摩空港研究会
３ 千葉県九十九里沖 九十九里沖空港誘致懇話会
４ 羽田空港(東京国際空港) 在日外国航空会社協議会
５ 富津岬 南 千葉県富津市
６ 富津岬 北 千葉県富津市
７ 横須賀金田湾 三浦半島地域空港研究会／横須賀金田湾海上空港研究会
８ 羽田空港機能拡充案 安全都市調査会
９ 湾央木更津沖案 (海ほたる空港案) マリンフロート推進機構
10 扇島地区(京浜臨海工業地域の東扇島・西扇島) 東京湾水系空間研究会
11 羽田空港(東京国際空港) 観光政策研究会
12 東京湾内の川崎・横浜沖 ワイ・ワット（Y-WATT）・ グループ
13 中ノ瀬 観光政策研究会
14 東京湾奥 首都圏湾奥新空港研究会
15 川崎臨海部沖首都圏新空港 川崎商工会議所
16 栃木市北西部谷倉山付近 国際ハブ
＋横田共用化です。
下総は羽田路線の真下なので羽田線の邪魔、
立川、入間、ホンダは横田管制下で内陸部は栃木まで行かないと無理。
調布は拡張の余地が無い。
で結局、横田返還か上記選定地16箇所で他は国交省内では全く考えてないよ。 残念ながらね。
あなたの発想はたぶん全国探してもあなた独りだけが思ってるだけだと思うよ。
このスレの削除依頼お願いします。
今から10年以上も前の化石と化した「首都圏第３空港選定地」は既に総括されている。
１ 木更津沖 空港都市研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
２ 西多摩地区 多摩空港研究会→横田軍民共用化案として具体化するもアメリカの猛反対で頓挫
３ 千葉県九十九里沖 九十九里沖空港誘致懇話会→茨城空港並の不便な場所に2〜3兆円の巨費は投じられない
４ 羽田空港(東京国際空港) 在日外国航空会社協議会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
５ 富津岬 南 千葉県富津市→茨城空港並の不便な場所に2〜3兆円の巨費は投じられない
６ 富津岬 北 千葉県富津市→茨城空港並の不便な場所に2〜3兆円の巨費は投じられない
７ 横須賀金田湾 三浦半島地域空港研究会／横須賀金田湾海上空港研究会→茨城空港並の不便な場所に2〜3兆円の巨費は投じられない
８ 羽田空港機能拡充案 安全都市調査会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
９ 湾央木更津沖案 (海ほたる空港案) マリンフロート推進機構→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
10 扇島地区(京浜臨海工業地域の東扇島・西扇島) 東京湾水系空間研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
11 羽田空港(東京国際空港) 観光政策研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
12 東京湾内の川崎・横浜沖 ワイ・ワット（Y-WATT）・ グループ→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
13 中ノ瀬 観光政策研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
14 東京湾奥 首都圏湾奥新空港研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
15 川崎臨海部沖首都圏新空港 川崎商工会議所→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
16 栃木市北西部谷倉山付近 国際ハブ→茨城空港並の不便な場所に2〜3兆円の巨費は投じられない
＋横田共用化→横田軍民共用化案として具体化するもアメリカの猛反対で頓挫
だから上記に首都圏第三空港を造ることは不可能。
ではなくて
今のところ首都圏第三空港を造ることは必要無い。
ってことだろｗ
超大国アメリカには当然負け。。。
ニューヨーク都市圏（都市圏人口1,900万人）の空港発着能力
主要三大空港
ＪＦＫ（マンハッタンから22km）43.6万回、ニューアーク（同左20km）43.3万回、ラガーディア（同左8km）37.8万回
計124.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
テターボロ（マンハッタンから19km）20.0万回、ウェストチェスター（同左38km）15.4万回、ロングアイランド（同左70km）17.3万回、シコースキー（同左80km）7.8万回、スチュアート（同左80km）3.8万回
計64.3万回
ニューヨーク都市圏合計189.0万回
同じ島国先進国のイギリスにも負け。。。
ロンドン都市圏（都市圏人口1,300万人）の空港発着能力
主要二大空港
ヒースロー（中心部から28km）47.9万回、ガトウィク（同左45km）26.4万回
計74.3万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
スタンステッド（中心部から61km）19.3万回、ルートン（同左57km）11.8万回、ロンドンシティ（同左14km）9.5万回、
ビギンヒル（同左27km）6.9万回、サウスエンド（同左67km）3.2万回、リド（同左100km）2.5万回
計53.2万回
ロンドン都市圏合計127.5万回
挙句の果てには、日本より国力の劣る隣国韓国にも負け。。。
ソウル都市圏（都市圏人口2,000万人）の空港発着能力
主要二大空港
仁川（中心部から52.3km）53.0万回（滑走路4本完成後の最大発着能力）
金浦（同上14.7km）23.3万回（仁川開港直前年（2000年）の発着回数）
計76.3万回
ソウル都市圏合計76.3万回
むなしく響く日本国政府の東京都市圏の空はこれで大丈夫との大本営発表（実際はまっかな嘘）
東京都市圏（都市圏人口3,500万人（世界最大））の空港発着能力
主要二大空港（羽田Ｄ滑走路、成田Ｂ滑走路完全運用後の回数）
羽田（東京駅から21km）40.7万回、成田（同左73km）22.0万回
計62.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港（横田は米軍との交渉回数（但し米軍は完全拒否）、茨城は自衛隊との協定回数（但し需要がなく実数は大幅下方修正））
横田（東京駅から47km）0.5万回(1日15回)（実績0）、茨城（同左95km）0.5万回(1日13回)（実績0.1万回）
計1.0万回（実績0.1万回）
東京都市圏合計63.7万回（実績62.8万回）
実現へのハードルは極めて高いが、
もし仮に、成田30万回＋横田・茨城最良シナリオが実現したとして。。。
世界の各都市圏の空港発着能力
実数での比較
ニューヨーク189.0万回＞＞＞＞ロンドン127.5万回＞＞＞ソウル76.3万回＞東京73.2万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
※東京の内訳（羽田40.7万回、成田30.0万回、横田2.0万回（東京都が当初MAX案としていた現行米軍機発着回数）、茨城0.5万回（自衛隊との協定回数上限））
人口1,000万人あたりでの比較
ニューヨーク99.5万回＞ロンドン98.1万回＞＞＞＞＞＞ソウル38.2万回＞＞東京20.9万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
世界の主要都市から、都市の根幹インフラである空港発着能力で、こんなにも大きく引き離されているのだ。
海外→仁川・浦東等のハブ空港→東アジアのローカルエリア日本
という悪夢の図式は、すぐそこに。。。
日本が、フィリピンやタイのような開発途上国に転落する日も近い。
高速鉄道網が拡充するから、空港需要も今のままで十分と単純にいかないのが、
首都圏の空港の国内線の潜在需要が極めて大きい恐ろしい所だ。
１９９０年から段階的に始まった羽田沖合展開（第１次拡張）前の
羽田空港の発着回数は、今の半分のたった４２０回。
しかも当時はバブル絶頂期で、会社は出張し放題、個人は豪華に飛行機の旅と、
今よりむしろ航空需要は高かったはず。
さらに、東北・上越・秋田・山形新幹線がこの前後に順次開業し、
仙台、新潟、花巻便が廃止され、青森、三沢、秋田、山形便も減便された。
普通に考えれば、その後の羽田の発着回数が２倍になるなんてありえないのだが、
現実は、それでも足りずに、６０００億円もかけてＤ滑走路を新設する始末だ。
要するに、一度発着回数を増やすと、宝である東京便にありつけた者とそうでない者が出来、
ありつけなかった者は、次は俺の番だと執念を燃やして、
いつまでたっても、いたちごっこが続くということだ。
四方を海に囲まれ、航空機でしか外国へ行けない島国日本は、
中国、韓国、台湾など、今後、国内と同等の経済・文化交流が見込まれる
近隣東アジア諸国との関係をどうするつもりなのか！！！
＞ロンドン（イギリスの首都・都市圏人口1300万人）→ダブリン（隣国アイルランドの首都・都市圏人口170万人）
＞ヒースロー：18便／日（以下同じ）
＞ガトウィック：11便
＞スタンステッド：8便
＞ルートン：9便
＞ロンドンシティ：9便
＞ロンドン都市圏の空港計：55便
＞東京（日本の首都・都市圏人口3500万人）→ソウル（隣国韓国の首都・都市圏人口2000万人）
＞成田：14便
＞羽田：8便
＞茨城：1便
＞東京都市圏の空港計：23便
＞ロンドン〜ダブリン間と同等の人的交流を行うためには、
＞55便×（（3500万人＋2000万人）÷（1300万人＋170万人））＝206便（往復では412便必要＝沖合展開前の羽田空港１港分に相当）
＞東京の国際都市としての地位確保のためには、空港発着能力の劇的な大拡充が待ったなしである！
東京都心から遠すぎ、国内航空会社からは無視され続け、遂にはスカイマークも一時撤退した茨城空港に、
真っ先にソウル便就航が決まり、続いて上海便ＬＣＣ就航も決まったのは、
東京〜ソウルや東京〜上海間の航空需要が逼迫しているからだろう。
仮に、茨城空港の民間機発着枠全てをソウル便や上海便に割り当てても、1日に6.5往復（計13便）しか飛べない。
また、需要が逼迫しているのはソウル便や上海便だけではない。
釜山、北京、広州、香港、台北など、韓国、中国、台湾の多岐に渡る主要都市への航空便すべてだ。
ロンドンは、東京の３分の１程度の人口しかなく、
しかも、英仏海峡トンネルとユーロスターの開通で、隣国フランス、ベルギー等への航空便が大幅に削減されて、
尚且つ、東京の２倍以上の空港発着能力が必要な状況だ。
羽田Ｄ滑走路新設と成田Ｂ滑走路北伸による発着枠増加は、結局は焼け石に水で、
このまま、何十年先になるかわからない横田基地や厚木基地の米軍撤退を前提とした完全民間空港化を、
悠長に構えて待っていると、東京の空港運営は、近い将来間違いなく破綻する！
１ 木更津沖 空港都市研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
２ 西多摩地区 多摩空港研究会→横田軍民共用化案として具体化するもアメリカの猛反対で頓挫
３ 千葉県九十九里沖 九十九里沖空港誘致懇話会→茨城空港並の不便な場所に2〜3兆円の巨費は投じられない
４ 羽田空港(東京国際空港) 在日外国航空会社協議会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
