前スレ
架空の車両形式・番台スレ 18次車
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303998156/
03 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053698667/
04 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070450520/
05 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1085486041/
06 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098371160/
07 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113956540/
08 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1134858499/
09 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152714311/
10 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1167730126/
11 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183636431/
12 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1196785282/
13 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1214812592/
14 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1232279991/
15 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245684494/
16 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263990861/
17 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1281612411/
小田急8000形PMSM試験車
更新車ながらも界磁チョッパ制御のままだった8255Fを改造し、
VVVF化とブレーキ装置の変更を行い、PMSMを搭載した。
老朽化が進むキハ200形の取り換えとしては当初同じ京成グループの
関東鉄道からキハ300 350形及びキハ2300形を購入(京成グループ内のために
無償の可能性もあった)が検討されたが、近隣のJR東日本の久留里線で使われて
いるキハ30及びキハ37 38系が新型のキハE130系へ取り換えられること
になったのを目をつけた小湊鐵道がキハ200形の一部をこれらに取り換える
だけでなく、残るキハ200形が未だに搭載されているDMH17機関を労せず
東日本車にあるDMF13HZを入手して機関だけでも取り換えたい狙いもあって
久留里線の車両に取り換えの狙いを切り替えた。
大きく3形式がある
キハ300形 300
元久留里線キハ30-100をそのまま使う。前面の強化板を外し、機関をキハ200形の
DMH17にダウングレードしてほぼキハ30形の原型に近い形にした。
塗装は旧国鉄塗装を継続。
非冷房だが関東鉄道よりキハ300形の廃車再利用品の冷房で冷房化。
キハ300形 370
キハ37形1003で1002の運転台とニコイチにした両運転台式にしたもの。1両のみ。
塗装は京成観光バスグループの新塗装に準じたものとなる。
キハ300形 381〜385
キハ38形をニコイチにして両運転台にしたもの。0番台車ベースの場合は
トイレは全て撤去している。
塗装はキハ200形に準じたものとなる。
これによりキハ200形は207〜215までは廃車 残る201〜206は、機関など
そのまま残す201以外はキハ38形から抜き取ったDMF13HZの機関 変速機に更新する。
小湊鐵道がキハ30系とキハ37の導入により、上総中野駅ではいすみ鉄道が
導入した元JR西日本で旧国鉄キハ52型との夢の並びが実現した。
実現していない両者との相互直通化による房総横断鉄道完成も加速する可能性もある。
和歌山･紀勢線等に転属された体質改善車の103系
モハユニットを先頭車化改造
クーラーは集中式と分散型の2種類(種車によって違う)
10本登場
2000年に165系を置き換えるために登場した
もちろん置き換えるにあたって、車内は、トイレ付き ワンマン対応 ロングシートとなっている
方向幕には、新大阪 新宮 快速新大阪 快速新宮 快速天王寺 快速御坊 等が含まれている(黒幕で)
2次改造車は、117系を置き換えるために登場
改造内容や仕様は1次改造車と同じだが、前面が貫通構造になり、方向幕がLED仕様になる
野岩鉄道開業による波動輸送の増加を見越して、7800系を6050系と同等の車体に更新、モハ5790+クハ790の組み合わせで4編成8両が製作された。
行楽シーズンの臨時快速をメインに、普段は新栃木以北の分割併合を伴わない普通列車にも使用された。
7300系の走行装置や電気品とした3000系シリーズの最終型。
18m車体であるが8000系ではなく6000系をベースとしたものとなっている。
歯車比の変更や回生ブレーキの搭載など、日光線の使用を前提とした装備。
3181〜3186まで計12両作られている。
台車は78系と同じFS10を空気バネに改造したものを使用したが、3184F以降は
国鉄からDT17の供給を受けて改造台車は使わず台車を履き替えている。
6000系車体ながらセージクリーム→アイボリーホワイトと8000系や3000系
シリーズの塗装を纏いながら使われた。
昭和60年には75KvAのMG搭載と冷房化も行われた。野岩 会津鬼怒川線開業時に
3050系や3070系が非冷房だったのに対してこの車は冷房があったために重宝された。
晩年は栃木〜東武日光 会津田島で使われ、最終的には小泉線で使われて平成19年に引退した。
JR東日本で207系900番台に延命N40工事を施工。
しかし改造工事をJR西日本吹田工場に依頼したため以下の変更点が生じてしまった。
・主電動機をWMT102Bに変更
・主制御器をIGBTに変更
・207系0・1000・2000番台に準じたアコモデーションに変更
・方向幕をJR西日本で使用している黒地白抜きに変更（内容は変わっていない、LED化はコストの問題から断念された）
・車体の塗装を207系0番台に準じた紺色とオレンジ色に変更
・パンタグラフを下枠交差型のWPS27×2基に変更
・優先座席ステッカーがJR西日本仕様
・車両番号の表記をJR西日本標準の新ゴに変更
現在でも209系1000番台やE233系2000番台に混じって活躍しているが塗装が大きく異なるため1編成しかないにも関わらず異様に目立つ存在である。
287系投入で余剰になる381系をこうのとり系統に転用する改造を行う
塗装は、今は亡き183系JR西日本色になる
種車は、くろしお用の非パノラマの編成から改造
編成内容は
クロハ+モハ+モハ+モハ+モハ+クハとなる(多客時以外はモハユニットを抜いて4連で運転)
東海道線からの211系引退による玉突きで余剰となった
平屋サロをSL列車用14系客車に編入改造したもの。
