【さよなら】119系車両とは一体なんだったのか？

1 ：2012/03/22 〜 最終レス ：2013/01/10

119糸とは、105系をベースにしたもので、105系の特徴である、高速性能よりも加速力を重視した走行特性と、短い編成を組むのに適した機器構成を保ちつつ、
連続急勾配を走行するための設備を付加し、長時間乗車に適した車内設備とした。特殊な性格の路線である飯田線の路線条件への最適化を図ったもので、
特定のローカル線での運用を主眼に置いて設計された点では、国鉄電車の中でも極めて特異な存在である。

製造コスト低減のため、全体に簡素な構造を採用するとともに、走行機器・内装部品等の一部には廃車発生部品を再利用している。

2 ：

本家の105系がまだ現役で活躍してるのに廃車とはもったいないな。

3 ：

１１９糸って？！

4 ：

>>3
バレたかw

5 ：

今後のみどころは
１Ｍ方式しかも両運もあるので再就職が気になるところ
発電制動というのがネックか

6 ：

登場してから早いもので､もう30年近くたつんだな。
旧国末期に飯田線に行った時、新製投入されたばかりの119系に乗って車体側面の白テープを剥がした思い出があるなww

7 ：

浜松で解体する前に廣嶋か和歌山にやってくれよ。西日本じゃまだあと20年は使える車じゃねえかorz
スレ違い風味でｽﾏｿだが、今回の300系でも、東海から700系Ｃ編成やるから早く(100系共々)何とかしれとケツ
叩かれたから、(いくら新ダイヤの関係上やむなしとはいえ)まだ使えるのにと納得しないままに渋々淘汰した
ような印象が強いよな、西日本って。

8 ：

下回りは101系の廃車発生品でしたよね？

9 ：

福塩線もこの車両、っていうんじゃいけなかったんだろうか…？
単にモハ70系の置き換えだけが目的ならオールロングシート（105系）はないだろうと思った…。

10 ：

生まれたところが悪かったんだよ。
旧国追い出した憎まれ役だし、末期は国鉄追い出しの東海の車両だったし。デビュー当初豊橋から豊川まで乗ったけど、何でこんなとこまできて１０３系の音聞かなきゃいけないんだと嘆いたわ。

11 ：

て言うか一番の廃車の理由はコイルバネ台車じゃね？
乗りごごちは373系に比べたら格段に373系の方がいいね。
DT21台車ってDT33よりいいのか？

12 ：

>>6
鴨のED75なんて登場してから45年も使用してる奴がいるよ！
凄いでしょ。

13 ：

83歳の老鉄です。２０年ぶりに飯田線を完乗７時間。トイレの着いた２１３は
快適。２扉車の最後の働き場にいい路線です。１１９は浜松の留置線に全部集められて
められていました。廃車は可愛そうですね。

14 ：

>>13
M澤K一さん乙

15 ：

するがシャトルに使われてたな

16 ：

>>15
それよく乗ったよ、冷房がとても良く効いた車両だったよ。
赤いラインで富士山を表現してあったな。

17 ：

愛知環状鉄道の100系？と乗り心地等スペックはどちらが、よりクソだったの？

18 ：

運用したての頃の写真見ると悪戯されて
白帯のテープが剥がされていたなw

19 ：

>>17
もうそろそろ懐かしのコイルバネ台車ってスレ出来そうだねw
だって地方私鉄でさえもう秩父ぐらいだろう、
むしろ板バネ台車の方が残ってる。

20 ：

まさか「119」系だから緊急的にこしらえた，なんて事はないんだろうが…。
それにしてもホントに単発的に、あの一群だけで終わった感じ。
まあ、ハコ（車体）のレイアウトは121系に継承されたのかも知れないけど。

21 ：

>>20
まあまだクモハ123が残ってるけどね、無くなるのも近いかもよ。

22 ：

抑速ブレーキってどこらで使うことがあったのかな？
実際に操作を見た（した）人はいます？

23 ：

>>22
伊那福岡と田切の連続下り急勾配で使用してたんじゃないかな。

24 ：

両運化改造車を長野電鉄屋代線に、なんて声もあったらしいが…。
もし実現してたら一興だったと思える。
あと、個人的には、越後線とか福知山線なんかに入れる可能性も
あったような気がするけど、実際これらの線区に投入されたのは
115・113系のそれも初期車（且つMc+Mc'化なんて言う強引な改造の果て）…。
119とどっちがオンボロだったんだろう…？

25 ：

119系はまだきれいなほうだったでしょう。
で、全車解体?

