【東北高崎常磐】東北縦貫線スレ32【東海道】

1 ：2013/05/06 〜 最終レス ：2013/06/13

東北（宇都宮）・高崎・常磐・東海道の各線が乗り入れ予定されている<<東北縦貫線>>を語るスレです。
テンプレは↓参照。
※東北縦貫線テンプレート
http://www58.atwiki.jp/jukan_temp/
※前スレ
【東北高崎常磐】東北縦貫線スレ31【東海道】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1365242501/

2 ：

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　　　　　　　　　 : ./ 　　i./　,,..、　　　 ヽ
　　　　　　　　 . /　　　 /．　ｌ, ,!　　　　 ｀,
　 　 　 　 　 　.| 　.,..‐.､│　 　 　　　　 　.|
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　　　 　 　 　 　 ヽ -./ .， lliヽ　　　　　　 .|　　　　　イチモツなんだから
　　 　 　 　 　 　 /'",i" ﾞ;、 ｌ'ｉi,''く　　　　　.ヽ　　　　変な勘違いしないでよね！
　　　　　　　　　/ ...│　 ﾞl,　 ｌﾞﾞt, ''ii_　　　　:.!
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　　　　　　l.",!　　　 .ﾘ　　　　　　　　 |
　　　　　　l":|　　　 .〜'''　　　　 　,. │

3 ：

とりました

4 ：

結局、縦貫線は南千住と北千住には停車するの？
足立区は北千住に停車するって断言してるようだけど。

5 ：

少なくともスーパーひたちは停車しない

6 ：

公式で他線から客を奪いますって言ってるのは千住の事でしょう。

7 ：

>>4
北千住に停車しないのは特別快速だけだから安心しなされ。
縦貫線開通で通勤快速が継続して残れば、のことだけど。

8 ：

前スレ梅上

9 ：

>>7
通勤快速もう無いけど

10 ：

>>4
中電か快速のどちらかは確実に停車するって事だろ

11 ：

今までは北千住で流出させないために特別快速を通過させたが、
東京・新橋・品川に縦貫すれば今度は逆に奪う側になるから止めるでしょ。

12 ：

前スレ>>995
激しく同意。

13 ：

北千住　707
南千住　レ
三河島　レ
日暮里　レ
上　野　718
東　京　レ
新　橋　レ
品　川　レ
北千住の夜明けじゃああああ

14 ：

北千住停車の本数は１時間に何本くらいの予想？

15 ：

>>13
品川まで通過って、せめて田町終着にしてやれよ

16 ：

本気で客を奪いたいなら、北千住からの乗り換え客を見込んで
データイムの京浜東北線を日暮里停車にして欲しい

17 ：

常磐が縦貫線にあまり乗り入れない代わりに
京浜東北線は日暮里停車になるだろう

18 ：

京浜東北の日暮里停車はほとんど意味がない、だって品川方面に行くなら上野で乗り換えればいいし、田端側から常磐へのアクセスをよくしたところで何の対抗にもならない

19 ：

常磐線からの東京駅乗り入れは特急2本と無料列車（快速or特快）2本の計4本/hってとこかな。
朝の常磐→東京品川方面だけなら品川に到着した編成を一部田町に留置させたりしながら1時間6本ぐらいは可能かもしれないけど、東京品川→常磐に関しては上野で平面交差になる関係上ラッシュ時・日中とも1時間4本以上は難しいだろうな。

20 ：

>>19
まだ言ってる・・・6分開く間に平面交差させられない無能だったら最初から乗り入れは無い。

21 ：

>>20
それを加味して1時間4本って所だと考えてるんだがな。
池袋だって埼京南行を3番線から1番線に移す工事をやったり、メトロの小竹向原もシーサスだったのをわざわざ新しいトンネル掘ったりしてるくらい平面交差ってダイヤ構成上ネックになる。
蛇窪から横浜方面に向かう湘新が日中1時間4本なので、常磐〜縦貫線もそんなもんだろ。
南行の上野9番線→東京方面なら平面交差なしだから朝ラッシュの品川行きであればもう少し多めに設定できるけど。
本気で常磐から東京方面直通やるなら、上野5番線→常磐北行に行くとき7・8番線に進入する宇高とぶつからないようにするための立体交差化でもしない限り限界がある。