軽量ステンレス車のため、原型14系より1ランク軽くなった。
オハフ＋ナハでユニットを組み、2ユニット4両または3ユニット6両で
上信越線で走るほか、D51C61のお供として東日本各地をドサ回り中。
オハフ14-1000番台
・サロ210を緩急車化。
・床下に70KVAディーゼル発電機を設置
・車端に尾灯設置。
・貫通ドア整備
ナハ14-1000番台
・外観はサロ211のまま
サロ210-1001〜1006→オハフ14-1001〜1006
サロ211-1001〜1006→ナハ14-1001〜1006
それいいかも。
見た目、塗装とか考慮すれば１０系軽量客車風になりそうだね。
(元JR東海119系)
（対東武TJﾗｲﾅｰ）
IVとは池袋の略
帯はもちろん青＋オレンジのストライプ
9300系の改良増備車でアルナ車両と阪神車両メンテナンス
で製造
車体は9300系のイメージを守り鋼製とし、表示機はフルカラーLED
方式を採用。阪神なんば線非対応で近鉄用ATSは非搭載とし
おもに阪神山陽直通特急の運用を中心に充当
車内は中間車は3・4号車のみ転換クロスシートを搭載
京阪特急をダブルデッカ―組み込み車に統一するために登場
前面は、3000系 側面は8000系になっている
これによって
3000系コンフォートサルーン･が、準急･急行等に転用され、8000系30番台は廃車となり、8000系は、3ドア化改造が行われる
2ドアである
ラッシュ時に乗り降りがしやすいように両開きドア(後期製造車は両開きワイドドア車)となる
昭和４５年の鹿児島本線全線電化に伴い、従来２０系客車で運転されてきた「はやぶさ」をスピードアップと居住性向上を図るため、
５８３系の電車化に際して登場した形式
５８１系・５８３系の運用実績から、長距離夜行列車として必要な要素を洗い出した結果、以下の車輛が製造されることとなった。
クロニ５８３：２０系と同等の荷物輸送が必要であったことと、中間車などに分散されたＭＧを集中配置することにより静寂性を確保し
更にわずか８席ではあるが座席室を用意し、主に短距離客の便を図るために製造した。
サロネ５８３：定員１４名の個室Ａ寝台車
モロハネ５８３：パンタ付中間電動車で、パンタ下２段寝台部分を開放式Ａ寝台とし、Ｂ寝台との間にデッキを設けた。
クハネ５８３−１００：ＭＧなしの先頭車
これにより、「はやぶさ」のＢ寝台は、ベッド幅５２センチから一挙に１０１センチ（下段）と倍の広さになり、更に電車化で所要時間も
約３時間短縮され、乗客に好評を持って迎えられた。
その後、九州島内主要路線が電化されるに従い、他の寝台特急も電車化され、昭和５０年代に入るとブルトレブームにより世間にも
注目されることとなったが、ＪＲ化後夜行列車の廃止が相次ぎ平成２２年３月最後の「富士はやぶさ」の廃止で幕を閉じたのは周知の
ことであろう。
近年、直流車両が交流電化エリアに回送される機会が多いことから、
比較的短編成の電車牽引用に用意された、交直両用の牽引車。
長期的に旅客会社が機関車を取りやめることを視野に入れて用意された。
被牽引車両数によっては、相鉄モヤ700や西武263Fのように、
2両ずつで挟み込んで走る。
連投スマソ
それ何度も更新スレで出てきたような気が
hobby鯖時代から同じネタが繰り返し出されてきて19thスレまできてるんだ。
野暮なこと書くもんじゃない。
次の方どうぞ。
489系同様に横軽のEF63との協調運転に対応する583系である。
クハネ589 クハネ589-500 モハネ588 モハネ589 モロネ588-モハネ589-100 サハネ589
サロ589 サシ589からなる。(サシ589サロ589は583系のからの改造車のみ)
MGを先頭に集中させているため、先頭はクハネ581に近く、583系が3段式に対し
こちらは2段式である。12両編成で金沢と長野に5本ずつ配備された。
夜行急行｢越前｣と｢妙高｣を格上げる形で特急に格上げ、｢白山｣11号 ｢あさま｣51号として
上野〜福井と上野〜直江津で運転。
これにより横軽から客車優等列車を一掃した。
昼間の間合いで｢あさま｣やホームライナーにも使われていた。
長野新幹線開業して横軽が廃止後は金沢車は特急｢能登｣に、長野車は
新前橋(尾久に電車が配置出来ないための暫定措置で東大宮常駐)に
移動し、｢北陸｣に使われて編成はそれぞれ9両と8両になっていた。
｢能登｣｢北陸｣が廃止される日に上野駅で2本が走って行った際には上野駅は
大パニックになったのは言うまでもない。
ただし東日本車は廃止されてもそのまま｢あけぼの｣に転用が決まっていたために
思った程の騒ぎではなかった。
西日本車は9両編成1本がディズニーランドの夜行運用等の波動用に金沢に
置かれているが、一部は｢きたぐに｣の老朽化した車両の取り替えに充てられた。
間合いの「あさま」では、短距離にもかかわらず昼食／夕食時間帯の列車に充当され
食堂車の営業があり、５８９系に乗りたいときは食堂車マークを探して乗るのが当時の
乗り鉄や常連客の知識であった
AE100形の機器を流用して車体のみを新造した形式
制御装置は種車のGTO方式のVVVF制御器を搭載
新造した車体はステンレス製だが3000形と差別化
のため車体はグレー塗装仕上げ
ロングシート車で堺筋線対応
編成は8300系の2＋6組成を踏襲
行楽シーズンは6連で嵐山線でも運用
JR東海が東京乗り入れ用に製造した211系5000番台。
TcTMMTTsTsMMTcの10連（McMTTTTsTsMMTcにしなかったのはトイレの位置を東日本車に合わせるため）とMcMTTTcの5連がある。
静岡車両区に所属。
新形式としてクハ211・モハ211・サロ211・サロ210・サロ212・サロ213-5000番台が設定された。
冷房装置は全てC-AU711を搭載。
列車番号表示機は東日本車に合わせてマグサイン式に交換された。
グリーン車には「グリーン車TOICAシステム」用のカードリーダーを装備しているが、グリーン車Suicaシステムにも対応（但し熱海〜函南間が乗車区間に含まれる場合は対応できず紙のグリーン券を買わなければならない欠点がある）。
またATS-Pを装備している。
10連は東京〜静岡間直通列車削減の方向に動いたため3編成しか製造されなかったが、現在でも1日2往復が東京に乗り入れる。
5両編成は静岡ローカル列車でも運用され、3連の211系5000番台や313系とも連結するため幌が装備されている。
１９８０年代､仙台近郊区間においての通勤混雑が激しくなりつつあり、
近郊形車両の必要性が生じ、国鉄は４１７系を新造､投入したが､
そこは当時の国鉄､５編成１５両を投入したところで息切れした。
そこで老朽化し廃車する予定だった４５１系急行形電車の備品を流用し
製造コストを下げる形で７１７系近郊電車が開発･投入された｡
４５１系が種車であるため､６０Ｈｚには対応しておらず
(後に可変器のＰＣＢ使用が問題となり交換された結果対応するようになった)
抑速ブレーキも無いため､基本的に常磐線の平以北での運用となったが､
一部は東北線の運用にも入った。最終的には１２編成３６両が投入され､仙センに配置された。
当初はＭＴ５４に取り替える予定がＭＴ４６までそのまま流用したので､
モーターの走行音を撮りに全国から乗り鉄が押し寄せる為、
シーズンは無意味にマイクを持ってうろうろしている人々に占拠され
地元利用者の苦情が重なり､新形式のＥ７２１系と共に順次廃車となった。
(その際､束はセミクロスシート→ロングシートとすることで編成を短縮した。中々抜け目が無い)
581系 583系を改造して近郊型化した715系の後に登場した485系を近郊型化したもの。
デッキ 洗面所を撤去して トイレはクハ715のみとし、車端部はロングシートで
