振り子から非振り子への退化という風潮

1 ：12/05/11 〜 最終レス ：12/06/19

あずさ：E351系投入後に振り子式でないE257系を投入
スーパーとかち：キハ283系投入後に簡易車体傾斜式のキハ261系を投入
くろしお：381系・283系投入後に振り子式でない287系を投入（実際所要時間が5分ほど延びた）
最近振り子式車両の製造が停滞し振り子式でない車両に退化する傾向にあるような

2 ：

まあ、踊り子も減便だし。

3 ：

開発した富士重工が撤退した影響もある

4 ：

なんでや振り子なしでも十分速いやろ！
酔う人もおるんやで

5 ：

283系やE351系が少数で製造中止になったのは不具合が多かったからと聞いたことがある

6 ：

なんで381廃車にしたんだ。東海め。酉は有り難く使ってるのに

7 ：

>>5
それは氷山の一角に過ぎないだろう。
民営化してメディアにカネ出して宣伝できるようになったからね。

8 ：

車両価格が高いから。

9 ：

JRのうち、北海道、四国、九州が一時期、制御付き振り子特急の導入に
積極的になれたのは、何より、経営安定基金があったからだろうな。
だからこそ、車両導入とともに、軌道強化やATSの振り子対応ができたと思う。
長期債務を抱える本州三社の場合だと、割に合わない、
そんなんにカネかけるなら他のドル箱を大事にすべきだと思うはず。
JR東海とJR西日本が旧国鉄時代に振り子特急を導入した区間だけに留め、
新規区間に地上工事をしてまで振り子特急を導入することを見送った一方、
JR東日本はわざわざそれをやってのけたわけだ。

10 ：

東海は381系をきっちり振り子の383系で置き換えただろう。

11 ：

JR東日本は会社全体でも振り子車両の導入に消極的なような
E351系しかないし

12 ：

列車の加速性能が上がって以前ほどのハンデではないからね。でもしなのに乗ると感動するよ。

13 ：

クルマに対抗するにしても、10分程度の時間短縮なんかまったくといっていいほど
アピールにならないからな
クルマで出かける人は10分なんか遅れるうちに入らんからね

14 ：

イチロー

15 ：

E257は183・189の置き換え用だから非振り子なんでしょ？
E351が置き換えの時期になったらどうなるのだろうか？

16 ：

石勝線で燃えたキハ283系の代替にキハ261系が投入される可能性がありそうだな

17 ：

これからJR北海道やばいな

18 ：

コストの割に効果が小さいってことでしょ。
退化というより、ブームが去ったんだよ。

19 ：

JR北海道が開発していたハイブリッド振り子は進展がないな
もしや開発中止？

20 ：

振り子って、速度向上に直接効くわけじゃないからな。
飛ばしたときに客室の揺れが抑えられることしか効果がない。

21 ：

今の車両は低重心化が進んでるからなあ

22 ：

ふーん

23 ：

>>19
いろいろあったからそれどころじゃないんだろ...

24 ：

土讃線なんか振り子じゃなかったら完全にバスに敗北だな。

25 ：

高徳線なんて振り子でなくてもいけるな。
簡易車体傾斜と大馬力でいい。

26 ：

そういえば381系の曲線通過速度って本則+何キロだっけ？（振り子使用時）

27 ：

乗ったことないけどそんなにゲロっちゃうのですか。

28 ：

381はな

29 ：

>>26
+20キロだわね
>>27
中央西線投入時には「カーブのエース登場」とかポスターはいさましかったが
振り子効果でみんながゲロるせいか、各車のトイレ（和式）が詰まって詰まって
便器内に汚水が溜まり、それがカーブのたびにびちゃびちゃと床を濡らす
なんともバッチイ電車だった。

30 ：

振り子は重心がずれるからどうしても不自然なんだよな
空気バネ車体傾斜式はその点問題無いが、2度くらいしか無理

31 ：

>>1
今年から豊川で台湾向け振り子ECx136両を製造予定

32 ：

>>11
E351はけっきょく完成させることはできなかったみたいだな
重心を下に移したり工夫したけども
各社の担当者が集まったときなど、
東の人は、ウチの振り子だけどうしてダメなんだろう
とこぼしていたらしい

