関空は国際空港といえるのか？

1 ：2007/07/25 〜 最終レス ：2013/09/15

北米路線が少なすぎるじゃん。
これで国際空港と言えるの？
逆にアジア路線が充実してるから
関西アジア空港と改称すればいいじゃん。

2 ：

んなこと言ったら中部はどうする
というか日本で「国際空港」と付くのは、第一種空港だからであるし、
伊丹が「国際空港」名乗るのも一種だからでしょ。
二種格下げしたら「大阪空港」になるだろうよ。
伊丹空港って通称は変わらんと思うけど。
釣りスレで2げと・・・(´・ω・`)

3 ：

>>2 ダメでしょ、釣られちゃ。
>1は、昨今必死のナゴ厨。
なにしろ、全日空の社長に斬って捨てられたんだから、ぐうの音も出ない。
広州便の小型機で搭乗率が20％もいかないとバラされてしまったし。
国際空港の名称を恥じるに足る田舎空港だと、全日空の社長に公表された中部ｗ

4 ：

あと３本ぐらい滑走路がないと。。。

5 ：

伊丹（大阪国際）は国際空港といえるのか？

6 ：

パブリックコメントで「国際線は関空に限定する」との国交省方針に7割以上が反対。
伊丹再国際化は確実です。

7 ：

よし。それで関空を廃港な。あ、わざわざそうしなくても自沈するか。

8 ：

http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1185920450/90

9 ：

たんなる自治官僚の天下り先だからな
ゴミだよゴミ

10 ：

>>6-7>>9
出来ないことを出来るとほざく、金が欲しいだけの伊丹豚NはRよ。

11 ：

>>4
そこまでしなくも、Ａ滑走路を４０００メートルに延長したうえで、
Ｃ滑走路も４０００メートルで造って、神戸を関空のサテライトにすれば、
４０００メートル×３本、２５００メートル×１本を備える大型空港になる。
伊丹には、幹線と準幹線はジェット機の乗り入れを認めるが、
ローカル線はプロペラ機しか乗り入れを認めないという規制をすれば良い。

12 ：

沖縄、嘉手納・名護の米軍を引き受けては？

それか原発建設。　　　

13 ：

成田もどうかと思うよ

14 ：

伊丹ｲﾗﾈ

15 ：

>>13
ありゃ、論外だ。
第１滑走路は４０００メートルなので良しとしても、第２滑走路は
全面運用でも２５００メートルしかないうえ、現状は暫定運用中。
内陸型空港なので、用地の確保という面で不利としても、せめて、
第２滑走路は３０００メートルは欲しいと思う。
何より、７時から２３時までしか使えないというのは、かりにも
一国の首都の玄関口として造られている以上、致命的だと思う。

16 ：

疑惑人らがつくった関西国際空港
ttp://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4767108624/250-5748667-0481841
ttp://bookweb.kinokuniya.co.jp/guest/cgi-bin/wshosea.cgi?W-NIPS=9940766769
国家の威信をかけて建設された関西国際空港。
着工までの計画は綿密で周到、二十数年の歳月が費やされた。
計画したのは関西の財界で、当時の中曽根内閣が火をつけた。
しかし、計画には誤算があった。
「闇の世界」の介入である。
結果は総工費１兆５千億のうち、数千億が闇へ消えたという。
政官財に政商、漁民までが結果的に闇の世界の手のひらで躍った。
新空港周辺都市へ潜行取材七年。灰色の人脈とも接触、闇の世界に迫りながら、ついに国際空港建設の裏面をとらえた。

17 ：

↑
関空の応援ができないのは非国民だからですね。

18 ：

↑
関空応援団は非国民の売国奴ですからね。

19 ：

↑
傷み再国債化基地外は非国民の腸線塵ですからね。

20 ：

さあ＠すばらしい関西国際空港を応援しよう。
未来がある関西国際空港は育成をやりがいもある。
そして、育成のやりがいがある立派なハードを持った。。。

21 ：

このスレタイへんだね。
伊丹空港は国際空港と言えるのか、の方がいいね。

22 ：

伊丹に国際線が戻れば一番いいのにね。

23 ：

伊丹国際線は環境公害・時間運用の欠陥飛行場につき終了しました。
国際線をご利用の方は関西国際空港をご利用いただくか、成田・中部国際空港をご利用ください。

24 ：

関西三空港の国内線の運用でも非効率なのに
近畿圏での国際空港が２個存在しているのも
おかしい。
伊丹格下げは待ったなし。

25 ：

伊丹再国際化は待ったなし。
関空はもうダメでしょう。

26 ：

「24時間空港化＋周辺住民保証なし」
これを地元が受け入れれば伊丹再国際化実施にすればいいんじゃない？

27 ：

国際線時代の伊丹に戻せばいい。
それだけ。

28 ：

>>23
それ言うと中部も成田も欠陥空港ｗ同類だな。

29 ：

>>27
伊丹は24時間運用が出来ません。

30 ：

>>28
中部は第二滑走路増設により完全24時間化（フルタイム）が可能だが、
成田・伊丹は未来永劫パートタイムの半人前だ。
国際空港失格の成田・伊丹は第１種から第２種に格下げだ。

