懐かしの相鉄車両

1 ：08/09/12 〜 最終レス ：12/05/13

相鉄車両総合スレで盛り上がっていたので立ててみました。
今は見られなくなった形式を中心に語るスレです。

2 ：

>>1
乙！

3 ：

3ゲット
6000（旧）の初期車は、列車種別幕がなく、
急とか書いた円板を掲出してたように思う。
運転室には、ハンドブレーキ（の跡）があったような気も。

4 ：

3000ツリカケ急行に一度だけ乗れた。

5 ：

6021に確実に乗った覚えがある。印象は強い車両だからな。緑色の電車の前になぜか
赤い電車が付いてるってのが印象だったな。今思えばレア体験だったな・・・。そんで知
らぬ間に旧6000系は引退していたと。悲しひ・・・。
>>4
相鉄最後の営業用釣りかけ車だったな（厳密にはモハ2008が一応そうなるのかも知れ
んが・・・）。VVVFの頃しか乗ったことないかな。なぜか降りた後この車両だけ臭かった
記憶があるな。

6 ：

星川のガラス工場の引込み線に
ＥＤ１０とワムが停車していた光景が懐かしい。
西横浜で停車中のセメント輸送列車も懐かしい。

7 ：

>>5
生まれてから30年以上相鉄沿線住民のおれは、6021や3010系吊り掛け時代をよく覚えてる。
確かに3010は降りるとコゲ臭い匂いがしてたなぁ…
高校の時は通学で毎日相鉄乗ってたが、横浜から帰ってくる時はいつも最後尾に乗車
していたから6021はよく乗った。あの独特の車内の雰囲気も味があって良かった。
個人的にはVVVF化前の5100系の音も好きだった。
昔の相鉄はどの車両も個性的だったよね。

8 ：

>>1乙

9 ：

>>7
6021は車外がオレンジ系で車内が緑系という珍しい車両だったからね。2100系の2段窓車も
そうだったな。あれも雰囲気が独特だったな。3本あって1本は全部オレンジ系でもう一本が4
両だけ（末期は2両、それも座席はオレンジ）2段窓で最後の一本が8両も2段窓だったね。
ブレーキもなんか音が変だった記憶があるぞ。8両が2段窓編成のやつは編成がいかにも
相鉄って感じだったな。同じ方向の先頭車を2両連続でくっつけるなんてまさに相鉄って感じ
だった・・・。

10 ：

>>1 スレ立て乙です。
>>7 つttp://jp.youtube.com/watch?v=cX4MuPiVNH4
　　つttp://jp.youtube.com/watch?v=dPBd_OpyLZ0
ﾄﾞｿﾞｰ
>>9 2100のブレーキ緩解音は東急7000に似ていましたね。

11 ：

>>10
その中にも2種類あったような気がする。一つは2段窓のみでこれは独特な音だったな。もう
一つは今でも聞こうと思えば聞ける音。たしか5000系と同じブレーキ音だったよ。

12 ：

＞6021は車外がオレンジ系で車内が緑系という珍しい車両だったからね。
すまん、車外がオレンジ系の意味を教えてくれ
俺には銀色系にしか見えなかったのだが・・・・

13 ：

>>11 んー、記憶が‥スマソ。3000が途中で変わったのは覚えているのですが‥。
2100の2段窓限定だと‥orz。

14 ：

ここに結構昔の車両の音があるね。
ttp://www.din.or.jp/~kyt/Snd/sndst.html

15 ：

1乙〜
3000の動画を拝見しましたが、
営業運転時と5＋5の分割が、逆なんですな。
3751が先頭に出てるのは初めてみました。
どこかのサイトで、3051とクハ一両の二両編成の試運転画像も驚きでしたが。

16 ：

>>12
イメージだよ。確かに前面だけだったな。どうもアルミだけの車両を見ると相鉄ではオレンジ
ってイメージがしちゃうのさ。アルミの銀が見える車体でオレンジ使ってないのは8000ぐらい
だろうし。今は10000もあるけど・・・。