５ 富津岬 南 千葉県富津市→茨城空港並の不便な場所に2〜3兆円の巨費は投じられない
６ 富津岬 北 千葉県富津市→茨城空港並の不便な場所に2〜3兆円の巨費は投じられない
７ 横須賀金田湾 三浦半島地域空港研究会／横須賀金田湾海上空港研究会→茨城空港並の不便な場所に2〜3兆円の巨費は投じられない
８ 羽田空港機能拡充案 安全都市調査会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
９ 湾央木更津沖案 (海ほたる空港案) マリンフロート推進機構→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
10 扇島地区(京浜臨海工業地域の東扇島・西扇島) 東京湾水系空間研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
11 羽田空港(東京国際空港) 観光政策研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
12 東京湾内の川崎・横浜沖 ワイ・ワット（Y-WATT）・ グループ→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
13 中ノ瀬 観光政策研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
14 東京湾奥 首都圏湾奥新空港研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
15 川崎臨海部沖首都圏新空港 川崎商工会議所→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
16 栃木市北西部谷倉山付近 国際ハブ→茨城空港並の不便な場所に2〜3兆円の巨費は投じられない
＋横田共用化→横田軍民共用化案として具体化するもアメリカの猛反対で頓挫
だから上記に首都圏第三空港を造ることは不可能。
都市圏内の空港として有効に機能しているが、
東京は、都心部から73kmも離れた成田空港だけが国際線の空港であり、
都心部から95kmも離れ、東京都市圏としてはほとんど需要がない茨城空港が首都圏の第三の空港に選定されるなど、
成田の失敗を絶対認めようとしない航空行政に携わった者たちが、その場しのぎで支離滅裂に空港設置を行っている状況だ。
また、日本が北朝鮮等からの脅威に対しアメリカに守ってもらう弱い立場である日米安保体制下、
横田、厚木等、最終的に米軍を追い出す発想の米軍基地軍民共用化も夢物語と言える。
今何をなすべきか？
首都圏には、都心から50km圏内に有効に活用されず眠ったままの飛行場がいくつもある。
これらの有効活用を考えるべきだろう。
桶川ホンダエアポート（東京駅から46km）：無人の荒川河川敷に3,000m規模の滑走路増設可能。
入間基地（同上44km）：既存2,000m滑走路あり。
立川基地（同上39km）：既存敷地内に1,500mまで滑走路延長可能。
調布飛行場（同上26km）：既存敷地内に1,200mまで滑走路延長可能。
下総基地（同上32km）：過密な羽田・成田空域下で発着回数の制約はあるが、既存2,250m滑走路あり。
この無駄をなんとかせねば！！！
関西地方の民間定期便等発着に効率的な飛行場配置
民間定期便専用空港
・大阪国際空港（滑走路2本（3000m、1828m））
・関西国際空港（滑走路2本（4000m、3500m））
・神戸空港（滑走路2500m）
・南紀白浜空港（滑走路2000m）
・但馬空港（滑走路1200m（1500mへ延長計画中））
民間ビジネスジェット専用空港
・八尾空港（滑走路2本（1490m、1200m））
軍民共用飛行場
・なし
民間軽飛行機専用飛行場
・なし
自衛隊専用飛行場
・海上自衛隊舞鶴基地（滑走路400m）
米軍・自衛隊共用飛行場
・なし
関東地方の民間定期便等発着に非効率的な飛行場配置
民間定期便専用空港
・東京国際空港（滑走路3本（3000m、3000m、2500m（1本/2500m増設中）））
・成田国際空港（滑走路2本（4000m、2500m））
民間ビジネスジェット専用空港
・なし
軍民共用飛行場
・航空自衛隊百里基地（茨城空港）（滑走路2700m）
民間軽飛行機専用飛行場
・桶川ホンダエアポート（滑走路720m（荒川河川敷に3000m級の滑走路増設可能））
・調布飛行場（調布空港）（滑走路800m（既存敷地内で1200mまで延長可能））
・龍ヶ崎飛行場（滑走路800m）
・阿見飛行場（滑走路600m）
・大利根飛行場（滑走路600m）
自衛隊専用飛行場
・航空自衛隊入間基地（滑走路2000m）
・海上自衛隊下総基地（滑走路2250m）
・陸上自衛隊立川基地（滑走路900m（既存敷地内で1500mまで延長可能））
・陸上自衛隊宇都宮基地（滑走路1700m）
・陸上自衛隊霞ヶ浦基地（滑走路550m）
・海上自衛隊館山基地（滑走路300m）
米軍・自衛隊共用飛行場
・横田基地（滑走路3350m）
・厚木基地（滑走路2438m）
・木更津基地（滑走路1830m）
原因は３つ。
１．日本の公共事業上、最大かつ最悪の失敗例である成田空港のトラウマから、関東地方では大規模空港建設に極度に慎重になっており、滑走路長が中途半端な民間軽飛行機専用飛行場がやたらと多い。
２．日本の首都かつ官僚のお膝元という地域特性から、防衛省のエリート幹部の栄転受け皿として、不必要に自衛隊基地が多く、飛行場の民間転用が進まない。
３．戦勝国アメリカがその証しとして、一旦施政権を得た沖縄と同様、日本の首都圏に米軍の主要基地を温存している。
この内、３．についてはどうしようもないが、１．と２．については、やる気さえあれば、今すぐにでも動き出せるのだ。
（各国際空港は、２つの飛行場で国際線と国内線の役割分担分けをし、両飛行場を鉄道で結ぶことにより一体運営する。）
東京国際空港（４９万回）
羽田飛行場（国際線・国内基幹線主体、４１万回＋深夜３万回＝計４４万回）
立川飛行場（滑走路を１５００ｍへ延長、国内ローカル線・ビジネスジェット、５万回）
【立川】←新線・南武線・武蔵野南線・東海道貨物線・新線・京急線（3線軌条化）経由エアポート特急３０分（立川駅のみ停車）→【羽田】
【立川】←新線・南武線快速運転（中央・京王・小田急・東急線接続）・尻手→南武支線・東海道貨物線・新線・京急線（3線軌条化）経由エアポート快速４５分→【羽田】
西関東国際空港（２３万回）
桶川飛行場（３０００ｍ＋２５００ｍのクロースパラレル滑走路新設、国内線・国際線、１８万回）
入間飛行場（既存２０００ｍ滑走路使用・南側緑地帯へオーバーラン帯を拡張、国内線・ビジネスジェット、５万回）
西武新宿／国分寺（中央線）←【入間】←西武新宿線・新線経由エアポート快速１６分→【桶川】→大宮（宇都宮・高崎線、新幹線）→湘南新宿ライン方面
東関東国際空港（２５万回）
成田飛行場（国際線主体、２２万回）
下総飛行場（既存２２５０ｍ滑走路使用、国内線・ビジネスジェット、３万回）
京成上野／都営浅草・京急線方面←【下総】←新線・北総線・成田スカイアクセス線経由エアポート快速３０分→【成田】
東京調布空港（３万回）
調布飛行場（滑走路を１２００ｍへ延長、国内ローカル線・離島線・ビジネスプロペラ機、３万回）
中央道経由の高速バス網整備（新宿〜河口湖・甲府・松本・飯田方面高速バスが途中停車、新宿〜調布〜立川シャトル便運行）
首都圏の自衛隊機は、
横田基地（米空軍・空自）、厚木基地（米海軍・海自）、百里基地（空自）、宇都宮基地（陸自）に集約。
立川基地（陸自）、入間基地（空自）、下総基地（海自）については、
福岡空港・板付基地方式で、実質、自衛隊機は他基地へ移し、基地機能のみ残す。
（各国際空港は、１５０個の飛行場で国際線と国内線の役割分担分けをし、両飛行場を鉄道で結ぶことにより一体運営する。）
東京国際空港（１００万回）
羽田飛行場（国際線・国内基幹線主体、６０万回＋深夜４０万回＝計１００万回）
立川飛行場（滑走路を砂川町方面へ２５００ｍへ延長、国内ローカル線・ビジネスジェット、２０万回）
【立川】←新線・南海線・名鉄本線・東海道貨物線・新線・京王線（3線軌条化）経由エアポート特急３０分（立川駅のみ停車）→【羽田】
【立川】←新線・南海線ラピート運転（中央・京阪・小田急・西鉄線接続）・尻手→南武支線・東海道貨物線・新線・京急線（3線軌条化）経由エアポート快速４５分→【羽田】
西桶厨国際空港（５００万回）
桶厨飛行場（４０００ｍ＋３５００ｍのクロースパラレル滑走路新設、国内線・国際線、５０万回）
入間飛行場（既存２０００ｍ滑走路を１６号を橋脚にして４０００ｍへ拡張、国内線・ビジネスジェット、２００万回）
横浜／天王寺（大阪環状線）←【入間】←京福線・新線経由エアポート鈍行１５０分→【桶厨宅前】→大宮（宇都宮・鹿児島本線、九州新幹線）→那覇方面
東関東国際空港（１６００万回）
成田飛行場（国際線主体、１５００万回）
下総飛行場（既存２２５０ｍ滑走路使用、国内線・ビジネスジェット１２００万回）
京成札幌／都営大阪・京阪線方面←【下総】←新線・阪神線・関空アクセス線経由エアポート快速３０分→【成田】
東京調布空港（２００万回）
調布飛行場（滑走路を３０００ｍへ延長、国内ローカル線・離島線・ビジネスプロペラ機、２００万回）
中央道経由の高速バス網整備（名古屋〜河口湖・甲府・松本・飯田方面高速バスが途中停車、山形〜調布〜広島シャトル便運行）
横田基地、厚木基地の攻撃機は、桶厨宅を目標に低空飛行
立川基地（陸自）、入間基地（空自）、下総基地（海自）については、 首都防空、防災基地、
ガンダム基地として機能。
都市圏内の空港として有効に機能しているが、
桶厨宅付近は、都心部から100kmも離れた成田空港だけが国際線の空港であり、
桶厨宅から1500kmも離れ、東京都市圏としてはほとんど需要がないオルリー空港が首都圏の第三の空港に選定されるなど、
成田の失敗を絶対認めようとしない航空行政に携わった者たちが、その場しのぎで支離滅裂に空港設置を行っている状況だ。
また、日本が北朝鮮等からの脅威に対しアメリカに守ってもらう弱い立場である日米安保体制下、
横田、厚木等、最終的に米軍を追い出す発想の米軍基地軍民共用化も実現可能となる。
今何をなすべきか？
首都圏には、都心から50km圏内に有効に活用されず眠ったままの飛行場がいくつもある。
これらの有効活用を考えるべきだろう。
桶厨妄想空港（東京駅から50km）：荒川河川敷に4,000m規模の滑走路は不可能。
入間基地（同上44km）：既存2,000m滑走路あり。
立川基地（同上39km）：既存敷地内に1,500mまで滑走路延長可能。
調布飛行場（同上26km）：既存敷地内に1,200mまで滑走路延長可能。
下総基地（同上32km）：過密な羽田・成田空域下で発着回数の制約、既存2,250m滑走路あり。
中国が軍事力を極める中、宇宙戦艦ヤマト、機動戦士ガンダム、エヴァンゲリオン基地として機能させるべきである。
（各国際空港は、１５０個の飛行場で国際線と国内線の役割分担分けをし、両飛行場を鉄道で結ぶことにより一体運営する。）
東京国際空港（１００万回）
羽田飛行場（国際線・国内基幹線主体、６０万回＋深夜４０万回＝計１００万回）
立川飛行場（滑走路を砂川町方面へ２５００ｍへ延長、国内ローカル線・ビジネスジェット、２０万回）
【立川】←新線・南海線・名鉄本線・東海道貨物線・新線・京王線（3線軌条化）経由エアポート特急３０分（立川駅のみ停車）→【羽田】