中間はセミクロスシートとしている。セミクロスシートの座席は153系や
451系らの廃車発生品の再利用。
先頭車の改造種車が一部を除きサロ481 サハ481 サシ481らであったために
全て切妻で、食パンに近い前面形状としている。
なお2100番台はクハ481をそのまま使ったものだが、ボンネット型は一切使われなかった。
また種車によって窓や冷房装置が異なり、先頭車がAU13Eで中間電動車が
AU12Sもあれば、その逆や1両だけ違ったり中には全部AU12Sもあり、全部の車が
AU13Eはわずかしかなかった。
また電動車の中にモハ482/483からも改造した車が2ユニット含まれており、
これは東北のみに使われている。
4両編成が5本ずつ仙台と南福岡に配置されたが、後に青森と鹿児島に移動している。
青森は客車普通列車が残っていた奥羽線に投入され、客車列車を一部を
除いて置き換え、鹿児島は主に日豊線で使われている。
しかし車両の老朽化が激しく、鹿児島は817系投入により、2006年に廃車された。
青森も701系投入により再び仙台に戻り、晩年は仙台〜山下の常磐線で使われていたが
E721系投入により2009年に廃車された。
なお北陸線向けに3両編成にした419系1000番台も計画されたが、これは作られずに終わった。
片町線の全線電化と同時に快速列車(他一部の普通)を113系に変更するために、淀川電車区(現在は森ノ宮電車区放出派出所)に関西地区のさまざまなところから転属してきた
7両編成で
松井山手での分割併合にも対応するように
クハ+モハ+クモハ(改造)+クハ+モハ+モハ+クハとなっている
当初の塗装は、さまざまなところから転属してきたため阪和色や関西線快速色･湘南色となっていたが、後々湘南色に統一された
JR東西線開業に伴い運用を片町線内のみの運用になり、2000年に他の路線に転属される
JR西日本 223系1500番台
片町線に残っていた113系を置き換えるために1996年に登場
のちのち開業するJR東西線にも乗り入れできるようにWパンタ準備工事を行っている
第1陣で113系の両数を半分にし、第2陣では、3編成のみになり第3陣で全車転属(113系)
編成は8両編成
クモハ+サハ+モハ+クハ+クモハ+サハ+モハ+クハ
クモハ+サハ+サハ+モハ+サハ+サハ+モハ+クハ
の2種類の編成になる
Wパンタ化された後は、木津･同志社前･松井山手〜宝塚･新三田･篠山口間の快速に充当される
この編成の投入に伴い片町線の駅のホームの長さがが8両編成に対応する工事が行われる
JR西日本 207系3000番台
223系1500番台の投入で、最大両数が7両編成→8両編成に変わったため
2004年から神戸線･京都線･宝塚線の普通列車の編成を8両編成になった
在来の7両編成の207系は、新造中間車(3000番台モハ･サハ)を組み込んで8連貫通化(一部1500番台を原番復帰もある)
新造編成は
クモハ+サハ+サハ+モハ+サハ+サハモハ+クハとなる
8両編成にトイレが1両だけだと不便っていうことで中間サハにトイレ設置改造を行う
トイレ設置改造と同時に、223系は車内にモニターを設置と、225系と同じ座席に交換する
改造中の運用不足を補うために225系を8両3編成増備する(増備車にはもうトイレはついている)
宝塚線に投入される
主な仕様は225系と同じ
編成は6両編成と4両編成がある
塗装も同じ
パンタはWパンタ(1つは霜取り用)
これによって113系は京キトに転属し京キトの117系を置き換え、湖西線は全車3ドア車になる
117系は廃車か、他線に転属する
湖西･草津線に残っている113系を置き換えるために登場
編成は4両編成
パンタはWパンタ
帯色は京都単色(緑)を入れた塗装となっている
車内はセミクロスシートになっている
和歌山線･桜井線･きのくに線に残っている117系･105系を置き換えるために登場
編成は2両編成
パンタは、一部Wパンタ車でそれ以外は1パンタ
帯色は和歌山単色(青緑)をいれた塗装になっている
車内はクロスシート
2編成併結で阪和線快速等に使われることがある
!????
http://wiki.2ch-library.com/index.php?%C5%B4%C6%BB%CF%A9%C0%FE%A1%A6%BC%D6%CE%BE%2F%B2%CD%B6%F5%A4%CE%BC%D6%ED%D2%B7%C1%BC%B0%A1%A6%C8%D6%C2%E6%A5%B9%A5%EC
大和路･奈良線に残る103系を置き換えるために登場
編成は4連と6連の2種類
ドア数は4ドア
パンタはシングルアームパンタ
前面は、クラッルゾーンを考えたデザインで貫通形
いわば225系の通勤形バージョンとなっている
323系5000番台 1次車
大阪環状線に残っている103系(USJ車は除く)を置き換えるために登場
編成は8両編成
主な仕様は0番台と同じ
323系5000番台 2次車
大阪環状線に残っている201系を置き換えるために登場
編成は8両編成
1次車との違いは、屋根上にパンタ準備台がないことだけ
JR九州の415系の老朽化が進むにつれて、その代替車の必要が生じてきた。、
常磐線と違って、小倉や下関で分断しても問題は少ないため、比較的新しい
500や1500番台でシャトル運行の上凌いできたが、これだけでは限界があった。
そこで、JR九州はJR西日本がすでに北陸線で交直流車521系を投入した実績があるのに目をつけ、
西日本に丸投げする形で、本九連絡用として、この山陽線バージョンである1000番台を投入した。
北陸線との相違点は、半自動ドア、ワンマン機能の省略のほか、
床下機器がカバーなしの通常タイプ、ラインカラーが黄色などである。
また、輸送需要に応じて3連も製造されているが、アコモは北陸線用に準じている。
運用区間は、主に下関ー小倉間であるが、一部新山口・新田原・博多まで入線する運用がある。
架空スレなので野暮な話だけど、車輛作るより関門トンネルを交流化して、下関駅に交流専用ホーム作ったほうが
費用対効果としては安く済むように思うのだけど
下関以遠まで乗り入れる運用があれば別だけど・・・
けいはんな線車両を検査の際に生駒車庫から大阪線の五位堂車庫に搬入する際の牽引に
モト75 76形が使われていたが、元々奈良鉄道当時のデハボを祖先としており
2400系の機器でカルダン化しているとは言え、急速に老朽化が進んでいた。
しかし東京都交通局が大江戸線車両を浅草線の馬込工場に搬入するE5000形
電気機関車があることを目をつけた近鉄は大阪市交通局の第三軌条及び
架線集電で750/1500Vの複電圧式にした電気機関車を開発して登場したのがデ7000形である。
車体は大阪市交通局規格とし、東京都交通局のE5000形より大きく、
台車に第三軌条用集電靴を屋根には大阪線などで使うパンタグラフを設けている。
7001〜7004の4両が近畿車両で作られ、生駒車庫と登美ヶ丘車庫に常駐する。
連結の方法は2両1ユニットで7000 7020系を3両を挟み込んで輸送するもので、
補助電源などもあり、車内の電灯も使用可能の他、引き通し線もあるために
電動車を駆動させる事も可能。
JR東日本が仙石線用に開発したE231系。
4両編成で、半自動ドアスイッチを装備している。
またE721系と部品を共通化するためドアエンジンがE231系で唯一空気式になっている。
石巻線経由で機関車牽引で回送するためにブレーキ読替装置を搭載している。
1969年10月の北陸本線全線電化に合わせて、457系に横軽間でのEF63との協調運転機能を
付加した形式として登場した交直流急行形電車。
基本的な仕様は当時最新の急行形電車であった457系と同じで、冷房装置付きで新製された。