26 ：

末尾9が付くから、信越線横川〜軽井沢間に投入って言うのはどうよ？

27 ：

あっ既に現在は無いけどね、
山陽本線瀬野〜八本松間でもいいかも。

28 ：

老朽化というよりメンテナンスの問題かもね
今の車両はホント、手がかからないから…
まだ使えるけど取り替えたほうがトク、という判断。

29 ：

「協調運転可能な車両は形式の末尾が『9』」であって、
「形式の末尾が『9』の車両は協調運転可能」ってわけじゃないから…。
119系には、協調機構はもとより横軽対策もないんで、碓氷峠は無理。
セノハチは、確かに「アリ」だろう（1M1Tが可だとすれば）。
あと、クモハ123が出る前は中央線の辰野〜塩尻で運用されたこともあったという。

30 ：

広島―瀬野［対面乗り換え］瀬野―西条・糸崎
系統分離か…胸が熱くなるな

31 ：

諸元的には119系、115系と変わらないんじゃないの？

32 ：

デビュー当初、オタだけでなく地元住民からも顰蹙かった。編成短くなるは、非冷房だわで。

33 ：

Ｅ４編成は、リニア鉄道館で保存して欲しい。
俺は95年夏、佐久間レールパーク行ったとき乗った。
豊橋、岡谷で119系撮った。

34 ：

>>33動態保存して名古屋臨海鉄道線内、蒸気機関車に牽引させるって言うのはどうかな？

35 ：

>>32
旧国時代も2〜4両編成だったでしょ
IM方式３扉セミクロスという形態はクモハ54・クハ68の正当な後継車両とも言え
自分的には以前より悪くなったと思えなかったけど

36 ：

編成が短くなったっていうのは、民営化後の東北とかに較べれば
まだ全然ましだろ。減っても１両分程度だったはず。
それより、地元のばーちゃんたちが
「新しい電車は寒い」と言っていたのが印象的だった。
最初は、車内の印象の話かと思ったのだが、そうじゃなくて、
現実的な暖房能力の話だと途中で気付いた。
たしかに、旧国のヒーターは、熱いぐらいによく利いた。
119のは、そういう意味ではやや上品で控えめな感じだったので、
なるほど、この事を言ってるんだな、と理解した。

37 ：

「3扉セミクロス」の踏襲には違いなくても、例えば119は旧型よりドアの幅が広がったから、
その分座席が少なくなったり冬に外気の侵入が著しくなったりしたかも知れない。
あと、室内の素材（木→金属・メラミン樹脂etc.）が熱を逃し易いものになったとか…。

38 ：

119系って半ドア扱い無かったから、交換駅での客ドア開けっ放しは相当寒かったろうな。
特に伊那谷は体の芯から冷えるよ。

39 ：

>>38
おいおい、適当なことを書くなよ。最初から半自動設置で新製されてるだろ。
客用扉の大型取っ手がその証拠。戸閉装置は115系と同じだよ。

40 ：

>>31
永久直列で速度が出ないと聞いたような。
するがシャトルでの運用は苦労があったのかも。

41 ：

>>40
下回りは103系と同一（MT55+歯車比1:6.07）で、設計上も営業上も最高速度は100km/h。
それでなくても重い車重に、するがシャトル対応車はAU75を載せたもんだから、
冷改後は停車時分を切り詰めてダイヤに乗せていた、という話を聞いたことがある。

42 ：

嗚呼AU75だったからあんなに冷房寒すぎる位効いてたんだw

43 ：

するがシャトルお客さん俺以外に誰も乗ってないのに、冷房がこれでもかとガンガン
に効いてたよw
AU75って冷風の強弱スイッチ無いのか？

44 ：

>>43
205系では、乗務員室の助手席側面に方向幕指示器と一体で、冷房器や扇風機の
指示スイッチがあって、そこに「強」「弱」があったんだけど、119系はどうなんだろ？
119系に積まれた頃は、AU75も後期のステンレスキセだったろうから、
もしかしたら「強」「弱」も自動制御だったのかも。
それで寒かったのなら、温度設定が低かったのかな？