【立川】←新線・南海線ラピート運転（中央・京阪・小田急・西鉄線接続）・尻手→南武支線・東海道貨物線・新線・京急線（3線軌条化）経由エアポート快速４５分→【羽田】
西桶厨国際空港（５００万回）
桶厨飛行場（４０００ｍ＋３５００ｍのクロースパラレル滑走路新設、国内線・国際線、５０万回）
入間飛行場（既存２０００ｍ滑走路を１６号を橋脚にして４０００ｍへ拡張、国内線・ビジネスジェット、２００万回）
横浜／天王寺（大阪環状線）←【入間】←京福線・新線経由エアポート鈍行１５０分→【桶厨宅前】→大宮（宇都宮・鹿児島本線、九州新幹線）→那覇方面
東関東国際空港（１６００万回）
成田飛行場（国際線主体、１５００万回）
下総飛行場（既存２２５０ｍ滑走路使用、国内線・ビジネスジェット１２００万回）
京成札幌／都営大阪・京阪線方面←【下総】←新線・阪神線・関空アクセス線経由エアポート快速３０分→【成田】
東京調布空港（２００万回）
調布飛行場（滑走路を３０００ｍへ延長、国内ローカル線・離島線・ビジネスプロペラ機、２００万回）
中央道経由の高速バス網整備（名古屋〜河口湖・甲府・松本・飯田方面高速バスが途中停車、山形〜調布〜広島シャトル便運行）
横田基地、厚木基地の攻撃機は、桶厨宅を目標に低空飛行
立川基地（陸自）、入間基地（空自）、下総基地（海自）については、 首都防空、防災基地、
ガンダム基地として機能。
ニューデリーやラサは、都心部から10000km圏の比較的近距離に多くの空港が存在し、
都市圏内の空港として有効に機能しているが、
桶厨宅付近は、都心部から100kmも離れた成田空港だけが国際線の空港であり、
桶厨宅から1500kmも離れ、東京都市圏としてはほとんど需要がないオルリー空港が首都圏の第三の空港に選定されるなど、
成田の失敗を絶対認めようとしない航空行政に携わった者たちが、その場しのぎで支離滅裂に空港設置を行っている状況だ。
また、日本が北朝鮮等からの脅威に対しアメリカに守ってもらう弱い立場である日米安保体制下、
横田、厚木等、最終的に米軍を追い出す発想の米軍基地軍民共用化も実現可能となる。
超大国アメリカには当然負け。。。
ニューヨーク都市圏（都市圏人口1,900万人）の空港発着能力
主要三大空港
ＪＦＫ（マンハッタンから22km）43.6万回、ニューアーク（同左20km）43.3万回、ラガーディア（同左8km）37.8万回
計124.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
テターボロ（マンハッタンから19km）20.0万回、ウェストチェスター（同左38km）15.4万回、ロングアイランド（同左70km）17.3万回、シコースキー（同左80km）7.8万回、スチュアート（同左80km）3.8万回
計64.3万回
ニューヨーク都市圏合計189.0万回
同じ島国先進国のイギリスにも負け。。。
ロンドン都市圏（都市圏人口1,300万人）の空港発着能力
主要二大空港
ヒースロー（中心部から28km）47.9万回、ガトウィク（同左45km）26.4万回
計74.3万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
スタンステッド（中心部から61km）19.3万回、ルートン（同左57km）11.8万回、ロンドンシティ（同左14km）9.5万回、
ビギンヒル（同左27km）6.9万回、サウスエンド（同左67km）3.2万回、リド（同左100km）2.5万回
計53.2万回
ロンドン都市圏合計127.5万回
挙句の果てには、日本より国力の劣る隣国韓国にも負け。。。
ソウル都市圏（都市圏人口2,000万人）の空港発着能力
主要二大空港
仁川（中心部から52.3km）53.0万回（滑走路4本完成後の最大発着能力）
金浦（同上14.7km）23.3万回（仁川開港直前年（2000年）の発着回数）
計76.3万回
ソウル都市圏合計76.3万回
むなしく響く日本国政府の東京都市圏の空はこれで大丈夫との大本営発表（実際はまっかな嘘）
東京都市圏（都市圏人口3,500万人（世界最大））の空港発着能力
主要二大空港（羽田Ｄ滑走路、成田Ｂ滑走路完全運用後の回数）
羽田（東京駅から21km）40.7万回、成田（同左73km）22.0万回
計62.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港（横田は米軍との交渉回数（但し米軍は完全拒否）、茨城は自衛隊との協定回数（但し需要がなく実数は大幅下方修正））
横田（東京駅から47km）0.5万回(1日15回)（実績0）、茨城（同左95km）0.5万回(1日13回)（実績0.1万回）
計1.0万回（実績0.1万回）
東京都市圏合計63.7万回（実績62.8万回）
実現へのハードルは極めて高いが、
もし仮に、成田30万回＋横田・茨城最良シナリオが実現したとして。。。
世界の各都市圏の空港発着能力
実数での比較
ニューヨーク189.0万回＞＞＞＞ロンドン127.5万回＞＞＞ソウル76.3万回＞東京73.2万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
※東京の内訳（羽田40.7万回、成田30.0万回、横田2.0万回（東京都が当初MAX案としていた現行米軍機発着回数）、茨城0.5万回（自衛隊との協定回数上限））
人口1,000万人あたりでの比較
ニューヨーク99.5万回＞ロンドン98.1万回＞＞＞＞＞＞ソウル38.2万回＞＞東京20.9万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
世界の主要都市から、都市の根幹インフラである空港発着能力で、こんなにも大きく引き離されているのだ。
海外→仁川・浦東等のハブ空港→東アジアのローカルエリア日本
という悪夢の図式は、すぐそこに。。。
日本が、フィリピンやタイのような開発途上国に転落する日も近い。
高速鉄道網が拡充するから、空港需要も今のままで十分と単純にいかないのが、
首都圏の空港の国内線の潜在需要が極めて大きい恐ろしい所だ。
１９９０年から段階的に始まった羽田沖合展開（第１次拡張）前の
羽田空港の発着回数は、今の半分のたった４２０回。
しかも当時はバブル絶頂期で、会社は出張し放題、個人は豪華に飛行機の旅と、
今よりむしろ航空需要は高かったはず。
さらに、東北・上越・秋田・山形新幹線がこの前後に順次開業し、
仙台、新潟、花巻便が廃止され、青森、三沢、秋田、山形便も減便された。
普通に考えれば、その後の羽田の発着回数が２倍になるなんてありえないのだが、
現実は、それでも足りずに、６０００億円もかけてＤ滑走路を新設する始末だ。
要するに、一度発着回数を増やすと、宝である東京便にありつけた者とそうでない者が出来、
ありつけなかった者は、次は俺の番だと執念を燃やして、
いつまでたっても、いたちごっこが続くということだ。
四方を海に囲まれ、航空機でしか外国へ行けない島国日本は、
中国、韓国、台湾など、今後、国内と同等の経済・文化交流が見込まれる
近隣東アジア諸国との関係をどうするつもりなのか！！！
＞ロンドン（イギリスの首都・都市圏人口1300万人）→ダブリン（隣国アイルランドの首都・都市圏人口170万人）
＞ヒースロー：18便／日（以下同じ）
＞ガトウィック：11便
＞スタンステッド：8便
＞ルートン：9便
＞ロンドンシティ：9便
＞ロンドン都市圏の空港計：55便
＞東京（日本の首都・都市圏人口3500万人）→ソウル（隣国韓国の首都・都市圏人口2000万人）
＞成田：14便
＞羽田：8便
＞茨城：1便
＞東京都市圏の空港計：23便
＞ロンドン〜ダブリン間と同等の人的交流を行うためには、
＞55便×（（3500万人＋2000万人）÷（1300万人＋170万人））＝206便（往復では412便必要＝沖合展開前の羽田空港１港分に相当）
＞東京の国際都市としての地位確保のためには、空港発着能力の劇的な大拡充が待ったなしである！
東京都心から遠すぎ、国内航空会社からは無視され続け、遂にはスカイマークも一時撤退した茨城空港に、
真っ先にソウル便就航が決まり、続いて上海便ＬＣＣ就航も決まったのは、
東京〜ソウルや東京〜上海間の航空需要が逼迫しているからだろう。
仮に、茨城空港の民間機発着枠全てをソウル便や上海便に割り当てても、1日に6.5往復（計13便）しか飛べない。
また、需要が逼迫しているのはソウル便や上海便だけではない。
釜山、北京、広州、香港、台北など、韓国、中国、台湾の多岐に渡る主要都市への航空便すべてだ。
ロンドンは、東京の３分の１程度の人口しかなく、
しかも、英仏海峡トンネルとユーロスターの開通で、隣国フランス、ベルギー等への航空便が大幅に削減されて、
尚且つ、東京の２倍以上の空港発着能力が必要な状況だ。
羽田Ｄ滑走路新設と成田Ｂ滑走路北伸による発着枠増加は、結局は焼け石に水で、
このまま、何十年先になるかわからない横田基地や厚木基地の米軍撤退を前提とした完全民間空港化を、
悠長に構えて待っていると、東京の空港運営は、近い将来間違いなく破綻する！
１ 木更津沖 空港都市研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
２ 西多摩地区 多摩空港研究会→横田軍民共用化案として具体化するもアメリカの猛反対で頓挫
３ 千葉県九十九里沖 九十九里沖空港誘致懇話会→茨城空港並の不便な場所に2〜3兆円の巨費は投じられない
４ 羽田空港(東京国際空港) 在日外国航空会社協議会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
５ 富津岬 南 千葉県富津市→茨城空港並の不便な場所に2〜3兆円の巨費は投じられない
６ 富津岬 北 千葉県富津市→茨城空港並の不便な場所に2〜3兆円の巨費は投じられない
７ 横須賀金田湾 三浦半島地域空港研究会／横須賀金田湾海上空港研究会→茨城空港並の不便な場所に2〜3兆円の巨費は投じられない
８ 羽田空港機能拡充案 安全都市調査会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
９ 湾央木更津沖案 (海ほたる空港案) マリンフロート推進機構→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
10 扇島地区(京浜臨海工業地域の東扇島・西扇島) 東京湾水系空間研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
11 羽田空港(東京国際空港) 観光政策研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
12 東京湾内の川崎・横浜沖 ワイ・ワット（Y-WATT）・ グループ→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
13 中ノ瀬 観光政策研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
14 東京湾奥 首都圏湾奥新空港研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
15 川崎臨海部沖首都圏新空港 川崎商工会議所→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
