【ボーイング】B787について語ろうPart21

1 ：2013/01/29 〜 最終レス ：2013/02/03

Dreamlinerこと、ボーイング社が開発終了して、最近就航しはじめた
B787型機のスレッドの20個目です。
公式サイト
HOME: 787型機の概要
http://www.boeing.jp/ViewContent.do?id=44442&aContent=787
Boeing: Commercial Airplanes - 787 Home
http://www.boeing.com/commercial/787family/index.html
Boeing's New Airplane
http://www.newairplane.com/787/

前スレ
【ボーイング】B787について語ろうPart20
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1358467058/

2 ：

>>1乙です。

3 ：

>>1
乙
前スレ>>1000
>> 加湿された空気は重くなる
>逆。　軽くなる。
アホじゃね。縁日で加湿した空気で風船売って来いよ。
そして子どもに石でも投げられまくって来い。
加熱するインチキしたらシバくからな。

4 ：

>>3
H2O (18 mol) < N2 (28 mol)

5 ：

>>4
( ^ ^ )/□ (白旗)

6 ：

前>>996
＞貨物室では客室ほどの空調管理はしてない
つまり、貨物室は客室より気温が低い（氷点下40〜50度の外気による冷放射）と。
＝客室より貨物室のほうが、はるかに結露しやすい環境。

7 ：

テスト中に結露問題があったんだね。
http://articles.chicagotribune.com/2010-12-04/business/ct-biz-1205-787-delay-20101204_1_dreamliner-teal-group-richard-aboulafia
"rain in the plane," condensation that dripped and pooled on some flights.
場所は書いてないけど。　

8 ：

米でトラブルの日航７８７、納入３週間で発火
同機は、昨年１２月２０日に納入された。２２回運航して、１６９時間飛行した後、
発火トラブルに見舞われた。出火は着陸直後だった
これまでの調査で、バッテリーを構成する８個のリチウムイオン電池のうち、３個の
損傷が激しいことや、バッテリー内部で「ショート」や異常な過熱が起きる
「熱暴走」という現象が発生していたことが分かった

9 ：

>>前994
ttp://jp.reuters.com/article/jp_boeing/idJPTYE90K01720130121
>リチウムイオン電池の設計・製造の過程で妥当な作業が行われているかなどについて調べるため
>ボーイングから指示された設計要件を仏タレスを通じてＧＳユアサが満たしているかどうかも含めて調査する。
>バッテリーの充電器についてもＧＳユアサから情報を収集する
少なくともひと通り目につくところは確認してるだろ
>>前998
防湿フィルターでなくとも与圧空気は乾燥してるんだから、
与圧するときに客室だけ加湿すれば自然と貨物室は乾燥するだろ
>>6
”ほどの”って意味わかるか？
あとソース読んだか？

10 ：

Ｂ７８７トラブル 部品会社に立ち入り検査
国土交通省は、バッテリー内部の温度や電圧を監視する装置を製造した、
神奈川県内にある電子部品メーカーの立ち入り検査を行いました
国の運輸安全委員会は、焼け焦げたバッテリーを製造した京都市のメーカーに持ち込み
分解しながら調べていますが、バッテリーが異常な高温になった原因は分かっていません

11 ：

高松空港に緊急着陸した山口宇部発羽田行き全日空６９２便ボーイング７８７
操縦室の下にある電気・電子機器室でメーンバッテリーのケースが黒く変色し、
電解液が漏れていたことが十六日、全日空の点検で分かった。
また、昨年十月十七日に羽田空港で電源が入らない電気系統のトラブルがあり、
このバッテリーに交換していた。交換は通常二年に一回程度という

12 ：

>>9
だから、窓下の通気口で、カーゴとキャビンは通々だっての。
気中の水分量（あえて湿度とは書かん。意味分かるな？）に差が出るほど
カーゴとキャビンの間に余計な「壁」があると、上空でカーゴドアが開く事故があったときに
キャビンの底が抜けるぞ。
実際、初期のDC-10のカーゴドアが吹き飛んだ事故で、キャビンの床が抜けて客が吸い出された。
（トルコ航空DC-10パリ墜落事故、アメリカン航空96便貨物ドア破損事故）
それ以来、窓下にはキャビンとカーゴをつなぐ通気口が儲けられるようになった。

