京阪のダイヤや車両計画を考える Part5

1 ：2013/03/26 〜 最終レス ：2013/06/12

このスレッドでは、主に京阪電車のダイヤや車両計画について話し合いましょう。
対象路線は主に京阪本線、鴨東線、中之島線、交野線、宇治線、京津線、石山坂本線、鋼索線、京都市営地下鉄東西線です。
対象年代は全年代です。過去のダイヤの評価や改良案、未来の運行条件の提案や妄想、パラレルワールドダイヤ案なども対象です。
予想、妄想、長文、団子、質問などなんでもＯＫです。
車両計画も長期的な視点で考えるダイヤということで、対象にしたいと思います。
投稿者のレベルは問いません。初心者歓迎です。みんなで楽しく語り合えたらいいなと思います。
前スレ　京阪のダイヤや車両計画を考える Part3（実質part4）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350224092/

2 ：

京阪電車公式サイト
http://www.keihan.co.jp/
過去スレ
京阪のダイヤや車両計画を考える Part3（実質part4）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350224092/
京阪のダイヤや車両計画を考える（実質Part3）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332246434/
京阪のダイヤや車両計画を考える（実質Part2）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320584456/
京阪のダイヤや車両計画を考える
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286074793/
前身
【中之島線】京阪　新ダイヤ　Part6【開業】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1264685695/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part5
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249023699/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part4
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230430711/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part3
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1223419249/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part2
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1215692937/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1208258852/

3 ：

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4 ：

前スレ終わりますた

5 ：

2600系0番台の組み替えがあり、2624-2803という面白い編成が出来ましたね。
3月31日の時点で2614号車に転落防止ホロの取付台座がついたのを見たので、これは組み替えがあるな…
とは思ってましたが。
切り離した2806以下3連と2626-2826はどうなるんでしょうね。
また、日曜日は撮影会に参加して懐かしい急行板を披露した2628Fも組み替えられるのか気になります。
こういった感じで、自在に編成替え出来るのが2600系0番台の真骨頂ですな。
だから今まで生き残っているのでしょうね。

6 ：

>>5
そうなると2600系の後継車が気になりますな。
13000系が本線投入されるならば4+3や4+4の組み合わせで投入されるのでしょうか？

7 ：

5両編成を新たに作ったりはしないのかな？

8 ：

>>7
しばらくは作らないと思います。
交野線、宇治線はワンマン運転するために５連にできないし、
本線は朝ラッシュのことを考えると使えません。
なぜなら、昼間は５連でも大丈夫そうですが、朝ラッシュは５連では厳しいからです。
京阪は毎日朝と昼で両数を変更することを嫌がります。
朝ラッシュも、京都方の普通なども５連８本／ｈより７連６本／ｈの方が安いので、
５連を作らないと思います。
さらに利用者が減って、京都方５連６本／ｈでもさばけるようになれば、
作るかもしれません。

9 ：

現在 13000系 は、４連 ５列車 が存在する。
まもなく宇治線でワンマン運転を開始するため、現状では、本線で 13000系 を運用する余裕など全く無い。
だが、13000系は 「４＋４」 の８連で運用できる構成となっている。これは一体何を意味するのか。
　今後、４連の13000系を増備して、ラッシュ時は 「４＋４」 の８連に。昼間時は、４連と４連に分割して運用。
　そして6000系を、８連から７連にして運用し、さらに７連の老朽車両を廃車する。
自分には、13000系を「４＋４」の８連で運用が可能な構成にした理由が、これくらいしか思い浮かばない。
今回のダイヤ改定で ５連の定期列車が消滅したため、５連の列車は新造しないだろうし、
宇治川花火大会で必要な５連は、7201F・7202Fと 7連の2600系0番台を一時的に５連にすれば、当面は解決できる。

10 ：

>>9
京阪の車両増備に計画性を求めるのが素人の考え。

11 ：

金欠京阪に車両の新造を期待しても
部品で金を釣り上げてヲタから金を毟り取ってる会社だから

12 ：

本線ローカルがワンマン化できない限り、わざわざ支線４連と本線７・８連を混用する意味は無いだろ。
７連でも４連でも乗務員数変わらないし。
>>9を実施した場合、本線か支線のどこか一箇所でトラブルが起きた場合、
瞬時に全線へ影響が波及することになる。
せいぜい、「一応繋げられるようにしました」レベルだろ。「叡電乗り入れ対応車両」みたいに。