22 ：

>>21
朝ピークの宇高の南行便は、最低直通８本と国府津回送２本は必要だろう
ただし田町回送８本は宇高だろうが常磐だろうがどっちでもいい
北行も６分の間で交差出来ると思うが無理なら９分・３分に間隔を調整すればいい
昼については宇高の南行は、最高でも直通６本となり常磐を品川止まりで延長でも
問題ない。車両面でも常磐の成田線直通を除けば運用に不足はない。

23 ：

ふと、先入観にとらわれていた自分に気づいた。
最近の東のプレス(「常磐をはじめ〜」「常磐・東北・高崎〜」)を見てると、
実は内部では、ダイヤ編成における主従が逆転しているのではないか。
つまり、このスレの住人の大多数が考えている「常磐が平面交差して縦貫線に割り込む」ではなく、
内部的には「常磐品川行を5-8番線に移して、そこに宇高の東海道直通分が平面交差して割り込む」
となっているのではなかろうか？
もしそうなら、今まで平面交差、平面交差と騒いでいた宇高民の世界がひっくり返るな。

24 ：

たまたま、今現在宇高が使っている5-8番線から縦貫線に繋がる配線というだけであって、
今5-8番線に入っている宇高がそのまま縦貫するという保証はどこにも無いということだよ。
品川以南の増便は単にコストを増やすだけだから無いとして、
あとは宇高と常磐、どちらが上野から品川まで行くか。
そのまま尾久に収容できる宇高と、今まで全列車を空気輸送で送り返さなければならなかった常磐。
その答えが「常磐をはじめ〜」「常磐、東北、高崎〜」。

25 ：

>>24
お前、通勤しなくて良いのか。
羨ましいな。

26 ：

>>25
利害関係があることだから必死になっているのは分かる。
だがそれゆえに、冷静に物事を考えられなくなっているんじゃないかなと思う。
「人は自分の見たいものしか見ない」という奴。

27 ：

>>23
近頃信号の設置状況とか見ると
それもあり得るのかもしれないね。
常磐で複線分確保した上で宇高を
空いたところへ押し込む。
外れた分を下へ流すことも出来る訳だし。
宇高を縦貫に流しても上野乗換えの
銀座日比谷のパイしか取れないのに対し
常磐を縦貫に流すと北千住乗換えでTX千代田日比谷半蔵門
プラス上野乗り換え分で銀座と日比谷の上野乗換分を取りに行ける。
北千住以北でもTXに流れていた分の若干でも取り戻せる訳だし。

28 ：

>>26
お前もそうなんだな。
「人は自分の見たいものしか見ない」という奴。

>>23>>24>>26>>27
自演乙。

29 ：

ラッシュ時に常磐メインにしたら
上野の混雑は解消されないし、乗り換えの手間を嫌う人はひき続き地下鉄等を利用する。
常磐は上野と日暮里で分散できるが、宇都宮線は上野のみ。

30 ：

東北本線東京上野間に"乗り入れてくる"常磐線が主になるわけないだろ

31 ：

>>29
常磐の乗り換え客が激減するから、上野駅構内や上野-東京間の混雑は相当緩和される。
>>30
鉄道要覧上の路線名は意味がないだろ。それこそ先入観だ。

32 ：

>>29
現状問題になってるのは駅の混雑ではなく電車自体の混雑であって
日暮里乗り換え客がいなければ宇高乗り換え民が楽に
上野乗り換え客がいなければ常磐乗り換え民が楽になる
それを交互にやるだけの話

33 ：

まあ朝に限っては最低限東海道下りになる分は宇都宮、高崎各線上りだろうし、宇都宮、高崎の下りになる分は東海道上りだろうからなぁ。

34 ：

元々常磐線が通ってなかったっけ？昭和40年頃。
浜松町行きみたいなのが・・・

35 ：

>>34
有楽町じゃないか

36 ：

>>35
常磐メインねぇ…
コストダウンの柱の一つ「車両共通化」は無視ですか、そうですか。
更に言えば、宇高＞常磐の利用者が逆転しない限り、常磐メインにしたら上野〜東京間の混雑緩和効果も落ちるがな。

37 ：

品川止まりの便については車両共用化してるかどうかはあまり関係ない
縦貫線利用者は常磐メインのほうがわずかだが多くなる

38 ：

調査報告書より抜粋
東北・高崎線のみ乗り入れ案
縦貫線利用25万人
常磐線のみ乗り入れ案
縦貫線利用26万人
東北6高崎6常磐6案
縦貫線利用25万人
つまり最善策は「常磐はじめ」の5：5：10と見たのでは・・