13 ：

>>12
いまWiki確認してみたが気体フィルタのおかげて湿度が保たれるって書かれてるな
これって水蒸気透過しないフィルタってことでいいんかな
だとすると>>12の懸念はなくなるな

14 ：

事故はともかく、787で荷物を運ばれるのは嫌だねぇ。
水濡れ厳禁の商品なんか運ばれた日にゃ、全部パァになりそうだ。

15 ：

>>12
客の吸出しよりもリンケージの破損を防ぐのが本質的な目的なのだよ。

16 ：

>>13
意味が逆。
通常の旅客機では、空気が乾燥している。
また、アルミニウム合金の機体が腐食するので加湿できない。
これに対し、B787では（機体が腐食しないので）、
むしろ乗客の快適度を上げるために「加湿している」。
これが「湿度が保たれる気体フィルタ」ということ。
裏を返せば・・・
機体は腐食しなくても、電子機器の腐食や結露には無頓着だったということ。

17 ：

＞＞11
こんなに貴重で確実な事実の報道がもっと早い段階で報道されないのが
最大の問題だ
明らかに　バッテリーユニットに外部からの異常な攻撃があったと思われるが。

18 ：

>>11
それ、「電解液がもれて黒く変色し」の間違いじゃないか？
http://i337.photobucket.com/albums/n385/motidog/ANAbatt0.jpg

19 ：

すまんが>>11はこれまでの報道と何が違うんだ？

20 ：

>>4
molの使い方が間違ってるぞｗ
>>3
全圧1気圧の風船があったとして、水蒸気分圧a、空気分圧1-aになってたら、全体の質量は18a + 28.8(1-a)になるから、水蒸気分圧が高いほうが
軽くなるんじゃないか？なんか理解を間違ってる？
容積が変わらないような四角い箱のなかの空気を加湿したら多分加湿したあとのほうが重いだろうが(圧力が僅かにあがる)、
圧力一定に維持されてるような環境なら加湿したほうがその分空気が追い出されて軽くなるんじゃないか？水素で置き換えるのと一緒な気がする。

21 ：

>>20
あり、違ったっけ？
まあ、とにかくこの板的には湿度が高くなると離着陸距離が長くなる（空気の密度が低い）
というのは常識でないか？　湿度が高くなると体感的に空気が「重く」感じるから
良く間違えられるけど。　

22 ：

>>21
H2O：18 <=コレは「分子量」、その物質を1mol（6.02*10^23個）集めた時のg（グラム）で表した重さと等しい。

23 ：

>>17は、もっと世の中を真っ直ぐ見たほうが良いぞ。

24 ：

Airbus Stresses Difference Between A350 and 787 After Grounding
http://www.bloomberg.com/news/2013-01-24/airbus-stresses-difference-between-a350-and-787-after-grounding.html
A350では電池から発生するガスを機外に排出するんだって。
Risks related to Lithium Batteries
http://www.multimedia-support.net/flight-safety-conference/docs/20-3-1.pdf
こういうプレセンテーションでも分かる様にエアバスはリチウムイオンの採用を
ずっと慎重に行っている印象がする。　

25 ：

>>17は、もっと世の中を真っ直ぐ見たほうが良いぞ
真っ直ぐ見たらバッテリーユニットが損傷してるからそれを対策すれば良い。
問題は　それだけでは説明できない現象があるから飛行停止になったのでは　

26 ：

もう新スレか
流れはえーな

27 ：

色々と出て来る出て来る。
Air Safety Group Urged Tougher Battery Tests
http://online.wsj.com/article/SB10001424127887323644904578268280356405680.html
航空業界の安全規格団体であるRTCAは2008年3月にリチウム電池のテスト規格を制定し、これは
全ての保護回路が機能しなかった場合でもバッテリーは爆発、延焼、破裂しない事を確認しなければ
ならないという厳しい要求だった。
しかしFAAは787でそういう事態が起こりうる可能性がほとんど無いという理由でそのテスト基準を
採用しなかった。

28 ：

>>27
リチウムイオンの採用を是とするなら間違ってはいないと思うが、かわりに保護回路が機能しなくなる事態が無いことをテストで検証すべきだったね……

29 ：

>>28
その通りだよね。

30 ：

当時の日本の国策であるリチウムイオン電池販路開拓に無理があったのだろうか
かなり日本（政府）がゴリ押ししたんじゃないのかな？
巨大な航空機のお客さまの荷物搭載を考えれば
リチウムイオン電池でなくても産業用の鉛やアルカリ電池でも
サイズや重さ・容量で差があっても採用できないほどではないよね
ジェット燃料を安全に扱う技術で運航できているのに
リチウムイオン電池くらい安全に扱えなんてどこに問題があるのか早く究明してほしいモノだ