13 ：

>>11
毟り取られてるヲタ乙

14 ：

>>6>>9
13000を7連で投入すればおｋ

15 ：

>>8
昼間にガラガラの7両各停を走らせる方が無駄が多いと思うけどなぁ・・

16 ：

この会社には固定編成よりも2600の方が向いている気がする

17 ：

>>12
4連だとワンマン運転ができる
そのうち本線や鴨東線、中之島線普通にも4両マンマンが登場するかも
そして6000系や7200系、9000系のT車を抜いた7連を準急に使用する
通勤型は原則7両となるだろう

18 ：

>>15
内部事情の詳しいことは分からないけど、
今やっていないということは（分割併合コスト）＞（電気代）ということなのでしょう。
今後電気代がこの不等式をひっくり返すほど跳ね上がれば、分割併合するかもしれません。
>>9
宇治花火大会のときに、１３０００系８連を４連２本が一番ありそう。
>>12 >>14 >>17
ポイントは本線ワンマン化するのか、ということですね。
しないのだったら４＋４編成にすることは宇治花火大会ぐらいしか使い道がないし（その場合１３０００系８連は２編成もあれば充分）、
するのであれば、本線に４＋４編成の１３０００系をそれなりの数増備することは意味があるでしょう。

19 ：

>>13 など
たしか前スレで、同じ内容の書き込みをしたと思うが・・・
複々線区間（淀屋橋・中之島⇔萱島）のＢ線だったら、４連のワンマン運転は可能だと思う。
駅を通過する優等列車は、全てホームのないＡ線を走行する。
また踏切も、寝屋川信号所⇔萱島間に１ヶ所あるのみで、ワンマン運転ができる条件は整っている。
ただラッシュ時の利用客が多いので、ワンマン運転が可能な時間帯は、昼間時に限定されるだろうが。
４連の13000系を、ラッシュ時の８連運用（４連＋４連）から、昼間時の４連運用にする際（逆の場合も）、
寝屋川車庫で増結、分割をすることになるが、連結器の交換などをすれば作業は簡略化できるだろう。
阪神なんば線の開業で、主にラッシュ時間帯の際、尼崎駅で車両の増結、分割を頻繁に行っているし
つい先日引退した旧3000系も、かつては夜間の特急運用で、３連と３連に分割していた。

20 ：

>>19 で、アンカーミスをした。正しくは右記の通り。 誤…>>13　 正…>>18　
>>18
＞宇治花火大会のときに、１３０００系８連を４連２本が一番ありそう。
最もありえないでしょう。13000系を８連化してしまったら、どこから宇治線内で運用する４連を捻出するのか。
宇治川花火大会では、４連５列車、５連５列車が必要（ここ数年の運用実績より）。
　４連５列車…13000系 ５列車
　５連５列車…7201F・7202F・７連の2600系0番台３列車を、暫定５連化
７連の2600系0番台には、新しいＡＴＳ装置が乗務員室内に設置されているため、当面は廃車されないでしょう。

21 ：

>>19（自己レス）　何度も書き込んで恐縮だが・・・
＞寝屋川車庫で増結、分割をすることになるが、
と書き込んだものの、寝屋川車庫には屋根が無いので、雨天時などでの作業も考慮して
増結、分割を、屋根のある萱島駅のホームで行うことも考えられる。

22 ：

てか、現状の4連は10000/13000で11本しかなく運用数はこの改正で両線で10本になったので、全く余裕がない。
特に、基本的に13000は5本使用予備車無し。8連なんかに出来る訳がない。
2600を復帰させねばならないほど、現状には無理がある。
もし、13000を当初計画通りの4連8連の共通予備にしたければ、最低あと2本は作らなければならない。
本気で予備車削減を狙うなら、13000を4連7本製造し、10000に6000/7200/9000あたりから捻出したMTTを挿入して7連化、本線に転用した方が早い。
(裾が違うのが嫌なら中間車新造でもいいが)
これで、6000/7200/9000/10000で7連が一挙に24本組成できるし、4連は13000が12本揃えば、8連の共通予備を確保する事もできる。

23 ：

>>20
そういう意味ではなくて、さらに１３０００系を増備して
４連１２編成（レギュラーと予備）＋８連１編成として、
宇治花火大会のときだけ８連１編成を４連２編成にすれば、
７連２６００系３列車を廃止できるという意味です。