17 ：

3050系だけ貫通幌ん所がПじゃなくて∩だったよね
と言っても分かり難いかな・・・。

18 ：

後、旧６０００系を旧６（きゅうろく）新６０００系を新６（しんろく）って
言ってたのは俺くらいかwww
旧６の車端部分の座席は他の３人掛けじゃなくて５人掛けだった。
窓も２つあったけど車端部と窓枠の間が空いていて子供心にハズレな
気分だった。

19 ：

↑相鉄ファンの間ではｼﾝﾛｸは普通に使うし、ｷｭｳﾛｸも耳にする事があるよ
>>15
当初は3751が先頭だったけど、不具合があったとか。

20 ：

旧6000系は子供の頃は「6000系旧型」って呼んでた。今でもその名残でそう呼ぶ
ことが多い。
運転席仕切りの窓が低い上にすぐ後ろに座席があったから身長の低い子供時代は
一番大好きな車両だった。他の車両がきたらだだこねて旧6000系（3010系）が
来るのを待ってたな。
思えば今の鉄道趣味の原点だった。中学３年のときさよならイベントもないまま
全廃になったから当時は無くなったというのがなかなか信じられなくて
「１本ぐらい新6000系にくっついて残ったりしないかな〜」なんて思ってた。
今でも夢でたまに出て来る。
今思うとさよなら運転とかしないでひっそりと引退したのがあの電車に一番
似合ってたのかも知れない。

21 ：

なんか釣り掛けのアルミカーあったよね
アンバランスで面白かった

22 ：

直角カルダン車、まだのこってますか。

23 ：

>>22
万系以外は直角カルダンです。

24 ：

昔の相鉄横浜駅の方が楽だったなぁ

25 ：

楽しく読ませていただいてます。
>>15
他の板もみておらず、3000の画像のありかもわからないが
5両が先にVVVF化されて1年くらい?放置された後
（この混成時代に深夜に試運転してたと線路際に住む友人が言ってた）、
残りもVになり、営業運転が再開されったような記憶。
尾灯が丸型ではなくなった時期については自信がない。

26 ：

>>19
3751に不具合があったとは。
3051の運転席後ろの座席で、インバータ音を楽しみつつ前面展望するのが好きだったから、
逆に個人的には良かったかも。
>>25
5100と3010（冷改済み）が混結で東急車両に送り込まれる画像を見て、不思議に思ったんですが
やはり、改造時期にズレがあったんですね。
冷改つりかけの3010は相鉄公式HPにも載ってて、
貴重な画像を相鉄自身が持ってるもんだと変に感心しました。

27 ：

3000系は脱線事故が無かったらいつまで残ったかなぁ

28 ：

いや、3751に不具合があったんじゃなくて、3751を先頭としたあの時の編成。
1両だけ日立製の下回りだったからじゃないかな。
http://www.geocities.jp/gemini_dream1988/STK/3010.HTML
http://sotetsu-kids.jp/sotetsu/sharyou.html
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9B%B8%E9%89%843000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
http://rail.soregashi.com/gallery/sotetu01.html
一番下は公式サイトらしい
他にもあったら晒し上げﾖﾛ

29 ：

二俣川駅で、いずみの線が来るとチャイムが鳴ってなかった？

30 ：

そもそも、二俣川が3線だった時代を覚えてる人が何人いるだろうか…
2番線をいずみ野線と横浜方面の各停で共用してたっけ。

31 ：

大和が地上だったころの狭い連絡階段もw
今でも夢で見る「大和」はその風景。

32 ：

大和も二俣川も覚えてる俺はおっさんだ。。。

33 ：

歴史ネタだけど、S.19年以前の相鉄（神中?）大和駅は
地下化工事中の仮駅の位置にあったらしい。
で、やや遅くできた小田急の駅は、西大和を名乗っていたとか。

34 ：

両方とも覚えてるよ。
大和は小田急のガード下をくぐるからパンタグラフがベタベタに低かったよね。
二俣川は、横浜からの各停いずみ野行きは３番線(本線海老名行きと同じホーム)使ってなかった？

35 ：

>>34
いずみ野線とホーム共用してたからこその
>>29だったのでは?
何番線かは忘れたけど。
のちにそばの川にフタをして拡幅して4線化したんだよね。
神奈川で運転免許をとるときお世話になる駅＞二俣川…