31 ：

バッテリに限らず複合材料とか電動化とか新技術てんこもりすぎ・外注頼りすぎ・スケジュール遅延しすぎ、
で個々の技術のリスク評価が十分に行われなかった、リスクに気付いても設計変更が不可能な状況だったのが真の問題だろうね。
ちなみにジェット燃料は自分では過熱・発火しない。

32 ：

>>16
通気口に気体フィルタつければ客室と貨物室の間で水分の行き来が無くなるだろ

33 ：

ボーイングほどの大企業でも777の成功プロセスを再現する能力は持たない。
それでも新境地に挑戦した結果で爆死するなら、コダックのように変化を拒否して死ぬよりはマシか。
乗客として巻き添えになりたくはないが。

34 ：

ド素人が分かったような口きいててﾜﾛﾀｗ

35 ：

>>16
その提案、ボーイングに言えば？ｗ
もっとも、>>12の理由で、速攻却下だけどなｗ

36 ：

アンカ間違えた。
>>35 は >>32 宛のレスな。

37 ：

>>32
「気体フィルタ」って具体的にどんなものかわかる？
解説が見つからないが、さすがにH2Oそのものを封鎖するようなものではないだろうと思うのだが。

38 ：

>>33
1997年の合併で流れ込んで来たマクドネル・ダグラスの重役達のせいだという論評が多いね。

39 ：

>>37
Wikiより
また、「気体フィルター技術」と呼ばれる技術を使用した新型フィルターを搭載する事により、従来のHEPAフィルターでは除去できなかった気体分子も除去できるようになった。これにより、少なくとも乾燥が原因で発生する症状は半減するとしている。
気体分子が除去できて、乾燥が改善されるって話なら
水分子透過しないんじゃないかと思ったんだが

40 ：

>>39
おい、水蒸気は「気体」だぞ。

41 ：

ゴアテックスの事だな。

42 ：

以下のルール遵守でお願いします。
�@他人を中傷・誹謗しないこと。
�A脅迫・強要的なことを書かないこと。
�Bコピペ荒らしなどスレを汚さないこと。
�C個人情報を勝手に晒さないこと。
�D住人同士のやり取りは節度を十分に持ち発言に注意すること。

43 ：

「ルール」？？
マナーやモラルならわかるが、だれがそんなルールを決めた？
どこに書いてある？

44 ：

板の頭にあるだろ

45 ：

＞�Bコピペ荒らしなどスレを汚さないこと。
オマエモナー　

46 ：

顔真っ赤、ってこういう時に使うんだな

47 ：

>>43
マナーやモラルもルールだよ。
モラルにロイヤリティの意味を込める場合も有るが・・・

48 ：

>>38
なぜ首を切らなかったし
でも、本当かな

49 ：

>>48
例のDC-10を作った会社だからな。
あり得ない話ではないな。

50 ：

>>21
あれ？湿度低い方が離着陸距離伸びるんじゃなかった？
間違ってたらすまんが、カタールだかには747が周航できなかったような…。

51 ：

>>49
MD-11もなかなか

52 ：

>>50
気温の問題だと思っていたが・・・
気温が低いほど燃料の密度が高くなるから燃焼エネルギーが増える（効率的）って意味だと
理解していた。
勿論水蒸気が入ると空気は軽くなるがその割合は微々たる物でしょ。
飽和蒸気圧で精々４％%ぐらいだし。
と思って念の為調べたら40度越えると７％ぐらいになるな・・・

53 ：

>>52
気温が低いほど空気密度が高くなるから、エンジンの効率が良くなる。が正解。
ついでに言えば、気温が低くて空気密度高い方が揚力も得られやすいから、離陸に必要な距離は短くなるよ。
燃料の密度が高くなるかどうかなんていうのはあまり関係ない。
取り込んだ空気に燃料を霧状に噴射して圧縮するんだからね。