31 ：

>>29
それ以前に、３０００メートルの滑走路が１本しかない時点で、
もはや再国際化は無理。Ａ滑走路を３０００メートルに延長する
ことすら出来ないし…
>>30
中部と関西は、４０００メートル２本に拡張することが可能だが、
成田は無理。それなら、新千歳を３５００メートル×２本に拡張し、
羽田発着の国際線をワンバウンドさせたほうが、よほどマシかと。

32 ：

24時間運用できないから、とか、
3000mは1本だけだから、とか。
そんなものは関係無いな。
成田・伊丹にも劣る関空は国際空港失格。

33 ：

処理能力無視して妄言ほざく伊丹豚いい加減にしろｗ

34 ：

>>33
せめて、３０００メートル２本と、福岡にあるレベルの国際線ターミナルとが整備されてから、
一人前の口をきいて欲しいよな。

35 ：

いえる

36 ：

機能を発揮出来ない関空て何？

37 ：

滑走路1本で22万回の発着が可能なのに、12万回って・・・
関空は処理能力・機能以前の問題。
成田・伊丹にも劣る関空は国際空港失格。
伊丹の方がよっぽど国際空港だ。

38 ：

今年度、国際旅客数が前年同月比で減り続けている関西空港。
中部や成田は増えているのに…
ttp://www.kiac.co.jp/data/pdf/gaikyo.pdf

39 ：

ひと月ごとって短縮的だな
中部は減ってるよW
阪急ファイブはアホだな

40 ：

関空厨の言う国際空港の条件
・中部より多くの国際線を持つこと
・成田より多くの国内線を持つこと

41 ：

結局
国際線＞国内線なら国際空港
これが妥当では？

42 ：

>41
じゃあ伊丹も関西もどっちも国際空港だね
伊丹は大阪国-日本線が多いし関空は泉州独立国-日本線>泉州-韓国の国内線だし

43 ：

「国際空港」とは、自国各地と外国を便利に結ぶための玄関口である。
空港周辺以外の地方から、アクセスや乗り継ぎが便利でなければならない。
外国からその空港を経由して、第三国へ出て行くよりも自国内の地方都市へ
行く方が不便な、あべこべな空港は「国際空港」とは言えない。

44 ：

とりあえず傷み乞食と摂ズリアは市ねよ。

45 ：

>>43
また関空厨に都合のいい解釈か。それだったら成田以上に国内線の少ない
仁川とかも国際空港とは言えないことになるな。

46 ：

まあ中部が国際なら、関空は間違いなく「国際」

47 ：

名古屋を馬鹿にする関空関係者がいる限り、
関空は日本一最低な空港だ。

48 ：

>>45
仁川は、韓国住民のためよりも、旧宗主国の利用者のための植民地空港。
そのうち、釜山〜ソウル〜仁川空港の高速鉄道が直通してアクセスが便利に
なれば、韓国各地住民の国際空港として取り戻せるだろう。

49 ：

>>45
だから
国際線>国内線なら国際空港だろう。
シンガポールなんかは国際線しか飛ばないから絶対国際空港だろうし
仁川も国際線が圧倒的に多いから国際空港。

50 ：

>>49
>国際線>国内線なら国際空港だろう。
それだと北米に国際空港は皆無ということになるが。

51 ：

傷み空港には、マンションを作って、再開発！
そのマンションを売ったお金で、関空に第２ターミナルを作ればいい。

52 ：

マリアナ、9月の日本人訪問者数は43％減の1万2794人
関東エリアが39％減の7835人で、減少幅は5083人であったほか、
近畿エリアが84％減となる552人で、こちらも2974人減少した。
ただ、その他のエリアも減少傾向であるなかで、東海エリアが11％増の2915人となった。
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=32148