36 ：

相鉄といえば架線柱のアングル材が円弧の形状

37 ：

昔のいずみ野線は20分間隔だった

38 ：

思えば快速導入前ほどわかりやすいダイヤも無かったよな。たぶん他の私鉄で優等走らせてる
私鉄でもあれだけ分かりやすいダイヤはなかなか無かったと思うよ。ただいずみ野線沿線民の俺
としては快速出来たときほどありがたい種別は無かったがな。6000系が快速やってた時はなかな
か決まってたなぁ・・・。

39 ：

>>38
昼間は10分の等間隔で、どこへ行くにも所要時間が読めたよね。

40 ：

昔の準急の最初の停車駅は二俣川でなくて希望が丘だった
そして小田急に直通して本厚木行きだった、と婆ちゃんに聞いた

41 ：

以前の休日ダイヤは各停・急行それぞれ8分間隔で本数も多かった。
今は、9〜11分間隔 orz

42 ：

車体更新前の2000・3000に乗った人はいませんか？
63型だったり焼け電だったりしたころの。

43 ：

俺は黄色い2000には乗ったけとはあるけど、お呼びではなさそうだな…

44 ：

厚木駅に停車する旧6000系の写真を見た記憶がある｡

45 ：

小さい頃、かしわ台の車両基地親子見学会に参加したことがあるが、
その時にﾓﾆの車内を見せてくれた気がする…
厚木までほほえみ号で行ったっけ。

46 ：

JR相模線の厚木駅へはいまでも行ける、線路つながってるから

47 ：

黄色い2000系には乗れなかったけど、伊豆箱根鉄道の元2000系には乗った。
あの車の車内は、相鉄2000と比べて、似て非なるものだったのかな？
（足回りが異なるは、知ってた）

48 ：

5000系･旧7000系が消えるとますます相鉄らしさが消えてしまう

49 ：

世代や好みで、抱いている「相鉄らしさ」って各人違うと思う。
いや、気持ちはわかるけどな。

50 ：

歳がわかっちゃうけど黄色い（オレンジだったような？）2000系、
更新前の釣り掛け時代の2000系、3000系、ボディマウントの5000系に
幼少の頃乗った記憶がある。

51 ：

黄色い新6000系に乗ったことある人は少ないだろうなぁ。

52 ：

>>51
俺、通学で何度か乗ったよ。
相鉄の社内報を閲覧できるポジションにあった知人が言うには、
あれは新塗装の候補のうちのひとつで、
社内人気投票により、若草色?のほうに決まったらしい。
で、昭和54年ごろだけど、黄色い6704がヘンな台車（ニセSミンデン）
を履いてかしわ台の車庫に押し込められているのを目撃した。
そのときカメラを持っていなかったので写真が無いが。
のちの電気車の科学（だったか）に、日本全国のVVVF試験一覧が
載っていたが、同じ時期に東洋電機製造（その頃相鉄の
　相模大塚駅近くにも事業所を持っていて、相鉄5100系向けの
　同社製ブラシレスMGは世界初?だったとか）
が相鉄の電車を使ってテストしたとあるので、
関連があるかもしれん。

53 ：

>>51
鉄道ファン（平成元年5月号）にてVVVFの特集が組まれたとき、
その中の記事で、相鉄6000が何か試験を行った記述があったが、
てっきり東急6000の誤りかと思ってた。
いやはや、ここのスレの方々は色々な情報をお持ちで勉強になります。

54 ：

3010は晩年まで尾灯/急行灯?が丸かった。

55 ：

6021の尾灯は、冷房化後に交換された。
3000の丸から四角は一目瞭然だけど、こっちは四角から四角だから、
なかなか気付かなかった。

56 ：

>>54
VVVVF化後、少ししてから四角になったよ
1年くらいは丸だったような

57 ：

http://sp.moech.net/php/imgboard9/redirecthtm/1221706653853.htm

58 ：

新6000系旧塗装とﾊﾞｽの旧塗装の並び撮ったのいる?