24 ：

そんなことしなくても9000系を中間3・4両を抜けるように改造して4・5連対応にして
ワンマン運転対応にした方がよっぽど楽で効率的

25 ：

>>24
ワンマン運転とは異なるが、既存の9000系を、7200系のように５連でも運用できるように足回りを改造したら、
近い将来、2600系を全廃しても、宇治川花火大会で運用する５連が捻出できる。
既存車両を改造すれば、今後車両を新造する際に、５連で運用することを考慮しなくても済む。
>>23
自分がちょっと勘違いをしているような点があったかもしれません。大変失礼をいたしました。

26 ：

誰も13000系の4連+4連=8連の使い方がわかってないな。

27 ：

ぶっちゃけ８連車は数を持て余していて、いざとなったら6000なり2200なり2600なりを組み替えたらいくらでも作れるから13000系の８連なんて夢のまた夢。
将来的に増備が進んだら編成組み替えでもして、ジャンパーなし先頭車を７両編成に組み込んで、ジャンパー付きを４両編成に組み込み直すってとこかな。

28 ：

>>26
だいたい使い方は出つくしたと思うけど、
このスレであと出ていないのは京橋での分割併合かな。

29 ：

>>28
京橋駅での分割併合は、現実的ではない。
　停車時間が長くなるし、京橋駅で分割併合を行うと、４連と４連の２列車を、京橋駅でどのように扱うのか。
　京橋駅ではなく、萱島駅で分割すると、分割して不要となった４連を、そのまま寝屋川車庫へ入庫できる。
　逆に併合する場合は、寝屋川車庫から出庫して萱島駅に入線、萱島駅で併合できる。
　すなわち、分割併合に際して、列車を寝屋川車庫⇔萱島駅間で出入庫させると、無駄な距離を走らずに済む。

30 ：

全然違う最適解があると思うぜ。

31 ：

全然違わないけど朝ラッシュ終了後の中之島で分割して京橋シャトルくらいしかないんじゃ…

32 ：

京橋〜中之島シャトルを出せるなら、それが一番手っ取り早いんだが、
京橋で折り返すのがとても難しい

33 ：

ですよねー

34 ：

天満橋に渡り線を再設置したらいいよ

35 ：

京橋行きも天満橋２番線を使えればいいのか

36 ：

>>32
むしろ、京橋の配線的には中之島-萱島間で準急を4連ワンマンでころがしといたほうが早いような。

37 ：

>>36
その区間なら普通か区間急行じゃないか？
それに萱島発の準急は需要がないんじゃないかな？
だいたいの時間帯の準急は枚方〜寝屋川市民が京阪百貨店とか京橋に行くのに利用されてるのが多いし、
萱島のりかえでも運びきれないような…

38 ：

いや、需要がないというのはおかしかったか…

39 ：

京橋-寝屋川信号所間は、客乗せる折返し回送兼乗務員送迎車と思えばおk。
>中之島-萱島準急

40 ：

現行ダイヤの場合、中之島⇔萱島間だったら、準急よりも 区間急行のほうが向いている。
上りで考えた場合、準急だと、停車駅は 京橋以西各駅⇔守口市⇔萱島となるが、
萱島に到着しても、この 準急と接続し、寝屋川市以遠へ行ける 普通が存在しない。
だったら、守口市⇔萱島間の各駅に停車する 区間急行のほうが、京橋以西から 守口市⇔萱島間の駅で
乗降する利用客の利便性が向上し、西三荘⇔大和田間の各駅から、萱島で 区間急行と 準急が接続できる。
▼区間急行 運行ダイヤ　 ※区間急行以外は 現行ダイヤ
ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1365307780.PNG

41 ：

同意
土居野江間の各駅だと市営地下鉄が並行してるので
ここの住人の通勤通学先が淀屋橋以外であれば
どっちみち１回乗り換えになるのなら京阪＋地下鉄乗り継ぎよりは地下鉄だけのほうが安くすむ
よって此の区間は直通の普通など必要性とくになし

42 ：

じゃあと土居と滝井は廃駅で

43 ：

洛楽についてだが、後の定期特急に追い付かれるスジで遅い。
定期特急の出来る限り直前を平行に走らせれば、定期特急と同じ所要時間にできると思うのだが。

44 ：

>>43
洛楽は、始発駅の淀屋橋では、ホームをやりくりするために、＊６分に発車しなければいけないだろうが、
京橋駅に２分間停車すれば、少なくとも、京橋→七条間を２分程度短縮できると思う。