53 ：

★関空平野副社長、関西圏旅客数はテロ以降回復せず
　日本全体の出国者戻るも関西は低水準に
結局、外国人が増えているから（関空の旅客数は）もっている。
西日本というのは、韓国と同じくらいの人口、GDPがある」ともっと関空からの
日本人出国者数が伸びても良いのではないか
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/1023.htm
関空・平野副社長、関西圏の出国率00年レベルに戻らず−単価アップを(10.23)
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=32169
今や関西地方は地盤沈下がひどく、ビジネスも日本人の海外旅行も需要が低迷している。
旅客数を増やせないから「単価アップ」とは、今頃になってもバブルな
感覚が抜けきっていないのか。
関西地方の特長は、やはり観光客と学生旅行ではないか。
松下幸之助氏が昔、家電製品について言ったように、関西空港（村山社長）は
航空便と航空券を安く大量に供給しなければならない。
韓国並みの人口と経済力を関空の需要につなげたいなら、着陸料など
利用コストを仁川空港並みまで下げるしかない。
関西地方の中の自助努力・一致協力によってコストを半分にカットし、
場合によっては大阪圏の空港の過剰な設備を整理しなければならない。

54 ：

滑走路1本で22万回の発着が可能なのに、12万回って・・・
関空は処理能力・機能以前の問題。
成田・伊丹にも劣る関空は国際空港失格。
伊丹の方がよっぽど国際空港だ。

55 ：

日本で滑走路あたりの発着回数が一番多い福岡で、年間14万回。
深夜3時とかに飛行機がバンバン飛ぶ訳ないんだし。
1本で22万回とか机上の空論。

56 ：

久しぶりに関西国際空港に来ました。
今日も美しい関西国際空港はこの時間も確実に使命を果たしています。
美しい関西国際空港はさらに素晴らしい国際拠点空港として活躍していくのは申す迄もなく、国益を考えての関西国際空港のさらなる活用策に取り組む段階にきています。
ますますdynamicに躍進してまいります関西国際空港にご期待ください。

57 ：

関空が遠いとか中国線ばかりの使えない空港とか文句いう奴
大阪から1時間のところに日本一の国際空港があるだろ

58 ：

コウノトリ但馬空港か？

59 ：

2期が完成し、今まで以上にパワフルに沈下してまいります。
ｴｷｻｨﾃｨﾝｸﾞにｱｸﾛﾊﾞﾃｨｯｸに不同沈下する関西国際空港にご期待ください！！

60 ：

岡山空港だな

61 ：

伊丹欠陥飛行場は国際空港と言えるのだろうか。

62 ：

伊丹から成田が少なすぎ！

63 ：

たしかソウルの仁川でも発着17万回なんだね。
韓国とはいえ、国を挙げて建設した仁川で17万回。
関空の13万回もそれなりのものでは？

64 ：

>>63
それがいつの数字か知らないが、関空の発着回数は去年実績も今年の見込みも
12万回台だし、仁川は去年18万回台で今年は20〜21万回台になりそうだが。

65 ：

滑走路1本で22万回の発着が可能なのに、12万回って・・・
関空は処理能力・機能以前の問題。
成田・伊丹にも劣る関空は国際空港失格。
伊丹の方がよっぽど国際空港だ。

66 ：

>>65
開港当初は滑走路１つで23〜24万回の処理機能と言っていたが・・・
二期を要望するときは16万回で処理しきれません、これでは増発に追いつきませんと言い
無理矢理二期工事を要求。
それでも最低ノルマ13万回にすら届かず、12万回（実際は11万回後半で12万回にも届かず）で　m9（^Д^）ﾌﾟｷﾞｬー
言うことがころころ変わりすぎ
2010年には18万回突破じゃなかったんですか（ぷ
二期要求時の話だから「伊丹のせいで」とは言わせません

67 ：

国交省、外国航空会社の地方空港への乗り入れを原則自由化(11.05)
国際拠点の成田・関西・中部と、国内用の羽田・伊丹・神戸は除く。
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=32401
中部国際空港ごときは地方空港と同レベルなのだから、今回自由化された
地方空港といっしょに、さっさと完全自由化してしまえばいい。
どうせ、着陸料などのコストも需要も「安物」なんだし。
逆に関西国際空港は日本屈指の利権空港だから、日本の航空業界や地元選出
政治家の利権に合った路線・航空会社だけを就航させて、他国との交渉で
利権を引き出すために戦略的に利用したらいい。

68 ：

世の中がA380だらけになったら、
発着回数の限界は問題ではなくなるね。
中型機での多頻度運行の時代に逆行する発言して
申し訳ないけど

69 ：

羽田以外の国内便を関空に集約
羽田便のみ神戸空港に集約
伊丹空港廃止　

70 ：

>>69
また腹いせですかｗｗｗ

71 ：

>>67
関空は先に韓国に対し自由化すると発表してましたが、関空は地方空港以下ってことでOKなんでしょうか？

72 ：

マルチはRよｗ
64 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日： 2007/11/06(火) 00:12:09 ID:gp8fv3fZ0
羽田以外の国内便を関空に集約
羽田便のみ神戸空港に集約
伊丹空港廃止　
でええやん