16 栃木市北西部谷倉山付近 国際ハブ→茨城空港並の不便な場所に2〜3兆円の巨費は投じられない
＋横田共用化→横田軍民共用化案として具体化するもアメリカの猛反対で頓挫
だから上記に首都圏第三空港を造ることは不可能。
都市圏内の空港として有効に機能しているが、
東京は、都心部から73kmも離れた成田空港だけが国際線の空港であり、
都心部から95kmも離れ、東京都市圏としてはほとんど需要がない茨城空港が首都圏の第三の空港に選定されるなど、
成田の失敗を絶対認めようとしない航空行政に携わった者たちが、その場しのぎで支離滅裂に空港設置を行っている状況だ。
また、日本が北朝鮮等からの脅威に対しアメリカに守ってもらう弱い立場である日米安保体制下、
横田、厚木等、最終的に米軍を追い出す発想の米軍基地軍民共用化も夢物語と言える。
今何をなすべきか？
首都圏には、都心から50km圏内に有効に活用されず眠ったままの飛行場がいくつもある。
これらの有効活用を考えるべきだろう。
桶川ホンダエアポート（東京駅から46km）：無人の荒川河川敷に3,000m規模の滑走路増設可能。
入間基地（同上44km）：既存2,000m滑走路あり。
立川基地（同上39km）：既存敷地内に1,500mまで滑走路延長可能。
調布飛行場（同上26km）：既存敷地内に1,200mまで滑走路延長可能。
下総基地（同上32km）：過密な羽田・成田空域下で発着回数の制約はあるが、既存2,250m滑走路あり。
この無駄をなんとかせねば！！！
関西地方の民間定期便等発着に効率的な飛行場配置
民間定期便専用空港
・大阪国際空港（滑走路2本（3000m、1828m））
・関西国際空港（滑走路2本（4000m、3500m））
・神戸空港（滑走路2500m）
・南紀白浜空港（滑走路2000m）
・但馬空港（滑走路1200m（1500mへ延長計画中））
民間ビジネスジェット専用空港
・八尾空港（滑走路2本（1490m、1200m））
軍民共用飛行場
・なし
民間軽飛行機専用飛行場
・なし
自衛隊専用飛行場
・海上自衛隊舞鶴基地（滑走路400m）
米軍・自衛隊共用飛行場
・なし
関東地方の民間定期便等発着に非効率的な飛行場配置
民間定期便専用空港
・東京国際空港（滑走路3本（3000m、3000m、2500m（1本/2500m増設中）））
・成田国際空港（滑走路2本（4000m、2500m））
民間ビジネスジェット専用空港
・なし
軍民共用飛行場
・航空自衛隊百里基地（茨城空港）（滑走路2700m）
民間軽飛行機専用飛行場
・桶川ホンダエアポート（滑走路720m（荒川河川敷に3000m級の滑走路増設可能））
・調布飛行場（調布空港）（滑走路800m（既存敷地内で1200mまで延長可能））
・龍ヶ崎飛行場（滑走路800m）
・阿見飛行場（滑走路600m）
・大利根飛行場（滑走路600m）
自衛隊専用飛行場
・航空自衛隊入間基地（滑走路2000m）
・海上自衛隊下総基地（滑走路2250m）
・陸上自衛隊立川基地（滑走路900m（既存敷地内で1500mまで延長可能））
・陸上自衛隊宇都宮基地（滑走路1700m）
・陸上自衛隊霞ヶ浦基地（滑走路550m）
・海上自衛隊館山基地（滑走路300m）
米軍・自衛隊共用飛行場
・横田基地（滑走路3350m）
・厚木基地（滑走路2438m）
・木更津基地（滑走路1830m）
原因は３つ。
１．日本の公共事業上、最大かつ最悪の失敗例である成田空港のトラウマから、関東地方では大規模空港建設に極度に慎重になっており、滑走路長が中途半端な民間軽飛行機専用飛行場がやたらと多い。
２．日本の首都かつ官僚のお膝元という地域特性から、防衛省のエリート幹部の栄転受け皿として、不必要に自衛隊基地が多く、飛行場の民間転用が進まない。
３．戦勝国アメリカがその証しとして、一旦施政権を得た沖縄と同様、日本の首都圏に米軍の主要基地を温存している。
この内、３．についてはどうしようもないが、１．と２．については、やる気さえあれば、今すぐにでも動き出せるのだ。
（各国際空港は、２つの飛行場で国際線と国内線の役割分担分けをし、両飛行場を鉄道で結ぶことにより一体運営する。）
東京国際空港（４９万回）
羽田飛行場（国際線・国内基幹線主体、４１万回＋深夜３万回＝計４４万回）
立川飛行場（滑走路を１５００ｍへ延長、国内ローカル線・ビジネスジェット、５万回）
【立川】←新線・南武線・武蔵野南線・東海道貨物線・新線・京急線（3線軌条化）経由エアポート特急３０分（立川駅のみ停車）→【羽田】
【立川】←新線・南武線快速運転（中央・京王・小田急・東急線接続）・尻手→南武支線・東海道貨物線・新線・京急線（3線軌条化）経由エアポート快速４５分→【羽田】
西関東国際空港（２３万回）
桶川飛行場（３０００ｍ＋２５００ｍのクロースパラレル滑走路新設、国内線・国際線、１８万回）
入間飛行場（既存２０００ｍ滑走路使用・南側緑地帯へオーバーラン帯を拡張、国内線・ビジネスジェット、５万回）
西武新宿／国分寺（中央線）←【入間】←西武新宿線・新線経由エアポート快速１６分→【桶川】→大宮（宇都宮・高崎線、新幹線）→湘南新宿ライン方面
東関東国際空港（２５万回）
成田飛行場（国際線主体、２２万回）
下総飛行場（既存２２５０ｍ滑走路使用、国内線・ビジネスジェット、３万回）
京成上野／都営浅草・京急線方面←【下総】←新線・北総線・成田スカイアクセス線経由エアポート快速３０分→【成田】
東京調布空港（３万回）
調布飛行場（滑走路を１２００ｍへ延長、国内ローカル線・離島線・ビジネスプロペラ機、３万回）
中央道経由の高速バス網整備（新宿〜河口湖・甲府・松本・飯田方面高速バスが途中停車、新宿〜調布〜立川シャトル便運行）
首都圏の自衛隊機は、
横田基地（米空軍・空自）、厚木基地（米海軍・海自）、百里基地（空自）、宇都宮基地（陸自）に集約。
立川基地（陸自）、入間基地（空自）、下総基地（海自）については、
福岡空港・板付基地方式で、実質、自衛隊機は他基地へ移し、基地機能のみ残す。
左翼・プロ市民がそうやって煽動し、
首都圏の空港適地をどんどんどんどん狭めていく
その先に待っているものは。。。
超大国アメリカには当然負け。。。
ニューヨーク都市圏（都市圏人口1,900万人）の空港発着能力
主要三大空港
ＪＦＫ（マンハッタンから22km）43.6万回、ニューアーク（同左20km）43.3万回、ラガーディア（同左8km）37.8万回
計124.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
テターボロ（マンハッタンから19km）20.0万回、ウェストチェスター（同左38km）15.4万回、ロングアイランド（同左70km）17.3万回、シコースキー（同左80km）7.8万回、スチュアート（同左80km）3.8万回
計64.3万回
ニューヨーク都市圏合計189.0万回
同じ島国先進国のイギリスにも負け。。。
ロンドン都市圏（都市圏人口1,300万人）の空港発着能力
主要二大空港
ヒースロー（中心部から28km）47.9万回、ガトウィク（同左45km）26.4万回
計74.3万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
スタンステッド（中心部から61km）19.3万回、ルートン（同左57km）11.8万回、ロンドンシティ（同左14km）9.5万回、
ビギンヒル（同左27km）6.9万回、サウスエンド（同左67km）3.2万回、リド（同左100km）2.5万回
計53.2万回
ロンドン都市圏合計127.5万回
挙句の果てには、日本より国力の劣る隣国韓国にも負け。。。
ソウル都市圏（都市圏人口2,000万人）の空港発着能力
主要二大空港
仁川（中心部から52.3km）53.0万回（滑走路4本完成後の最大発着能力）
金浦（同上14.7km）23.3万回（仁川開港直前年（2000年）の発着回数）
計76.3万回
ソウル都市圏合計76.3万回
むなしく響く日本国政府の東京都市圏の空はこれで大丈夫との大本営発表（実際はまっかな嘘）
東京都市圏（都市圏人口3,500万人（世界最大））の空港発着能力
主要二大空港（羽田Ｄ滑走路、成田Ｂ滑走路完全運用後の回数）
羽田（東京駅から21km）40.7万回、成田（同左73km）22.0万回
計62.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港（横田は米軍との交渉回数（但し米軍は完全拒否）、茨城は自衛隊との協定回数（但し需要がなく実数は大幅下方修正））
横田（東京駅から47km）0.5万回(1日15回)（実績0）、茨城（同左95km）0.5万回(1日13回)（実績0.1万回）
計1.0万回（実績0.1万回）
東京都市圏合計63.7万回（実績62.8万回）
実現へのハードルは極めて高いが、
もし仮に、成田30万回＋横田・茨城最良シナリオが実現したとして。。。
世界の各都市圏の空港発着能力
実数での比較
ニューヨーク189.0万回＞＞＞＞ロンドン127.5万回＞＞＞ソウル76.3万回＞東京73.2万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
※東京の内訳（羽田40.7万回、成田30.0万回、横田2.0万回（東京都が当初MAX案としていた現行米軍機発着回数）、茨城0.5万回（自衛隊との協定回数上限））
人口1,000万人あたりでの比較
ニューヨーク99.5万回＞ロンドン98.1万回＞＞＞＞＞＞ソウル38.2万回＞＞東京20.9万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
世界の主要都市から、都市の根幹インフラである空港発着能力で、こんなにも大きく引き離されているのだ。
海外→仁川・浦東等のハブ空港→東アジアのローカルエリア日本
という悪夢の図式は、すぐそこに。。。
日本が、フィリピンやタイのような開発途上国に転落する日も近い。
高速鉄道網が拡充するから、空港需要も今のままで十分と単純にいかないのが、
首都圏の空港の国内線の潜在需要が極めて大きい恐ろしい所だ。
１９９０年から段階的に始まった羽田沖合展開（第１次拡張）前の
羽田空港の発着回数は、今の半分のたった４２０回。
しかも当時はバブル絶頂期で、会社は出張し放題、個人は豪華に飛行機の旅と、
今よりむしろ航空需要は高かったはず。
さらに、東北・上越・秋田・山形新幹線がこの前後に順次開業し、
仙台、新潟、花巻便が廃止され、青森、三沢、秋田、山形便も減便された。
普通に考えれば、その後の羽田の発着回数が２倍になるなんてありえないのだが、
現実は、それでも足りずに、６０００億円もかけてＤ滑走路を新設する始末だ。
要するに、一度発着回数を増やすと、宝である東京便にありつけた者とそうでない者が出来、
ありつけなかった者は、次は俺の番だと執念を燃やして、
いつまでたっても、いたちごっこが続くということだ。
四方を海に囲まれ、航空機でしか外国へ行けない島国日本は、
中国、韓国、台湾など、今後、国内と同等の経済・文化交流が見込まれる
近隣東アジア諸国との関係をどうするつもりなのか！！！
＞ロンドン（イギリスの首都・都市圏人口1300万人）→ダブリン（隣国アイルランドの首都・都市圏人口170万人）
＞ヒースロー：18便／日（以下同じ）
＞ガトウィック：11便
＞スタンステッド：8便
＞ルートン：9便
＞ロンドンシティ：9便
＞ロンドン都市圏の空港計：55便
＞東京（日本の首都・都市圏人口3500万人）→ソウル（隣国韓国の首都・都市圏人口2000万人）