54 ：

真夏の松本空港なめんな

55 ：

ヒント：レイノルズ数

56 ：

>>21
湿度はほとんど関係ないよ。
湿度というより他の人も書いてあるように気温が直接的に関係してくる。

気温が高ければ空気塊は膨張して単位体積あたりの空気密度は低くなる。
揚力は1/2ρSV^2Cl で与えられている（ρ＝空気密度、S＝翼面積、V＝速度、Cl＝揚力係数≒翼の迎え角）から、
気温高い→空気密度低い→揚力減少→離陸距離長くなる（その分速度Vで稼がなきゃ鳴らないから）
↑これが答え。
気温が高ければ空気密度は低くなると同時に
水蒸気量も増えるから湿度高い＝離陸距離長くなると勘違いしたんだろうな。

57 ：

空気の話は終わったようだな
ユアサ製造の電池はJALとANAで10ヶ月も製造した日が違うので
同じ製造工程ミスは考えにくいけど
関東航空計器製の制御基板は怪しいな
基盤だったらスペース取らないんで同ロットで半年や1年分製造がありうる
やっぱり信号系のノイズ問題かね

58 ：

>>57
ノイズだったらフライトレコーダに残るんじゃないの？
ビット落ち程度のノイズでICが異常になるようなら大問題だし・・・

59 ：

>>58
フライトレコーダーが受けてたのは充電器からの信号
電池制御基盤⇔充電器→フライトレコーダー　　　←こんな感じのイメージ
それにノイズってオシロとかそれ目的の測定器つけないとなかなか計測できないよ
記憶容量の関係上、電池の他にもたくさん機器があるわけだし
フライトレコーダーでそこまで詳しく計測記録してると思えないんだ

60 ：

今日も立入検査やってんだよな？　

61 ：

>>60
関東航空計器は今日から見たいだね
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130128/dst13012820290021-n1.htm

62 ：

訂正
昨日から今日もでした

63 ：

http://img.wazamono.jp/car/src/1359168540485.jpg
1980年代の零細企業が作りそうなあやしい大型基板なのは置いといて
いっしょに黒焦げになるところにログ残してたのは不味かった

64 ：

これだけ騒ぎになっていても
当局やボーイング社と協力して調査に全力で取り組んでます的なプレスリリースの一つも出ていないのは違和感を感じる。
下請けとはいえ社名もバンバン報道されているのだから、勝手にリリース出せないということもあるまい。

65 ：

>>63
全くだな。
電池組み立てたのはユアサだったよね。
基盤は関東航空計器が作ったのかもしれないが
組み立てる時点でそういったことを予見して
対策しなかったのなら、やはりユアサに過失が有るのでは？

66 ：

過失・責任の所在はボーイングとの契約内容次第では。
それはさておき「これ航空機に載せたらやばいだろJK」って考えない技術者はヤバイ。

67 ：

>>66
GSユアサのHP見る限り、他に航空機用の電池は無いみたいだし
そう思わなかったんだろ。車用のやつと同じくらいにしか思ってなかったんじゃね？

68 ：

>>63
その画像でシャーシは見えるが基盤は見えないでしょ。

69 ：

http://www.lapis-semi.com/jp/company/news/news2009/r20091207.htm
上のリンクにあるようなＩＣを利用していれば制御基板ももっとコンパクトに
できたのだろうなあ・・・７８７へのリチウムイオン電池の採用が早すぎて、
制御ＩＣの進歩が間に合わなかったとも言えるか・・・

70 ：

>>63
この各部に結線されてる細い白いコードが熱伝対なのかな
それとも各電池1個単位の電圧測定用なのかな　にしては数が多いか…
もし熱伝対なら内部温度を測定するんじゃなくて
内部から伝わってきた熱を測定してるのかな

71 ：

>>70
・各セルごとにサーミスタで温度を測定している
・各セルごとに電圧を測定している
・充電に際しては、各セルごとに与える電圧の
　分配をコントロールしている
このスレで、以上までは判明しています

72 ：

>>70
熱電対…だろ…

73 ：

>>71
＞充電に際しては、各セルごとに与える電圧の
＞分配をコントロールしている
この点に関してですが、セルバランスを取るのは必須でしょうが・・・大電流で
充電する場合にセルバランスをとるのは、あの基板と細い配線では難しくないでしょうか？