45 ：

>>44
洛楽を淀屋橋1番線発にしたらどうだろう。
それもだめなら、後の定期特急を中之島発にしてもいいと思うが。

46 ：

>>45
淀屋橋の１番線は、ホームが北浜寄りにあるため、無駄な距離を歩かされる。
発車時刻を２分遅らせる長所よりも、乗車するのに不便という短所のほうが大きい。

47 ：

5000系を８連に再編成して特急専用５扉フル運用

48 ：

すくなくとも中間車を数両新造しない場合8両と6両ができてしまうが
そのばあい6両はどこで使う？交野線？宇治線？萱島普通？それとも準急を淀で切って淀以北の普通に入れる？

49 ：

>>46
それなら後の定期特急を中之島発にしよう。
そして洛楽を定期列車にし、中書島・丹波橋に停めよう。
そうすれば淀屋橋・北浜利用者で、中書島以遠に行く人は洛楽に乗ればいいし、枚方市・樟葉に行く人は急行に乗ればいい。

50 ：

次の改定では洛楽は予定臨としてスジを入れておくべきだな
先行列車は洛楽を待避することを前提とするダイヤだ
洛楽は停車駅を京橋、祇園四条、三条の3駅に絞りたい
もちろん北浜、天満橋、七条は通過だ
こうすれば淀屋橋―出町柳は44分で走破できる
現行の特急が58分だから画期的なスピードアップだ
定期特急を樟葉で追い抜くといい

51 ：

ガラガラの洛楽を走らせるくらいなら、前後を走る特急の混雑を緩和するために
フツーの臨時特急にしたらえええやん

52 ：

今回のダイヤ改正で、交野線めちゃくちゃ混むようになったわ
中之島線の赤字を、本線とか他の線にもってくるなや。
京阪は、改正でなく改悪です
阪急とか阪神は便利になるのに、京阪は不便になる一方やね

53 ：

大阪民国の極悪在日朝鮮人
https://ja-jp.facebook.com/shinji.hamanaka.7

54 ：

せめて、昼間時の現行ダイヤを、下記のようにしてもらえたらありがたいのだが。※以下、すべて昼間時の場合。
　・新設　　[区急] 中之島⇔萱　島 間　　 　２０分間隔
　・変更　　[普通] 中之島⇔萱　島 間　→　淀屋橋発着に変更
現行ダイヤでは、[普通] の全列車が 中之島発着 のため、淀屋橋発着 が １本もないのは、少々問題だと思う。
何とかして、２０分間隔の [区急] を運行したら、主に 淀屋橋・中之島⇔萱島間 の利便性がアップする。
　　例…門真市から 京橋まで 利用する場合
　　　　２０分間隔の [区急] に乗車。京橋まで 乗り換えなし。
　　　　１０分間隔の [普通] に乗車。守口市で [急行]・[準急] に乗り換え。
　　例…千林から 淀屋橋まで 利用する場合
　　　　２０分間隔の [普通] 淀屋橋ゆき に乗車。淀屋橋まで 乗り換えなし。
　　　　２０分間隔の [普通] 中之島ゆき に乗車。京橋で 淀屋橋ゆき に乗り換え。
これで、[特急]・[急行]・[準急] しか発着しない、淀屋橋・北浜から [普通] を利用する、乗客の不便が解消される。
１０分間隔 にはならないものの、２０分間隔 なら、乗り換えを嫌う 高齢者などの利便性がアップするだろう。
ただし、[区急] 中之島⇔萱　島 間 を ２０分間隔で運行すると、現行ダイヤを見た限りでは、
列車運用が、４運用増えてしまう。当然、走行キロも増加する。
これが最大のネックなのだが、この２０分間隔の [区急] 中之島⇔萱　島 間 を運行したくないほど、
京阪の利用客が減少していることを思うと、何とも寂しい限りだ。

55 ：

>>51
洛楽の前の週に突発で枚方市始発の臨時特急（ロング車）出してたけど
本来ならあれかもしくは枚方市での緩急接続が難しいのなら
寝屋川市始発の臨時快速急行（香里園で緩急接続）が最適解なんだと思う。

56 ：

あるいは通常特急の露払いで中之島樟葉の通勤快急を出すとか...