59 ：

>>58
並びじゃあないけど、同じ画面に両者を入れて動画を撮ったと思う。
西横浜の生コン工場のそばの営業所（今は無い）に
1台だけ白と茶色のバスが止まっていた。25年くらい前。
ロングだし画質もよくないのでupはしない。

60 ：

>>58
神！是非UPよろちく

61 ：

1000形のディーゼル時代とか、相模線が相鉄だったころとかを知っている人はさすがにいないか。

62 ：

>>58
ほしい
>>61
俺知ってるよ。本で読んだ。

63 ：

相模線ではないが、20年以上前、床屋の待ち時間に雑談に耳を傾けてたら
「昔はガソリンカーでね、あと木炭車。そこの坂でエンコして、みんなで降りて押したこともあったよ」。ホントか?
神中が相模になってたか東急厚木線か、どの時代かはわからぬ。

64 ：

前にかしわ台に見学に行ったときに蒸気機関車が保存されてた。昔は相鉄にも蒸気が走って
いたんだな・・・。

65 ：

お寺の2100系がいつの間にか7000系と入れ替わっている券

66 ：

新塗装にする時に試験塗装としてグリーンとイエローが登場してグリーンに決定された。

67 ：

>>63
戦時中の話だろ。
東急傘下になって電化する前。キハ1に代燃装置つけた写真が残っている。

68 ：

旧相模か神中かわすれましたが、代燃装置は木炭ではなく
石炭からガスを発生させていたとかで、
全国でも珍しかったようです
（この手のものにしては比較的パワーが出た?
　でも石油エンジンには到底かなわなかったでしょうけど）。

69 ：

>>66
イエローが正式採用されてたらどうなってたんだろう・・・。

70 ：

>>66
6000系は黄色一色に黄緑のラインが裾に入ってましたね。
もしかしたらアルミやステンレスも黄色と黄緑のラインだったかも。
でも6000系全廃の記念に1編成に塗って欲しいものです。

71 ：

＞もしかしたらアルミやステンレスも黄色と黄緑のラインだったかも。
アルミやステンレスにそんなのは存在しなかったはずだけど。
＞6000系全廃の記念に1編成に塗って欲しいものです。
もうすでに全廃しましたので不可能です。

72 ：

ステンレスに黄色や緑の帯ってそりゃ10000だ。
もうみんなはりかえられたっけか?

73 ：

10000の黄色と緑帯は8両編成の10703F〜10707Fがそうだよ。
10両編成の10701F･10702F･10708Fは貼りかえられた。

74 ：

>>68
中国産無煙炭をガス発生炉の燃料に使う例もあったようだが、高いし入手が大変なんでたいていは木炭だった
ちなみに、無煙炭でないとガス発生炉には向かなかったとのこと

75 ：

>>74 すげー!超サンクスです。
それだけではなんなのでネタ投下、
昭和55年頃まで相鉄には神中鉄道として開業時の木造貨車がごろごろ、
ワとかワフとか。
中には自車にブレーキシリンダーが無いヤツも（制動管引き通しはある）。
車号表記の上に「＋」のマーク。

76 ：

>>58
☆ ﾁﾝ

　　　 　 　 ☆　ﾁﾝ　　〃　 ∧＿∧ 　 ／￣￣￣￣￣￣￣
　 　 　 　 　　ヽ　＿＿_＼（＼・∀・）＜　 新6000とﾊﾞｽの旧塗装の並びまだー？
　　 　 　 　 　 　 ＼＿／⊂　⊂＿)＿ ＼＿＿＿＿＿＿＿
　　 　 　 　 　 ／￣￣￣￣￣￣￣／|
　　　　　　　　| ￣ ￣￣￣￣￣￣:|　:|
　　　　　　　　|　　　　　　　　　　　.|／

77 ：

この際だから有名な旧5000の車体復活を。

78 ：

渋谷のハリボテではダメですか?