39 ：

>>30
「乗り入れてくる」　という言葉の意味をまともに受け止めているの。
たんに交通機関に疎い人向けにやさしい表現をしただけに過ぎないんだよ。
同じ事業者間の線路なんだから、どこへ運行しても定期列車であれば
乗り入れでもなんでもない。

40 ：

5:5:10でも
松戸・北千住からの縦貫は7本〜8本
浦和・赤羽からの縦貫は10本
になる
5:5:10で問題無いな

41 ：

比率はいい。
東京経由のｸﾞﾘｰﾝ料金が通し計算になれば。

42 ：

>>36
レスアンカー間違えてないか？

43 ：

「常磐はじめ」に異論が噴出し、
再検討した結果、常磐が初めになるような使い方は避けられている。

44 ：

>>43
もうダイヤは決まってるだろ
今さら使い方なんて関係ない

45 ：

ダイヤ自体は
ttp://www.1101.com/21c_working/miikura/2011-09-22.html
の時点で決まりだろ
社長がリップサービスで常盤云々言い始めたら現場からそんな話聞いてないとか言われたんじゃないの？

46 ：

常盤云々しか言えないやつに常磐線を語ってほしくない

47 ：

ことごとく否定厨の意見が外れてきたからな。

48 ：

9:9:2で問題ないな。

49 ：

だな
9(宇高)：9(常磐)：2(ひたち)

50 ：

だな
9(宇)：9(高)：2(常磐)

51 ：

だな
1(宇)：1(高)：18(常磐)

52 ：

5：5：10のメリット
どの沿線からも文句を言われる可能性の少ない乗り入れ数
他線からの流入による増収
平面交差もスッキリ解決
宇高東の車両共通化も十分に可能
朝の常磐線下り本数削減

53 ：

反面、尾久や日暮里で大量乗換が発生する恐れがある。

54 ：

確かに朝の常磐下りは本数多すぎるな
空気輸送すぎる

55 ：

飽きずにいつまでもやってるよねぇ？
あいさつ代わりか？　？：？：？ばっかで飽きたよ。
>>42
もう切羽詰って興奮しちゃって前後もわからんのだろうよ。
常磐の縦貫乗り入れ本数が多くなることが確定的になってきたからな。

56 ：

>>52
> どの沿線からも文句を言われる可能性の少ない乗り入れ数
> 他線からの流入による増収
> 宇高東の車両共通化も十分に可能
> 朝の常磐線下り本数削減
こいつらは常磐線毎時6本程度の乗り入れで十分達成できる
毎時10本乗り入れの場合は車両増備が無ければ結局上野以北に列車を返す必要があるから、
>　平面交差もスッキリ解決
この件こそ毎時6本程度の乗り入れが適している
もちろん平面交差は存在し続けるから、"スッキリ解決"なんて無かったこと扱いはできないけどね
つまり、5:5:10なんて数字に囚われる必要はないということ
乗り入れ数だけを持ち上げて、理由を後付けする考え方は馬鹿げてるよ
そもそも縦貫線に毎時20本入るかどうかさえ怪しい

57 ：

調査報告書の運行計画
東海道線上り21本
東北高崎上り18本
常磐線上り20本
たぶん最混雑時の本/ｈ
下りは書いてない。

58 ：

>>45
─── 今後の目標を、聞かせてください。
三井倉 今は東北縦貫線ですね。
─── 東北縦貫線。
三井倉 現在、宇都宮線は上野駅発着ですよね。
─── ええ。
三井倉 それに対して東海道線は、東京駅発着。 そこで、現在、通じていない上野・東京間を接続して、宇都宮線が走る東北本線を東京まで伸ばし、東海道線への直通運転を実現させる計画です。
─── またスケールの大きな任務ですね‥‥。
三井倉 これによって、宇都宮線・高崎線・常磐線という３線から東海道線すなわち東京・新橋・品川方面への直通運行を実現することができます。
─── ははぁ。
三井倉 ようするに、わかりやすく言うと東京経由の大宮発横浜行ができると、こういうことです。 現在は新宿経由しかないのですが。
─── あ、それはかなり便利そうです！
三井倉 同時に、東北縦貫線の開業により山手線や京浜東北線の混雑緩和にも寄与するものと考えております。
─── 一石二鳥というわけですね。
三井倉 ‥‥で、これを、どういうダイヤにしようかと。
─── 取り組まれておられる、と。
三井倉 東北本線・東海道線間の直通本数。上野、東京、品川の配線‥‥概ね決まりました。
─── 三井倉さんとしては、東北縦貫線をどのような路線にしたいと思っているんですか？
三井倉 やはり、お客さまがご利用しやすいような体系。多くのかたに、乗っていただける路線でしょう。
─── 開業は？
三井倉 今の予定では、2013年度です。
─── まもなく、ですね。
三井倉 はい、いっそう気を引き締めてまいります。