＞成田：14便
＞羽田：8便
＞茨城：1便
＞東京都市圏の空港計：23便
＞ロンドン〜ダブリン間と同等の人的交流を行うためには、
＞55便×（（3500万人＋2000万人）÷（1300万人＋170万人））＝206便（往復では412便必要＝沖合展開前の羽田空港１港分に相当）
＞東京の国際都市としての地位確保のためには、空港発着能力の劇的な大拡充が待ったなしである！
東京都心から遠すぎ、国内航空会社からは無視され続け、遂にはスカイマークも一時撤退した茨城空港に、
真っ先にソウル便就航が決まり、続いて上海便ＬＣＣ就航も決まったのは、
東京〜ソウルや東京〜上海間の航空需要が逼迫しているからだろう。
仮に、茨城空港の民間機発着枠全てをソウル便や上海便に割り当てても、1日に6.5往復（計13便）しか飛べない。
また、需要が逼迫しているのはソウル便や上海便だけではない。
釜山、北京、広州、香港、台北など、韓国、中国、台湾の多岐に渡る主要都市への航空便すべてだ。
ロンドンは、東京の３分の１程度の人口しかなく、
しかも、英仏海峡トンネルとユーロスターの開通で、隣国フランス、ベルギー等への航空便が大幅に削減されて、
尚且つ、東京の２倍以上の空港発着能力が必要な状況だ。
羽田Ｄ滑走路新設と成田Ｂ滑走路北伸による発着枠増加は、結局は焼け石に水で、
このまま、何十年先になるかわからない横田基地や厚木基地の米軍撤退を前提とした完全民間空港化を、
悠長に構えて待っていると、東京の空港運営は、近い将来間違いなく破綻する！
！！！
超スーパー大国アメリカには当然勝ち。。。
夕張都市圏（都市圏人口1,900人）の空港発着能力
主要三大空港
ＪＦＫ（阪神抑えピッチャー）43.6万回登板、ニュース（売れないジャニーズ）43.3万回、ラガーマン（明治大学がかっこいい）37.8万回トライ
計124.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
デターボロボロ20.0万回、ウェストチェーン15.4万回、ロングな楽園17.3万回、シコシコースキー7.8万回、ロッドスチュアート離婚3.8万回
計64.3万回
夕張都市圏合計189.0万回
同じ島国先進国の対馬王国にも勝ち。。。
対馬都市圏（都市圏人口1,300の空港発着能力
主要二大空港
ヒーヒーカラムーチョ47.9万回、ガトーウィンク26.4万回
計74.3万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
スタンガス19.3万回、ルーピー11.8万回、ユウバリシティ9.5万回、
ヒルズ族6.9万回、テラノサウス3.2万回、リード2.5万回
計53.2万回
対馬都市圏合計127.5万回
挙句の果てには、桶厨宅より経済力の劣るエスパー伊東にも負け。。。
桶厨都市圏（都市圏人口3人）の空港発着能力
主要二大空港
荒川河川敷妄想（桶厨宅から1.3km）153.0万回（滑走路4本完成後の最大発着能力）
キンポー23.3万回（仁川開港直前年（2000年）の発着回数）
計76.3万回
桶厨宅都市圏合計76.3万回
むなしく響く桶厨の桶中宅都市圏の空はこれで大丈夫との大本営発表（実際はまっかな妄想）
南桶厨都市圏（都市圏人口100万人（世界最大のさいたま市）の空港発着能力
主要二大空港（大宮Ｄ滑走路、成田Ｂ滑走路完全運用後の回数）
武蔵浦和（東京駅から21km）40.7万回、浦和美園（同左73km）22.0万回
計62.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港（桶厨宅妄想空港）、茨城は磯山さやかが観光大使
横山めぐみ（元北の国からのじゅんの初恋の相手）0.5万回(1日15回)（実績0）、茨城磯山さやか0.5万回(1日13回)（実績0.1万回）
計1.0万回（実績0.1万回）
南桶厨宅都市圏合計63.7万回（実績62.8万回）
（各国際空港は、１５０個の飛行場で国際線と国内線の役割分担分けをし、両飛行場を鉄道で結ぶことにより一体運営する。）
桶厨宅国際空港（１００万回）
桶厨妄想南飛行場（国際線・国内基幹線主体、６０万回＋深夜４０万回＝計１００万回）
立川飛行場（滑走路を砂川町方面へ２５００ｍへ延長、国内ローカル線・ビジネスジェット、２０万回）
【立川】←新線・南海線・名鉄本線・東海道貨物線・新線・京王線（3線軌条化）経由エアポート特急３０分（立川駅のみ停車）→【札幌】
【立川】←新線・南海線ラピート運転（中央・京阪・小田急・西鉄線接続）・尻毛→紀勢支線・東海道貨物線・新線・広島電鉄宮島線（3線軌条化）経由エアポート快速４５分→【羽田】
西桶厨国際空港（５００万回）
桶厨飛行場（４０００ｍ＋３５００ｍのクロースパラレル滑走路新設、国内線・国際線、５０万回）
入間飛行場（既存２０００ｍ滑走路を１６号を橋脚にして４０００ｍへ拡張、国内線・ビジネスジェット、２００万回）
横浜／天王寺（大阪環状線）←【入間】←京福線・新線経由エアポート鈍行１５０分→【桶厨宅前】→大宮（宇都宮・鹿児島本線、九州新幹線）→那覇方面
東桶厨国際空港（１６００万回）
桶厨既存飛行場（国際線主体、１５００万回）
下総飛行場（既存２２５０ｍ滑走路使用、国内線・ビジネスジェット１２００万回）
京成札幌／府営大阪・京阪線方面←【下総】←新線・阪神線・関空アクセス線経由エアポート快速３０分→【伊丹】
東京調布空港（２００万回）
調布飛行場（滑走路を３０００ｍへ延長、国内ローカル線・離島線・ビジネスプロペラ機、２００万回）
九州道経由の高速バス網整備（福岡〜河口湖・島根・松本・松山方面高速バスが途中停車、山形〜調布〜広島シャトル便運行）
岩国基地、三沢基地の攻撃機は、桶厨宅を目標に低空飛行
立川基地（陸自）、入間基地（空自）、下総基地（海自）については、 首都防空、防災基地、
ガンダム基地として機能。
実現へのハードルは極めて高いが、
もし仮に、桶厨妄想最良シナリオが実現したとして。。。
世界の各都市圏の空港発着能力
実数での比較
桶厨妄想空港2000万回＞＞＞＞ロンパリ127.5万回＞＞＞ソウルフルな歌76.3万回＞大宮73.2万回（桶厨希望）
※桶厨の内訳（朝食400円、昼食300円、おやつ20円のバナナ、夕食750円（東京駅で買った記念駅弁）
人口1人あたりでの比較
桶厨妄想990.5万回＞ロンパリ981万回＞＞＞＞＞＞ソウルフルな歌38.2万回＞＞大宮209万回（桶厨希望）
世界の主要都市から、都市の根幹インフラである空港発着能力で、こんなにも大きく引き離されているのだ。
海外→桶厨妄想ハブ空港→東アジアのローカルエリア
という悪夢の図式は、すぐそこに。。。
桶厨妄想が、妄言に転落する日も近い。
超スーパー大国アメリカには当然勝ち。。。
夕張都市圏（都市圏人口1,900人）の空港発着能力
主要三大空港
ＪＦＫ（阪神抑えピッチャー）43.6万回登板、ニュース（売れないジャニーズ）43.3万回、ラガーマン（明治大学がかっこいい）37.8万回トライ
計124.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
デターボロボロ20.0万回、ウェストチェーン15.4万回、ロングな楽園17.3万回、シコシコースキー7.8万回、ロッドスチュアート離婚3.8万回
計64.3万回
夕張都市圏合計189.0万回
同じ島国先進国の対馬王国にも勝ち。。。
対馬都市圏（都市圏人口1,300の空港発着能力
主要二大空港
ヒーヒーカラムーチョ47.9万回、ガトーウィンク26.4万回
計74.3万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
スタンガス19.3万回、ルーピー11.8万回、ユウバリシティ9.5万回、
ヒルズ族6.9万回、テラノサウス3.2万回、リード2.5万回
計53.2万回
対馬都市圏合計127.5万回
挙句の果てには、桶厨宅より経済力の劣るエスパー伊東にも負け。。。
桶厨都市圏（都市圏人口3人）の空港発着能力
主要二大空港
荒川河川敷妄想（桶厨宅から1.3km）153.0万回（滑走路4本完成後の最大発着能力）
キンポー23.3万回（綾瀬川開港直前年（2000年）の発着回数）
計76.3万回
桶厨宅都市圏合計76.3万回
むなしく響く桶厨の桶中宅都市圏の空はこれで大丈夫との大本営発表（実際はまっかな妄想）
南桶厨都市圏（都市圏人口100万人（世界最大のさいたま市）の空港発着能力
主要二大空港（大宮Ｄ滑走路、成田Ｂ滑走路完全運用後の回数）
武蔵浦和（東京駅から21km）40.7万回、浦和美園（同左73km）22.0万回
計62.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港（桶厨宅妄想空港）、茨城は磯山さやかが観光大使
横山めぐみ（元北の国からのじゅんの初恋の相手）0.5万回(1日15回)（実績0）、茨城磯山さやか0.5万回(1日13回)（実績0.1万回）
計1.0万回（実績0.1万回）
南桶厨宅都市圏合計63.7万回（実績62.8万回）
実現へのハードルは極めて高いが、
もし仮に、桶厨妄想最良シナリオが実現したとして。。。
世界の各都市圏の空港発着能力
実数での比較
桶厨妄想空港2000万回＞＞＞＞ロンパリ127.5万回＞＞＞ソウルフルな歌76.3万回＞大宮73.2万回（桶厨希望）
※桶厨の内訳（朝食400円、昼食300円、おやつ20円のバナナ、夕食750円（東京駅で買った記念駅弁）
人口1人あたりでの比較
桶厨妄想990.5万回＞ロンパリ981万回＞＞＞＞＞＞ソウルフルな歌38.2万回＞＞大宮209万回（桶厨希望）
世界の主要都市から、都市の根幹インフラである空港発着能力で、こんなにも大きく引き離されているのだ。
海外→桶厨妄想ハブ空港→東アジアのローカルエリア
という悪夢の図式は、すぐそこに。。。
桶厨妄想が、妄言に転落する日も近い。
（各国際空港は、１５０個の飛行場で国際線と国内線の役割分担分けをし、両飛行場を鉄道で結ぶことにより一体運営する。）
桶厨宅国際空港（１００万回）
桶厨妄想南飛行場（国際線・国内基幹線主体、６０万回＋深夜４０万回＝計１００万回）
立川飛行場（滑走路を砂川町方面へ２５００ｍへ延長、国内ローカル線・ビジネスジェット、２０万回）
【立川】←新線・南海線・名鉄本線・東海道貨物線・新線・京王線（3線軌条化）経由エアポート特急３０分（立川駅のみ停車）→【札幌】
【立川】←新線・南海線ラピート運転（中央・京阪・小田急・西鉄線接続）・尻毛→紀勢支線・東海道貨物線・新線・広島電鉄宮島線（3線軌条化）経由エアポート快速４５分→【羽田】
西桶厨国際空港（５００万回）
桶厨飛行場（４０００ｍ＋３５００ｍのクロースパラレル滑走路新設、国内線・国際線、５０万回）
入間飛行場（既存２０００ｍ滑走路を１６号を橋脚にして４０００ｍへ拡張、国内線・ビジネスジェット、２００万回）
横浜／天王寺（大阪環状線）←【入間】←京福線・新線経由エアポート鈍行１５０分→【桶厨宅前】→大宮（宇都宮・鹿児島本線、九州新幹線）→那覇方面
東桶厨国際空港（１６００万回）
桶厨既存飛行場（国際線主体、１５００万回）
下総飛行場（既存２２５０ｍ滑走路使用、国内線・ビジネスジェット１２００万回）
京成札幌／府営大阪・京阪線方面←【下総】←新線・阪神線・関空アクセス線経由エアポート快速３０分→【伊丹】
東京調布空港（２００万回）
調布飛行場（滑走路を３０００ｍへ延長、国内ローカル線・離島線・ビジネスプロペラ機、２００万回）