73 ：

頼むから関空よ、CRJでもボンQでも構わんから国内地方線集めをやってくれ。
ウチの空港、関空路線が復活せず伊丹だけが本数を増やしつづけている。
TGの深夜便・中東線・中国線etc.、個性派揃いの関空線できたら、使うぜ。

74 ：

関空から仁川経由で海外が主流になるそうですが。
ということは、国際線は韓国便だけになるのかな？

75 ：

大阪〜ソウルって、ある意味、国内線扱いじゃないの？

76 ：

>>67
そういえば中国・インドとの航空交渉で関空・中部の発着枠をちらつかせて
枠拡大を狙ったが、成田・羽田じゃないと話にならないと一蹴されたのは記
憶に新しい。

77 ：

中国・韓国便しか取り柄がない関空が、中国にいらないって言われたのは笑劇、もとい衝撃だったなｗ

78 ：

日航、営業利益５００億円前後　国際線好調、リストラ効果も
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071103-00000068-san-bus_all
関西〜ロサンゼルスや関西〜シドニーのような不採算路線をリストラした
おかげで、JALは国際線で利益を上げることができた。
>>75　日本全国〜韓国・台湾・サイパンは、全部「元日本国内」だが何か？

79 ：

>>74
VNもMHも撤退するどっかの名古屋の空港とは違う。
欧米線はともかく、アジア路線はそれなりに充実している。

80 ：

アジア路線は・・・じゃないだろｗ
中国・韓国路線をアジア路線全部のように言うのは詐欺

81 ：

>>79
＞VNもMHも撤退するどっかの名古屋の空港とは違う。
それってなんて県営名古屋空港？

82 ：

>>80
少なくとも
フィリピン、インドネシア、ベトナム、タイ、マレーシアへダブルトラック以上
他にインド、ネパールにも就航している関空はアジア路線は充実しているといえるだろう。
成田だって、関空にない路線はパキスタンだけ。（代わりに成田ネパールは飛んでいない）
ということは成田もアジア路線は充実していないのか？
中部はダブルトラックがフィリピン、タイだけで、
インド路線なし、ベトナムとマレーシアは撤退、インドネシアは運休中なので詐欺かも知らんが。

83 ：

ちなみに「アジア路線」なら福岡でも「充実している」といえなくはないと思うが？

84 ：

関西人が買春ツアーに行く場所への路線は充実しているのですねｗ

85 ：

>>84
マニラ？

86 ：

「関西人」って言うな
「大阪人」に訂正しなさい

87 ：

>>82
>成田だって、関空にない路線はパキスタンだけ。
嘘を書くな。成都・セブ・ジャカルタ・テヘランとか色々あるだろ。

88 ：

>>87
他に高雄・ウランバートル・コロンボとかもあるな。
そもそも中国・韓国線も路線数こそ成田に劣らないが便数では大幅に
劣っているからな。

89 ：

>>88
貨物と中国・韓国線しか取り柄がないのに、それすら勝てないじゃダメぢゃん・・・
それでよく「国際拠点空港」だとか「ハブ空港」だなんて主張して火病れるよなあ、アノヒトはｗ

90 ：

羽田便と成田便は神戸空港に集約して
地方空港便は国際線乗り継ぎ用に関空に集約すべきである

91 ：

関空に集約したって、そこからどうせ仁川に行って乗り継がなきゃならんのじゃね・・・
それなら地方空港から直接仁川に乗り入れした方がいいだろ・・・

92 ：

>>91
そもそも当の地方が伊丹便を関空に移すのに反対しているからな。

93 ：

「国際空港」とは国全体の玄関口であり、自国内各地からそこを経由して
外国へ行くのに便利な空港のことである。
国内線が伊丹・神戸に分断されて乗り継ぎができない関空は、国際空港失格。

94 ：

伊丹欠陥パラサイト厨の連投ならぬ、連搭乗をみた。

95 ：

>>89
では、どっかの味噌空港はどうなるんだ？
貨物便
成田２６８便
関空２１１便
中部　３５便
（2008年１月）
「貨物のハブ空港」とはいえるな。ハブ機能は穴だけだが。

96 ：

>>93
じゃあ国内線がほとんどない成田は…

97 ：

>>96　もちろん失格。空港から半径50km圏内のためのローカル空港でいい。

98 ：

羽田が、最低でも４０００×３本＋横風用の３０００×２本を備えていれば、
そもそも、ピーナッツ畑の中に空港を建設する必要が無かった訳で･･
また、関空もＵＳＪや中島辺りに、上記の規模で建設されていたら、
クソ狭い伊丹や、おらが村の神戸など、必要無かった訳だし･･

99 ：

>>98
成田じゃなくで浦安沖に作っていれば滑走路３本は出来たね

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