33 ：

385系？

34 ：

JR北海道の長距離特急はスピードダウンか？

35 ：

中央西線はいくら言っても関西・中京と信州をつなぐ動脈だから
383の後継時期には振り子で来ると思う。
伯備線は規模は小さいとは言え陰陽の柱だから381で引っ張るだけ引っ張って
新型投入でしょ。
紀勢西線が非振り子になったのは単に費用対コストの問題と速度向上より
観光路線としてゆったり系を望んだから。特に白浜以南は路線として
もう「楽にしてやろうず」の路線だし。
北海道は？一番効果が大きそうな石北は183で放置状態だし。

36 ：

北見バスや網走バスが攻勢かけてこないからな

37 ：

攻勢じゃなくて完全に決着ついたんじゃないの。
北見網走は

38 ：

381系なんて欠陥品でしょ。遠心力に逆らわないように
して、乗り心地をよくするのが狙いなのに酔っ払い続出なんて本末転倒だわな。
しかも遠心力を受け流しているだけでカーブの内側に踏ん張っているわけではないんだよな。
すなわち曲線通過時の脱線に対する安全性が向上するようなシステムではない。
それなのに通常の制限速度の20キロ増しとかもうアホかと。
尼崎の事故なんて当時の制限速度のわずか40数キロ増しで派手に脱線したんだぞ。

39 ：

振り子じゃなくて新幹線のような空気バネ車体傾斜すればよいのでは？

40 ：

>>38
>尼崎の事故なんて当時の制限速度のわずか40数キロ増しで派手に脱線した
揺れ枕を無くした台車のせいもあるだろう。
JRが車両開発の主導権を握り、新しいからといろいろ端折ったのに、
変えていかなくてはならない知見が付いていけずに起こった人災とも言える。

41 ：

>>39
もちろん車体を内側に傾けるさい外側のバネを強制的に伸ばすなどして
重心を内側に移動させれば安全なんだが
381系などは重心が自然に外側に出ることで車体を内側に傾けるわけだから、
重心がより外側にでるぶん、通常の車両より踏ん張りがきかなくなる。
むしろ通常の車両より脱線のリスクが上がるはずなのに制限速度を大幅に超えて
運転するのはおかしいのづはないかと。

42 ：

>>32
中央線沿線に住む俺はE351を見るたびにエアコンを屋根に載せたのが失敗だと思ってしまう。
北の281や四国の2000も屋根に載ってるけど、あれは床下にディーゼルエンジンという
鉄の塊が積まれているから問題ないのだろう。
電車は軽いからエアコンが上に載ってると振り子の動作に悪影響を与えたんだよ。
書いていてあまりの適当ぶりに自分で恥ずかしくなっているのだが
書いてみた。

43 ：

>>38
だから振り子車両は低重心化とセットで行う必要がある
381系もクーラーは全部床下で屋根はスッキリしてるし
尼崎は重心の高い通勤電車だからすぐ転けた
>>39
上の方に書いてる人居るけど、空気バネだとあまり角度を傾けられない
ただ空気バネは2度で＋25km/hだが、振り子は5度で＋30km/h
つまり空気バネの方が角度に対する速度の向上率は良い

44 ：

制御付き自然振り子も空気バネ車体傾斜も、
故障した時のことを考えての速度設定なんだよな。
ただの自然振り子となんもなしといった具合。

45 ：

キハ201系は折角簡易振り子が搭載されてるのに使われてないらしい

46 ：

日本の鉄道技術者にありがちな
過度の国産信仰

47 ：

>>35-37
石北系統には新函館開業時に8°併用傾斜車投入で余剰化した281/283が回るであろう。

48 ：

低重心化も、枕バネの位置を下げると意味がなくなるんだよな。
ただ、ボギー車でやろうとすると難しい。
小田急50000形は連接だからやれたと言える。

49 ：

>>40
川島。

50 ：

振り子でも車体傾斜でも今までの車両限界に収まるようにしてるから、
結局重心を中に持って行くことはできない。
この時点で限界がある。

51 ：

>>49
それ尼崎で脱線事故を起こした当時は恥ずかしながら
｢コイツ何吠えてんの｣と思った。
しかし、その後もJR各社が事故が頻発するのを知って、今では｢よく言った｣と思う。
JRの知見はそれほどでもないことを知らしめたからね。