74 ：

熱電対の配線には見えない。　（特殊な電線が必要なんで）
>>63　の写真を見ると、
電池セルが上4つと下4つに分けてあって計8コ。
8セル全体として中央下から２つのアングルバーで
外出し。
縦わたりのバーが両端上下に4本。
中央にちょい長い縦わたりのが2本。
そして中央上に横わたりの短いのが2本。
計7本のバー。
セルごとの電圧測定用配線だろうか、各セルから
2本出ていて計16本。
6本の縦のバー中央から1本出ていて6本。
さらに中央上の横渡りバーから1本と中央の縦渡り
バーの上下端から2本。
出力端子に6本＋6本。
計37本の測定線がつながってます。
電線が細いんで大きな電流は流さないだろうけど、
わたりのバーにも電線をつないであるんで、単純
にセルごとの直流電圧を計るだけじゃなく、
「交流四端子法」でセルごとの内部抵抗をいつも
計っているのかもしれません。

75 ：

>そして中央上に横わたりの短いのが2本。　　←ごめん　これは1本だけ

76 ：

>>74
その内部抵抗監視で、ペーパーに書いていた、電池の如何なる不具合も検出するって下りにつながる訳か。

77 ：

>>73
前スレの 834, 835 あたりもご参考になさって下さい

78 ：

米メディア　原因が分かったらしい
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1359411966/
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1359427211/

79 ：

ツマラン

80 ：

国家の最高機密が

81 ：

5回書き込みで規制食らってた　亀レスゴメン
>>71,74　thx.
>>72 誤変換ゴメン
制御信号あたりでトラブルだと責任所在でもめるねきっと
仕様に満たしてなかったとか、仕様要求になかったとかでさ
フランス及び英の充電器メーカー、関東航空計器、ユアサの三つ巴になっちゃいそう

82 ：

現物主義の飛ばして確認しかなさそう
アングル：Ｂ７８７調査が初搭載電池で難航、原因特定されぬリスクも
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE90S05G20130129
米ボーイング７８７型機のトラブルの原因究明が難航している。
出火や発煙を招いたバッテリーが旅客機用として初めて搭載されたリチウムイオン電池であるほか、
調査が複数の国や企業にまたがっていることも作業を手間取らせている。
原因究明の手がかりとなる部品やデータが焼失した恐れもあり、
原因を特定できないまま複数の安全対策を講じる必要に迫られる可能性がある。

83 ：

コメットと同じ轍やで〜

84 ：

えらい箱が歪んでた
きちんと固定されていたか？
箱が歪んで内部ショートとsonyバッテリー社長弁

85 ：

>>82
> 原因を特定できないまま複数の安全対策を講じる必要に迫られる可能性がある。
安全策をしたならその安全対策が有効かテストされなければならないね。　
もともと「そういう状況はありえない」とつっぱねたボーイングだからそういう
状況を前提とした>>27 で言われている様な試験を行わなければならず、
膨大な時間がかかるだろうな。　
そういう勘定をするとニッケルカドミュウムに切り替えたほうが早いかも？
しかし787の要求が既存の物とは規格外でさっと使える製品がなかったら
しょうがないな。　あと今の電池ベイの大きさが十分大きいかどうか。
どっちにしても、新しいものを再認定しなければならないから一年以上かかりそう。

86 ：

ならANAとJALの株を全力で空売りすればいいのかにゃ

87 ：

ぜひ

88 ：

リチウムイオン電池メーカーのエナックス（東京都文京区）創業者で、
同電池を世界で初めて実用化したソニー
の元電池技術責任者である小沢和典氏は、
ＪＴＳＢが公表したＡＮＡ機の青い電池パックの写真から、
ＢＭＵが物理的なダメージを受けてショートし、
セルに「大電流が流れたのでは」と推測する。
小沢氏は、損傷していないＡＰＵ用電池パックの写真では
、平行に固定されているはずのセルの位置が斜めにずれているようにみえると指摘。
固定が不適切なため振動などによりセルが動き、
銅製の接続部材（バスバー）を通じてＢＭＵにダメージを与えた可能性があると話す。
その結果、電池内に大きな電流が流れ、発熱につながったのではないかと
推察する。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^82抜粋^^^^^^^^^^^^^^^^
元ソニーエナジーテックでした。