79 ：

東急の5000と同じものだと思っているﾔﾂは昔も今もいるな。
甚だしくは相鉄新6000が東武8000と同形だと誤解してる御仁も。

80 ：

＞東急の5000と同じものだと思っているﾔﾂは昔も今もいるな。
色も形も全然違うし、東急のは歴史に残る名車だけど、相鉄のは失敗作なのにね。

81 ：

>>80
失敗作？
何をもってして・・・・。

82 ：

>>80
むしろあんな辺鄙（当時）な中小私鉄がいきなり高性能車をいれた時点でとても失敗とは思え
んが・・・。とても軽かったみたいだし・・・。そしてその重量を維持したまま20メートル・冷房付き
に更新することに挑戦・・・。ダメだ。当時の相鉄は夢にあふれてる・・・。
6000系は相鉄曰く名車らしいね。まあ客増えたときにあの車両がなかったら終わってただろう
し・・・。俺は好きだよ。未だに相鉄の車両と言えば6000系やら新6000系あたりを連想してしまう。

83 ：

>>82
ようするに相鉄は日立の実験路線になることで、近代化を果たしたわけだな。
後年、新京成が三菱の実験路線になるのと似ているというか。

84 ：

>>81
ボディマウント構造のため床下機器の整備が難儀
利用客の増加を見越せなかった設計
何よりも車体の腐食が激しく寿命が短かった
大きな特徴であるボディマウントは6000系には受け継がれなかったでしょ？
東急5000系と比較すると失敗作としかいい様がない

85 ：

>>84
では、東急5000系はそれらを見越した設計だったのか？
あれは目蒲・大井町線があったからこそ、生きながらえただけの話。
そこへの転用ができるからこそ、同じように「腐食が激しい」ながら、大規模な修繕工事を1970年代前半にやってのけた。
相鉄は、より大きな輸送力を必要とした。だからこそアルミ軽量車体にのせかえた・・・それだけの違いだと思う。
そもそも昭和29年の時点で20m級直角カルダン駆動の電車というのが開発できたのかどうか？
それに、当時の横浜近郊の状態を考えれば、現在のような極端な輸送力が必要になるような・・そんな予想ができるとは思えない。
ボディマウントは確かに失敗だった。しかし直角カルダン駆動は、その後の相鉄電車の標準装備となった。
それでも、5000系は失敗作といえるのか？

86 ：

＞では、東急5000系はそれらを見越した設計だったのか？
少なくとも、昭和44年に8000系が登場するまでは18m車の導入だった。
＞あれは目蒲・大井町線があったからこそ生きながらえただけの話。
目蒲線も大井町線も東急だと思うが。
それに、あちこちに譲渡されているから生きながらえた理由は名車だからである。
アルミ車体に載せ替えなくてはならない車両を作ってしまったのは失敗。
予想できようができまいができなかったんだから失敗。
失敗したからこそ、全く違ったコンセプトの6000系が生まれたんでしょ？
そんな失敗は実験的な車両にはよくあること。なんでムキになってるんだ？

87 ：

>>86
東急5000系が地方に行ったのは、その修繕の結果、車体状態が良好であったことも関係している。
もし目蒲・大井町という転用先がなければ、昭和47年の時点で、別の方策が採られていたんでは？
たとえば京成750なんて電車は、結局転用先もなく潰されているわけであるし。
東急5000系は名車だとは思うが、
生き延びたから名車というわけではない。
生き延びるか否かは、もっと別の要因（経済的要因だったり、車輛の保守状態だったり、廃車時期だったり)で
決まってくる。
＞失敗したからこそ、全く違ったコンセプトの6000系が生まれたんでしょ？
＞そんな失敗は実験的な車両にはよくあること。なんでムキになってるんだ？
自分の意見が全て正しいというような態度を取るとは・・・・。

88 ：

ついでに書いておくが、この時期の車輛は15年程度で廃車になっているようなものも少なくない。
それだけ時代の変化が急激であったということ。
車体をのせかえても臓物は生き延びたんだから、そこまで貶めることはないと思うんだがなあ・・・・。

89 ：

>>86
>失敗したからこそ、全く違ったコンセプトの6000系が生まれたんでしょ？
もしそうだとすれば、東急5000系なんて、完全な失敗作ということになるんだが。
あそこは5200系、6000系、7000系、7200系、8000系と、
全く違った開発コンセプトの電車をつくることになる。
5000→5200は軽量素材の追求、6000〜7200は同一窓配置といった面もあるが。
実験的車輛というのなら、それについて、安易に失敗だの成功だの言うべきではないと思うが。