45 ：

するがシャトルでは冷房が効きすぎて寒かった思い出しかないですね、
まるで国鉄時代の総武横須賀快速線の様に、キンキンに冷房効いてましたよ。

46 ：

119の冷房化時代知らないorz

47 ：

救急車
消防車

48 ：

１Ｍ運転も可能な冷房車でも地方私鉄には売れないのかね？
（売る気がない？）もうステンレスやアルミの時代？
それとも電力使用容量的に難があるの？
弘南あたり贅沢言わず買えばいいような・・・

49 ：

>>48
弘南だったら十和田観光鉄道の余剰車を買うんじゃね？

50 ：

119系を購入した方がいい鉄道（近隣）
愛知循環鉄道、近江鉄道、三岐鉄道、岳南鉄道、伊豆箱根鉄道、
豊橋鉄道、大井川鐵道。

51 ：

この中で一番大井川鐵道が最適だと思う、
何故なら浜松〜金谷まで回送するだけでいいから、
この回送電車も客扱いすれば
ヲタ乗車で2度ｳﾏｰ

52 ：

線路つながってねぇよバカ

53 ：

>>50
富山地方鉄道や長野電鉄、しなの鉄道あたりどうよ？
急勾配に対応した抑速ブレーキ付いているし、ワンマン運転にも対応できるドア配置。
冷房もあるし、セミクロスなので観光客にも対応。
半自動扉で冬の行き違いも寒くない。
ベストじゃね？
似た車が走っているえちぜん鉄道も考えたが、600Vにしたら走らないのが目に見えるので…。

54 ：

>>53
しな鉄は2両単位の編成じゃきついんでは無いかな？

55 ：

>>52
渡り線複活させれば可能じゃんw
http://llkusaba.karou.jp/eki/daitetu.htm

56 ：

>>49 弘南の財力で、引く手あまた（ライバル多し）の十和田の電車は、難しいような・・・
お隣さんよしみ采配でもなければ厳しい。

57 ：

119系って東日本の107系と使用線区の事情、製造時の廃車流用とかコンセプトが似か寄っている気がするのだが、・・・
世が世なら（同一事業者として分割されていなければ）わざわざ107系として新形式を起こさなかったような・・・。
余談だが、107系を最後にＪＲ東日本の電車は、デザインが奇抜（簡単に云うならクソ）で一線期すから東日本最後の国鉄タイプ電車だな。

58 ：

>>51
〉ヲタ乗車で二度ｳﾏｰ
ある一定年齢以上のヲタには総すかんな車両なのに？
119なんて無くなるときに葬式厨が騒いだだけで、生まれはヲタに
絶望を与えた反ヲタ車両。
これのおかげで鉄から足を洗えたやつもいるかもw

59 ：

>>58
俺は中学生に成ったらクモハ53０００を撮影したいと予々思っていた、
そして中学１年生に成った時に、飯田線の旧国が全廃に成ったorz
80系やサロ改造のクハ86もとても撮影したかったが夢は1度も叶わずに終わった。
当時はポジフィルムは中学生には高価だしネガフィルムだって、24枚取りが主流、
まだコニカがサクラカラーフィルムと言っていた時代だ、
デジタルカメラの今の時代で、現在はSDカードで保存したら後は消せば何度でも使える安上がりな時代になったなあ・・・
これなら中学生でもお小遣い程度で、鉄道写真撮影できるものな。
119系車体色は、湘南色でもスカ色でも無かったから、車欲が当時は湧かなかったし、
185系の///色もなんじゃこりゃと思ったくらいだから。
現在185系は国鉄特急色に塗り直してから、これを追い回す日々には成った。

60 ：

さくらカラー懐かしいね。富士やコダックより安かった記憶が。
今やコニカミノルタも家庭用写真から撤退したからな…
統計から姿を消した銀塩カメラ
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1235111244/

61 ：

>>54
長野〜直江津ではどうよ？
それほど輸送量は多くないし、線形的に高速運転も要求されない。
別に2両での使用に拘らなくとも、客数次第で3両、4両に柔軟に増結して使えればいい。
まあ、しな鉄にはライナー用に117系でも買えと言いたい。