89 ：

787型機の電池の製造元GSユアサの調査終了―問題見つからず
http://jp.wsj.com/article/SB10001424127887324829004578271002126663478.html
関東航空計器は200人の従業員を抱える未上場企業で、フライトデータレコーダーやコックピット用
ディスプレーなどを製造している。しかし、同社によれば、787型機向けにGSユアサと契約を結ぶまで、
同社は電池の監視ユニットを製造したことがなかった。
--
航空機用電池を作った事のない会社が電池の知識のない会社に制御ボードを作らせた訳だ。

90 ：

そしてそれを受け入れたか見抜けなかったボーイング
過失割合の認定は難航しますな

91 ：

Tesla/SpaceXがボーイングと交渉中だそうだ
Tesla CEO Elon Musk Offers Help To Boeing On Battery Problems
http://dfw.cbslocal.com/2013/01/29/tesla-ceo-elon-musk-offers-help-to-boeing-on-battery-problems/
SpaceXのロケット、宇宙船は大容量のリチウムイオン電池を使用しているとの事。
”We fly high capacity lithium ion battery packs in our rockets and spacecraft, which are subject to
much higher loads than commercial aircraft and have to function all the way from sea level air
pressure to vacuum. We have never had a fire in any production battery pack at either Tesla or SpaceX.”

92 ：

>>88
なかなかいい所をついてる
要は大電流が流れないとこうはならない
大電流が流れるには？
あの電極バーが、BMUの目の前を何の被覆もなく下に向かってるレイアウトは、ちょっとおかしい
俺ならBMUと反対側にするか、BMUを箱の外付けにする
にしても、最初に結露だろ、った書いたの俺だけど、結露センサーは電池や充電器以外にも含めて、機器室内に複数着いてなかったのか？
いわゆるHUMID ALARMは、この手の精密機器で外でも使う可能性のあるものなら、当たり前に着いてるものと思ってたが
古くはVHSやβMaxなんかの家庭用ビデオデッキや、8mmやHDVなどのカムコーダーにも当たり前についてる

93 ：

>>92
BMUが箱の中で剥き出しってのはセンスがなさ過ぎだよね。
あと、センサー系の絶縁対策はもっと必要だったのかも。

94 ：

炭化（燃えた？）したのは、一つは不具合で10月に交換品。もう一つも納入３週間で発火。
原因がつかめない！電池の初期不具合として考えれば
原因の落としどころとして
電池セルの端子締め付け作業トルクが高すぎて内部が破壊
電池セル温度検出とセル電圧検出の対が合っていなくて充電バラつきで暴走
バールのようなもので木枠梱包電池を解くときに叩きすぎ・力を一部にかけすぎ内部破壊
容量の違う各種のモータを同時に回す時に高調波が電池内部の金属を過熱させた
3月11日の震災時に電池の山積が倒れて内部に不具合破壊が！とか
原発が爆発して計画停電でエレベータが使えず手で運んで落とし内部に不具合が！とか

95 ：

整備士に聞くと、いや実はよく表面が濡れてたので、おやっと思ったとかあったりして
もう実際に飛ばしてテストする時期かもね
BMU基板の位置にダミーのセンサー満載の基板載せて、BMUは外付けにして、デジカムで3方向から撮影
例えリチウムが全部吹き出しても、他の機器に影響しないように紙おむつwで養生して、スモーク発生で動く強制排気ファンも装着
センサーは、温度、湿度、3方向振動、結露、電圧、電流など
セルごとの温度や内部抵抗も測ってただろうけど、セルごとの電位も必要だな
あと、物理的にあの電極バーが振動でBMUに接触したら、それとわかるテストポイントも複数付けておく
なんだかもう、普通に特性揃えたeneloopでいいよ、って感じがしてきたw

96 ：

ANAの電池って中身の写真出たっけ？　出回っているのはJALのだよね？　JALのは発火して炭化までいったけど
ANAのは発火まではいかなかったというので正しい？

97 ：

>>96
いいえ、ANAも真っ黒です
http://www.asahi.com/national/update/0118/TKY201301180395.html

98 ：

>>97
そうか、サンクス。　しかし、JALのは消火作業をしたけど、ANAは消火はしてないんだよね。　
発火はしたけど筐体の中だけで収まったわけか。　そういえばANAの蓋が膨らんでいる写真はあるけど、
JALのは蓋を見た覚えがないな。　破裂したのか？　筐体そのものもANAのは特に歪んでないけど
JALのは歪んでるね。　　

99 ：

フタはもう外されてしまった後だけど
http://img.wazamono.jp/car/src/1359494034257.jpg

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