「わかりやすく言うと東京経由の大宮発横浜行ができると、こういうことです。 」

59 ：

>>54
朝の常磐下りが多すぎなら
地平から尾久へ回送で

60 ：

だから「わかりやすい」一例として東北本線の例が出ているだけ。
平面交差の件で蛇窪を引き合いに出す者も居たが、単純に複線同士が駅間で合流する蛇窪と、
駅構内で地平を含め複数の発着番線を使える上野とでは全く条件が異なる。

61 ：

>>60
蛇窪のように単純でなく
上野の方が配線が複雑で条件が悪すぎると

62 ：

>>59
地平は宇高が使う

63 ：

湘新1・2番線、埼京3・4番線だった頃の池袋みたいなもんだって考えるとわかりやすいんじゃね？
湘新南行は交差なしで進入できるけど、湘新北行は埼京南行と平面交差してしまうという
あれがネックで湘新は今の半分ぐらいの本数しか設定できず、池袋止まりもまだまだ多かった

64 ：

蛇窪、池袋は参考になるようなならないような
上野は一番バッファーのある平面交差だからね。単純なYの交差よりは詰められるがそれがどこまでかだよね。
ホームの有無、宇高、常磐の地上線と9番線、8番北側進入路、10から12番ホーム、
南引き上げ線の3線区間、北側の二重になってる渡り設備、
加味する要素が大きくて比べるのが簡単でないなあ。

65 ：

別に何かと比べなくてもいいのでは。
大混雑なく、ダイヤ乱れに強く、沿線から文句が出ないようなダイヤにすればいいのだろう。

66 ：

取りあえず平面交差＝ダイヤ乱れに弱いってのは間違いない。
メトロ小竹の悪夢とか見てる限りは。

67 ：

妄想ついでに
我田引鉄ではなく、もし自分が営業担当ならスジ屋にどんなダイヤを提案するよ？

68 ：

そういうのはもう散々見て来ました

69 ：

>>67
当然「宇高と東海道との一体化」だ。

70 ：

縦貫線を複々線で作ることを提案します。

71 ：

今現在の最新の公式ソースはこれであってますか？
http://www.jreast.co.jp/recruit/student/special/contents03/interview02.html

＞上野駅起点の宇都宮・高崎線、常磐線の一部を東京駅まで乗り入れ、東海道線とののりかえなしで乗車できる計画である

72 ：

最新はこっち
http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/201303guide3.pdf
>2015年3月期には東北縦貫線が完成し、上野駅での乗り換えなしに、常磐線、宇都宮線、高崎線のお客さまが東海道線に乗り入れられるようになります。
つまりもうプレスで路線が書かれている順番を見て一喜一憂する時代は終わったんだよ。

73 ：

こりゃぁ楽しいわ！
最新プレスで常磐が筆頭になると
順番で一喜一憂する時代は終わった？だと・・・
これで宇都宮・高崎が筆頭だと
もう確定的！常磐は特急のみ！なんて勝ち誇るのにさぁ

74 ：

それこそ"順番通り"だったら今更体裁を取り繕う必要なんてないはず
例えば「○○の乗り入れを基本として〜」みたいにね
ダイヤの基本的な構成は既に決まってるんだしね
これじゃあまるでダイヤを公表することがどっか誰かにとって不都合になるみたいじゃないか

75 ：

>>72の重要ポイント
新規のご利用をかなり創出できる、あるいは他社からの転移も相当
見込めると思います。
常磐主体

76 ：

>>65
そんなのを束に求めたってどだい無理なわけで……

77 ：

>>67
こんなかな。
常磐
上野着 20 23 26 29 32 35 38 41
着番線 11 10 09 12 11 10 09 11
上野発 -- -- 28 -- -- -- 40 --
東京着 -- -- 32 -- -- -- 44 --
宇高
上野着 20 23 26 29 32 35 38 41
着番線 06 07 08 07 06 07 08 07
上野発 22 25 32 31 34 37 44 43
東京着 26 29 秋 35 38 41 秋 47