62 ：

>>60
サクラカラーCM　　　↓
http://www.youtube.com/watch?v=KsGNAlf00Kw
http://www.youtube.com/watch?v=fMeN3fdlWgU
http://www.youtube.com/watch?v=7ySuf6-nWTw

63 ：

>>61
東海の用途不要の117系購入は大賛成！
なんで実現しないんだろう？

64 ：

本州２強のＪＲ会社の対立＆面子・主導権を握った第一労働組合の会派の違い＆確執では？

65 ：

しなの鉄道はJR東からの引き継ぎだから、
東海の車両はいろんな面でメンテが出来ないって事じゃね？

66 ：

そもそも、119系の誕生の経緯からすると（廃車車両からの部品の流用が多々）、
115系1000番代と比べて本質的にどっちが新しいのか、って気もする…。

67 ：

>>66
下回り101系＋103系、屋根115系、車体新製

68 ：

近鉄や京阪なんかの例だと、旧性能車の足回り使って車体新製した更新車が、
何十年か経って今度は足回りを新性能化されて…っていうような、
一種の「しりとり更新」を多数施工してたりする。
車体の状態が悪くなければ、そういう考え方もあるかな、と思うよ。
…ま、「それは鋼製車中心の時代の事で、今は新製した方が経済的だ」
とか言われてしまえば、多分それまでの話なんだけれども。

69 ：

まあ、103系3000番代みたいなものか…。
119系のデビュー当時は国鉄（の赤字）叩きがピークだった頃だから、
東北上越新幹線以外の完全な新車なんて造れる空気じゃなかったのかも知れない。
あとは精々0系の老朽車取り換え程度か。
じゃ筑肥線に入った103-1500は何なんだってことにはなるけど、これは
福岡市交との絡みもあっただろうからちょっと別枠か…。

70 ：

旧国を観光資源にしようなんて発想もなかったんだろうね。
今なら、他のドナーからの部品で徹底的に整備して観光用に何両かを
遺しただろうな。
あ、ここ119系のスレか。
追いかけていたやつには悪いがありゃ出処からしていらない子だな。

71 ：

>>69 103系-1500・・・最初は顔と色はそっくりだったのにな・・・・。
境遇も活躍場所も違い車両メーカーヤード？以外では出会うことは無かったのだろうな。

72 ：

103系1500番台、時期がズレていたらこれを常磐緩行に投入して、筑肥線には玉突きで1000番台が投入されたのだろうな。
119系、解体にはもったいないな。
国鉄時代なら、和歌山や奈良に転属させて105系500番台を置き換えるのだろうな。

73 ：

今のＪＲグループに必要なのは、各社横断の調整機関みたいな組織だな。
地元密着（関東や関西の一部黒字路線には全く生かされていないが・・・）
で各社の利害を優先するのも大事だが、日本全体で見た場合の資産、インフラの有効活用とか・・・
スレ地ごめん。　国鉄時代の基地外じみた労組の行動もうんざりだが、分割各社の地域格差が昨今酷いよな。

74 ：

スクラップまだぁ？

75 ：

>>74
まぁだだよw

76 ：

>>22
遅レスだけど、やっぱり連続して一番使っているのは池場⇒三河川合でしょ？
ちなみに一駅間での標高差100ｍ以上は飯田線でも最大
そこまで行かないけど、東栄→出馬も結構使われているよ。

77 ：

そう言やあ、永久直列の抵抗制御は駅間の短い飯田線向きに採用されたらしいが、
結果的にそれが非効率的だったと聞いた。飯田線向きどころか実はむしろ不向き
だったとか何かの資料で見たような気がするけど、それ本当？
するがシャトル及び御殿場線に一部が一旦転出したのもその理由があったとか？
自分はこう言ったメカ的なことは全然わからないのでどなたかフォロー頂ければ

78 ：

>>75
ありが�d

79 ：

JRも大手私鉄もどうやら抵抗制御車を淘汰したいらしいよ、
JR東はついに211系まで淘汰し始めたよ、
京王3000系もまだまだ現役で使用可能なんだけど抵抗制御車だから
と云う理由だけで京王からは淘汰した、贅沢な時代だな。
119系も広島地方へ行けば顔がそっくりの現役の仲間がいるのにね、
真っ黄色に塗られちゃったけどw