ただ、主制御器は169系と同じくEF63との協調運転機能を付加したCS15Dとなっている。
形式はクモハ459(Mc)・モハ458(M′)・クハ459(Tc)の3形式が製造され､クハ459には冷房電源用の
110kVAMGを搭載するが、グリーン車・ビュフェ車は169系と他形式の改造で賄われ、
サロ459はサロ455の、サハシ459はサハシ451の改造となっている。サハシは459系への改造と同時に
普通室への冷房取り付けも合わせて行われたが、CPはサハシ169同様存置されている。
1969年10月ダイヤ改正で金沢運転所に新製配置され、従来客車で運行されていた
上野−金沢の「白山」を置き換える形でデビューし、間合い運用として上野−長野の「信州」、
大阪−金沢の「ゆのくに」にも運用された。
当初は数少ない全車冷房の急行として好評を博し、また慢性的な輸送力不足に悩まされていた
信越本線の混雑緩和にも役立ったが、1971年の489系特急電車の登場で早くも第一線を追われるようになる。
1972年に特急「白山」が新設され、自らは「黒部」と改称しながらも活躍を続けたが、
それも1973年10月のダイヤ改正で特急「白山」に格上げされ、横軽協調の運用からは撤退。
その後は他の471・475・457系と混用されて北陸地区の急行・快速・普通に使用された。
なおサハシは1978年に、サロは急行廃止の1982年に廃車となったが、普通車は塗装変更・セミクロス化などの
改造を受けながらも全車JR西日本に引き継がれ、金沢支社管内で2010年の521系登場まで使用された。
地方ローカル線では、冬季積雪時に雪を押して走ることが多く、そのため「後押し」のためにキハ２２を１〜２両
増結する運用を強いられることがあり、燃料代などに無駄を生じていることが問題視されていた。
そこで、当時最新鋭のキハ４０−１００に、キハ６５系列の大馬力エンジンをつけた同形式が整備されることとなった。
また、塩を含んで雪が硬くなる沿岸路線で前進後退を繰り返した結果、燃料不足に陥った苦い経験から燃料タンクの
大型化（１０００Ｌ）がなされた。
羽幌線、留萌線、日高本線など、豪雪＆塩害が深刻な路線を中心に５０両が投入され、成果があがったが、そのほとんどが
廃止対象路線となり、廃止後順次苗穂・旭川に集結し、函館本線山線や深名線などに投入されるとともに、一部車輛は
その大馬力と長い航続距離を買われて急行用に改造されたりした。
ＪＲ化後も、ワンマン化改造などをされ各地で活躍しているのは、周知のことであろう。
JR東日本が久しぶりに新造した急行型電車。
JR東日本では東北・高崎線に「新特急」を走らせているが、使用する185系の老朽化に伴う置き換えと共に、より廉価に利用できる「急行」に格下げすることにより乗客増を図るという異例の決定を行った。
これにより、久しぶりに「急行型電車」として新製されたものがE261系である。
編成は基本編成が6M4Tの10連、付属編成が4M1Tの5連。基本編成の中間2両は平屋のグリーン車となっている。
車体はE231系をベースにした軽量ステンレス製。ドア数は片側2つ。乗降時間の短縮とE231系との部品の共通化のため、ドアは1300mm幅の両開き扉となっている。
座席は普通車が970mmピッチ、グリーン車が1160mmピッチの回転リクライニングシート。配列はどちらも4列となっている。E653系特急型電車のものをベースとしており、座面スライド機構も搭載。
また、客室の一部にはスキー板などを置ける荷物スペースを設置してある。
電装品や足回りはE231系と共通のものを使っており、日立2レベルIGBTインバータでMT73（95kW）を制御する。ギア比はE231系よりも高速向けに設定され、15：98＝1：6.53としてある。
台車はDT61系であるが、ヨーダンパが追加されている。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度は120km/h（130km/h準備）。
八高線専用として作られたキハ40系で、全て両開きドアのキハ47を基本としたものとなった。
キハ47を両運転台式にしたキハ41と運転台なし中間車のキハ43(当初は
機関無しのキサハで計画されたが、少なからず八高線にも勾配区間が
あるために機関付に変更)とキハ47-2100 2200番台からなる。
走行系はDT22系を使う(キハ30系との共通化のため)計画だったが、
乗り心地の関係上1000番台等と同様の空気バネ式とした。
ｷﾊ47-2100+ｷﾊ43-2000+ｷﾊ47-2200の3両編成が3セット
ｷﾊ47-2100+ｷﾊ47-2200の2両編成が2セットにｷﾊ41が6両の計16両が作られた。
老朽化が進み外吊ドアからのすきま風に悩むキハ30系に苦しめられた八高線に
新型車両は大いに喜ばれたが、機関出力が低いために時間的にはキハ30系の
列車に大して変わらない有り様で、全線通す普通列車では逆に遅くなる逆効果で
完全に置き換えまでは行かずに終わった。
民営化後は機関更新等も行ったものの、八王子〜高麗川間電化に伴って
3両編成車は全て羽越線転用のために新津に転出された。この中には
キハ41も2両も転出に含まれている。
残存車両は当初計画された久留里線への転用が一時見送られたために
冷房取り付け等も行って電化開業後に北部部分に投入されたキハ110系と
共に使われ、水郡線へのキハE130系投入でキハ110系転入による玉突きで予定通り
久留里線へ転用される計画であったが、先の東日本大震災で石巻線等の
40系に損傷や被災が続出したことから関東で無傷に残る八高線車両に白羽の矢があがり、
キハ110系ではなくキハE130系による取り替えで全て小牛田に送られた。
現在仙石線矢本〜石巻の一部及び石巻線に緊急派遣されている。
国鉄が試作した電気式ガスタービン機関車。
非電化区間の貨物列車を高速化する目的で開発された。
同時期に開発されたキハ391形とは異なり、搭載するガスタービンエンジンの
高出力に耐えうる変速機やクラッチの開発が困難であると判断され、電気式となった。
EF66形に似た箱型車体にガスタービンエンジン（連続定格3500ps）と発電機1セット、
大型の消音装置（給気側と排気側）、制御装置などを搭載した。
北海道に配置され試験走行が行われたが、キハ391形と同様、燃費や騒音の問題を
クリアできず量産は見送られた。
仙石線や仙山線などへの乗り入れを念頭に入れて製造された。
東京都電7500形をベースにしたデザインとしている。
吊掛式ながら関節自動制御・4個モーターで国鉄乗り入れ区間では延伸ステップを使ってホーム車体間の隙間を埋めるようになっている。
また、交流区間では機関車での牽引を想定し、自動連結器を装備し、2〜4両編成での運転も可能である。
国鉄が難色を示したため仙台時代は不遇であったが仙台市電廃止後、広島電鉄に譲渡・改軌され、宮島線乗り入れ車として2両編成に改造されてからは真価を発揮した。
冷房化されて現在でも運転中。
国鉄とJR東海が中央本線に投入した205系。
国鉄時代に作られたのが0番台でJR移行後に作られたのが2000番台である。
4両編成と6両編成があり、最大10両編成を組める。
2000番台は冷房装置がC-AU711に変更された。
最高速度は当初は100キロだったが2000番台は110キロであり、0番台も後に高速化改造が行われた。
当初トイレは付いていなかったがのちにクハ204に取り付けられた。
313系とはシステム上併結可能であるが非貫通であることと3ドアと4ドアが混在し案内がややこしくなるため通常は行われない。
それまでキハ47ステンレスタイプで代用する。