52 ：

余目の時は困惑凄かったけどな

53 ：

287系は低重心化だけで381系と同一の曲線通過速度を実現してるはず

54 ：

てか、ヨーロッパ方式のほうが安定性はいいんじゃないの？
車両限界に触れるから駄目なのか？
とりあえずJRは自然振り子に固執しすぎでは

55 ：

>>53
え？

56 ：

>>1
スーパーとかちが走る札幌〜帯広間は急曲線が比較的少ないから
振子を投入しなくても車体傾斜システムでスピードアップできると判断してキハ261系を投入したんだろ
キハ283系が本領を発揮するのは帯広以東

57 ：

>>51
川島が堂々としていればいいのだが、
奴は間違いを指摘された時や異論を提示されると逃げて一切返答しない。
ボルスタレスの件にしたって元国鉄エンジニアの久保田博氏の異論は逃げた挙句
久保田氏が亡くなった後で「俺は正しい」とか言ってるんだからな。
スレ違いなのでこれで終わる。

58 ：

久保田博氏なくなってたのか。
S根教授が挑んだ103系に関する非真っ向勝負も懐かしい。
ｽﾚﾁ失礼

59 ：

スーパーやくもはさっさと制御振り子に替えろ！
あんな急カーブ連続地帯で自然振り子で猛スピードで駆け抜けるとか狂気の沙汰
スーパーまつかぜを見習うべし

60 ：

>>59
やくも系統の置き換えはフリーゲージ車両の開発がどうなるかで決まる部分もあるだろう
新型で置き換えるにしても制御付き自然振り子になるか空気バネになるか...

61 ：

>>60
GCTだと車体傾斜装置しか選択肢はないけどね。
それと、0-80km辺りまでなるべく高い加減速度が必須。

62 ：

>>54
完全機械式振り子は省令か何かで規制されてて国内で採用できないって話を聞いたことがある。

63 ：

>>60
多分、287でお茶を濁すだろうな。
どの路線の特急に乗っても一緒の車内、
…ってそれじゃ旧国鉄とやってること一緒じゃん。
時代は変わろうが、分割民営化しようが、旧国鉄のDNAは未だ健在だよな。

64 ：

西の特急と東海の普通はどこに行っても同じ
287で結局何分遅くなったの？

65 ：

新快速を振り子にしてくれよ。

66 ：

ゲロゲロ

67 ：

>>32
中央東線は極小トンネルがネックになり振り子を運行するのは技術的ハードルが高い。
車両限界のクリアランスに余裕がないから傾斜し過ぎないように緻密に制御しなくちゃならんし、
限界内に収めるため小断面の車両をさらに裾を絞ってるから床下機器の搭載スペースも余裕がない。
国鉄時代に複線断面のトンネルが整備され、架線も軌道も振り子対応で
高速改造されている中央西線とは条件が違いすぎる。

68 ：

振り子は国鉄技術の集大成と言っても過言ではない。

69 ：

JR東日本が振り子車両に積極的になれないのは、
E351の失敗からのようですね。
初期車両のクーラーがあまりに大きくて、
曲線時の車両の傾きが大きく、トンネルに接触する可能性が高く
なったのが、失敗の理由のようです。
保守的なJR東日本に、もう一度チャレンジを求めるのは、
間違っているでしょうか。

70 ：

>>64
最大12分のスピードダウン

71 ：

>>47
キハ281･283は石北には回らんて。
ハイブリ車が投入され、玉突きで261-1000を回すなら有り得るけど。

72 ：

>>69
汚料理研究家・園山真希絵に匹敵するドブス顔のE257系は、
本来の性能で走ればE351系とほぼ同じダイヤを維持出来るとも聞いてますが。
ま、車体傾斜装置を搭載した新型車両でいいと思うけどね。

73 ：

>>67
> 国鉄時代に複線断面のトンネルが整備され、架線も軌道も振り子対応で
> 高速改造されている中央西線とは条件が違いすぎる。
中央西線も木曽路過半は単線でトンネル断面も小さく、
曲線も東線以下のR300が連続する旧線規格のままなんですが。
むしろ東線の方こそ曲線半径R400以上に改良済で、
狭小トンネルも高尾ー塩山間の上下線の片側だけだから、
はるかにましな環境なんですが。

74 ：

スーパーあずにゃんは振り子なのにカイジは非振り子か・・・

75 ：

ビッチ

76 ：

287系は不評だ

77 ：

>>70最小だと何分？

78 ：

新大阪から白浜までで5分差じゃなかったっけ。
線形が比較的よくて短距離なこの区間でこれだから、うっかりやくもなんかに投入したら30分とかそういうオーダーで遅くなるんじゃねぇか？ｗ

79 ：

キハ187投入すれば解決するね
てか371系以外振り子電車ってまともなやつ無いよね

80 ：

白浜は急ぎじゃなければ、直通バスもあるけど
二車線区間多いから競争相手がしょぽい。

81 ：

新宮行きはオーシャンアローに統一される

82 ：

>>79
?
形式間違えてない?