九州道経由の高速バス網整備（福岡〜河口湖・島根・松本・松山方面高速バスが途中停車、山形〜調布〜広島シャトル便運行）
岩国基地、三沢基地の攻撃機は、桶厨宅を目標に低空飛行
立川基地（陸自）、入間基地（空自）、下総基地（海自）については、 首都防空、防災基地、
ガンダム基地として機能。
長らく、戦勝国アメリカの意向に沿う形で、
地理的にも文化的にも遠い欧米先進国重視、
地理的にも文化的にも近いアジア開発途上国軽視だったので、
日本人は「外国とは遠いもの。めったに行く事がないもの。」という間違った認識を持ってしまった。
だから、日本の首都東京の国際空港が極めて貧弱な状態でも、
あまり問題意識を持たなかったのではないか？
しかし、戦後65年が経ち、
東アジアの中国、韓国、台湾を筆頭に、東南アジア諸国も含め、
アジア各国は目覚しい経済発展を遂げ、
もはや日本経済は、本来地理的にも文化的にも近い存在だったはずのアジア抜きには考えられなくなった。
こうした中で、日本での韓流ブーム等に象徴されるように、
日韓、日中、日台間などでの人や物の動きは、年々ものすごい勢いで増加しており、
今後の東アジア域内での人や物の動きは、
ヨーロッパ域内などと同様に、国内とほぼ同等になると考えなければいけない時代がやって来た。
日本は四方を海に囲まれた島国であり、
飛行機がなければ、どこへも行けない。
日本の首都東京都市圏での早急なる空港拡充は、国家存亡に関わる重大な問題である。
既存空港である羽田・成田の拡充策は、ほぼすべてやり尽くした。
新規茨城空港は、東京都市圏とは言えない遠い場所にあり、全く使えない。
横田などの米軍基地軍民共用化実現についても、アメリカの意向を何十年も悠長に待っている余裕はない。
桶川、入間、立川、調布、下総などの早急なる空港化以外、残された道はないのだ。
夢の富里空港案が、もし1970年代初頭に完成していたら、
首都圏の空港問題は、ここまで深刻にはなっていなかっただろう。
しかし現実は、富里空港案の3分の1以下の発着回数しか確保出来なかった
出来損ない息子の成田空港のみ。
諸外国からは、空港容量で大きな差をつけられている。
また、実質的に東京湾の首都圏第三空港と同じ機能を持つ
羽田空港D滑走路完成により、
もう、空域的に首都圏内での海上新空港建設は打ち止めだ。
羽田と成田だけでは空港容量がまったく足りず、
さりとて、横田軍民共用化はアメリカの覇権主義という厳しい壁にぶちあたり
実現は何十年先になるかわからない状況下、
日本は、このまま破滅を迎えるだけでいいのか！！！
それはダメだろ。
ならば、桶川、入間、立川、調布、下総など、今こそ、残された数少ない道を考えようではないか。
本格的な国際ハブ空港にしようとするためには、
飽和状態の国内線が邪魔になり、他の空港への分散化が必須だが、
東京都心から７０キロ以上も離れた不便な場所にある成田空港では、
国内線の分散受け皿にはなれない。
羽田空港の国内線の分散受け皿としての需要がある東京都心から３０〜４０キロ圏で、
米軍も絡まず、空港が造れる場所は、
桶川、入間、立川、調布、下総の５つしかない。
（各国際空港は、２つの飛行場で国際線と国内線の役割分担分けをし、両飛行場を鉄道で結ぶことにより一体運営する。）
東京国際空港（４９万回）
羽田飛行場（国際線・国内基幹線主体、４１万回＋深夜３万回＝計４４万回）
立川飛行場（滑走路を１５００ｍへ延長、国内ローカル線・ビジネスジェット、５万回）
【立川】←新線・南武線・武蔵野南線・東海道貨物線・新線・京急線（3線軌条化）経由エアポート特急３０分（立川駅のみ停車）→【羽田】
【立川】←新線・南武線快速運転（中央・京王・小田急・東急線接続）・尻手→南武支線・東海道貨物線・新線・京急線（3線軌条化）経由エアポート快速４５分→【羽田】
西関東国際空港（２３万回）
桶川飛行場（３０００ｍ＋２５００ｍのクロースパラレル滑走路新設、国内線・国際線、１８万回）
入間飛行場（既存２０００ｍ滑走路使用・南側緑地帯へオーバーラン帯を拡張、国内線・ビジネスジェット、５万回）
西武新宿／国分寺（中央線）←【入間】←西武新宿線・新線経由エアポート快速１６分→【桶川】→大宮（宇都宮・高崎線、新幹線）→湘南新宿ライン方面
東関東国際空港（２５万回）
成田飛行場（国際線主体、２２万回）
下総飛行場（既存２２５０ｍ滑走路使用、国内線・ビジネスジェット、３万回）
京成上野／都営浅草・京急線方面←【下総】←新線・北総線・成田スカイアクセス線経由エアポート快速３０分→【成田】
東京調布空港（３万回）
調布飛行場（滑走路を１２００ｍへ延長、国内ローカル線・離島線・ビジネスプロペラ機、３万回）
中央道経由の高速バス網整備（新宿〜河口湖・甲府・松本・飯田方面高速バスが途中停車、新宿〜調布〜立川シャトル便運行）
首都圏の自衛隊機は、
横田基地（米空軍・空自）、厚木基地（米海軍・海自）、百里基地（空自）、宇都宮基地（陸自）に集約。
立川基地（陸自）、入間基地（空自）、下総基地（海自）については、
福岡空港・板付基地方式で、実質、自衛隊機は他基地へ移し、基地機能のみ残す。
（各国際空港は、１５０個の飛行場で国際線と国内線の役割分担分けをし、両飛行場を鉄道で結ぶことにより一体運営する。）
桶厨宅国際空港（１００万回）
桶厨妄想南飛行場（国際線・国内基幹線主体、６０万回＋深夜４０万回＝計１００万回）
立川飛行場（滑走路を砂川町方面へ２５００ｍへ延長、国内ローカル線・ビジネスジェット、２０万回）
【立川】←新線・南海線・名鉄本線・東海道貨物線・新線・京王線（3線軌条化）経由エアポート特急３０分（立川駅のみ停車）→【札幌】
【立川】←新線・南海線ラピート運転（中央・京阪・小田急・西鉄線接続）・尻毛→紀勢支線・東海道貨物線・新線・広島電鉄宮島線（3線軌条化）経由エアポート快速４５分→【羽田】
西桶厨国際空港（５００万回）
桶厨飛行場（４０００ｍ＋３５００ｍのクロースパラレル滑走路新設、国内線・国際線、５０万回）
入間飛行場（既存２０００ｍ滑走路を１６号を橋脚にして４０００ｍへ拡張、国内線・ビジネスジェット、２００万回）
横浜／天王寺（大阪環状線）←【入間】←京福線・新線経由エアポート鈍行１５０分→【桶厨宅前】→大宮（宇都宮・鹿児島本線、九州新幹線）→那覇方面
東桶厨国際空港（１６００万回）
桶厨既存飛行場（国際線主体、１５００万回）
下総飛行場（既存２２５０ｍ滑走路使用、国内線・ビジネスジェット１２００万回）
京成札幌／府営大阪・京阪線方面←【下総】←新線・阪神線・関空アクセス線経由エアポート快速３０分→【伊丹】
東京調布空港（２００万回）
調布飛行場（滑走路を３０００ｍへ延長、国内ローカル線・離島線・ビジネスプロペラ機、２００万回）
九州道経由の高速バス網整備（福岡〜河口湖・島根・松本・松山方面高速バスが途中停車、山形〜調布〜広島シャトル便運行）
岩国基地、三沢基地の攻撃機は、桶厨宅を目標に低空飛行
立川基地（陸自）、入間基地（空自）、下総基地（海自）については、 首都防空、防災基地、
ガンダム基地として機能。
首都圏の空港適地をどんどんどんどん狭めていく
その先に待っているものは。。。
超大国アメリカには当然負け。。。
ニューヨーク都市圏（都市圏人口1,900万人）の空港発着能力
主要三大空港
ＪＦＫ（マンハッタンから22km）43.6万回、ニューアーク（同左20km）43.3万回、ラガーディア（同左8km）37.8万回
計124.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
テターボロ（マンハッタンから19km）20.0万回、ウェストチェスター（同左38km）15.4万回、ロングアイランド（同左70km）17.3万回、シコースキー（同左80km）7.8万回、スチュアート（同左80km）3.8万回
計64.3万回
ニューヨーク都市圏合計189.0万回
同じ島国先進国のイギリスにも負け。。。
ロンドン都市圏（都市圏人口1,300万人）の空港発着能力
主要二大空港
ヒースロー（中心部から28km）47.9万回、ガトウィク（同左45km）26.4万回
計74.3万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
スタンステッド（中心部から61km）19.3万回、ルートン（同左57km）11.8万回、ロンドンシティ（同左14km）9.5万回、
ビギンヒル（同左27km）6.9万回、サウスエンド（同左67km）3.2万回、リド（同左100km）2.5万回
計53.2万回
ロンドン都市圏合計127.5万回
挙句の果てには、日本より国力の劣る隣国韓国にも負け。。。
ソウル都市圏（都市圏人口2,000万人）の空港発着能力
主要二大空港
仁川（中心部から52.3km）53.0万回（滑走路4本完成後の最大発着能力）
金浦（同上14.7km）23.3万回（仁川開港直前年（2000年）の発着回数）
計76.3万回
ソウル都市圏合計76.3万回
むなしく響く日本国政府の東京都市圏の空はこれで大丈夫との大本営発表（実際はまっかな嘘）
東京都市圏（都市圏人口3,500万人（世界最大））の空港発着能力
主要二大空港（羽田Ｄ滑走路、成田Ｂ滑走路完全運用後の回数）
羽田（東京駅から21km）40.7万回、成田（同左73km）22.0万回
計62.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港（横田は米軍との交渉回数（但し米軍は完全拒否）、茨城は自衛隊との協定回数（但し需要がなく実数は大幅下方修正））
横田（東京駅から47km）0.5万回(1日15回)（実績0）、茨城（同左95km）0.5万回(1日13回)（実績0.1万回）
計1.0万回（実績0.1万回）
東京都市圏合計63.7万回（実績62.8万回）
実現へのハードルは極めて高いが、
もし仮に、成田30万回＋横田・茨城最良シナリオが実現したとして。。。
世界の各都市圏の空港発着能力
実数での比較
ニューヨーク189.0万回＞＞＞＞ロンドン127.5万回＞＞＞ソウル76.3万回＞東京73.2万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
※東京の内訳（羽田40.7万回、成田30.0万回、横田2.0万回（東京都が当初MAX案としていた現行米軍機発着回数）、茨城0.5万回（自衛隊との協定回数上限））
人口1,000万人あたりでの比較
ニューヨーク99.5万回＞ロンドン98.1万回＞＞＞＞＞＞ソウル38.2万回＞＞東京20.9万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
世界の主要都市から、都市の根幹インフラである空港発着能力で、こんなにも大きく引き離されているのだ。
海外→仁川・浦東等のハブ空港→東アジアのローカルエリア日本
という悪夢の図式は、すぐそこに。。。
日本が、フィリピンやタイのような開発途上国に転落する日も近い。
高速鉄道網が拡充するから、空港需要も今のままで十分と単純にいかないのが、
首都圏の空港の国内線の潜在需要が極めて大きい恐ろしい所だ。
１９９０年から段階的に始まった羽田沖合展開（第１次拡張）前の
羽田空港の発着回数は、今の半分のたった４２０回。
しかも当時はバブル絶頂期で、会社は出張し放題、個人は豪華に飛行機の旅と、
今よりむしろ航空需要は高かったはず。
さらに、東北・上越・秋田・山形新幹線がこの前後に順次開業し、
仙台、新潟、花巻便が廃止され、青森、三沢、秋田、山形便も減便された。