片町線に投入され、101系･103系を置き換える
編成は松井山手の分割併合に対応するため4+3の編成になる
クハ+モハ+クモハ+クハ+モハ+モハ+クハ
後々開業するJR東西線に対応できるように前面に貫通扉が設置とWパンタとなっている
JR東西線開業時にVVVF改造が行われる
片町線全駅7連化にともない分割併合の必要がなくなったため7連貫通化が行われる
JR西日本 モハ207-3000 サハ207-3000
207系の分割併合車を7両貫通化するために登場
車内や外観は225系に準じたものとなる(車内ディスプレイはない)
4ドア車でモハにパンタが付いている(シングルアームパンタのWパンタ)
これによって余剰となったクモハ･クハは、105系置き換えるために広島地区や和歌山･桜井線に転属改造が行われる
奈良電車区の201系を和田岬線に対応させる工事を行い103系を置き換える
塗装はスカイブルーになる
車内はそのまま
この車両の投入して1年もたたないうちに和田岬線は廃止となってしまい、201系は奈良電車区に戻されてしまい、スカイブルーで大和路線で運転されたあと普通の大和路線色に変えられる
あー・・・
それ、ありかもしれないｗ
高価格な交直両用電車の配置を避けて、大馬力エンジン積んだステンレス製の気動車が
博多駅から直通するなんて胸熱かもしれない
特に変更点はないが塗装が黄色になり、かつての総武緩行線を彷彿させる姿に変わった
>>57で広島に転属した201系
その編成が4両に短縮された編成がほとんどを占めていた
余剰となったモハユニットは先頭車化改造される
そのほかの改造内容は
ワンマン改造
トイレ設置改造
シート交換(青→緑)
パンタ2パンタ(一部編成のみで霜取り用に増設)化
前面デザインは201系先頭車と同じになる
配置予定場所は
広島運転所と日根野電車区新在家派出所
これによって105系が置き換える
塗装は広島地区は黄色(広島単色) 和歌山地区は青緑(和歌山単色)となっている
関西急電のモハ52の登場時をイメージした塗装(というよりラッピング)になる
編成は
2000番台8連と4連のそれぞれ1本に施される
12連の新快速ですべてが関西急電ラッピングになることはほとんどない
１９８０年代になると東北新幹線の開業など需要の変動により
寝台列車の需要が減少し寝台電車も余剰となりつつあった。
一方で初期の４８５系が陳腐化ていたが当時の国鉄に新車を導入する余裕など到底無く､
そこで余剰となった５８３系を座席車化しこれらの昼行列車に充当することとなった。
この際､途中駅での増結･解結を考慮し中間車にも運転台を設置した｡
これがこの後"食パン特急""魔改造"などの用語を生むこととなったが、
車内設備は高い天井や寝台を撤去しＲ５５リクライニングシートを
９８５ミリピッチで設置し､グリーン車は３列座席に､
食堂車をラウンジとフリースペースにするなど
当時の特急設備としてはかなりのハイグレードなものであった。
また地方都市近郊形に改造する予定だった当車を転用した為、
仙台や富山近郊では依然旧型客車や気動車が通勤輸送にあてがわれたが
これらの不満を持った利用者に対しては
"あはようライナー""ホームライナー"としてこの５８３系座席車を運行し
利用者の一定の理解を得られることが出来た。
またこの投入により北陸本線･常磐線などから電車急行を粛清し
全列車特急格上げという快挙にも貢献した。
国鉄 ２０系寝台車座席改造車
昭和４５年、車輛の効率運用から生まれた５８３系が一定の効果を上げていることと、昼行特急の旺盛な
需要を満たすために、東北本線に投入された「ゆうづる」用の２０系に５８３系同様の車内改造を施し、昼夜兼用で
使用できるようにしたもの。
当初はそのまま運用する予定であったが、座席定員が少なくなるなどの営業サイドからの要求により、全車プルマン型の
３段式に改造され、ナシ２０の増結と、一部ナハネ２０からナロ２０へ再改造されるという事態となった。
５８３系との違いは、ナロネ２１がそのまま連結され、昼間は普通座席車として運用されたことであろう。
電車特急との速度差を考慮し、「はつかり」とは別名称の「はやて」という名称がつけられ、東北新幹線盛岡開業まで活躍した。
現在の東北新幹線「はやて」は、そのときの名称を引き継いでいることは、このスレの住人には周知のことであろう。
JR貨物が製造したEF65。
EF81形500番台に準じた外装に変更されている。
>>54で余剰になったクハ･クモハを改造
内容は
ワンマン改造
トイレ設置
妻面の窓封鎖
が主に行われる
103系(または201系)8両編成を紅白のラッピングにする
運行期間は1月1日〜3月31日の予定
毎年デザインが変わっていく
ヘッドマークはその年の干支
1年目の塗装は上半分が赤色、下半分が白色
2年目は1年目の逆
3年目は左右で違う色
4年目は3年目の逆
といった感じになる
第二次世界大戦末期の1945年4月大日本帝国はナチスドイツ敗勢の報告を受けソ連対日参戦に備え内地樺太の防衛を強化。
日本は中世の時代からロシアよりも先に樺太（サハリン島）に進出し、交易拠点を構築し、自国領宣言の碑を建立。
後に遅れてやって来たロシア人と衝突を繰り返し、明治初めにロシアよりも遅れて近代化した日本は樺太千島交換条約で
樺太を放棄。日露戦争の勝利によりサハリン島は北緯50度を境界に北をロシアが南は日本が分割統治。
日本は再び樺太を取り戻し、沖縄や北海道と同様の内地とした。
45年8月ソ連が日ソ中立条約を破棄し、日本の南樺太及び千島列島を侵略開始。
先述の増強のお陰で日本軍8月15日を過ぎても抗戦、ソ連苦戦。9月に米軍が進駐し、停戦。
既に東西冷戦が始まり、ソ連封じ込めの為、米英は、南樺太は日本固有の領土だと認め、
連合軍（国連）での協議の結果、サハリン島での日本の領土は、同島の最狭部である北緯48度以南とし、
但しソ連がどうしても欲しい不凍港真岡（現・ホルムスク）、最大港湾都市大泊（コルサコフ）、宗谷海峡領海化の為に
西能登呂岬（クリリオン岬）の三点はソ連の飛地として北緯50度から48度地帯と一緒に割譲させられた。
これにより同地日本領は四国並に小さくなった。戦後の地方自治制度下で樺太州となる。
全ての鉄道は国有化、国鉄樺太総局が設立。樺太西岸の本斗（後に好仁）と稚内に鉄道連絡船、車両航送も。
86年時点での主要路線網は月の字。ソ連領になった所はソ連国鉄が承継。
ホルムスクがソ連にとってシベリアとの鉄道連絡船発着のサハリン側玄関口となるが飛地なので日本領を通過しなければ
他のサハリン内のソ連領に到達出来ないので、日ソ両国鉄は相互直通運転を行い、回廊列車が運行される。
ソ連の要請でシベリアからの継走重量級列車通過の為に日本側の幹線は軌道強化と建築限界拡大化。
87年4月国鉄分割民営化でJR樺太が発足。
90年代ソ連崩壊等の東西冷戦終結によりロシアからクリリオン岬界隈の区分地上権を得て宗谷海峡トンネル着工。
現在、JR樺太は、繋がった鉄路を介し、ロシア鉄道や、JR北海道等のJR各社とも直通。
◎国鉄DD52形ディーゼル機関車
1967年 樺太専用機
○>>65の歴史により日本は、かろうじて樺太を領有し続けた、それが敗戦による割譲で四国並みに縮小しても。
北緯48度辺りのソ連との国境に加え、それ以南の日本領土側にも、ホルムスク（旧・真岡）、コルサコフ（旧・大泊）、
クリリオン岬（旧・西能登呂岬）の三つのソ連の飛地が存在する為、日ソ両国鉄は相互直通運転を行い、
国境が入り組んだオーストリア等の中欧ではお馴染みの回廊列車が樺太でも運行される。
直通はしても、原則、自国の機関車が相手国の車両を牽引することはない。
樺太での無煙化を推進すべく、1967年から、幹線でのD51等の蒸気機関車置換え用にと、樺太の特殊事情をも鑑み、