90 ：

>>86
その時にはその時の理由があるからそれは仕方がないんじゃないか？東急5000系は確かに
名車だけど譲渡できる状態であったことも重要ではないか？その時相鉄には本線しかなかっ
た、つまり他の路線への転属はできないし同じくらいの長さの2000系は2100系に更新中。3000系
は4ドアにしてるってことは18メートル車をなくす仕様統一を行っていたってことだろうし製造17
年もたてば更新する時期も段々近づいてきてる訳だからこの際・・・、ってことじゃないの？だから
俺には5000系が失敗作だとはとても思えないわけよ。
関係はないがその理論で行くと例えば東急7000系も失敗作だな。ていうか失敗作じゃない車両
がすごく稀になっちゃうぞ。まあ、成功しただけの車両なんてこの世に無いだろうけどね。
余談
それにしても渋谷駅前の5000系の姿が哀れでしょうがない・・・。保存してもあれはないだろう・・・。

91 ：

＞自分の意見が全て正しいというような態度を取るとは・・・・。
目くそ鼻くそ
あげあしを取ってる>>87も同じ
お互い言葉が通じて無いから不毛な戦いだね。
失敗作なんて言葉は、見たやつが勝手に言うだけだし、それに対して「失敗作じゃない」なんつったってしょうがないよ。
感じ方は十人十色でしょう。
まあ、少なくとも、東急5000系、5200系、6000系、7000系、7200系、8000系のコンセプトは筋が通っているし、明らかな発展で、後退している部分はほとんど無いと思う。
相鉄5000系のコンセプトは、6021や2100などのアルミカーに通じているわけですよ。
>>86だって相鉄5000系が好きだつってんだし、要は感じ方の違いなんだよ。

92 ：

>>91
あげあしとっているなんて言ったら、なんのはなしもできないよ。
つか、あんたじゃん。理由も示さずにあげあしとってるのは。

93 ：

そもそも意見が対立したときに、>>86の「なんでムキになってるんだ」というような、他人を見下したり、人を貶めるようなを発言をするのはルール違反。
引き金となって、>>87の「自分の意見が全て正しいというような態度」、>>9１の「あげあし」など、どんどん感情的になっていってしまう。
ネット上の会話は、ほんの些細なことで成立しなくなるんだから。
「なつかしの〜」というテーマで語れるような大人なんでしょ？　もっと理性的に行きましょうや。
5000系の話題は、ここで一旦終了にしましょう。

94 ：

自分は旧5000系が現役だった時代をｷﾞﾘｷﾞﾘ知らないので、
旧5000はある意味憧れの車両だなぁ…
ちなみにおれの中で相鉄のｲﾒｰｼﾞと言ったら、
7000(新7000ではない)が最新形式だった頃かな。
小学生当時、新7000が出た時はしばらく馴染めなかった…

95 ：

荒れてるね。TOQ5000が長生きだったのはSO鉄5000と違ってMT方式だったからでは？昭和３０年代初期は全電動車方式が主流の時代にMT方式を採用した分TOQ5000の方が先見性があった。

96 ：

何が懐かしいのだろうか

97 ：

>>93
＞もっと理性的に行きましょうや。
そうですね。
失礼しました。

98 ：

>>94
新7000系は今までの相鉄のイメージを脱却してたからねぇ・・・。2100〜7000まではどことなく
新6000系の雰囲気を感じるけどね。あとは4ドアにセミクロス付いた電車にあった時は新鮮だ
ったな。

99 ：

でも、側面から見ると、新7000も
骨組みに外板をはめ込んだような、相鉄独特の限界設計？はそのままだったりする。
8000・9000で、ようやく余裕が出てきたんだろうなあ。
相鉄って、よくあれだけの輸送力増強をやってのけたと思うよ。
資金的にはギリギリだったんじゃないかなあ・・・。
砂利が運べなくなって砕石事業だけになり、変わりに横浜駅西口の開発に社運をかけたなんて
なかなかドラマチックだと思う。

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