普通に考えれば、その後の羽田の発着回数が２倍になるなんてありえないのだが、
現実は、それでも足りずに、６０００億円もかけてＤ滑走路を新設する始末だ。
要するに、一度発着回数を増やすと、宝である東京便にありつけた者とそうでない者が出来、
ありつけなかった者は、次は俺の番だと執念を燃やして、
いつまでたっても、いたちごっこが続くということだ。
四方を海に囲まれ、航空機でしか外国へ行けない島国日本は、
中国、韓国、台湾など、今後、国内と同等の経済・文化交流が見込まれる
近隣東アジア諸国との関係をどうするつもりなのか！！！
＞ロンドン（イギリスの首都・都市圏人口1300万人）→ダブリン（隣国アイルランドの首都・都市圏人口170万人）
＞ヒースロー：18便／日（以下同じ）
＞ガトウィック：11便
＞スタンステッド：8便
＞ルートン：9便
＞ロンドンシティ：9便
＞ロンドン都市圏の空港計：55便
＞東京（日本の首都・都市圏人口3500万人）→ソウル（隣国韓国の首都・都市圏人口2000万人）
＞成田：14便
＞羽田：8便
＞茨城：1便
＞東京都市圏の空港計：23便
＞ロンドン〜ダブリン間と同等の人的交流を行うためには、
＞55便×（（3500万人＋2000万人）÷（1300万人＋170万人））＝206便（往復では412便必要＝沖合展開前の羽田空港１港分に相当）
＞東京の国際都市としての地位確保のためには、空港発着能力の劇的な大拡充が待ったなしである！
東京都心から遠すぎ、国内航空会社からは無視され続け、遂にはスカイマークも一時撤退した茨城空港に、
真っ先にソウル便就航が決まり、続いて上海便ＬＣＣ就航も決まったのは、
東京〜ソウルや東京〜上海間の航空需要が逼迫しているからだろう。
仮に、茨城空港の民間機発着枠全てをソウル便や上海便に割り当てても、1日に6.5往復（計13便）しか飛べない。
また、需要が逼迫しているのはソウル便や上海便だけではない。
釜山、北京、広州、香港、台北など、韓国、中国、台湾の多岐に渡る主要都市への航空便すべてだ。
ロンドンは、東京の３分の１程度の人口しかなく、
しかも、英仏海峡トンネルとユーロスターの開通で、隣国フランス、ベルギー等への航空便が大幅に削減されて、
尚且つ、東京の２倍以上の空港発着能力が必要な状況だ。
羽田Ｄ滑走路新設と成田Ｂ滑走路北伸による発着枠増加は、結局は焼け石に水で、
このまま、何十年先になるかわからない横田基地や厚木基地の米軍撤退を前提とした完全民間空港化を、
悠長に構えて待っていると、東京の空港運営は、近い将来間違いなく破綻する！
地球が月を引っ張り月も地球を引っ張っているが、回転を維持するためには、
反対に、地球と月との間に、反発力が働いていないといけないように思うわけです。
引っ張り合ってばかりでは、地球と月は衝突してしまいますよね。
整理すると、引力と斥力とが、同時に地球と月との間に働いており、
引力と斥力とは正反対方向の力ですから、この正反対の力が同時に働いているということは、
矛盾した力が併存しなければ、回転は維持されない、という風に表現出来ないかな？
┼ヽ -|r‐、. レ |
ｄ⌒) ./| _ノ __ノ
---------------
制作・著作 NHK
懐かし・・・ぃ
首都圏の空港適地をどんどんどんどん狭めていく
その先に待っているものは。。。
超大国アメリカには当然負け。。。
ニューヨーク都市圏（都市圏人口1,900万人）の空港発着能力
主要三大空港
ＪＦＫ（マンハッタンから22km）43.6万回、ニューアーク（同左20km）43.3万回、ラガーディア（同左8km）37.8万回
計124.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
テターボロ（マンハッタンから19km）20.0万回、ウェストチェスター（同左38km）15.4万回、ロングアイランド（同左70km）17.3万回、シコースキー（同左80km）7.8万回、スチュアート（同左80km）3.8万回
計64.3万回
ニューヨーク都市圏合計189.0万回
同じ島国先進国のイギリスにも負け。。。
ロンドン都市圏（都市圏人口1,300万人）の空港発着能力
主要二大空港
ヒースロー（中心部から28km）47.9万回、ガトウィク（同左45km）26.4万回
計74.3万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
スタンステッド（中心部から61km）19.3万回、ルートン（同左57km）11.8万回、ロンドンシティ（同左14km）9.5万回、
ビギンヒル（同左27km）6.9万回、サウスエンド（同左67km）3.2万回、リド（同左100km）2.5万回
計53.2万回
ロンドン都市圏合計127.5万回
挙句の果てには、日本より国力の劣る隣国韓国にも負け。。。
ソウル都市圏（都市圏人口2,000万人）の空港発着能力
主要二大空港
仁川（中心部から52.3km）53.0万回（滑走路4本完成後の最大発着能力）
金浦（同上14.7km）23.3万回（仁川開港直前年（2000年）の発着回数）
計76.3万回
ソウル都市圏合計76.3万回
むなしく響く日本国政府の東京都市圏の空はこれで大丈夫との大本営発表（実際はまっかな嘘）
東京都市圏（都市圏人口3,500万人（世界最大））の空港発着能力
主要二大空港（羽田Ｄ滑走路、成田Ｂ滑走路完全運用後の回数）
羽田（東京駅から21km）40.7万回、成田（同左73km）22.0万回
計62.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港（横田は米軍との交渉回数（但し米軍は完全拒否）、茨城は自衛隊との協定回数（但し需要がなく実数は大幅下方修正））
横田（東京駅から47km）0.5万回(1日15回)（実績0）、茨城（同左95km）0.5万回(1日13回)（実績0.1万回）
計1.0万回（実績0.1万回）
東京都市圏合計63.7万回（実績62.8万回）
実現へのハードルは極めて高いが、
もし仮に、成田30万回＋横田・茨城最良シナリオが実現したとして。。。
世界の各都市圏の空港発着能力
実数での比較
ニューヨーク189.0万回＞＞＞＞ロンドン127.5万回＞＞＞ソウル76.3万回＞東京73.2万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
※東京の内訳（羽田40.7万回、成田30.0万回、横田2.0万回（東京都が当初MAX案としていた現行米軍機発着回数）、茨城0.5万回（自衛隊との協定回数上限））
人口1,000万人あたりでの比較
ニューヨーク99.5万回＞ロンドン98.1万回＞＞＞＞＞＞ソウル38.2万回＞＞東京20.9万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
世界の主要都市から、都市の根幹インフラである空港発着能力で、こんなにも大きく引き離されているのだ。
海外→仁川・浦東等のハブ空港→東アジアのローカルエリア日本
という悪夢の図式は、すぐそこに。。。
日本が、フィリピンやタイのような開発途上国に転落する日も近い。
高速鉄道網が拡充するから、空港需要も今のままで十分と単純にいかないのが、
首都圏の空港の国内線の潜在需要が極めて大きい恐ろしい所だ。
１９９０年から段階的に始まった羽田沖合展開（第１次拡張）前の
羽田空港の発着回数は、今の半分のたった４２０回。
しかも当時はバブル絶頂期で、会社は出張し放題、個人は豪華に飛行機の旅と、
今よりむしろ航空需要は高かったはず。
さらに、東北・上越・秋田・山形新幹線がこの前後に順次開業し、
仙台、新潟、花巻便が廃止され、青森、三沢、秋田、山形便も減便された。
普通に考えれば、その後の羽田の発着回数が２倍になるなんてありえないのだが、
現実は、それでも足りずに、６０００億円もかけてＤ滑走路を新設する始末だ。
要するに、一度発着回数を増やすと、宝である東京便にありつけた者とそうでない者が出来、
ありつけなかった者は、次は俺の番だと執念を燃やして、
いつまでたっても、いたちごっこが続くということだ。
四方を海に囲まれ、航空機でしか外国へ行けない島国日本は、
中国、韓国、台湾など、今後、国内と同等の経済・文化交流が見込まれる
近隣東アジア諸国との関係をどうするつもりなのか！！！
＞ロンドン（イギリスの首都・都市圏人口1300万人）→ダブリン（隣国アイルランドの首都・都市圏人口170万人）
＞ヒースロー：18便／日（以下同じ）
＞ガトウィック：11便
＞スタンステッド：8便
＞ルートン：9便
＞ロンドンシティ：9便
＞ロンドン都市圏の空港計：55便
＞東京（日本の首都・都市圏人口3500万人）→ソウル（隣国韓国の首都・都市圏人口2000万人）
＞成田：14便
＞羽田：8便
＞茨城：1便
＞東京都市圏の空港計：23便
＞ロンドン〜ダブリン間と同等の人的交流を行うためには、
＞55便×（（3500万人＋2000万人）÷（1300万人＋170万人））＝206便（往復では412便必要＝沖合展開前の羽田空港１港分に相当）
＞東京の国際都市としての地位確保のためには、空港発着能力の劇的な大拡充が待ったなしである！
東京都心から遠すぎ、国内航空会社からは無視され続け、遂にはスカイマークも一時撤退した茨城空港に、
真っ先にソウル便就航が決まり、続いて上海便ＬＣＣ就航も決まったのは、
東京〜ソウルや東京〜上海間の航空需要が逼迫しているからだろう。
仮に、茨城空港の民間機発着枠全てをソウル便や上海便に割り当てても、1日に6.5往復（計13便）しか飛べない。
また、需要が逼迫しているのはソウル便や上海便だけではない。
釜山、北京、広州、香港、台北など、韓国、中国、台湾の多岐に渡る主要都市への航空便すべてだ。
ロンドンは、東京の３分の１程度の人口しかなく、
しかも、英仏海峡トンネルとユーロスターの開通で、隣国フランス、ベルギー等への航空便が大幅に削減されて、
尚且つ、東京の２倍以上の空港発着能力が必要な状況だ。
羽田Ｄ滑走路新設と成田Ｂ滑走路北伸による発着枠増加は、結局は焼け石に水で、
このまま、何十年先になるかわからない横田基地や厚木基地の米軍撤退を前提とした完全民間空港化を、
悠長に構えて待っていると、東京の空港運営は、近い将来間違いなく破綻する！
国際社会との窓口である空港機能が非常に貧弱なために、
世界のダイナミックなヒト・モノ・カネの動きから完全に乗り遅れてしまい、
人口が3,500万人いても、人も変わらず、物も変わらずの農村社会に成り下がってしまっている。
保守的な農村社会では、毎年、同じものを同じだけ作ることで満足し、そこには「発展」という言葉はない。
人口だけ水膨れし、国際都市の体を全く成していない日本の首都東京は、低成長が続く日本経済の閉塞感そのものだろう。
ガキはムーでオカルト科学を勉強だな。
大阪(関空、伊丹、神戸、八尾)、名古屋(中部、小牧)、福岡(福岡、北九州、佐賀)、札幌(千歳、丘珠)、全てに劣後。
ホンダエアポートの飛行機が入間離着陸時に危ないらしいね。
大型のC-2が導入されたら、取り敢えず桶川ホンダエアポートは廃港か移設もあるな。
このスレ主にとっては実際、桶川以外はどうでも良くて
桶川にスーパーハブ空港を妄想しているわけだから、その事実は痛いｗ
しかしいつもこのスレはスレ主以外の書き込みが無いから板のケツまで落ちて、
無理やりスレ主が上げてる虚しさを感じるよ。
首都圏の空港容量は逼迫しており、是非とも首都圏第三空港が必要だ！
と声高に叫ばれていたのに、
横田軍民共用化がアメリカの猛反対で頓挫し、