樺太の幹線専用ディーゼル機関車として新造投入されたのが、DD52形である。
本機の形式に諸般の事情で欠番になったDD52を再利用。
本形式は、ソ連領内通過の際の車両故障を避けたいのでもう既に安定した技術を採用する事とし、
同時期の最新鋭の（もと欠陥、いな悲運の）DD54ではなく、DD51を基にした二エンジン車とした。
軸配置はDD51と同じB-2-Bだが、ソ連の要請でシベリアのワニノ・ホルムスク間鉄道連絡船と継走する重量級列車
通過の為に日本側の幹線はかなり軌道強化されているので、軸重軽減目的の車両軽量化の徹底としての凸型車体は
採用せず、箱形車体とし、重連運転を想定しているので、運転台に貫通扉付き。
客車の暖房用の蒸気暖房装置を搭載。耐寒耐雪装備は強化。
外観は、あたかも屋根上にパンタグラフや碍子などがないED76形500番台の如く、DLらしくない。
導入後、旅客列車から貨物まで幅広く使用された。北海道稚内と樺太西岸好仁を結ぶ鉄道連絡船で航送された貨車を継走。
車両故障で立ち往生したソ連（91年以後ロシア）の列車を、連結器のアダプターを取り付けて救出したことも何度かある。
87年春の国鉄分割民営化でJR樺太に承継。
80年半ばの国鉄末期、旅客運用は既に人口減対応の合理化目的のDC化等の推進でかなり消え、
21世紀になって宗谷海峡トンネル開通後JR貨物が新型機を導入した事で貨物列車牽引運用が消え、
多くが廃車となった。
国鉄が電気機関車での荷物輸送を電車に置き換えるために登場させた115系の荷物電車バージョン
主に東海道線の荷物列車を置き換える
ドアは3ドア(中間ドアは締め切り)
一部のパンタ車は低屋根車
碓氷峠を通ることもある
普通の115系にも併結できる設計となっている
JR化後は、JR西日本などで旅客化改造を行ったが1996年以降廃車になりつつあり2005年には形式消滅した
関西本線名古屋口で運用されているDD51の老朽化と無煙化のため
EF210では過大出力なのと軸重制限があるため、中間台車を付随台車にし
全体の軽量化で運転重量を84トンに抑え、軸重を14トンとした。
一時間定格出力2000Kw、30分定格出力2260Kw、最高速度100Km/h
車体側面にはInverter Eco-Loco の文字が書かれている、愛称「エコロコ」
なおJR貨物では交直両用のED510、交流専用のED710が計画されている。
715系・419系（史実と異なる）
80年代国鉄末期、一時期余剰となった583系を近郊電車に改造しようという突飛な案が現実味を帯びていたが、
近郊型本来の機能上問題が多いことから中止となり、座席車に改造の上485系初期型(481・483系を含む)
置き換えに充当されることとなった。
一方で、相変わらず普通列車の電車か要望は強い上、特に旧型客車の置き換えは待ったなしの状況であった。
そのため、485系の台枠をそのまま使用し、車体を載せかえる方式で交流区間向けに近郊型電車を
製造することとなった。
コスト低減のため、廃車発生品を隅々まで利用した(例：座席や網棚は153系や101系から流用)だけでなく、台枠をそのまま活用した関係から、
21m級の長さで、クモハユ74を髣髴させるまっ平らな正面、戸袋窓のない、また台枠の耐荷重量から車体断面も近郊型にしては
低めになったために、これまでの近郊型にないユニークなデザインとなった。
しかしながら、当時の財政ではこれもなかなか厳しく、当初の予定より少ない、西九州地区(715系0番台)・仙台地区(715系1000番台)・
北陸地区（419系）がそれぞれ5編成造られただけで終了となってしまった。
JR化以後は、急行廃止で余剰となった急行形がローカル運用に転用されたが、
ギヤ比の関係でこれらとは併結できないことから運用上厄介者となり、
しかも廃車発生品の利用が多かったり、車体自体が安普請なため、
老朽化が著しく、ラッシュ時専用に残っていた12系・50系客車よりも早く、
95年に全廃となった。
スクハ50・スクハ１２
国鉄末期から地方都市圏でフリークエンシー向上の施策が
推進されていたが、12系・50系客車は、
短編成では無駄が多く、かつ終着駅ごとに機回しも必要で、
非効率が問題となっていた。
そのため、一部の車両に運転台を設置して、機回しを不要としたものである。
ただし、短編成では無駄が多いだけでなく、速度的にも電車・気動車より劣るため、
ラッシュ時専用とされ、中心駅付近の短距離折返し運転が主な役回りとなった。
93年ごろから機関車の老朽化が問題となり、このため、
これらの客車との協調機能を持った電車(701系500番台・813系700番台、いずれもクモハのみ)を製造し、
木に竹を接いだような姿で2000年ごろまで活躍した。
（これら電車は相方のクハを製造の上、現在通常の電車編成として活躍している）
一方で北陸線では、2000年代になってもEF81での運転が存続していたことはご存知のとおりであろう。
昭和２１年、戦後の混乱で車輛不足や石炭不足で列車の運行が大混乱をきたしていた時期に
本社に秘密で作られた気動車
ことの起こりは、昭和２０年冬に復員してきた特攻隊の生き残りの職員から「震洋という特攻モーターボートに乗っていた」
との話が広島局の上層部に伝わり、徳山などの特攻隊基地へエンジンをもらいに行くことになったことから始まる。
旧軍の管理者やＧＨＱとのすったもんだの末、無事エンジンを強奪（？）することに成功した広島局は、戦災復旧車にこれら
エンジンを取りつけ、呉に進駐していた英軍から軽油の特配を取りつけ、主に山陽本線の平地区間の普通列車に充当する
ことで、一般客車と機関車をねん出、長距離列車の増発に成功した。
しかしながら、エンジンを国鉄全体で貰うけるだけの数がなかったこと、ましてや軽油の特配の事実が広まると混乱が起きる
とのことから、本社には秘密にする必要から、あえて旧標記の気動車として製造した。
全部で５０両が生産されたが、戦時急造のエンジンのため故障も多く、世の中の混乱が収まりつつあった昭和２３年にはエンジンを
取り外して鋼体化改造のオハ６０系として最整備される車輛が増え、他鉄道への譲渡なども含め昭和２４年春までに形式消滅した。
その中の１両が、流れ流れて関東鉄道で走っていたが、昭和５７年についに廃車となったが、貴重な旧軍の船舶エンジンということで
運輸省の技術研究所に譲渡され、今でもエンジンのみ動態保存されているのは、鉄道ファンよりも船舶ファンのほうが詳しいことであろう。
北陸本線（糸魚川〜直江津間）・大糸線（南小谷〜糸魚川間）に投入されたキハ120形気動車の増備車。
車体は普通鋼製であるが、同じく普通鋼製の200番台車と異なり、車体幅が2,800mmに拡大されている。
投入当初はトイレが設置されていなかったが、後に全車が取り付け改造を受けている。
大糸線の全列車と、北陸本線の列車（通勤時間帯の列車を除く）で使用されている。
近年、北陸本線の経営分離に合わせて第3セクター鉄道へ譲渡されるのではないか、
との憶測が流れている。
381系をベースに交流専用サイリスタ式にし、さらに雪切室を設置した。
国鉄585系電車
381系をベースに交直両用にし、さらに雪切室を設置した。
コミックマーケットなど同人誌即売会の発展に伴い、早急な現地への同人誌搬入と購入者の宅配便輸送が求められることになり登場した。
国際展示場〜ビッグサイトなどの引込線を経由し、開始前〜開始中は搬入に、終了後は搬出に用いられる。
コンテナに各種イラストが描かれているので３０D型との判別は容易である。
1972年から登場した457系のマイナーチェンジ版。