57 ：

この前の日曜日、空気輸送の洛楽の後を走る3000系特急は京橋〜祇園四条までずっと立ち客満載
で混雑したてな　
あれはあかんやろ

58 ：

昔は快特じゃなくて臨時特急だったのにな。
中之島始発とはいえ、なんでやめちゃったんだろ？

59 ：

淀屋橋の方が集客力高いからだろ。

60 ：

>>54
運用数の問題で言えば、特急１３運用をはじめとして今の運用はかなり無駄が多いので、
特急１２運用にして、急行を準急にして普通をすべて萱島行きにするなどすれば、
区急６本／ｈ運転してもほぼ今と同じ運用数でいけます。
萱島分断が問題だけど、大和田〜西三荘の利用者からすれば、
萱島分断が発生しても、区急が増える方が嬉しいと思います。
>>56
それ樟葉急行と完全にかぶるやん。
>>57
洛楽のイメージダウンにはなるけど、着席率の向上ということでいえば、
洛楽に３０００、特急に８０００を運用させたほうがいいですね。
どうせ洛楽は大半が一人席に座れるし、別にいいんじゃないかなあ。
>>49　>>51　>>55　>>58
臨時特急（快急、Ｋ特）にすると枚方市、丹波橋での普通（準急）との２重接続でのタイムロスが大きく、
ダイヤが大きく乱れるので、今の形になったのだと思います。
逆にいえば、樟葉には停車できるので、混雑分散を考えるなら、樟葉のみ停車はありかも。
もしくはターフィー号よろしく淀に停車するか。

61 ：

>>54 >>60
乗り換えを嫌う高齢者などのための列車は2本/hでいいと思うよ。
だから昼間時のダイヤは、萱島分断じゃない普通も入れて、
特急 淀屋橋〜出町柳 6本/h
快急 淀屋橋〜樟＿葉 2本/h
準急 淀屋橋〜出町柳 4本/h
区急 中之島〜萱＿島 2本/h
普通 淀屋橋〜萱＿島 2本/h
普通 中之島〜萱＿島 2本/h
普通 中之島〜出町柳 2本/h
でいいと思う。

62 ：

>>57
定期特急は淀屋橋から枚方市まで空いてましたが？
直前を洛楽が走るからね
嘘を書かないように

63 ：

>>62
乗ってましたけど

64 ：

>>63
先頭だけマニアでいっぱい？？？

65 ：

>>19
前スレや本スレでも同じ書き込みをされていたと思うけど、
昼間だけといっても京橋や天満橋といった都心部にホームドアなしで
ワンマン運転の列車を走らせるというのは現実的とは思えないな。
他社の事例を見ても。
本線大阪側の輸送量を過少に見過ぎじゃないかな。

66 ：

>>65
昼間時限定なら、複々線区間をワンマン運転にしても、安全上問題はないだろう。
複々線区間の駅ホームで、常に多くの利用客がいて混雑している、京橋駅の上りホームには、駅員が常駐している。
ワンマン運転を行う場合の駅で、大和田など、曲線区間にホームのある駅があるものの、ホームの見通しが
極端に悪いほどの急カーブではないだろう。
それでも不安なら、ホームに電車が到着した際、車両の連結部分になる、ホームの黄色い点字ブロックの外側に
ポールを立て、２本のポール同士を赤外線で結ぶ。電車が停車中は、赤外線の照射を解除。電車が扉を閉めて
駅を発車した際に、再び２本のポールを赤外線で結ぶその赤外線が遮断されると、電車が緊急停止をするようにする。
踏切が作動して遮断機が下りる際、踏切内に車や人がいないかを、赤外線で検知するものと同じ仕組み。
実際に、近鉄けいはんな線の駅ホームで採用されている。

┠──╂──╂──╂──┨　※[┃]…ポール　 [──]…赤外線
┃車両┃車両┃車両┃車両┃ ←電車が到着し、扉が開く
┠──╂──╂──╂──┨ ←電車が扉を閉めて、発車

┠──╂人─╂──╂──┨ ←人が、赤外線を遮ると、電車が緊急停止

67 ：

で、ただでさえ4両の電車で混雑で遅れがちになるのに赤外線のせいで更に遅延。そして連絡する優等列車が遅れというのが恒常化し、晴れて阪和線のような路線の完成と。

68 ：

>>67
>>66 に、
・昼間時限定
・近鉄けいはんな線の駅ホームで採用されている
と記載。ワンマン運転にしたうえで、仮に萱島発着の列車本数を２倍にしたら利便性が向上する。
石山坂本線では、ワンマン運転開始と同時に、近江神宮前⇔石山寺間の運行本数を、
１５分間隔から、７．５分間隔に倍増。その直後に行った調査では、減少傾向だった利用客数が増加に転じた。