80 ：

>>77
確か鉄道ジャーナルに中の人が書いていたな。

81 ：

悲しい事実だが、抵抗制御なんて前時代モノだよ。
関東大手の私鉄じゃ抵抗制御どころか直流モーター車を淘汰したいのでチョッパーだって淘汰の対象。
なんたって点検整備時の人手が少ないんだから・・・・。

82 ：

Mcの中で両運化された車両も形式（クモハ119）は変わらなかった（100番代→5100番代）、
ってのも或る意味エポックメーキングな気がする。
旧型電車（2桁形式）なら当然別形式だし…。
と言っても、じゃあどうすればよかったのかと突っ込まれると答えに窮する…。
1M方式だから「クモハ118」ってのも適当じゃなかっただろうし。

83 ：

>>80
１Ｍ方式ってだけで、実は飯田線にも向いていなかったってわけか
かと言って、他にもらってくれる所もないから仕方なく使い続けたのだろうね

84 ：

美濃赤坂支線？なんかどうよ？
長距離山岳路線じゃなきゃダメか？

85 ：

抵抗制御車の淘汰は旧型電車の淘汰を思い起こさせて感無量だな
いや、まだ旧型電車の場合は動力装置はそのままの車体更新車も多かったから
車体更新さえもしてもらえない抵抗制御車はさらに不運を感じる
そのうち抵抗制御車は、地方私鉄しか残らなくなるかも知れんな

86 ：

>>85
夏場のあのモワッとした外気が、床下から出る熱気がたまらなくいいですなぁ〜

87 ：

>>86 地下鉄の非冷房車で経験したことあるの？
・・・なら　そんなこと絶対言えない筈。

88 ：

その代わり冬は床暖房状態で気持ちよかった。

89 ：

>>87
丸ノ内線の４００系は大変だったな、
夏場は冷房もないし、駅構内もファンデリアしかないから、
まるでサウナ状態だったねw
現在は駅構内も冷房が効いてるから、車内は非冷房でも少しは我慢できるかな？

90 ：

それにしても119系なんかの、1908年代初頭に登場した一般型車両に関する
「地方線区だから非冷房でいい」って発想は、その、地方（長野県）出身者としては頭に来る。
115系1000番代もそうだった。
これが甲信越に入れられた時点では、既に冷房付の300番代が走ってたのに…。
で、1000番代が上野口（東北・高崎線）に入った時はしっかり冷房付だ。

91 ：

>>90
同じ115系1000番台でも岡山に入ったのは全部冷房付だった。

92 ：

>>90
明治時代に冷房は何処にも無いよw
氷柱ならあったけど、車内にまであったかどうかまでは知らんw
と軽く突っ込んでみる。

93 ：

>>92
ああそうか。失敬。
言いたかったのは「1980年代初頭」だったんで…。

94 ：

新性能車の内装のデコラ板や車内の機密性のよさは、放熱効果を低下させたので
木造ニス塗り内装でヤモすると視覚的に暑苦しく感じるきらいのある筈の旧型国電のほうが、涼しかった。

95 ：

>>90
地方線区はラッシュと言っても空いているし、沿線も緑が多くヒートアイランド現象も
余りないから、冷房後回しも合理的理由があると思うけどね

96 ：

>>95
まあ、「順次」導入せざるを得ないのは確かだろうし、
後には基本的に全車両冷房付になったから、文句は大概にしとくけど…。
それにしても、119を始め、113・115に関しても、
冷改はあくまで「倒壊」独自のクーラー搭載（AU75とかは使用せず）、
って形にしたのは、如何にも国鉄は分割民営化されたという印象でもあった。
身延線の115系2000番代なんて、AU75搭載の準備工事を無視して
インバータクーラー載せたんだから…。

97 ：

>>96 民営化後の冷房化の際の搭載機種変更ってコスト（改造費）や耐用年数もあると思うけど、
工場の人員減も（当然　工期も短縮できるよう工面する）あったらしいよ。
だから車両製造メーカーも動員された。
また当時（分割民営化前後）他社（民鉄）に一部車両の整備委託を検討した事もあった　ような話を人ずてに訊いたよ。

98 ：

119系を秩父鉄道に買ってもらおう！

99 ：

しかし、一般車で使われればいいけど、改造して優等列車用に、なんて事されたらどうか…。
秩父鉄道がセミクロス車をローカルで使おうとするだろうか…？

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