クモハ457-1000、モハ457-1000、モハ456-1000、クハ455-1000、クハ455-1100、サハ455-1000、サロ455-1000、サハシ457-1000がある。
クモハ457-1000、クハ455-1000、クハ455-1100は前照灯がシールドビームである。
サロ455-1000は2連の固定窓で、回送運転台はない。
サハシ457-1000は冷房装置がAU13型6基（普通室2基、ビュッフェ4基）となっている。
各形式とも、側面方向幕がついている。
クハ455-1000、サハ455-1000、サロ455-1000はMGが160kVAのものになった。
クハ455-1100はMG非搭載。
1974年製造分より、主変圧器がTM20に変更された。
1978年製造分からは、CPがC-1000に変更され、シートモケットの色が茶系に変更された。
1980年製造分からは、Hゴムが廃止された。
1983年製造分からは化粧板が薄茶色4号から白色チェック柄+木目調に変更され、モハ456-1000は平天井化された。
459系は>>76(457系1000番台)の横軽協調タイプにしたほうがリアル。
波動用転用のため、セミクロス化改造はなし。
>>35>>41
117系は廃車だろ。
クモハ165 クハ165を115系化したもので、前後のドアはそのままにして
デッキを潰し、真ん中に無理矢理両開きドアをくっ付けたかなり乱暴である。
種車のAU13E冷房とクハ台車のTR69はそのまま使用している。クモハ種車の台車はTR62。
座席のクロスシートは種車をそのまま使っている。
奇偶数方で751〜756までの6両が作られた。
種車はクハ165-65 77 84 クモハ165-59 76 100。
岡山に配備されて山陽線で使われたが、現在は延命工事の上で広島に集結して
やはりAU13E冷房でニセ急行型屋根の115系らと最後の活躍を続けている。
JR北海道が製造したキハ201系のアルミ車体バージョン。
735系と同等のアルミ車体となっている。
しかしエンジンのサイズの関係上735系と同じ床面高さにすることが出来ず、731系と同じステップ付き車体となっている。
東京臨海高速鉄道583系
度重なる禁止令にもかかわらず徹夜客が相次ぐ一部イベントへの対応策として列車ホテルとしてビッグサイト引込線・国際展示場駅で停泊させるためにJRから借り受けたもの。
B寝台1泊630円、A寝台10500円と高額ながらエアコン完備など設備が充実しているため人気を博している。
国鉄が1980年から製造した北海道向けサイリスタ式交流急行型電車。
711系100番台とは以下の相違点がある。
･ボックスシートの窓際にもひじ掛けが設けられた。
･車端部のロングシートや吊革はない。
･車体長は21.3mに伸ばされ、ボックスシートのシートピッチは12系客車やキハ65系気動車と同じ1580mmに拡大された。
･0番台はMM'ユニット方式を採用。1000番台は711系100番台と同様の1M方式。
･歯数比は4.21を採用。
･全車両新製冷房車で登場。
･パンタグラフはモハ762-0およびモハ763-1000に搭載。
･車体塗色は赤色13号に窓周りクリーム色4号。
･冷房装置はパンタグラフ付き中間電動車がAU72型(1983年製造分からはAU79型)、その他はAU13型6基。
･シートモケットの色は茶系を採用。
形式は、クモハ763、モハ763、モハ762、クハ763、クハ762、サハ763、サロ763、サハシ763、モハ763-1000
763系2000番台
国鉄が1985年から製造した763系の転換クロスシート版。
転換クロスシートのシートピッチは910mmとなっている。
形式は、モハ763-2000、モハ762-2000、クハ763-2000、クハ762-2000、サハ763-2000
国鉄が1980年から製造した457系のフルモデルチェンジ版。
車体長が21.3mに伸ばされ、普通車のシートピッチを12系客車・キハ65系気動車並みの1580mmに拡大。出入り口はステップ付き。
もちろん従来の交直流急行型電車との連結も可能。
形式は、クモハ465、モハ465、モハ464、クハ465、クハ464、サハ465
国鉄469系電車
465系の横軽協調運転対応版で465系と同じく1980年に登場。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。
形式は、クモハ469、モハ469、モハ468、クハ469、クハ468、サハ469
サロ465
サロ455-1000の車体長を21.3mに伸ばした形式で、1982年から製造された。出入り口はステップ付き。
サハシ465
465系のビュッフェ車。1982年から製造された。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。
サロ469
サロ465の横軽協調運転対応版で1982年から製造された。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。
サハシ469
サハシ465の横軽協調運転対応版で1982年から製造された。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。
国鉄477系電車
国鉄が1985年から製造した465系の転換クロスシート版。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。
転換クロスシートのピッチは910mmで側窓は2連窓になっている。
もちろん451・471-465・469系と連結可能。
形式は、モハ477、モハ476、クハ477、クハ476、サハ477
それらの形式の1500番台が1987年から製造。211系や415-1500と同じステンレス製になる。
465・469系: 歯数比4.21とMT54系主電動機は踏襲したが、主制御器は117系と同じCS40系を採用。車体長が21.3mに伸びたため。1983年製造分からは内装化粧板の色が薄茶色4号から117系と同じ白色チェック柄+木目調に変更された。
477系: CS40系主制御器と歯数比4.21は踏襲したが、主電動機が211系と同じMT61系に変更された。
465・469・477系共通: 冷房装置は先頭車とグリーン車・ビュッフェ車はAU13型6基、パンタグラフつき中間電動車がAU75型、パンタグラフのない中間普通車がAU13型8基、これらの形式の1500番台はAU75型。
465・469・477系いずれも、シートモケットの色は117系と同様の茶系シートでHゴムはない。
急行型のステンレス車は、正面がJR北海道721系電車と同じ顔つきになっていたはずである。
(415系1500番台や213系などの近郊型のステンレス車が211系の顔つきになったのとは対照的)
北陸本線においては１９８０年代に入っても通勤輸送は
一部は特急格上げによる余剰となった急行形電車の転用が行われたが
依然として旧型客車･気動車に依存していた｡
だからといっても当時の国鉄の事情は近郊形車両の新造･投入というわけにも逝かなかった。
ということで交直流の機器のみ追加して１１３系の中古車両を交直流化したのが本形式である。
東海道･山陽本線を走っていた車両であり､低いホームなのにステップの不備､寒冷地を走るのに３扉などいろいろ問題もあったが
とにかく新造する余裕の無い国鉄はこれしか手が無かった。
冬季はドアを半自動化したり一部では改善もした。走行性能は既存の４１５系と変わりはなく、
またシートモケットも交換するなど出来るだけ新車の雰囲気を演出するようリフレッシュを施してあり､
同時期の常磐線に新造投入されていたロングシートの５００番台に比べればアコモデーションは上であった｡