69 ：

>>68
優等の走らない路線とは比較にならない。京阪の場合普通列車が遅延するとダイヤがグズグズになる。
特にワンマンは遅れるとダイヤの回復は難しい。
列車本数の増加で確かに石坂線の客は増えたが、それはJRからの転移ではなく主にバスや自転車。
一事業者の料金で梅田に出れる地下鉄に流れた本線普通利用者はそう簡単には戻ってこない。

70 ：

>>69
複々線区間に限れば普通や区急が遅延してもダイヤへの影響は小さいと思います。
実際今の普通のダイヤは複々線区間では余裕がありすぎるし、
前のダイヤの区急も萱島での準急接続が、遅れたときはしないことが多かったです。

71 ：

だから、4両対7or8両で緩急接続していいのかって言ってるんだよ。

72 ：

>>70
前のダイヤの反省を踏まえて普通と連絡するため停車時間を増やしたんだよ。守口市と京橋の3,4分停車はそのせい。
でも5分ヘッドにしたらそんなに停めるわけにはいかないし、4両普通との連絡が課題になる。

73 ：

>>71
それは何も問題ないだろう

74 ：

快速特急と快速急行と各駅停車とで10分毎でまわす
天満橋分岐と京橋緩急接続の京阪ダイヤは
快特と南エア急行と各駅停車とで10分毎でまわす
金沢八景分岐と金沢文庫緩急接続の京急ダイヤと
比較的似ているよね。
ワンマンにしないで車掌さえ乗せていれば4両対12両でも
4両と4両の縦列停車対8両でも何でもアリでしょ。

75 ：

2600系30を組み換えて中間付随車を全てDD車体改造のうえ
1台車あたりエンド側に電動機1基ずつ搭載して0.5M0.5T方式
電動車化はどうかな。
4M1T編成5本　263x＋274x＋275x＋273x＋283x
4M4T編成1本　2951＋2941＋2942＋2952×2953＋2943＋2944＋2954
二代目8030形を襲名してMax洛楽とかサンライズ洛楽とか。

76 ：

模型でやっとけ

77 ：

製造から30年経つ2630をねぇ
何の実験？

78 ：

>>73
そうかな？
京阪はそうは考えないと思うぜ。
>>74
ワンマンにするために4両にすることの話をしてるんだろ。

79 ：

>>78前半
逆に何が問題となるのかを尋ねたい

80 ：

短編成のワンマン運転は過疎線区での運賃収受と
ホーム設備機械化による合理化では方向性が違うよね。
2007年に自律分散型列車運行管理システムへの更新に続いて
来年には多情報連続制御式ATSシステムに更新するが
この超過密ダイヤからすると大量廃車して運用削減しないと
運行管理が収拾が付かなくなるからまずワンマン化なんて
しないでしょ。

81 ：

>>79
自分はいつまでも年を取らないし体が不自由にもならないと思ってるんだな。

82 ：

>>81
それとどう関係があるのか

83 ：

４両編成から ７、８両編成への乗り換え（緩急接続）が、編成の長さが異なるので不便…という話が出ているが
７、８両編成の列車へ乗車する際に、中央付近の３両目、４両目に乗車すれば解決する事じゃないの？

84 ：

鋼鉄車の８連はやらないよ。
理由は木津川＆淀川橋梁で鋼鉄車８連同士がすれ違うと橋梁がヤバいから。
中之島線開通４日目に3004がグモって2211が８連で代走した時も特急運用
に入る直前で6000に差し替えられた。

85 ：

>>54 >>60
>>61のダイヤはどう思う？

86 ：

>>85
あまり好ましくないと思う。
例として、門真市から寝屋川市まで乗車する際、全線通しの普通が、１時間当たり２本しかなく
残りの４本は、萱島で、普通萱島ゆきから、準急出町柳ゆきへの乗り換えを余儀なくされるので、サービスダウンが激しい。
仮に、普通から準急へ乗り換える際、萱島での待ち時間がほとんどなければ許容できるが、
現在のダイヤでは、萱島のホームで６分間も待たなければいけない。
「全線通しの普通…３本」、「萱島乗り換え（普通萱島→準急出町柳）…３本」が、交互に２０分間隔で運行している
現在のダイヤが、乗客の利便性において許容できる限界だろう。