78 ：

>>72
路線を東側から順番にいってるだけだと。
東の広報に問い合わせれば教えてくれるよ。

79 ：

>>77
秋って何？

80 ：

秋田新幹線ホーム

81 ：

常磐
上野着 20 23 26 29 32 35 38 41
着番線 08 10 08 12 08 10 08 11
上野発 22 -- 28 -- 34 -- 40 --
東京着 26 -- 32 -- 38 -- 44 --
宇高
上野着 20 23 26 29 32 35 38 41
着番線 15 07 16 07 13 07 14 07
上野発 22 25 32 31 34 37 44 43
東京着 -- 29 -- 35 -- 41 -- 47

82 ：

>>81
宇高の上野発車で東京到着しないのはどこに行くの？

83 ：

>>82
北へ回送じゃね？

84 ：

>>82 北は東大宮､尾久 南は 田町(品川)

85 ：

秋葉原にも置けるね

86 ：

秋葉原って何本残るの？

87 ：

ラッシュ時は北千住通過させないと乗客が殺到しないか？

88 ：

>>87
混雑するから全便停車させるんだろ。まあ、縦貫線に行かない特快は通過だが。

89 ：

どりーまー一色w

90 ：

サンライズが上野発着になったりしないかな
田町がなくなると尾久に回送になるのだろうし

91 ：

まさかの大宮発着、東大宮留置だったりして

92 ：

>>82
上野始発で折り返し
または
尾久へ回送

93 ：

本日はJR宇都宮線をご利用くださいましてありがとうございます。この電車は宇都宮線宇都宮、大宮、東京方面、東海道線直通の快速ラビット沼津行きです。
快速ラビット号は東海道線内は普通列車として運転いたします。
この先の主な駅の到着時刻ご案内いたします。次の那須塩原到着16:40、宇都宮到着17:26、小山到着17:56、大宮到着18:42、上野到着19:06、東京到着19:11、横浜到着19:42、熱海到着21:09、終点沼津到着は21:32、午後9時32分です。
この列車10両編成で運転いたします。前から1号車、2号車で一番後ろが10号車です。途中小金井駅から平塚駅までは後ろ寄りに5両を連結し、15両で運転いたします。
この列車の4号車と5号車はグリーン車です。グリーン券を車内でお買い求めの場合は、駅での販売額と異なりますので予めご了承ください。
お手洗いは1号車、6号車、グリーン車の5号車にございます。
次は那須塩原、那須塩原です。東北新幹線はお乗換えです。

94 ：

>>93
約290キロを約5時間
表定速度58キロ
敦賀→播州赤穂が275.5キロで所要時間4時間、表定速度69キロなのと比較するとやっぱり関東のJRは遅いのか？
滝川発釧路行き2429Dは300キロちょっとに8時間かけるのでそれよりは全然早いけど。
黒磯や沼津はともかく、高崎や宇都宮からの熱海行きは1日何本も走りそうだな。

95 ：

黒磯から縦貫線は無いけどな
東海エリアに縦貫線が入る事も無い

96 ：

沼津行はあるだろう

97 ：

あるとしても沼津からは東京止まりが残るか
品川か小田原か熱海に行先変更になるだけだな
JR東海側にメリットが無い
�@宇高の事故などで静岡地区のダイヤ乱れも発生する
�AＪＲ東海とＪＲ東日本は仲が悪い、JR東海側は電光掲示板の新たな行先表示を考えて無い可能性大
�B都心までの客は金持ちは新幹線、それ以外は小田原か新松田から小田急経由
�C埼玉、千葉、北関東までの在来線のみの利用客はほぼゼロ、18乞食や乗り鉄除く
直通はまず無い

98 ：

壊は昔から、修善寺踊り子以外は熱海分断を希望している
もともと、この区間では10連、11連は輸送力過剰だしね
Gなんてスカスカだから、人件費無駄になるし
これまでは、それぞれ、双方の事情で沼津行きなど残してきたが、縦貫を期に踊り子以外は熱海分断になるだろね

99 ：

>>91
定期ではないだろうが臨時でもあれば嬉しいなぁと思う埼玉県民

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