百里軍民共用化が僻地にあるため首都圏民からそっぽを向かれた途端、
急に、首都圏には空港はもう必要ない！とのプロパガンダが流布され、
桶川や入間、調布などの空港化の声は、抹殺されようとしている。
横田と兄弟飛行場である入間の軍民共用化など、
やる気になれば、すぐにでも可能なのに・・・
成田の大失敗以降、本音が言えなくなった首都圏航空行政の悲劇である。
立川北口
http://www.youtube.com/watch?v=hQiAFK8zezY
立川南口
http://www.youtube.com/watch?v=bG6cfQQ9-18
飛行機の重大事故は少ない。
また騒音問題でも、新幹線や在来線の線路脇の騒音は、
飛行機の離着陸経路直下に匹敵するほど、酷いものがある。
しかし日本（特に東日本）では、未だに鉄道絶対信仰がなされ、
鉄道は安全な乗り物だと思われ、
空港建設には、左翼が騒音問題をたてに反対運動を展開するが、
同様に騒音問題を引き起こす鉄道建設には、不思議と左翼も反対しない。
世界の常識から取り残されようとしている日本の首都圏の極めて貧弱な空港事情。
このままでは、日本は破滅へと突き進むのである。
超大国アメリカには当然負け。。。
ニューヨーク都市圏（都市圏人口1,900万人）の空港発着能力
主要三大空港
ＪＦＫ（マンハッタンから22km）43.6万回、ニューアーク（同左20km）43.3万回、ラガーディア（同左8km）37.8万回
計124.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
テターボロ（マンハッタンから19km）20.0万回、ウェストチェスター（同左38km）15.4万回、ロングアイランド（同左70km）17.3万回、シコースキー（同左80km）7.8万回、スチュアート（同左80km）3.8万回
計64.3万回
ニューヨーク都市圏合計189.0万回
同じ島国先進国のイギリスにも負け。。。
ロンドン都市圏（都市圏人口1,300万人）の空港発着能力
主要二大空港
ヒースロー（中心部から28km）47.9万回、ガトウィク（同左45km）26.4万回
計74.3万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
スタンステッド（中心部から61km）19.3万回、ルートン（同左57km）11.8万回、ロンドンシティ（同左14km）9.5万回、
ビギンヒル（同左27km）6.9万回、サウスエンド（同左67km）3.2万回、リド（同左100km）2.5万回
計53.2万回
ロンドン都市圏合計127.5万回
挙句の果てには、日本より国力の劣る隣国韓国にも負け。。。
ソウル都市圏（都市圏人口2,000万人）の空港発着能力
主要二大空港
仁川（中心部から52.3km）53.0万回（滑走路4本完成後の最大発着能力）
金浦（同上14.7km）23.3万回（仁川開港直前年（2000年）の発着回数）
計76.3万回
ソウル都市圏合計76.3万回
むなしく響く日本国政府の東京都市圏の空はこれで大丈夫との大本営発表（実際はまっかな嘘）
東京都市圏（都市圏人口3,500万人（世界最大））の空港発着能力
主要二大空港（羽田Ｄ滑走路、成田Ｂ滑走路完全運用後の回数）
羽田（東京駅から21km）40.7万回、成田（同左73km）22.0万回
計62.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港（横田は米軍との交渉回数（但し米軍は完全拒否）、茨城は自衛隊との協定回数（但し需要がなく実数は大幅下方修正））
横田（東京駅から47km）0.5万回(1日15回)（実績0）、茨城（同左95km）0.5万回(1日13回)（実績0.1万回）
計1.0万回（実績0.1万回）
東京都市圏合計63.7万回（実績62.8万回）
実現へのハードルは極めて高いが、
もし仮に、成田30万回＋横田・茨城最良シナリオが実現したとして。。。
世界の各都市圏の空港発着能力
実数での比較
ニューヨーク189.0万回＞＞＞＞ロンドン127.5万回＞＞＞ソウル76.3万回＞東京73.2万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
※東京の内訳（羽田40.7万回、成田30.0万回、横田2.0万回（東京都が当初MAX案としていた現行米軍機発着回数）、茨城0.5万回（自衛隊との協定回数上限））
人口1,000万人あたりでの比較
ニューヨーク99.5万回＞ロンドン98.1万回＞＞＞＞＞＞ソウル38.2万回＞＞東京20.9万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
世界の主要都市から、都市の根幹インフラである空港発着能力で、こんなにも大きく引き離されているのだ。
海外→仁川・浦東等のハブ空港→東アジアのローカルエリア日本
という悪夢の図式は、すぐそこに。。。
日本が、フィリピンやタイのような開発途上国に転落する日も近い。
高速鉄道網が拡充するから、空港需要も今のままで十分と単純にいかないのが、
首都圏の空港の国内線の潜在需要が極めて大きい恐ろしい所だ。
１９９０年から段階的に始まった羽田沖合展開（第１次拡張）前の
羽田空港の発着回数は、今の半分のたった４２０回。
しかも当時はバブル絶頂期で、会社は出張し放題、個人は豪華に飛行機の旅と、
今よりむしろ航空需要は高かったはず。
さらに、東北・上越・秋田・山形新幹線がこの前後に順次開業し、
仙台、新潟、花巻便が廃止され、青森、三沢、秋田、山形便も減便された。
普通に考えれば、その後の羽田の発着回数が２倍になるなんてありえないのだが、
現実は、それでも足りずに、６０００億円もかけてＤ滑走路を新設する始末だ。
要するに、一度発着回数を増やすと、宝である東京便にありつけた者とそうでない者が出来、
ありつけなかった者は、次は俺の番だと執念を燃やして、
いつまでたっても、いたちごっこが続くということだ。
四方を海に囲まれ、航空機でしか外国へ行けない島国日本は、
中国、韓国、台湾など、今後、国内と同等の経済・文化交流が見込まれる
近隣東アジア諸国との関係をどうするつもりなのか！！！
＞ロンドン（イギリスの首都・都市圏人口1300万人）→ダブリン（隣国アイルランドの首都・都市圏人口170万人）
＞ヒースロー：18便／日（以下同じ）
＞ガトウィック：11便
＞スタンステッド：8便
＞ルートン：9便
＞ロンドンシティ：9便
＞ロンドン都市圏の空港計：55便
＞東京（日本の首都・都市圏人口3500万人）→ソウル（隣国韓国の首都・都市圏人口2000万人）
＞成田：14便
＞羽田：8便
＞茨城：1便
＞東京都市圏の空港計：23便
＞ロンドン〜ダブリン間と同等の人的交流を行うためには、
＞55便×（（3500万人＋2000万人）÷（1300万人＋170万人））＝206便（往復では412便必要＝沖合展開前の羽田空港１港分に相当）
＞東京の国際都市としての地位確保のためには、空港発着能力の劇的な大拡充が待ったなしである！
東京都心から遠すぎ、国内航空会社からは無視され続け、遂にはスカイマークも一時撤退した茨城空港に、
真っ先にソウル便就航が決まり、続いて上海便ＬＣＣ就航も決まったのは、
東京〜ソウルや東京〜上海間の航空需要が逼迫しているからだろう。
仮に、茨城空港の民間機発着枠全てをソウル便や上海便に割り当てても、1日に6.5往復（計13便）しか飛べない。
また、需要が逼迫しているのはソウル便や上海便だけではない。
釜山、北京、広州、香港、台北など、韓国、中国、台湾の多岐に渡る主要都市への航空便すべてだ。
ロンドンは、東京の３分の１程度の人口しかなく、
しかも、英仏海峡トンネルとユーロスターの開通で、隣国フランス、ベルギー等への航空便が大幅に削減されて、
尚且つ、東京の２倍以上の空港発着能力が必要な状況だ。
羽田Ｄ滑走路新設と成田Ｂ滑走路北伸による発着枠増加は、結局は焼け石に水で、
このまま、何十年先になるかわからない横田基地や厚木基地の米軍撤退を前提とした完全民間空港化を、
悠長に構えて待っていると、東京の空港運営は、近い将来間違いなく破綻する！
これらについて、具体的根拠を示さず、皆はただただ荒唐無稽と連呼するばかりで、
未だに、明確に論破するような答えが出てこないのはなぜか？？？
↓
首都圏の空港容量は逼迫しており、是非とも首都圏第三空港が必要だ！
と声高に叫ばれていたのに、
横田軍民共用化がアメリカの猛反対で頓挫し、
百里軍民共用化が僻地にあるため首都圏民からそっぽを向かれた途端、
急に、首都圏には空港はもう必要ない！とのプロパガンダが流布され、
桶川や入間、調布などの空港化の声は、抹殺されようとしている。
横田と兄弟飛行場である入間の軍民共用化など、
やる気になれば、すぐにでも可能なのに・・・
成田の大失敗以降、本音が言えなくなった首都圏航空行政の悲劇である。
内陸部の山形空港に頼らざるを得なくなった。
羽田空港も沿岸部にあり、津波や液状化でかなりやばい。
今こそ防災上のリスク分散の観点から、首都圏内陸部の空港設置を考えるべきである。
3月5日19時27分配信 毎日新聞
摂津水都信用金庫（大阪府茨木市）は５日、顧客預金約２８００万円を着服するなどの不祥事があったと発表した。関与した職員２人を懲戒解雇する。
同信金によると、豊中支店（大阪府豊中市）の元男性係長（３７）は、０６年４月から顧客１７人に定期預金を作ると持ちかけて出金伝票や通帳を預かり、普通預金から現金約２８２７万円を引き出し着服。
飲食や遊興費、借金返済や、別の顧客の定期預金の穴埋めに充てていた。通帳返却が遅いと不審に思った顧客が昨年末に問い合わせて判明した。実質的な被害額約７００万円は元係長の家族が返済したという。同信金は元係長を刑事する。
また、東淀川支店（大阪市淀川区）の元男性職員（２５）は、０８年９月から顧客５人にフリーローン計７５０万円を契約させ、うち約４１９万円を借りて遊興費などに使っていた。
実績欲しさに顧客の同意を得て利息の一部を自分で負担していたという。保険料を自分で負担したがん保険４件の不正契約もあった。
たしかに、茨城や千葉に比べたら、東京多摩や埼玉の被害は軽いな。
熊谷の荒川近くは農地がまとまってて東京西部、埼玉、群馬1500万の足になる最適な場所だと思う。
上越新幹線を大宮から先で分岐して（仮称）関東国際空港駅をつくればアクセスも秀悦。
http://www.youtube.com/watch?v=_A8pBJlp7jY&feature=related
内陸部の山形空港に頼らざるを得なくなった。
羽田空港も沿岸部にあり、津波や液状化でかなりやばい。
今こそ防災上のリスク分散の観点から、首都圏内陸部の空港設置を考えるべきであるが、
在日米軍という分厚い壁から、もはや非現実的となってしまった横田基地軍民共用化以外、
具体的な代替案がない中で、極めて忌々しき状況となっている。
小手指や狭山ヶ丘など市の西部が入間基地の最終離着陸経路にかかる所沢で、
元社会党系だった市長の下、航空発祥１００周年記念事業が大々的に行われている。
成田と違い、航空関係に寛容な土地柄である埼玉西部。
日本の政治家は、何を迷っているのだろうか？
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☆石油ピーク後の交通政策を思考実験 (216)
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