87 ：

萱島での準急乗り換え6分待ちは本当にかなわんもんなぁ

88 ：

守口市〜萱島の準急と普通の所要時間差が4〜5分だからな
10分ヘッドで接続を両立させるのが土台無理な話という

89 ：

>>61のダイヤは、なるべく現行ダイヤから運行距離を増やさないように考えたので、
ベストのダイヤではなく次善の策だが、このダイヤには区急がある。
この区急は、中之島線内が完全10分サイクルだとすると、京橋で淀屋橋発の普通と連絡し、
萱島で準急と2分待ちくらいで連絡するのでスムーズだと思う。
この区急の後の普通を利用する人は比較的少ないだろうから、
西三荘〜大和田の各駅で利用できる8本/hの列車の内訳は
通し普通 2本/h
準急とスムーズに連絡する区急 2本/h
比較的利用者の少ない萱島普通 2本/h
現行ダイヤと変わらない萱島普通 2本/h
なので、そんなに悪くないと思うが。

90 ：

利用客が多い割に本数が少ない西三荘〜大和田間の各駅はもう少し便利に
して欲しいな

91 ：

8000系のリニューアルが終わったから、次は6000系のリニューアルに取りかかるかな？

92 ：

http://www.uproda.net/down/uproda554194.zip.html
★「平成25年2月」「平成25年1月」の数値未発表で比較不可能の為
　平成24年12月〜平成13年4月は以下の各駅を合計・増減から除外して再計算。
　「南海」─「本線」─「難波」〜「住ノ江」
　「南海」─「高野線」─「汐見橋」〜「我孫子前」
　除外前（平成24年12月〜平成13年4月）の参考値はzipファイルの「20130221」フォルダー以下。
※「Hnn(年度)」…平成(nn-1)年4月〜平成nn年3月
※「中之島」「渡辺橋」「大江橋」「なにわ橋」…「H21」10月の［総数］は日割り(13/31日) 。
※「大阪難波」「桜川」「ドーム前」「九条」…「H21」3月の［総数］は日割り(12/31日) 。
※「総数」…「H18」の7月以降及び年度平均はＯＴＳ線を除いた数値となっている。
平成23年4月〜平成25年2月
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/page/0000020916.html
[2013年4月26日]
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls
平成23年3月〜平成13年4月
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/page/0000164566.html
[2012年4月18日]
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000164/164566/12-8.xls

93 ：

昔の15分ヘッドで
日中
快速特急×４／ｈ
急行×４／ｈ
樟葉準急×４／ｈ
普通×４／ｈ
萱島普通×４／ｈ
これで頼む
元に戻してくれ！

94 ：

>>93
そのダイヤで客が激減したのだが
京阪間の直通需要は減っていないのに
京阪特急は停車駅を増やしたので直通客に逃げられた
一方枚方から京都や大阪に向かう客はそんなに減っていない
客が激減したのは門真や寝屋川あたりだ
必要なのはノンストップ特急と現行の停車駅の特急の共存だ
成長の見込めない門真や寝屋川は普通だけで良い
快速特急、特急、普通の3種でのダイヤが一番実態に合っている

95 ：

快速特急とか夕ラッシュ時に走らせてもガラガラなのに昼間とか問題外
門真相手の区間急行の方がずっと有意義なレベル
そもそも、特急の中間駅停車で直通客はさほど減っていないし、元から少ない

96 ：

快速特急なんて必要ないな

97 ：

>>93
直通需要自体が減っているのじゃないか。
狭い都心から郊外に移り住んだり、
工場法の制約で、学校や事業所も、広げられない都心から郊外に移転。
これで、かつての特急を走らせろというのが無理だわ。

98 ：

>>93
橋本駅利用者としてはそのダイヤは勘弁してほしいけど、
現ダイヤと比べれば、そのダイヤの方がほとんどの駅が便利かもしれませんね。
細かいところでは快速特急が中書島、丹波橋に停車するのかや宇治（中書島）普通が運転されるのかどうかで、
京都方の利便性は大きく変わってくるけど。

99 ：

>>98
あなた本当に1さん？
以前、京都方は10分サイクルに優等1本各停1本がいいって書いてなかった？
15分サイクルに各停2本あっても運転間隔が11分-4分になるからって。

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