その後ＪＲ化後における新車投入で本線運用ははずされ七尾線などローカルに移動されたが､
末永く大切に使う酉の方針の下､今なお北陸のローカルで元気な姿を見せている。
国鉄の分割民営化直前、札幌・仙台地区向けの通勤型電車として登場した交流電車。
札幌車（0番台）はｸﾓﾊ701+ﾓﾊ701+ｸﾊ700の3連、仙台車（1000番台）はｸﾓﾊ701+ｸﾊ700の2連を組む。
車体は後に四国に投入された121系と同様のステンレス車体、セミクロスシートとしている。
投入線区に合わせ、高さの低いホームに合わせてステップが設けられている。
また、冬季の車内温度低下防止と乗降時間の短縮を両立するためデッキを廃止し、
半自動スイッチを設けたほか、暖房の出力を強化した。
制御装置は713系のものをベースとしたサイリスタ位相制御としており、電力回生ブレーキも使用できる。
一部の車両のパンタグラフ、台車は急行型電車の廃車発生品を流用している。
民営化後、JR東日本は完全新製、ボルスタレス台車仕様の1500番台車、及び
山形線向け標準軌仕様の5000番台車を投入し、東北地区の経営効率化を進めた。
また、1000番台車を含む全車がワンマン運転関係機器を搭載された。
1993年、703系（史実の701系に相当）の登場以降は磐越西線、仙山線での運用が主となっている。
一方、JR北海道ではスピードアップとサービス向上のため全車転換クロスシートの721系を
投入したため、本系列の増備はされていない。
本系列は力行性能、車内設備などの違いから限定運用を組まれているが、
近年VVVF化改造が開始されている。
0番台はキハ58系暖地用の、500番台はキハ58系寒地用の、700番台はキハ56系200番台の編成美用中間車。
キハ29は冷房用発電エンジンを搭載している。
これに合わせてキハ58系パノラミックウインドウ車とキハ56系200番台の冷房装置取り付け改造も行われた。
キハ65-700番台
キハ65の北海道仕様。側窓が1段上昇式になり、出入り口が引き戸になっている。
キハ65-1000
キハ65-0の便所付き・発電装置なし仕様
キハ65-1500
キハ65-500の便所付き・発電装置なし仕様
キハ65-1700
キハ65-700の便所付き･発電装置なし仕様
キハ64形
キハ65の編成美用中間車。
0番台が暖地用、500番台が寒地用、700番台が北海道仕様で、便所付き・発電装置なしの車両、
1000番台が暖地用、1500番台が寒地用、1700番台が北海道仕様で、便所なし・発電装置付き・業務用控え室付となっている。
キハ49形
キハ40系48形の編成美用中間車。0・500・100番台が便所付き、1000・1500・1100番台が便所なしである。
国鉄12系500番台
12系客車の北海道仕様。側窓が1段上昇式になり、出入り口が引き戸になっている。
サハシが製造されたかどうかは疑問。
1980年には既に急行の食堂・ビュフェは廃止されてた。
伊豆方面の踊り子で活躍している185系を置き換えるために登場
編成は
185系と同じ10連･7連･5連ではなく
8連(グリーン車1両)と6連(グリーン車1両)となっている
前面は貫通形
車体断面はE259系やE257系と同じ
主な仕様はE259等と同じ
運用は8連と6連を組み合わして14連や8連2本で16連である
6連は団体にも利用される
JR東日本 E187系500番台
草津･あかぎに残っている7連を185系を置き換えるために登場
編成は7連
主な仕様は0番台と同じだが、耐寒構造となっている
前面は貫通形となっている
1964年の東海道新幹線の開通以降、寿司職人の急激な増加で1970年代には寿司職人が余るようになったので、国鉄では寿司職人の有効活用が検討された。
サハシ457-1000･サハシ459: 1972･1973年製造分は製造当初そばコーナーで登場し、1977-1978年に寿司コーナーに改装された。1974年製造分からは、製造当初から寿司コーナーで登場した。
サハシ763･サハシ465･サハシ469(>>81-83): 製造当初から寿司コーナーで登場した。
1985年以降は、これらの寿司コーナーが、弁当売店に転用された。
キロ28-2500増備車
従来のキロ28-2500と同様の車体だが、台車が空気ばねになり、エンジンがDMF15に変更された。
キロ26-2200番台
従来のキロ26-200と同様の車体だが、台車が空気ばねになり、エンジンがDMF15に変更されている。
キロ64
キロ28-2500と同様の車体だが、台車が空気ばねになり、エンジンがDML30に変更され、水タンクが屋根上に移っている。
キロ64-700番台
キロ26-200と同様の車体だが、台車が空気ばねになり、エンジンがDML30に変更され、水タンクが屋根上に移っている。
オロ12
キロ28-2500と同様の車体だが、台車が14系寝台車と同様のものになっている。
オロ12-500番台
キロ26-200と同様の車体だが、台車が14系500番台寝台車と同様のものになっている。
キサシ64
車体や台車はオシ14と共通。
キハ29-2000･2500･2700･3000･3500･3700番台
キハ64(>>87)のDMF15エンジン版。
キハ29-2000がキハ64-0に、キハ29-2500がキハ64-500に、キハ29-2700がキハ64-700に、キハ29-3000がキハ64-1000に、キハ29-3500がキハ64-1500に、キハ29-3700がキハ64-1700にそれぞれ相当する。
キハ28-4000番台
キハ65のDMF15エンジン版。
キハ28-4000がキハ65-0に、キハ28-4300がキハ65-1000に、キハ28-4500がキハ65-500に、キハ28-4800がキハ65-1500にそれぞれ相当する。
キハ27-3000･3500番台
キハ28-3000はキハ65-700のDMF15エンジン版。キハ28-3500はキハ65-1700のDMF15エンジン版。
キハ63形
キハ48のDML30エンジン版。
キハ62形
キハ49(>>87)のDML30エンジン版。
キハ61形
キハ40のDML30エンジン版。
鶴見線に残っている205系を置き換えるために209系500番台を改造して登場
編成は4連とワンマン用先頭車化改造の2連がある
×キハ28-3000
○キハ27-3000
×キハ28-3500
○キハ27-3500
特急列車の増発の為に寝台電車を改造した５８３系座席車だが、
そのデザインは当時の国鉄の状況を露実に示したもので、殊に"食パン特急"と
仇名された改造先頭車は常磐線に投入され､｢ひたち｣のイメージアップどころか､
さらに黒歴史を重ねるとも言えなくも無かった。
新車である１８５系と上野地平ホームでならんだ食パン特急の光景は
常磐線の首都圏におけるステイタスを象徴していた。
新特急が"魔改造ダッセーw""食パンで特急かよ藁"と揶揄されれば
くたびれた車両の常磐特急が"遜色特急""有料新快速"などと応酬するのが風物詩であった｡
しかし当車も東北縦貫線の開業を控え､後継者であるE６５７系と置き換わることが決定し､
老躯に鞭打った最後の活躍を見せている｡
185系電車
373系電車
465･469･477系電車
763系電車
キハ65系気動車
12系客車
キハ56･58系気動車
451･471-457･459系電車
153･165･167･169系電車
により運行された特急および
485系使用のくろしお
183系･485系･キハ181系使用のしなの･やくも(381系投入後)
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