83 ：

>>79
371につっこみいれるのは野暮だとしても、8000や883/885ってなんか問題あったっけ？

84 ：

>>83
ないよね。
283系だけはパンタグラフ離線って言う大問題があるけど。

85 ：

>>78
「ゆったりやくも」のノリで
「うっかりやくも(287系で運転)」って一瞬思った

86 ：

>>80
バスとマイカーに負けてくろしおの客は激減してるわけだが

87 ：

ロマンスカーみたいに連接短車で振込なしだとダメなの？

88 ：

>>87
曲線通過時、遠心加速度を緩和するためには車体を内軌側に傾斜させるのが理想だが、
実際は台車の外軌側のサスが凹み、軌道も過重＋遠心力で外側のレールが沈む。
つまり非振り子車の場合は車体は外側にロールしてしまう。
TGVは連接方式で車体の支持点が車両重心より高いので逆ロールという現象が起こる。
台車の内軌側のサスが凹み内軌側に車体傾斜する、重心も内軌側に傾く。
すなわち工学的には車体傾斜装置が搭載しているのと同じ。
1970年代の設計で最新型新幹線と同等効果の機構を装備している。SNCF脅威のメカニズムと言ってよい。

89 ：

連接車は車体から見ると三点支持になって車体のローリングを片方の車端しか抑えてくれないのと、
大抵は台車中心間距離が他のボギー車より短めになるのでピッOやヨーイング抑制効果も弱い。
ただし小田急50000形なら車体は長めだし車体傾斜機構付きだからかなりいけると思う。

90 ：

台車中心間距離は短い方がピッOが少ない。
連接車体はオーバーハングがないからヨーイングも少ないし。

91 ：

>>89
軸間距離と間違えてる。
君が言ってるのは台車のホイールベースの特性。

92 ：

連接車もメンテ時に手間掛かるから、今導入してないところは
なかなか採用したがらないだろう。
特に気動車なんて、片運車一両尻切れトンボで検査回送、
みたいな芸当が出来なくなるし。

93 ：

→88
重心の移動方向は外側だから、最後の説明はへんなのでは。

94 ：

>>91
違うよ。
ピッOで例を取れば、車体が長くなれば車端部は、車体回転中心軸から
遠くなって変位量も増えるから、その分足回りは上下のストロークを
取らないと対応できない。

95 ：

小田急はVSEで簡易車体傾斜装置を搭載したのにスピードアップできてない
折角だから120キロ運転すればいいのに

96 ：

>>95
全くだ。
MSE・EXEは問題なく120キロ運転可能なんだし。
ついでに、急行も110キロ運転で。

97 ：

くろしおの場合振り子は和歌山以南からで、実際に振り子を動作させてる区間が少ない。
東海道線はいいが貨物線・環状線・阪和線は線形以前に
過密ダイヤで頭を抑えられる（八王子〜新宿間と同じ）
また、紀勢線の単線区間は最小曲線半径が２００m未満
（ここまできついと振り子を動作させても速度向上ができず
west21を開発しようとしたぐらい）のところがある。
振り子の有無以前に分岐器の改良や行き違い待ちが発生することも問題。
ということで、高価で保守が面倒な振り子を入れても投資効果が少ない。

98 ：

糞産経の関係者が必死に正当化してんじゃねーよ

99 ：

所要時間の件に関しては、せめて現状を維持して欲しかった
一部の列車に低性能な287系が入ることによって全体的スジが寝てしまうということが起きている
せめて、空気バネ圧式の車体傾斜車両を投入して欲しかったところ
きのくに線へ287系が投入されたのには色んなウワサが飛び交っていて、本来は北近畿地区用と併せて新型振り子車を投入を計画するも、北陸新幹線金沢開業後の681・683系の転用を睨んで、この計画を断念し非振り子車の287系の製造・投入にいたったとか…
ゆったりやくもに設置されている座席は、実は新型振り子車用の座席で2000年代後半から2010年代前半にかけて381系を全面的に置き換える構想があったのでは…
などなど色んなウワサを聞いたことがある
結局、JR西は振り子車を開発する余力が無いだろう

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